JP2000289571A - ウエビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロック強度を確保しつつ軽量化を図ることが
できるウエビング巻取装置を得る。 【解決手段】 ベースロック２４の保持部２４Ｃに形成
された収容部４０には、車両急減速時に内歯ラチェット
３８と噛み合う単一のロックプレート４２が保持されて
いる。車両急減速時になると、Ｖギヤ４６のガイド孔５
０にガイドされてロックプレート４２が略半径方向外側
へ移動され、内歯ラチェット３８と係合する。また、そ
の際の反力を利用してベースロック２４の保持部２４Ｃ
の反対側が内歯ラチェット３８に圧接され、自ら塑性変
形して係合される。よって、半径方向に対向する二箇所
で内歯ラチェット３８とのロック状態が得られ、しかも
使用するロックプレート４２は一枚とされているので、
ロック強度を確保しつつ軽量化を図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両急減速時に巻
取軸のウエビング引出方向回転を阻止するロック手段を
備えたウエビング巻取装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図９には、従来のウエビング巻取装置１
５０のロック構造の概略構成が示されている。この図に
示されるように、ウエビング巻取装置１５０を車体側へ
固定するためのフレーム１５２が備える一方の脚板１５
４には、内歯ラチェット１５６が形成されている。内歯
ラチェット１５６の内周側には、各々略半月板状に形成
された一対のロックプレート１５８、１６０が略平行に
配置されている。各ロックプレート１５８、１６０の外
周一部にはロック歯１５８Ａ、１６０Ａが形成されてお
り、内歯ラチェット１５６のラチェット歯１５６Ａに対
向している。

【０００３】また、一対のロックプレート１５８、１６
０の対向中心部には係合凹部１６２、１６４がそれぞれ
形成されており、これらの係合凹部１６２、１６４へは
内歯ラチェット１５６の軸芯部から突出された巻取軸１
６６の二股部１６６Ａが配置されている。

【０００４】さらに、内歯ラチェット１５６に対して隣
接する位置には、巻取軸１６６に追従回転するＶギヤ１
６８が配設されている。Ｖギヤ１６８の外周部にはロッ
ク歯１６８Ａが形成されていると共に軸芯側にはロック
プレート１５８、１６０から突出形成された各一対の突
起１５８Ｂ、１６０Ｂが挿入される四つのガイド孔１７
０、１７２が形成されている。

【０００５】上記構成によれば、車両急減速時になる
と、図示しない加速度センサがこれを感知し、当該加速
度センサのセンサレバーの爪がＶギヤ１６８のロック歯
１６８Ａに噛み合い、Ｖギヤ１６８のウエビング引出方
向回転が阻止される。このため、乗員から作用するウエ
ビング張力によってウエビング引出回転方向へ回転しよ
うとする巻取軸１６６と、ウエビング引出方向回転が阻
止されたＶギヤ１６８との間に相対回転が生じる。これ
により、Ｖギヤ１６８のガイド孔１７０、１７２にガイ
ドされて一対のロックプレート１５８、１６０が互いに
離間する方向へ移動し、内歯ラチェット１５６のラチェ
ット歯１５６Ａにロック歯１５８Ａ、１６０Ａが係合さ
れる。その結果、図９に示される如く、巻取軸１６６の
ウエビング引出方向回転が阻止されてロック状態とな
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従来多用されてきた上
記ロック構造は、二枚のロックプレート１５８、１６０
を使用することでロック強度を確保するようになってい
るが、その反面、二枚のロックプレート１５８、１６０
を使用するために部品点数が増加し、ひいてはウエビン
グ巻取装置１５０の重量増加に繋がるという不利があ
る。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、ロック強度を
確保しつつ軽量化を図ることができるウエビング巻取装
置を得ることが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、車体側に支持されたフレームと、このフレームに回
転可能に支持され、乗員拘束用のウエビングを付勢力で
層状に巻取る巻取軸と、車両急減速時に巻取軸のウエビ
ング引出方向回転を阻止するロック手段と、を備えたウ
エビング巻取装置であって、前記ロック手段は、巻取軸
に対して同軸上に配置されると共に巻取軸に追従回転
し、車両急減速時にウエビング引出方向回転が阻止され
る第１ロック部と、巻取軸に対して同軸上に配置される
と共に巻取軸と一体回転し、第１ロック部のウエビング
引出方向回転が阻止された場合に当該第１ロック部との
間に相対回転を生じる塑性変形可能な第２ロック部と、
この第２ロック部に略径方向移動可能に保持されると共
に第１ロック部と第２ロック部との間に相対回転が生じ
た場合に略径方向外側へ移動し、高強度のロック歯を備
えた単一部品からなる第３ロック部と、フレームに設け
られ、第３ロック部が略径方向外側へ移動した場合に第
３ロック部のロック歯と係合される高強度のロック歯を
備えた第４ロック部と、この第４ロック部のロック歯に
第３ロック部のロック歯が係合された際に、当該係合時
の反力を利用して第２ロック部の所定部位を係合位置と
反対方向へ変位させ、当該所定部位を塑性変形させなが
ら第４ロック部へ直接的に係合させる案内部と、を含ん
で構成されている、ことを特徴としている。

【０００９】請求項１記載の本発明によれば、車両急減
速時になると、巻取軸に対して同軸上に配置されると共
に巻取軸に追従回転する第１ロック部のウエビング引出
方向回転が阻止される。一方、巻取軸に対して同軸上に
配置された第２ロック部は巻取軸と一体回転するため、
乗員からウエビングに作用する張力によって巻取軸と共
に第２ロック部はウエビング引出方向回転しようとす
る。このため、第１ロック部と第２ロック部との間に相
対回転が生じる。両者の間に相対回転が生じると、第２
ロック部に略径方向移動可能に保持された単一部品から
なる第３ロック部が略径方向外側へ移動する。これによ
り、第３ロック部が備えている高強度のロック歯が、フ
レームに設けられた第４ロック部が備えている高強度の
ロック歯に係合される。これにより、巻取軸のウエビン
グ引出方向回転は阻止され、所謂ロック状態となる。

【００１０】さらに、本発明では、第４ロック部のロッ
ク歯に第３ロック部のロック歯が係合された際の反力を
利用して案内部によって別の係合が得られる。すなわ
ち、第４ロック部のロック歯に第３ロック部のロック歯
が係合された際に、案内部によって当該係合時の反力を
利用して、第２ロック部の所定部位が第３ロック部の係
合位置と反対方向へ変位される。そして、当該第２ロッ
ク部の所定部位を塑性変形させながら、当該所定部位を
第４ロック部へ直接的に係合させる。これにより、半径
方向に対向する二箇所でのロック状態が得られるため、
十分なロック強度を確保することができる。

【００１１】また、本発明では、上述したように可動側
のロック部（即ち、第３ロック部）自体は単一部品とし
て構成されているため、部品点数を削減することができ
る。このため、二部品のロックプレートを使用していた
従来構造に比し、ウエビング巻取装置の重量も軽減され
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図８を用いて、本発
明の一実施形態に係るウエビング巻取装置１０について
説明する。

【００１３】最初にウエビング巻取装置１０のスプール
１２及びこれに一体化される部品構成について説明し、
次に本実施形態の要部であるロック構造等について説明
することにする。 〔スプール１２及びこれに一体化される部品構成〕図１
には、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０の全体
構成を示す縦断面図が示されている。この図に示される
ように、ウエビング巻取装置１０は平面視で略コ字形に
形成されたフレーム１４を備えており、当該フレーム１
４が車体側に固定されている。フレーム１４は互いに平
行に延出された第１脚板１６と第２脚板１８とを備えて
おり、これらの第１脚板１６、第２脚板１８間にダイカ
ストによって製作された「巻取軸」としてのスプール１
２が回転可能に軸支されている。

【００１４】スプール１２は、軸芯部を構成する円筒形
状のスプール軸１２Ａと、このスプール軸１２Ａの両端
部に略円板形状にそれぞれ形成された一対のフランジ部
（以下、第１脚板１６側に配置されるフランジ部を「第
１フランジ部１２Ｂ」と称し、第２脚板１８側に配置さ
れるフランジ部を「第２フランジ部１２Ｃ」と称す）と
によって構成されており、全体としては鼓形状をなして
いる。

【００１５】スプール軸１２Ａの軸芯部には、シャフト
挿通孔２０が形成されている。シャフト挿通孔２０にお
ける第１フランジ部１２Ｂ側には、シャフト挿通孔２０
よりも大径とされた凹部状のベースロック受入れ部２２
が同軸上に形成されている。ベースロック受入れ部２２
は、その大半を占める凹部本体２２Ａと、当該凹部本体
２２Ａよりも大径とされた凹部端末部２２Ｂとからな
る。

【００１６】このベースロック受入れ部２２には、ダイ
カストによって製作された「第２ロック部」としてのベ
ースロック２４が抜け止めされた状態で装着されてい
る。なお、ベースロック２４の装着の仕方は、ベースロ
ック受入れ部２２内へベースロック２４を挿入した後
に、正面視でコ字形に形成された図示しないストッパ
（抜止め部材）を軸直角方向から圧入するという手法が
採られている。また、本実施形態では、ベースロック２
４をダイカストによって製作しているが、必ずしもダイ
カストによる必要はなく、後述する作用並びに効果から
明らかなように、車両急減速時にラチェット歯３８Ａに
圧接された際に塑性変形により当該ラチェット歯３８Ａ
に係合可能な材質で構成されていればよい。

【００１７】ベースロック２４は鍔付き円筒形状に形成
されており、ベースロック受入れ部２２の凹部本体２２
Ａに嵌合される基部２４Ａと、基部２４Ａよりも大径と
されかつベースロック受入れ部２２の凹部端末部２２Ｂ
に嵌合される中間部２４Ｂと、中間部２４Ｂよりも大径
とされかつ第１フランジ部１２Ｂの外側面に当接状態で
配置される保持部２４Ｃとによって構成されている。ま
た、ベースロック２４における軸芯部外端を除いた部分
には六角穴形状の嵌合孔２６が形成されており、更に当
該軸芯部外端には嵌合孔２６の軸芯部と相互に連通され
かつこれよりも小径とされた小孔２８が形成されてい
る。

【００１８】一方、スプール軸１２Ａのシャフト挿通孔
２０における第２フランジ部１２Ｃ側には、シャフト挿
通孔２０よりも大径とされた凹部状のスリーブ受入れ部
３０が形成されている。このスリーブ受入れ部３０の内
周部には雌スプラインが形成されており、当該スリーブ
受入れ部３０には外周部に雄スプラインが形成されかつ
軸芯部には六角穴形状の嵌合孔３２が形成されたスリー
ブ３４が嵌合されている。なお、スリーブ３４の先端部
には、スプール１２をウエビング巻取回転方向へ回転付
勢する付勢手段（ぜんまいばね）の内端が図示しないア
ダプタを介して係止されている。また、上記構成のスリ
ーブ３４は、車両急減速時にスプール１２を瞬時にウエ
ビング巻取方向回転させるプリテンショナーの構成部品
の一つである。

【００１９】上述したベースロック２４とスリーブ３４
とは、トーションシャフト３６によって相互に連結され
ている。図４にも示されるように、トーションシャフト
３６は、その主部を構成する軸部３６Ａと、軸部３６Ａ
の一端部に形成された六角形状の頭部３６Ｂと、軸部３
６Ａの他端部に形成された六角形状の嵌合部３６Ｃと、
嵌合部３６Ｃの軸芯部から軸部３６Ａと同軸上に延出さ
れた小径部３６Ｄと、小径部３６Ｄからテーパ面を経て
縮径された後に環状に拡径されたギヤ保持部３６Ｅと、
このギヤ保持部３６Ｅから更に同軸上に延出されてキー
が形成された先端部３６Ｆとによって構成されている。
図１に戻り、トーションシャフト３６の頭部３６Ｂはス
リーブ３４に形成された六角穴形状の嵌合孔３２へ嵌合
されており、又トーションシャフト３６の嵌合部３６Ｃ
はベースロック２４に形成された六角穴形状の嵌合孔２
６へ嵌合されている。これにより、トーションシャフト
３６は、ベースロック２４及びスリーブ３４を介してス
プール軸１２Ａと一体化されている。なお、上記構成の
トーションシャフト３６は、車両急減速時に所定値以上
のウエビング張力がスプール１２に作用することによ
り、捩じれ変形してエネルギー吸収を行うフォースリミ
ッタの主要構成部品である。 〔ロック構造等〕図２及び図３にも示されるように、上
述したフレーム１４の第１脚板１６の上部側には、「第
４ロック部」としての内歯ラチェット３８が打ち抜きに
より形成されている。内歯ラチェット３８の「ロック
歯」としてのラチェット歯３８Ａは高強度に設定されて
いる。

【００２０】この内歯ラチェット３８の内側には、ベー
スロック２４の保持部２４Ｃが配置されている。なお、
保持部２４Ｃの軸芯部に形成された前述した小孔２８内
へは、トーションシャフト３６の小径部３６Ｄが挿入さ
れている。この保持部２４Ｃの正面側には、小孔２８周
りに周方向に形成された凹状の収容部４０（図２、図
３、図５参照）が形成されている。収容部４０の一端部
は閉止されているが、収容部４０の他端部は開放されて
いる。なお、ベースロック２４における保持部２４Ｃの
収容部４０の他端部側は、次述するロックプレート４２
の内歯ラチェット３８への係合動作を阻害しないように
面取りされている。この収容部４０には、略円弧板形状
をなす単一の「第３ロック部」としてのロックプレート
４２（図２、図３、図６参照）が収容されている。さら
に、ベースロック２４の保持部２４Ｃにおける外側面に
は、ロックプレート４２の脱落防止用に薄肉円板形状の
ロックカバー４４が回り止めされた状態で取り付けられ
ている。

【００２１】図６等に示されるように、ロックプレート
４２は、略円弧板形状をなす金属製のプレート本体４２
Ａと、このプレート本体４２Ａの一端部から張り出され
た矩形状の突起部４２Ｂと、プレート本体４２Ａの他端
部の外周部に形成されかつ第１脚板１６の内歯ラチェッ
ト３８のラチェット歯３８Ａと噛み合う高強度のロック
歯４２Ｃと、同じくプレート本体４２Ａの他端部から立
設されたガイドピン４２Ｄとによって構成されている。
なお、プレート本体４２Ａの幅と突起部４２Ｂの突出長
さとを足した長さは、ベースロック２４の収容部４０の
幅広部４０Ａ（図２、図３参照）の幅と概略一致してい
る。

【００２２】上述したベースロック２４に隣接する位置
には、これよりも大径に形成された略円板形状の「第１
ロック部」としてのＶギヤ４６が配置されている。図７
にも示されるように、Ｖギヤ４６の軸芯部には円筒状の
ボス４８が形成されており、トーションシャフト３６の
ギヤ保持部３６Ｅに追従回転可能に軸支されている。ま
た、Ｖギヤ４６には「へ」の字形状のガイド孔５０が形
成されており、当該ガイド孔５０へはロックプレート４
２から立設されたガイドピン４２Ｄが挿入されている。
さらに、Ｖギヤ４６の外周部には、ロック歯４６Ａが一
体に形成されている。

【００２３】Ｖギヤ４６の下方側には、図８に示される
ＶＳＩＲ用の周知の加速度センサ５２が配設されてい
る。なお、図１では加速度センサ５２の図示を省略して
いる。車両急減速時には、加速度センサ５２のボール５
４がセンサハウジング５６上を転動してセンサレバー５
８を揺動させ、当該センサレバー５８のロック爪５８Ａ
がＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合されるようになっ
ている。

【００２４】図１に戻り、上述した加速度センサ５２
は、樹脂製の「案内部」としてのセンサホルダ６０によ
って保持されている。センサホルダ６０の外側にはセン
サホルダ６０と似た形状の樹脂製のセンサカバー６２が
配設されており、センサホルダ６０及びセンサカバー６
２は両者一体となってフレーム１４の第１脚板１６に固
定されている。さらに、センサホルダ６０の軸芯部には
短い円筒状のボス６０Ａが一体に形成されており、当該
ボス６０Ａはトーションシャフト３６の先端部３６Ｆに
軸支されている。すなわち、センサホルダ６０にはトー
ションシャフト３６の軸受としての機能が付与されてお
り、その意味ではセンサホルダ６０は広義には「軸受部
材」或るいは「支持部材」という捉え方もできる要素で
ある。また、表面的な観点に立てば、センサホルダ６０
を「保持部材」或るいは「カバー体」として捉えること
もできる。

【００２５】なお、上述したセンサホルダ６０の内周部
には、前述したＶギヤ４６に軸支された図示しないＷＳ
ＩＲ用のパウルと係合可能な内歯が一体に形成されてい
る。

【００２６】次に、本実施形態の作用並びに効果につい
て説明する。

【００２７】乗員がウエビングに挿通された図示しない
タングプレートを持ってぜんまいばねの付勢力に抗して
ウエビングをスプール１２から引き出し、当該タングプ
レートを図示しないバックル装置に係合させることによ
り、乗員は三点式シートベルト装置のウエビング装着状
態となる。すなわち、センタピラーの上部に配設された
図示しないショルダアンカからタングプレートまでのウ
エビングがショルダ側のウエビングとなり、タングプレ
ートからバックル装置までのウエビングがラップ側のウ
エビングとなる。

【００２８】この状態から車両走行状態となった場合に
おいて車両急減速時になると、図示しないプリテンショ
ナーが作動し、スリーブ３４を介してスプール１２を瞬
時にウエビング巻取方向回転させる。またこれと同時
に、車両急減速状態が加速度センサ５２によって検出さ
れる。すなわち、加速度センサ５２のボール５４がセン
サハウジング５６上を転動してセンサレバー５８を揺動
させる。これにより、センサレバー５８のロック爪５８
ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合され、Ｖギヤ４
６のウエビング引出方向回転が阻止される。

【００２９】一方、スプール１２は、乗員から受けるウ
エビング張力によってウエビング引出方向回転しようと
する。このため、ウエビング引出方向回転しようとする
スプール１２とウエビング引出方向回転が阻止されたＶ
ギヤ４６との間で相対回転が生じる。両者の間に相対回
転が生じると、図２と図３の対比から判るように、ベー
スロック２４の保持部２４Ｃに形成された収容部４０に
保持されたロックプレート４２のガイドピン４２ＤがＶ
ギヤ４６のガイド孔５０にガイドされて、ベースロック
２４の略半径方向外側へ移動される。これにより、ロッ
クプレート４２のロック歯４２Ｃがフレーム１４の第１
脚板１６に設けられた内歯ラチェット３８のラチェット
歯３８Ａと噛み合う。

【００３０】さらに、ロックプレート４２のロック歯４
２Ｃが内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み
合うと、その際の反力がベースロック２４の保持部２４
Ｃに作用する。この反力は車両急減速時に高強度のロッ
ク歯４２Ｃとラチェット歯３８Ａとが噛み合ったことに
よって生じるものなのでかなり大きく、そのためベース
ロック２４の軸芯部を貫通するトーションシャフト３６
にも当然に作用する。さらに、トーションシャフト３６
の先端部３６Ｆは樹脂製のセンサホルダ６０のボス６０
Ａに軸支されているため、当該反力はトーションシャフ
ト３６の先端部３６Ｆからセンサホルダ６０のボス６０
Ａに作用し、センサホルダ６０のボス６０Ａを反力の作
用方向側、つまりロックプレート４２の係合位置と反対
方向側へ弾性変形させる。このため、ベースロック２４
の保持部２４Ｃの外周一部（図３のＰ線矢視部を中心と
した範囲）がフレーム１４の内歯ラチェット３８のラチ
ェット歯３８Ａに強く押し付けられる。ベースロック２
４はダイカストによって製作されており、比較的軟質で
あるため、ラチェット歯３８Ａに圧接されると、塑性変
形して当該ラチェット歯３８Ａに食い込み、直接的に係
合される。その結果、本実施形態によれば、半径方向に
対向する二箇所でのロック状態が得られるため、十分な
ロック強度を確保することができる。

【００３１】また、本実施形態では、上述したように単
一のロックプレート４２の使用で、上記の作用並びに効
果を得ることができるので、部品点数を削減することが
できる。このため、二部品のロックプレートを使用して
いた従来構造に比し、ウエビング巻取装置１０の軽量化
を図ることができる。

【００３２】さらに、本実施形態では、ロックプレート
４２におけるプレート本体４２Ａの幅と突起部４２Ｂの
突出長さとを足した長さが、ベースロック２４の収容部
４０の幅広部４０Ａ（図２参照）の幅と概略一致するよ
うに設定されているため、ロックプレート４２のロック
歯４２Ｃを内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａに
確実に噛み合わせることができる。つまり、ロック手段
作動時、ロックプレート４２はその突起部４２Ｂが収容
部４０の括れ部４０Ｂ（なお、括れ部４０Ｂはロックプ
レート４２との関係においてはストッパとして機能す
る）に当接するまで移動するが、突起部４２Ｂが存在す
ることによって、ロックプレート４２の実際の移動軌跡
が予め設定された移動軌跡からずれる、言い換えればロ
ックプレート４２のロック歯４２Ｃ（可動歯）が内歯ラ
チェット３８のラチェット歯３８Ａ（固定歯）に対して
噛み合い不良を生じるような不用意な回転変位が生じる
のを防止することができる。その結果、本実施形態によ
れば、車両急減速時に、単一のロックプレート４２のロ
ック歯４２Ｃを内歯ラチェット３８のラチェット歯３８
Ａに確実に噛み合わせることができ、ひいては噛み合い
不良によるロック強度不足となることを防止することが
できる。なお、この点は、内歯ラチェット３８と噛み合
うロックプレート４２が一枚である本タイプのロック構
造においては、重要な意義を持つ。

【００３３】なお、本実施形態では、プリテンショナー
及びフォースリミッタを兼備したウエビング巻取装置１
０に対して本発明を適用したが、これに限らず、本発明
は種々のタイプのウエビング巻取装置に対して適用可能
である。

【００３４】また、本実施形態では、フレーム１４の第
１脚板１６に内歯ラチェット３８を打ち抜きにより形成
したが、これに限らず、別部品の内歯ラチェットホイー
ルを第１脚板１６に固定する方法を採ってもよい。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係るウエビング巻取装置は、巻取軸に対して同軸上
に配置されると共に巻取軸に追従回転し、車両急減速時
にウエビング引出方向回転が阻止される第１ロック部
と、巻取軸に対して同軸上に配置されると共に巻取軸と
一体回転し、第１ロック部のウエビング引出方向回転が
阻止された場合に当該第１ロック部との間に相対回転を
生じる塑性変形可能な第２ロック部と、この第２ロック
部に略径方向移動可能に保持されると共に第１ロック部
と第２ロック部との間に相対回転が生じた場合に略径方
向外側へ移動し、高強度のロック歯を備えた単一部品か
らなる第３ロック部と、フレームに設けられ、第３ロッ
ク部が略径方向外側へ移動した場合に第３ロック部のロ
ック歯と係合される高強度のロック歯を備えた第４ロッ
ク部と、この第４ロック部のロック歯に第３ロック部の
ロック歯が係合された際に、当該係合時の反力を利用し
て第２ロック部の所定部位を係合位置と反対方向へ変位
させ、当該所定部位を塑性変形させながら第４ロック部
へ直接的に係合させる案内部と、を含んでロック手段を
構成したので、ロック強度を確保しつつ軽量化を図るこ
とができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態に係るウエビング巻取装置の全体構
成を示す縦断面図である。

【図２】本実施形態に係るウエビング巻取装置の非ロッ
ク状態を示す側面図である。

【図３】本実施形態に係るウエビング巻取装置のロック
状態を示す側面図である。

【図４】図１に示されるトーションシャフトの正面図で
ある。

【図５】図１に示されるベースロックの側面図である。

【図６】図１に示されるロックプレートの正面図であ
る。

【図７】図１に示されるＶギヤの正面図である。

【図８】図１においては図示を省略した加速度センサの
側面図である。

【図９】従来例に係るウエビング巻取装置のロック構造
の概略構成を示す側面図である。

【符号の説明】

１０ ウエビング巻取装置 １２ スプール（巻取軸） １４ フレーム ２４ ベースロック（第２ロック部） ３８ 内歯ラチェット（第４ロック部） ３８Ａ ラチェット歯（ロック歯） ４２ ロックプレート（第３ロック部） ４２Ｃ ロック歯 ４６ Ｖギヤ（第１ロック部） ６０ センサホルダ（案内部）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側に支持されたフレームと、 このフレームに回転可能に支持され、乗員拘束用のウエ
   ビングを付勢力で層状に巻取る巻取軸と、 車両急減速時に巻取軸のウエビング引出方向回転を阻止
   するロック手段と、 を備えたウエビング巻取装置であって、 前記ロック手段は、 巻取軸に対して同軸上に配置されると共に巻取軸に追従
   回転し、車両急減速時にウエビング引出方向回転が阻止
   される第１ロック部と、 巻取軸に対して同軸上に配置されると共に巻取軸と一体
   回転し、第１ロック部のウエビング引出方向回転が阻止
   された場合に当該第１ロック部との間に相対回転を生じ
   る塑性変形可能な第２ロック部と、 この第２ロック部に略径方向移動可能に保持されると共
   に第１ロック部と第２ロック部との間に相対回転が生じ
   た場合に略径方向外側へ移動し、高強度のロック歯を備
   えた単一部品からなる第３ロック部と、 フレームに設けられ、第３ロック部が略径方向外側へ移
   動した場合に第３ロック部のロック歯と係合される高強
   度のロック歯を備えた第４ロック部と、 この第４ロック部のロック歯に第３ロック部のロック歯
   が係合された際に、当該係合時の反力を利用して第２ロ
   ック部の所定部位を係合位置と反対方向へ変位させ、当
   該所定部位を塑性変形させながら第４ロック部へ直接的
   に係合させる案内部と、 を含んで構成されている、 ことを特徴とするウエビング巻取装置。