WO2016092954A1 - 複リンク式ピストン－クランク機構を備えた内燃機関 - Google Patents

複リンク式ピストン－クランク機構を備えた内燃機関 Download PDF

Info

Publication number
WO2016092954A1
WO2016092954A1 PCT/JP2015/079501 JP2015079501W WO2016092954A1 WO 2016092954 A1 WO2016092954 A1 WO 2016092954A1 JP 2015079501 W JP2015079501 W JP 2015079501W WO 2016092954 A1 WO2016092954 A1 WO 2016092954A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
oil
oil pan
link
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/079501
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
勝敏 中村
田中　儀明
高木　裕介
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Publication of WO2016092954A1 publication Critical patent/WO2016092954A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine provided with a multi-link crank mechanism, and more particularly to improvement of oil flow inside an oil pan.
  • An oil pan of an internal combustion engine is generally fixed below a cylinder block, mainly an oil pan upper that forms a shallow bottom, and an oil that is fixed to the bottom wall of the oil pan upper and mainly forms a deep bottom.
  • the oil pan upper and the oil pan lower communicate with each other through an oil pan opening formed in the bottom wall of the oil pan upper.
  • Patent Document 1 A similar technique is described in Patent Document 1, for example.
  • a so-called multi-link type piston in which the piston and the crankshaft are connected by a plurality of links, and one of the plurality of links and a control shaft rotatably supported by the engine body are connected by a control link.
  • a crank mechanism is known.
  • the control shaft and the lower end portion of the control link that is rotatably supported by the control shaft are located in the oil pan below the crankshaft. It becomes.
  • control link swings with the lower end supported rotatably on the control shaft as a fulcrum, so if it interferes with the oil in the oil pan, a stirring resistance occurs, resulting in a decrease in torque and output and a deterioration in fuel consumption. Concerned.
  • the present invention has been made paying attention to such circumstances, and suppresses interference between the lower end portion of the control shaft and the control link disposed in the oil pan and the oil.
  • An internal combustion engine connects a piston and a crankshaft by a plurality of links, and connects one of the plurality of links and a control shaft rotatably supported by the engine body by a control link.
  • a multi-link piston-crank mechanism is provided.
  • the internal combustion engine includes an oil pan upper fixed below the cylinder block, and an oil pan lower fixed to the bottom wall of the oil pan upper, and the control shaft and the oil pan upper are disposed inside the oil pan upper. And a lower end portion of a control link rotatably supported by the control shaft.
  • an opening is formed in the bottom wall of the oil pan upper, an oil pan opening that communicates the inside of the oil pan upper and the inside of the oil pan lower, and a side wall of the oil pan upper that extends in the cylinder axial direction.
  • the oil drop part with a closed cross-sectional structure that extends along the oil guide and the bottom wall of the oil pan upper is disposed between the oil drop part and the control link. And a partition.
  • the partition portion extends along the axial direction of the crankshaft, and has one end extending to the oil pan opening. Between the partition portion and the side wall of the oil pan upper, a lower portion of the oil dropping portion is formed. An oil guide passage for guiding the oil flowing out to the oil pan opening is formed.
  • the oil that has flowed down from above to the oil pan upper is guided to the oil pan opening side through the oil guide passage formed between the oil dropping portion and the partition. Then, it flows down into the oil pan lower through the oil pan opening. For this reason, the interference between the control shaft and the lower end of the control link located on the inner side of the partition and the oil can be suppressed, and the decrease in torque and output and the deterioration of fuel consumption caused by this can be suppressed.
  • the block diagram which shows the variable compression ratio mechanism using the multiple link type piston-crank mechanism based on one Example of this invention.
  • the perspective view which shows the oil pan upper of the internal combustion engine of the said Example.
  • the perspective view which similarly shows the said oil pan upper.
  • Sectional drawing which shows the principal part of the said oil pan upper.
  • the top view which shows the said oil pan upper.
  • Sectional drawing which shows the said oil pan upper.
  • Sectional drawing which shows the oil pan in a vehicle inclination state.
  • FIG. 1 shows a variable compression ratio mechanism 10 using a multi-link type piston-crank mechanism according to the present invention.
  • the variable compression ratio mechanism 10 includes a lower link 13 that is rotatably attached to the crankpin 4 of the crankshaft 3, an upper link 11 that connects the piston 1 and the lower link 13, and a position obliquely below the crankshaft 3. And a control shaft 18 rotatably supported by a cylinder block 5 as an engine body, and a control link 15 connecting the control shaft 18 and the lower link 13.
  • the piston 1 moving up and down in the cylinder 6 and the upper end of the upper link 11 are rotatably connected by the piston pin 2, and the upper link 11 and the lower link 13 are rotatably connected by the first connecting pin 12, and the control link 15
  • the upper link and the lower link 13 are rotatably connected by a second connecting pin 14.
  • the lower end portion 15A of the control link 15 is rotatably attached to a control eccentric shaft portion 19 whose outer peripheral surface provided eccentrically with the control shaft 18 is circular.
  • the rotational position of the control shaft 18 is changed and held by a variable compression ratio actuator 21 such as a motor or a hydraulic actuator.
  • the engine compression ratio can be appropriately changed by controlling the actuator 21 to be driven and controlled by the control unit 22 according to the engine operating state and changing the rotational position of the control shaft 18.
  • the crankshaft 3 is rotatably supported by the cylinder block 5 using a bearing cap 7 and a bearing bolt 7A, and the control shaft 18 is rotated by the bearing cap 7 and the auxiliary bearing cap 8 using a fixing bolt 8A. Supported as possible.
  • the oil pan 30 is attached below the cylinder block 5 (see FIG. 1) and has a function of storing engine oil.
  • the oil pan upper 31 fixed to the lower portion of the cylinder block 5 and the oil pan upper
  • an oil pan lower 33 fixed to the bottom wall 32 of 31. 2 to 6, only the oil pan upper 31 is shown alone.
  • the oil pan upper 31 has a substantially thin plate shape that opens upward, and is fixed to the lower portion of the cylinder block 5 by a plurality of bolts (not shown) that are inserted through bolt holes 35 provided in the left and right side walls 34. Is done.
  • a semi-arc bearing portion 37 through which the crankshaft 3 is inserted is formed on the rear wall 36 at the rear end along the crankshaft direction (the longitudinal direction of the engine, the vertical direction in FIG. 2, etc.) of the oil pan upper 31.
  • An oil pan opening 38 is formed in the bottom wall 32 of the oil pan upper 31 at a position near the front end in the crankshaft direction.
  • the oil pan lower 33 is smaller than the oil pan upper 31 and has a box shape with an upper opening, and the upper edge opening covers the oil pan opening 38 so that the bottom wall 32 of the oil pan upper 31 is covered. It is fixed from below. Therefore, the inside of the oil pan upper 31 and the inside of the oil pan lower 33 communicate with each other through the oil pan opening 38, and the inside of the oil pan upper 31 mainly constitutes the shallow bottom portion of the oil pan 30.
  • the interior of the lower 33 mainly constitutes the deep bottom portion of the oil pan 30.
  • a control shaft 18 is rotatably supported in the oil pan upper 31 at an obliquely lower position of the crankshaft 3 and is attached to the control shaft 18.
  • a lower end 15A of the control link 15 that is rotatably supported is also disposed (see FIG. 2).
  • the control link 15 swings about the lower end 15A as a fulcrum, and a recess 39 is formed in the bottom wall 32 of the oil pan upper 31 to avoid interference with the lower end 15A of the control link 15. Has been.
  • An oil dropping part 40 is integrally formed on one side wall 34 of the oil pan upper 31 (left side in FIGS. 2 to 6).
  • the oil dropping part 40 has a closed cross-sectional shape and extends in the cylinder axial direction (the engine up-down direction), and the oil is poured from the cylinder head or the cylinder block side.
  • the oil that has flowed down inside the oil dropping part 40 is discharged into the upper oil pan 30 through two oil outlet holes 41 formed through the side wall of the lower end part of the oil dropping part 40.
  • the oil drop portion 40B on the front side of the engine is disposed above the portion where the oil pan opening 38 is formed.
  • the oil that has flowed through the oil dropping part 40B is directly returned to the inside of the oil pan lower 33 through the oil pan opening 38.
  • the oil dropping part 40A on the rear side of the engine is disposed away from the oil pan opening 38, the oil discharged from the oil dropping part 40A is controlled at the lower end of the control shaft 18 or the swinging control link 15. There is concern about interference with 15A.
  • the partition portion 42 is provided between the side wall 34 of the oil pan upper 31 and the lower end portion 15A of the control link 15 where the oil dropping portion 40, particularly the oil dropping portion 40A on the vehicle rear side is provided.
  • An oil guide passage 43 is formed between the partition portion 42 and the side wall 34 of the oil pan upper 31 to guide oil flowing out from the lower portion of the oil drop portion 40 to the oil pan opening 38.
  • the partition portion 42 has a plate-like shape that is integrally provided from the bottom wall 32 of the oil pan upper 31 and extends in the crankshaft direction.
  • the end of the partition 42 on the vehicle rear side is smoothly connected to the vehicle rear side wall of the oil dropping part 40, that is, integrally with the side wall 34 of the oil pan upper 31 via the oil dropping part 40.
  • the end of the partition 42 on the vehicle front side extends to an oil pan opening 38 formed in the bottom wall 32 of the oil pan upper 31 while maintaining a predetermined distance from the side wall 34 of the oil pan upper 31.
  • the oil guide passage 43 is closed at the vehicle rear side, and is opened at the position of the oil pan opening 38 on the vehicle front side.
  • an auxiliary partition 44 is provided between the oil pan upper 31 and the lower end 15A of the control link in a portion where the oil dropping part 40 does not exist.
  • the auxiliary screen part 44 stands up like a screen from the bottom wall 32 like the screen part 42, but unlike the screen part 42, both ends thereof are not connected to the side wall 34 of the oil pan upper 31, and This suppresses the oil splashing at the lower end portion 15A of the control link 15 that swings at a high speed.
  • the oil guide passage 43 is formed between the partition portion 42 and the side wall 34 of the oil pan upper 31, the oil guide passage 43 allows the oil drop portion 40 to be removed.
  • the oil flowing out from the lower part is guided to the oil pan opening 38 side without entering the inside of the partition 42, and flows down into the oil pan lower 33 through the oil pan opening 38. Therefore, the interference between the control shaft 18 and the lower end portion 15A of the control link 15 positioned on the inner side of the partition portion 42 and the oil can be suppressed, and a decrease in torque / output and deterioration of fuel consumption due to this can be suppressed.
  • the height H1 of the partition 42 from the bottom wall 32 of the oil pan upper 31 is the center of the control shaft 18. It is set higher than the height H2 of 18A. For this reason, it can suppress more reliably that oil penetrates the partition part 42 and infiltrates into the control shaft 18 side.
  • the upper edge of the partition portion 42 (more specifically, The engine rear side upper edge 42A at the lowest position is the edge of the oil pan opening 38 (more specifically, the oil pan opening provided in the bottom wall 32 of the portion where the partition 42 is provided). 38 is set to be higher than the edge 38A). Therefore, even if the vehicle is inclined by a predetermined angle ⁇ during vehicle operation, the oil in the oil guide passage 43 is prevented from entering the control shaft 18 or the control link 15 beyond the partition portion 42, It is possible to satisfactorily guide the oil pan lower 33 through the pan opening 38.
  • ⁇ for example, 45 degrees
  • the height of the partition 40 is set higher than the oil outlet hole 41.
  • the height of the partition 40 is set higher than the entire lower oil outlet hole 41A.
  • the present invention has been described based on specific examples. However, the present invention is not limited to the above-described examples, and includes various modifications and changes.
  • the present invention is applied to a variable compression ratio mechanism using a multi-link type piston-crank mechanism.
  • the variable compression ratio mechanism does not have a function of changing / holding the rotational position of the control shaft.
  • the present invention can be similarly applied to a multi-link type piston-crank mechanism having no valve.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

　オイルパンアッパ（３１）の内部に、複リンク式ピストン－クランク機構の制御シャフト（１８）と制御リンク（１５）の下端部（１５Ａ）を配置する。オイルパンアッパ（３１）と、その底壁（３２）に取り付けられるオイルパンロア（３３）と、を底壁（３２）に形成されたオイルパン開口部（３８）により連通する。オイルパンアッパ（３１）の側壁（３４）に、シリンダ軸方向に沿って延在してオイルを下方へ案内する閉断面構造のオイル落とし部（４０）を形成する。オイルパンアッパ（３１）の底壁（３２）に衝立部（４２）を立設し、この衝立部（４２）とオイルパンアッパ（３１）の側壁（３４）との間に、オイル落とし部（４０）の下部より流れ出るオイルをオイルパン開口部（３８）へ案内するオイル案内通路（４３）を形成する。

Description

複リンク式ピストン－クランク機構を備えた内燃機関
　本発明は、複リンク式クランク機構を備えた内燃機関に関し、特に、オイルパン内部のオイル流れの改良に関する。
　内燃機関のオイルパンは、一般的に、シリンダブロックの下方に固定され、主に浅底部を形成するオイルパンアッパと、このオイルパンアッパの底壁に固定され、主に深底部を形成するオイルパンロアと、を有し、オイルパンアッパの底壁に開口形成されたオイルパン開口部を通して、オイルパンアッパの内部とオイルパンロアの内部とが連通している。類似する技術が例えば特許文献１に記載されている。
実開平３－４３１５１号公報
　ところで、ピストンとクランクシャフトとを複数のリンクにより連結し、かつ、上記複数のリンクの一つと、機関本体に回転可能に支持される制御シャフトと、を制御リンクにより連結したいわゆる複リンク式ピストン－クランク機構が知られている。このような複リンク式ピストン－クランク機構を備えた内燃機関では、クランクシャフトよりも下方のオイルパン内に、制御シャフトやこの制御シャフトに回転可能に支持される制御リンクの下端部が位置することとなる。機関運転中、制御リンクは制御シャフトに回転可能に支持される下端部を支点として揺動するため、オイルパン内のオイルと干渉すると、撹拌抵抗が生じ、トルク・出力の低下や燃費の悪化が懸念される。
　本発明は、このような事情に着目してなされたものであり、オイルパンの内部に配置される制御シャフトや制御リンクの下端部とオイルとの干渉を抑制するものである。
　本発明に係る内燃機関は、ピストンとクランクシャフトとを複数のリンクにより連結し、かつ、上記複数のリンクの一つと、機関本体に回転可能に支持される制御シャフトと、を制御リンクにより連結した複リンク式ピストン－クランク機構を備えている。
　この内燃機関は、シリンダブロックの下方に固定されるオイルパンアッパと、このオイルパンアッパの底壁に固定されるオイルパンロアと、を有し、上記オイルパンアッパの内部に、上記制御シャフトと、この制御シャフトに回転可能に支持される制御リンクの下端部と、が配置されている。
　また、上記オイルパンアッパの底壁に開口形成され、上記オイルパンアッパの内部と上記オイルパンロアの内部とを連通するオイルパン開口部と、上記オイルパンアッパの側壁に形成され、シリンダ軸方向に沿って延在して、オイルを下方へ案内する閉断面構造のオイル落とし部と、上記オイルパンアッパの底壁より立設し、上記オイル落とし部と上記制御リンクとの間に配置された衝立部と、を有している。
　この衝立部は、上記クランクシャフトの軸方向に沿って延在し、一端がオイルパン開口部まで延長形成され、この衝立部と上記オイルパンアッパの側壁との間に、上記オイル落とし部の下部より流れ出るオイルを上記オイルパン開口部へ案内するオイル案内通路が形成されている。
　本発明によれば、上方よりオイル落とし部を通してオイルパンアッパへ流れ落とされたオイルは、オイル落とし部と衝立部との間に形成されたオイル案内通路を通して、オイルパン開口部側に案内されて、このオイルパン開口部を通してオイルパンロアの内部へと流れ落ちる。このため、衝立部よりも内側に位置する制御シャフトや制御リンクの下端部とオイルとの干渉が抑制され、これに起因するトルク・出力低下や燃費の悪化を抑制することができる。
本発明の一実施例に係る複リンク式ピストン－クランク機構を利用した可変圧縮比機構を示す構成図。 上記実施例の内燃機関のオイルパンアッパを示す斜視図。 同じく上記オイルパンアッパを示す斜視図。 上記オイルパンアッパの要部を示す断面図。 上記オイルパンアッパを示す上面図。 上記オイルパンアッパを示す断面図。 車両傾斜状態でのオイルパンを示す断面図。
　以下、図示実施例により本発明を説明する。図１は、本発明に係る複リンク式ピストン－クランク機構を利用した可変圧縮比機構１０を示している。この可変圧縮比機構１０は、クランクシャフト３のクランクピン４に回転可能に取り付けられるロアリンク１３と、ピストン１とロアリンク１３とを連結するアッパリンク１１と、クランクシャフト３より斜め下方の位置で、機関本体としてのシリンダブロック５に回転可能に支持される制御シャフト１８と、この制御シャフト１８とロアリンク１３とを連結する制御リンク１５と、を有している。シリンダ６内を昇降するピストン１とアッパリンク１１の上端とはピストンピン２により回転可能に連結され、アッパリンク１１とロアリンク１３とは第１連結ピン１２により回転可能に連結され、制御リンク１５の上端とロアリンク１３とは第２連結ピン１４により回転可能に連結されている。
　制御リンク１５の下端部１５Ａは、制御シャフト１８に偏心して設けられた外周面が円形の制御偏心軸部１９に回転可能に取り付けられている。制御シャフト１８は、モータや油圧アクチュエータ等の可変圧縮比アクチュエータ２１により回転位置が変更及び保持される。制御部２２により機関運転状態に応じてアクチュエータ２１を駆動制御して、制御シャフト１８の回転位置を変更することで、機関圧縮比を適宜変更することができる。クランクシャフト３はベアリングキャップ７及びベアリングボルト７Ａを用いてシリンダブロック５に回転可能に支持されており、制御シャフト１８は、固定ボルト８Ａを用いて上記のベアリングキャップ７と補助ベアリングキャップ８とにより回転可能に支持されている。
　次に、本実施例の要部をなすオイルパン３０の構造について、図２～図７を参照して詳細に説明する。オイルパン３０は、シリンダブロック５（図１参照）の下方に取り付けられて、エンジンオイルを貯留する機能を有するもので、シリンダブロック５の下部に固定されるオイルパンアッパ３１と、このオイルパンアッパ３１の底壁３２に固定されるオイルパンロア３３（図７参照）と、により大略構成される。図２～図６では、オイルパンアッパ３１のみを単体で示している。
　オイルパンアッパ３１は、上方が開口するほぼ薄皿型の形状をなしており、左右の側壁３４に設けられたボルト孔３５を挿通する複数のボルト（図示省略）によってシリンダブロック５の下部に固定される。オイルパンアッパ３１のクランク軸方向（機関前後方向、図２等の上下方向）に沿う後端の後壁３６には、クランクシャフト３が挿通する半円弧状の軸受部３７が形成されている。
　オイルパンアッパ３１の底壁３２には、クランク軸方向の前端寄りの位置に、オイルパン開口部３８が開口形成されている。オイルパンロア３３は、オイルパンアッパ３１よりも小型で、上方が開口する箱状をなし、その上縁開口部が、オイルパン開口部３８を覆うようにして、オイルパンアッパ３１の底壁３２に下側より固定されている。従って、オイルパンアッパ３１の内部とオイルパンロア３３の内部とはオイルパン開口部３８を通して互いに連通しており、オイルパンアッパ３１の内部が主にオイルパン３０の浅底部を構成し、オイルパンロア３３の内部が主にオイルパン３０の深底部を構成している。
　なお、図２～図７では図示していないが、オイルパンアッパ３１の内部には、クランクシャフト３の斜め下方位置に、制御シャフト１８が回転可能に支持されているとともに、この制御シャフト１８に回転可能に支持される制御リンク１５の下端部１５Ａも配置されている（図２参照）。機関運転中、制御リンク１５は下端部１５Ａを支点として揺動し、この制御リンク１５の下端部１５Ａとの干渉を回避するために、オイルパンアッパ３１の底壁３２には凹部３９が凹設されている。
　オイルパンアッパ３１の一方（図２～図６の左側）の側壁３４には、オイル落とし部４０が一体的に形成されている。このオイル落とし部４０は、閉断面形状でシリンダ軸方向（エンジン上下方向）に延在しており、シリンダヘッドやシリンダブロック側からオイルが流し落とされる。このオイル落とし部４０の内部を流下したオイルは、オイル落とし部４０の下端部の側壁に貫通形成された２つのオイル出口孔４１を通して、アッパオイルパン３０の内部へと排出される。
　ここで、図２等に描かれている２つのオイル落とし部４０Ａ，４０Ｂのうち、機関前側のオイル落とし部４０Ｂは、オイルパン開口部３８が開口形成する部分の上方に配置されており、このオイル落とし部４０Ｂを流れたオイルは直接的にオイルパン開口部３８を通してオイルパンロア３３の内部へ戻される。
　一方、機関後側のオイル落とし部４０Ａは、オイルパン開口部３８から離れて配置されているために、オイル落とし部４０Ａから排出されるオイルが制御シャフト１８や揺動する制御リンク１５の下端部１５Ａと干渉することが懸念される。
　そこで本実施例では、オイル落とし部４０、特に車両後方側のオイル落とし部４０Ａが設けられる部分のオイルパンアッパ３１の側壁３４と、制御リンク１５の下端部１５Ａと、の間に、衝立部４２が設けられ、この衝立部４２とオイルパンアッパ３１の側壁３４との間に、オイル落とし部４０の下部より流れ出るオイルをオイルパン開口部３８へ案内するオイル案内通路４３が形成されている。
　衝立部４２は、オイルパンアッパ３１の底壁３２から一体的に立設された板状をなし、クランク軸方向に延在している。この衝立部４２の車両後側の端部は、オイル落とし部４０の車両後側の側壁に滑らかに接続しており、つまりオイル落とし部４０を介してオイルパンアッパ３１の側壁３４に一体的に接続している。また、衝立部４２の車両前方側の端部は、オイルパンアッパ３１の側壁３４と所定距離を保った状態で、オイルパンアッパ３１の底壁３２に開口形成されたオイルパン開口部３８まで延在している。従って、オイル案内通路４３は、車両後方側が塞がれる一方、車両前方側がオイルパン開口部３８の位置で開放している。
　なお、オイル落とし部４０が存在しない部分にも、オイルパンアッパ３１と制御リンクの下端部１５Ａとの間に補助衝立部４４が設けられている。補助衝立部４４は、衝立部４２と同様に底壁３２より板状に起立しているが、衝立部４２とは異なり、その両端部がオイルパンアッパ３１の側壁３４に繋がっておらず、主に揺動する制御リンク１５の下端部１５Ａのオイルの跳ね上げを抑制するものである。
　［１］以上のように本実施例では、衝立部４２とオイルパンアッパ３１の側壁３４との間にオイル案内通路４３を形成しているため、このオイル案内通路４３によって、オイル落とし部４０の下部より流れ出るオイルが、衝立部４２より内側へ浸入することなくオイルパン開口部３８の側へと案内され、このオイルパン開口部３８を通してオイルパンロア３３の内部へと流れ落とされる。従って、衝立部４２よりも内側に位置する制御シャフト１８や制御リンク１５の下端部１５Ａとオイルとの干渉が抑制され、これに起因するトルク・出力低下や燃費の悪化を抑制することができる。
　［２］また、図６に示すように、車両搭載姿勢で、かつ車両が水平姿勢にあるとき、オイルパンアッパ３１の底壁３２からの衝立部４２の高さＨ１が、制御シャフト１８の中心１８Ａの高さＨ２よりも高く設定されている。このため、衝立部４２を乗り越えて制御シャフト１８側へオイルが浸入することをより確実に抑制することができる。
　［３］図７に示すように、車両搭載姿勢での内燃機関がクランク軸方向に所定角度α（例えば、４５度）だけ傾斜した場合にも、衝立部４２の上縁（より具体的には、最も低い位置となる機関後方側の上縁４２Ａ）が、オイルパン開口部３８の縁部（より具体的には、衝立部４２が設けられる部分の底壁３２に設けられたオイルパン開口部３８の縁部３８Ａ）よりも高い位置となるように設定されている。従って、車両運転中に車両が所定角度αだけ傾斜したとしても、オイル案内通路４３内のオイルが衝立部４２を越えて制御シャフト１８や制御リンク１５の側へ浸入することを抑制して、オイルパン開口部３８を通してオイルパンロア３３の内部へ良好に案内することができる。
　［４］図７等に示すように、衝立部４０の高さが、オイル出口孔４１よりも高い位置に設定されている。この実施例では、衝立部４０の高さが、下側のオイル出口孔４１Ａ全体よりも高く設定されている。これによって、オイル出口孔４１より排出されるオイルを確実にオイル案内通路４３内に導入させることができる。
　以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種々の変形・変更を含むものである。例えば、上記実施例では複リンク式ピストン－クランク機構を利用した可変圧縮比機構に本発明を適用しているが、制御シャフトの回転位置を変更・保持する機能を有さず、可変圧縮比機構を有さない複リンク式ピストン－クランク機構にも本発明を同様に適用することができる。

Claims (4)

  1. 　ピストンとクランクシャフトとを複数のリンクにより連結し、かつ、上記複数のリンクの一つと、機関本体に回転可能に支持される制御シャフトと、を制御リンクにより連結した複リンク式ピストン－クランク機構を備えた内燃機関において、
    　シリンダブロックの下方に固定されるオイルパンアッパと、
    　このオイルパンアッパの底壁に固定されるオイルパンロアと、を有し、
    　上記オイルパンアッパの内部に、上記制御シャフトと、この制御シャフトに回転可能に支持される制御リンクの下端部と、が配置され、
    　かつ、上記オイルパンアッパの底壁に開口形成され、上記オイルパンアッパの内部と上記オイルパンロアの内部とを連通するオイルパン開口部と、
    　上記オイルパンアッパの側壁に形成され、シリンダ軸方向に沿って延在して、オイルを下方へ案内する閉断面構造のオイル落とし部と、
    　上記オイルパンアッパの底壁より立設し、上記オイル落とし部と上記制御リンクとの間に配置された衝立部と、を有し、
    　この衝立部は、上記クランクシャフトの軸方向に沿って延在し、一端がオイルパン開口部まで延長形成され、
    　この衝立部と上記オイルパンアッパの側壁との間に、上記オイル落とし部の下部より流れ出るオイルを上記オイルパン開口部へ案内するオイル案内通路が形成されている複リンク式ピストン－クランク機構を備えた内燃機関。
  2. 　上記衝立部の高さが、上記制御シャフトの中心よりも高く設定されている請求項１に記載の複リンク式ピストン－クランク機構を備えた内燃機関。
  3. 　車両搭載姿勢での上記内燃機関がクランク軸方向に所定角度だけ傾斜した場合にも、上記衝立部の上縁が、上記オイルパン開口部の開口縁よりも高い位置となるように設定されている請求項１又は２に記載の複リンク式ピストン－クランク機構を備えた内燃機関。
  4. 　上記オイル落とし部の下部には、オイル落とし部内を流れるオイルをオイルパンアッパの内部へ排出するオイル出口孔が形成されており、
    　上記衝立部の高さが、上記オイル出口孔よりも高い位置に設定されている請求項１～３のいずれかに記載の複リンク式ピストン－クランク機構を備えた内燃機関。
PCT/JP2015/079501 2014-12-08 2015-10-20 複リンク式ピストン－クランク機構を備えた内燃機関 WO2016092954A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014-247528 2014-12-08
JP2014247528 2014-12-08

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016092954A1 true WO2016092954A1 (ja) 2016-06-16

Family

ID=56107149

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2015/079501 WO2016092954A1 (ja) 2014-12-08 2015-10-20 複リンク式ピストン－クランク機構を備えた内燃機関

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2016092954A1 (ja)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0310012U (ja) * 1989-06-16 1991-01-30
JP2000320316A (ja) * 1999-05-07 2000-11-21 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関のオイルパン
JP2011241796A (ja) * 2010-05-21 2011-12-01 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関のオイルパン構造

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0310012U (ja) * 1989-06-16 1991-01-30
JP2000320316A (ja) * 1999-05-07 2000-11-21 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関のオイルパン
JP2011241796A (ja) * 2010-05-21 2011-12-01 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関のオイルパン構造

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2947295B1 (en) Internal combustion engine with variable compression ratio
CN105074165B (zh) 可变压缩比内燃机
US7357111B2 (en) Stroke characteristic variable engine
JP5740290B2 (ja) 内燃機関の油路構造
JP2008516132A (ja) 制御ケースカバーの配置
US20070119405A1 (en) Lubricating system for internal combustion engine
JP5604976B2 (ja) 内燃機関のオイルパン構造
JP4379434B2 (ja) 内燃機関
JP4593505B2 (ja) オイル脈動圧低減構造が設けられた機械
KR101962588B1 (ko) 가변 압축비 내연 기관의 액추에이터 장치
WO2016092954A1 (ja) 複リンク式ピストン－クランク機構を備えた内燃機関
JP5625481B2 (ja) 複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関
JP5261814B2 (ja) 内燃機関
DE102019210458B4 (de) Fahrzeugverbrennungsmotor
JP6299422B2 (ja) 内燃機関のクランクケース及び内燃機関
US7669575B2 (en) Counterbalancing shaft accommodating structure
JP2021063494A (ja) エンジンの補機取付構造
JP2009052421A (ja) エンジンの潤滑装置
EP4187063A1 (en) Internal combustion engine
JP6040555B2 (ja) 内燃機関
JP6672997B2 (ja) 可変圧縮比機構を備えた内燃機関
JP6409809B2 (ja) エンジンのオイル供給装置
JP5297904B2 (ja) 内燃機関のオイルパン及びこれを備える内燃機関
JPH11303941A (ja) 傾斜単気筒エンジン
JP2021134763A (ja) 単気筒又は２気筒内燃機関

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15866472

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15866472

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1