JP3153309B2 - シートベルトリトラクタ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に装備
され、乗員を保護するためのシートベルト装置に関し、
特に、緊急時にシートベルトを巻き取るリールシャフト
の回転をロックしてシートベルトの伸び出しを防止する
シートベルトリトラクタに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば米国特許第４,７９６,９１８号明
細書および図面に開示されているように、従来の一般的
な自動車等の車両に装備されるシートベルトリトラクタ
は、ウェビングを巻取るリールシャフトと、該リールシ
ャフトの両端を回動自在に支持するフレームと、該フレ
ームおよびリールシャフト間に配設されて通常時リール
シャフトの回動を許容し必要時に作動してリールシャフ
トの少なくともウェビング引出し方向の回動を阻止する
ロック手段と、車両に所定値以上の減速度が加えられた
とき作動する減速度感知手段（以下、ビークルセンサと
もいう）と、該減速度感知手段の作動により前記ロック
手段を作動するロック作動手段とを備えている。

【０００３】このようなシートベルトリトラクタは、通
常時にはリールシャフトが自由に回転可能となっている
ので、ウェビングの引出しが自由に行われ、乗員は自由
に前方移動ができるようになっている。また、車両に大
きな減速度が作用した場合等の緊急時には、減速度感知
手段がこの減速度を感知して作動するため、ロック作動
手段がロック手段を作動する。このロック手段の作動に
よりシールシャフトの回転が阻止されるので、ウェビン
グの伸び出しが防止されて乗員がウェビングにより拘束
され、乗員の慣性による前方移動が防止されるようにな
っている。

【０００４】このような従来の一般的なシートベルトリ
トラクタにおける減速度感知手段は、フレームに取り付
けられるケースと、このケースにロック作動手段の非作
動位置とロック作動手段の作動位置との間で回動可能に
設けられるアクチュエータと、ケース内に収容され、通
常時非作動状態に保持されてアクチュエータをその非作
動位置に設定するとともに、車両に所定値以上の減速度
が加えられた緊急時に作動してアクチュエータを作動位
置に設定する慣性体とから構成されている。

【０００５】また従来の減速度感知手段における慣性体
は、例えば鼓等の円柱形状かまたは球形状に形成されて
いる。円柱形状の慣性体は、通常時は起立状態に保持さ
れてアクチュエータを非作動位置にするとともに、緊急
時に傾動してアクチュエータを作動位置に設定するよう
になっている。更に球形状の慣性体は、通常時はケース
の非作動位置に収容保持されてアクチュエータを非作動
位置にするとともに、緊急時に前方へ転動してアクチュ
エータを作動位置に設定するようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年ますま
す自動車部品の軽量小型化が求められており、シートベ
ルトリトラクタにおいてもできるだけ軽量かつ小型に形
成することが望まれている。シートベルトリトラクタの
小型化にともない、必然的にビークルセンサの慣性体も
できるだけ小さく形成することが望ましい。

【０００７】しかしながら、慣性体を小さくした場合、
従来のような円柱形状の慣性体にしても球形状の慣性体
にしても減速度に対する応答性が低下して、減速度の検
出を確実に行うことができなくなり、信頼性が低下する
という問題がある。したがって、従来のビークルセンサ
における慣性体はそれほど小さくできなく、シートベル
トリトラクタの小型軽量化の要望に十分に応えることが
できない。

【０００８】また従来の円柱形状の慣性体は、アクチュ
エータの当接部である上端面がへこんでいる場合が多い
が、このように上端面がへこんでいると慣性体の傾動時
の回転半径比較的小さくなるので、慣性体の所定量の傾
動に対してアクチュエータのストロークも小さくなる。
このため、従来の減速度感知手段は慣性体を大きくする
とともに、アクチュエータの腕の長さを長くすることに
より、アクチュエータのストロークが大きくなるように
している。したがって、従来の減速度感知手段は比較的
大型にせざるを得なく、それほど小さくすることはでき
なかった。

【０００９】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、慣性体をより一層小型に形
成することができ、しかも所望の減速度を確実に検出す
ることができる信頼性の高い減速度感知手段を有するシ
ートベルトリトラクタを提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ウェビングを巻取るリールシ
ャフトと、該リールシャフトの両端を回動自在に支持す
るフレームと、該フレームおよびリールシャフト間に配
設されて通常時リールシャフトの回動を許容し必要時に
作動してリールシャフトの少なくともウェビング引出し
方向の回動を阻止するロック手段と、車両に所定値以上
の減速度が加えられたとき作動する減速度感知手段と、
該減速度感知手段の作動により前記ロック手段を作動す
るロック作動手段とを備えているシートベルトリトラク
タにおいて、前記ロック作動手段が、通常時前記リール
シャフトとともに回転し前記減速度感知手段の作動で前
記リールシャフトとの間で相対回動が生じることにより
前記ロック手段を作動するロック手段作動部材を有し、
前記減速度感知手段が、ケースと、前記ロック手段作動
部材の回動を自由にする非作動位置と前記ロック手段作
動部材の少なくともウェビング引出し方向の回動を阻止
する作動位置との間で前記ケースに回動可能に設けら
れ、レバーおよびこのレバーに設けられた係止爪からな
るアクチュエータと、前記ケース内に収容され、通常時
起立状態に保持されて前記アクチュエータを前記非作動
位置に設定するとともに、車両に所定値以上の減速度が
加えられたとき傾動して前記アクチュエータを前記作動
位置に設定する慣性体とを有し、該慣性体が、上部が大
質量部に形成されるとともに下部が小質量部に形成さ
れ、更に前記上部に慣性体の傾動時に前記レバーを前記
作動位置の方へ回動する作動突起が形成されており、前
記ケースの前後壁に左右に延び、先端に向かって幅が小
さくなる断面台形の一対の突条が形成されているととも
に、前記フレームに固定された前記減速度感知手段取付
部材に前記一対の突条がそれぞれ嵌合する、開口端に向
かって幅が大きくなる断面台形の一対の凹嵌部が形成さ
れており、前記突条の断面の台形と前記凹嵌部の断面の
台形とはほぼ相似形に形成され、かつ前記突条側の台形
が前記凹嵌部側の台形より若干大きく形成されているこ
とを特徴としている。

【００１１】また、請求項２の発明は、前記慣性体の前
記大質量の上部は截頭円錐台形状に形成されているとと
もに、前記慣性体が前記ケースの前壁に当接するまで傾
動したとき、その外周側面が前記ケースの前壁にほぼ一
致するように形成されていることを特徴としている。

【００１２】

【作用】このような構成をした本発明に係るシートベル
トリトラクタにおいては、慣性体の重心が上方に位置す
るようになる。したがって、慣性体は小さな減速度に対
しても容易に応答して傾動するようになり、その結果減
速度の検出を確実に行うことができるようになる。この
ように応答性が向上することにより、慣性体をより一層
小型に形成することができるとともに、ビークルセンサ
の信頼性が向上する。

【００１３】また、慣性体の上面にアクチュエータを作
動位置の方へ回動する作動突起が形成されているので、
慣性体の回転半径が大きくなる。これにより、慣性体の
小さな傾動に対してもアクチュエータの大きな作動スト
ロークを得ることができるようになるので、アクチュエ
ータのレバーの長さを小さくすることができる。

【００１４】更に本発明においては、減速度感知手段の
ケースの前後に設けられた突条がそれぞれ、フレームに
固定された減速度感知手段取付部材の対応する凹嵌部に
嵌合されることにより、ケースはその前後において凹嵌
部によって挟圧支持されるようになるので、減速度感知
手段取付部材にガタつくことなく堅固に取り付けられ
る。その場合、突条の断面形状および凹嵌部の断面形状
が本願発明のような台形形状となっているので、凹嵌部
による挟圧支持と相俟って突条と凹嵌部との間にくさび
効果が発生し、ケースは減速度感知手段取付部材に更に
一層堅固に支持される。したがって、減速度感知手段は
フレームに堅固にかつ安定して取り付けられるようにな
るので、車両走行中においてもその作動がより確実に行
われるようになる。

【００１５】こうして、本発明のシートベルトリトラク
タは、全体として小型、軽量に形成されるとともに、作
動が確実になり信頼性が向上する。

【００１６】

【実施例】図１ないし図３は本発明に係るシートベルト
リトラクタの実施例を示す分解斜視図であり、図１はそ
の中央部分であり、図２はその左側部分であり、更に図
３はその右側部分である。そして、図１の線Ａ₁,Ｂ₁,Ｃ
₁,Ｄ₁と図２の線Ａ₂,Ｂ₂,Ｃ₂,Ｄ₂とがそれぞれ整合し、
図１の線Ｅ₁,Ｆ₁,Ｃ₁,Ｇ₁,Ｈ₁と図３の線Ｅ₃,Ｆ₃,Ｃ₃,
Ｇ₃,Ｈ₃とがそれぞれ整合することにより、この実施例
の全体の分解斜視図が構成される。また、図４ないし図
６はこの実施例のシートベルトリトラクタが組み立てら
れた状態を示し、図４はカバーを取り外した状態のシー
トベルトリトラクタの右側面図、図５は図４におけるV
ーV線に沿う断面図、図６は図５において付勢力付与手
段５を取り除いた状態を部分的に示す部分左側面図であ
る。

【００１７】図１ないし図６に示すように、この実施例
におけるシートベルトリトラクタ１は右、左側壁２ａ,
２ｂを有するコ字形に形成されたフレーム２を備えてい
る。これらの右、左側壁２ａ,２ｂは連結部材２ｃによ
り互いに連結されており、これによりフレーム２は補強
されている。また、図７に示すように右側壁２ａには円
形状の孔２ｄが形成されているとともに、図８に示すよ
うに左側壁２ｂには円形状の孔２ｅが形成されている。
更に、右、左側壁２ａ,２ｂにおける孔２ｄ,２ｅの内周
面には、それぞれ全周にわたって所定数の山形状の歯２
ｆ…,２ｇ…が形成されている。これらの歯２ｆ,２ｇは
３角形の山形の同形状に形成されており、その場合シー
トベルト引出し方向αに対面する面が比較的急な傾斜面
となっているのに対して、シートベルト巻取り方向βに
対面する面が比較的緩やかな傾斜面となっている。そし
て左側の歯２ｇの位相が右側の歯２ｆの位相に対してシ
ートベルト引出し方向αの方へ所定角度（例えば３゜
等）進んで設定されている。

【００１８】更に、左側壁２ｂには、３個の係止孔２
ｈ,２ｉ,２ｊおよび長孔からなるガイド孔２ｑが穿設さ
れているとともに、右側壁２ａには、４個の係止孔２
ｋ,２ｍ,２ｎ,２ｒおよび長孔からなるガイド孔２ｐが
穿設されている。更に右側壁２ａの上端には、係止突起
２ｓが上方へ突設されている。

【００１９】図５に示すように、フレーム２の左右側壁
２ａ,２ｂ間にはウェビング３を巻き取るリールシャフ
ト４が配設されている。図９に示すように、このリール
シャフト４は、中央のウェビング巻取り部４ａと、この
ウェビング巻取り部４ａの右、左両端に形成され、ウェ
ビング３を巻取りガイドする円形のフランジ状部４ｂ,
４ｃと、フランジ状部４ｂの中心部に設けられ、軸方向
外方に突出する第１回転軸４ｄと、フランジ状部４ｃの
中心部に設けられ、第１回転軸４ｄと同軸の第２回転軸
４ｅとから構成されている。ウェビング巻取り部４ａに
は、ウェビング３を巻取り可能にするためにウェビング
３の先端が挿入されかつ係止される径方向の貫通孔４ｆ
が穿設されている。この貫通孔４ｆの一端部側が幅広に
形成されており、したがって貫通孔４ｆは段部４ｇを有
した段付孔に形成され、この段部４ｇにウェビング３の
先端が係止されるようになっている。

【００２０】図１０に示すように右側のフランジ状部４
ｂには、パウルスプリング１８（図１に図示）が収容さ
れる第１凹嵌部４ｈと、メインパウル１７（詳細は後述
の図２０に図示）の爪部１７ｃが配置される第２凹嵌部
４ｉと、このメインパウル１７の爪部１７ｃに加えられ
る荷重を受ける荷重受け面４ｊが形成された荷重受け部
４ｋと、ジョイントピン１９が回転可能に遊嵌される軸
方向の貫通孔４ｍと、この貫通孔４ｍの端部に形成され
た貫通孔４ｍと同心円形の第３凹嵌部４ｎとが設けられ
ている。第１、第２および第３凹嵌部４ｈ,４ｉ,４ｎが
フランジ状部４ｂの外周縁部４ｐの面に対して最も深く
軸方向にへこんでいるとともに、荷重受け部４ｋの面が
フランジ状部４ｂの外周縁部４ｐの面に対して各凹嵌部
４ｈ,４ｉ,４ｎよりは浅く軸方向にへこんでいる。した
がって、第２凹嵌部４ｉとフランジ状部４ｂの外周縁部
４ｐの第１凹嵌部４ｈ形成部との間、フランジ状部４ｂ
の外周縁部４ｐと荷重受け部４ｋとの間、および第２凹
嵌部４ｉと荷重受け部４ｋとの間には、それぞれ段部４
ｑ,４ｒ,４ｓが形成されている。また、荷重受け面４ｊ
は貫通孔４ｍと同心円の所定長さの円弧から形成されて
いる。

【００２１】更に、フランジ状部４ｂの外周面には、リ
ールシャフト４が右、左側壁２ａ,２ｂの間に配設され
たとき、リールシャフト４を右側壁２ａに対して軸方向
にガイドする右側ガイド部４ｔが３箇所周方向に等間隔
に形成されている。これらの右側ガイド部４ｔは、右、
左側壁２ａ,２ｂの孔２ｄ,２ｅを容易に通過することが
できないような大きさに設定されている。しかし、これ
らの右側ガイド部４ｔは所定数の歯４ｔ₁を有してお
り、これらの歯４ｔ₁は左右側壁２ａ,２ｂに形成された
歯２ｆ,２ｇと相似形にかつ若干小さく形成されてい
る。したがって、歯４ｔ₁が歯２ｆまたは歯２ｇと整合
されたとき、右側ガイド部４ｔを有するフランジ状部４
ｂは孔２ｄおよび孔２ｅを通過することができるように
なる。

【００２２】更に、第１回転軸４ｄの先端は小径部４ｄ
₁とされており、この小径部４ｄ₁は後述するようにロッ
クギヤ第１カバー１３の小孔１３ｎに回転可能に嵌入支
持される。

【００２３】また、図１１に示すように左側のフランジ
状部４ｃには、バックアップパウル２０（詳細は後述の
図２２に図示）の爪部２０ｃが配置される第４凹嵌部４
ｕと、このバックアップパウル２０の爪部２０ｃに加え
られる荷重を受ける荷重受け面４ｖが形成された荷重受
け部４ｗと、ジョイントピン１９が回転可能に遊嵌され
る軸方向の貫通孔４ｍと、この貫通孔４ｍの端部に形成
された貫通孔４ｍと同心円形の第５凹嵌部４ｘが設けら
れている。第４および第５凹嵌部４ｕ,４ｘがフランジ
状部４ｃの外周縁部４ｙの面に対して最も深く軸方向に
へこんでいるとともに、荷重受け部４ｗの面がフランジ
状部４ｃの外周縁部４ｙの面に対して各凹嵌部４ｕ,４
ｘよりは浅く軸方向にへこんでいる。したがって、第４
凹嵌部４ｕとフランジ状部４ｃの外周縁部４ｙとの間、
フランジ状部４ｃの外周縁部４ｙと荷重受け部４ｗとの
間、および第４凹嵌部４ｕと荷重受け部４ｗとの間に
は、それぞれ段部４ｚ,４Ａ,４Ｂが形成されている。ま
た、荷重受け面４ｖは貫通孔４ｍと同心円の所定長さの
円弧から形成されている。

【００２４】更に、フランジ状部４ｃの外周面にも、リ
ールシャフト４が右、左側壁２ａ,２ｂの間に配設され
たとき、リールシャフト４を左側壁２ｂに対して軸方向
にガイドする左側ガイド部４Ｄが３箇所周方向に等間隔
に形成されている。これらの左側ガイド部４Ｄは、右、
左側壁２ａ,２ｂの孔２ｄ,２ｅを容易に通過することが
できないような大きさに設定されている。しかし、これ
らの左側ガイド部４Ｄは所定数の歯４Ｄ₁を有してお
り、これらの歯４Ｄ₁は左右側壁２ａ,２ｂに形成された
歯２ｆ,２ｇと相似形にかつ若干小さく形成されてい
る。したがって、歯４Ｄ₁が歯２ｆまたは歯２ｇと整合
されたとき、左側ガイド部４ｔを有するフランジ状部４
ｃは孔２ｄおよび孔２ｅを通過することができるように
なる。

【００２５】更にフランジ状部４ｃから軸方向に突出す
る第２回転軸４ｅは、先端部４ｅ₁が断面円形に形成さ
れているとともに、根元部４ｅ₂が断面角形（本実施例
の場合は正方形）に形成されている。

【００２６】図９から明らかなように、貫通孔４ｍはフ
ランジ状部４ｂ,４ｃを貫通するばかりでなく、中央の
ウェビング巻取り部４ａをも軸方向に貫通しており、す
なわち貫通孔４ｍはリールシャフト４を軸方向に貫通し
て設けられている。

【００２７】図２および図５に示すように、左側壁２ｂ
には、リールシャフト４にウェビング３の巻取り力を付
与する付勢力付与手段５が取り付けられている。更に、
図１,図３および図５に示すように右側壁２ａにはシー
トベルトロック作動手段６が取り付けられているととも
に、図３および図５に示すように車両に所定の減速度が
作用したとき、その減速度を感知してシートベルトロッ
ク作動手段６を動作させる減速度感知手段（ビークルセ
ンサ）７が設けられている。

【００２８】付勢力付与手段５は、渦巻ばねからなるパ
ワースプリング８、このパワースプリング８の内側端８
ａが連結されてばね力が加えられるブッシュ９、パワー
スプリング８の外側端８ｂが固定されるとともにこのパ
ワースプリング８を収容するスプリングケース１０およ
びスプリングケース１０に取り付けられてパワースプリ
ング８を覆うカバー１１とから構成されている。

【００２９】図１２に示すように、ブッシュ９の中心部
には、リールシャフト４の第２回転軸４ｅの根元部４ｅ
₂が嵌入可能な貫通孔９ａが軸方向に穿設されている。
この貫通孔９ａの断面形状は第２回転軸４ｅの根元部４
ｅ₂の断面形状と同形状の角形とされている。また、ブ
ッシュ９には、その外周面に開口する４個の断面Ｕ字状
の溝９ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅが設けられている。これらの
溝のうち、溝９ｂと溝９ｄ、および溝９ｃと溝９ｅがそ
れぞれブッシュ９の中心に関して径方向反対側に配置さ
れている。後述するように、これらの溝にはスプリング
ピン１２（図２に図示）が貫通されるようになってい
る。更に、ブッシュ９にはスプリング８の内側端８ａが
嵌入、係止される係止溝９ｆが設けられている。

【００３０】このブッシュ９はその孔９ａに第２回転軸
４ｅの根元部４ｅ₂が嵌入されることによりその第２回
転軸４ｅに相対回転不能に嵌合連結されるようになって
おり、これによりスプリング８のばね力がブッシュ９を
介してリールシャフト４にウェビング３の巻取り方向β
に常時作用するようになっている。

【００３１】図１３に示すように、スプリングケース１
０はほぼ中心部にリールシャフト４の第２回転軸４ｅの
根元部４ｅ₂が遊嵌される孔１０ａが穿設されていると
ともに、スプリングピン１２が貫通する一対の小孔１０
ｂ,１０ｃが孔１０ａを挟んで穿設されている。また、
スプリングケース１０の外周端部近傍には、スプリング
８の外側端８ｂが係止する係止部１０ｄが設けられてい
る。

【００３２】図１４に示すように、カバー１１はほぼ中
央部にリールシャフト４の第２回転軸４ｅの先端部４ｅ
₁を回動自在に支持する孔１１ａが穿設されているとと
もに、スプリングピン１２が貫通する一対の小孔１１
ｂ,１１ｃが孔１１ａを挟んで穿設されている。また、
カバー１１の端部に形成されたフランジ部には、３個の
係止突起１１ｄ,１１ｅ,１１ｆが設けられている。これ
らの係止突起１１ｄ,１１ｅ,１１ｆは、それぞれフレー
ム２の左側壁２ｂに穿設された対応する係止孔２ｈ,２
ｉ,２ｊに嵌入係止されるようになっており、これによ
り付勢力付与手段５がフレーム２の左側壁２ｂに着脱可
能に取り付けられる。

【００３３】ところで、シートベルトリトラクタを組み
立てる際には、付勢力付与手段５をサブアッセンブリと
して予め組み立て、このサブアッセンブリをフレーム２
の左側壁２ｂに取り付けるようにしている。その場合、
付勢力付与手段５をサブアッセンブリした状態では、リ
ールシャフト４に常時ばね力をシートベルト巻取り方向
βに付与するようにするために、パワースプリング８を
シートベルト引出し方向αに所定量巻いた状態に保持し
ておく必要がある。そのために、図２に示すようなスプ
リングピン１２が用いられている。

【００３４】図１５に詳細に示すように、このスプリン
グピン１２は弾性線材を折り曲げて形成されており、２
本の回転阻止腕１２ａ,１２ｂを備えている。そして、
付勢力付与手段５のサブアッセンブリ状態でパワースプ
リング８が巻き戻ることのないようにするため、これら
の回転阻止腕１２ａ,１２ｂを、図２に示すようにスプ
リングカバー１１の小孔１１ｂ,１１ｃ、ブッシュ９の
溝９ｂ,９ｃのいずれか一方、溝９ｄ,９ｅのいずれか一
方、スプリングケース１０の小孔１０ｂ,１０ｃに貫通
することにより、パワースプリング８の巻戻りを阻止す
るようにしている。 一方シートベルトロック作動手段
６は、フレーム２の右側壁２ａに固定されるロックギヤ
第１カバー１３と、ロックギヤ１４と、このロックギヤ
１４に揺動可能に取り付けられる慣性体１５と、ロック
ギヤ１４および慣性体１５間に配設されるコントロール
ばね１６と、一端がリールシャフト４のフランジ状部４
ｂに形成された第３凹嵌部４ｎに回動可能に支持され、
他端が第２凹嵌部４ｉに配置される係止部となっている
メインパウル１７と、リールシャフト４の第１凹嵌部４
ｈ内に収容されかつリールシャフト４およびメインパウ
ル１７間に縮設されるパウルスプリング１８と、リール
シャフト４の軸方向孔４ｍを貫通するジョイントピン１
９と、このジョイントピン１９の一端に連結されかつ一
端がリールシャフト４のフランジ状部４ｃに形成された
第５凹嵌部４ｘに回動可能に支持され、他端が第４凹嵌
部４ｕに配置される係止部となっているバックアップパ
ウル２０と、フレーム２の右側壁２ａに嵌合支持され
て、ロックギヤ第１カバー１３、ロックギヤ１４、慣性
体１５、メインパウル１７、ジョイントピン１９および
減速度感知手段７を覆うロックギヤ第２カバー２１とか
ら構成されている。更に、シートベルトリトラクタ１
は、ウェビング３を案内するウェビングガイド２２を備
えている。

【００３５】図１６および図１７に示すように、ロック
ギヤ第１カバー１３は比較的大きな貫通孔１３ａを有し
ており、この貫通孔１３ａの内周面には全周にわたって
所定数の歯１３ｃ,１３ｃ,…が形成されている。これら
の環状の歯１３ｃは３角形の山形に形成されており、そ
の場合シートベルト引出し方向αに対面する面がほぼ垂
直面となっているのに対して、シートベルト巻取り方向
βに対面する面が比較的緩やかな傾斜面となっている。
また、図１６に示すようにロックギヤ第１カバー１３
の、フレーム２の右側壁２ａに相対する側の面には、３
個の係止突起１３ｄ,１３ｅ,１３ｆが設けられている。
これらの係止突起１３ｄ,１３ｅ,１３ｆが右側壁２ａに
形成された係止孔２ｋ,２ｍ,２ｎにそれぞれ嵌合される
ことにより、ロックギヤ第１カバー１３がフレーム２に
着脱可能に取り付けられる。

【００３６】更に、図１７に示すようにロックギヤ第１
カバー１３の、係止突起１３ｄ,１３ｅ,１３ｆ側の面と
反対側の面に開口するようにして、減速度感知手段７の
収容部１３ｇが設けられている。この収容部１３ｇの内
壁には、減速度感知手段７を図１７の紙面に対して垂直
方向（つまり、シートベルトリトラクタ１の左右方向）
に案内しかつ固定支持する一対のガイド部材１３ｈ,１
３ｉが設けられている。これらのガイド部材１３ｈ,１
３ｉの互いに対向する面には、それぞれガイド部材１３
ｈ,１３ｉの長手方向に延び、かつガイド部材１３ｈ,１
３ｉの互いに対向する端（つまり、開口端）に向かって
幅が大きくなる断面台形の凹嵌部１３ｊ,１３ｋが形成
されている。すなわち、凹嵌部１３ｊ,１３ｋの両側壁
１３ｊ₁,１３ｊ₂,１３ｋ₁,１３ｋ₂は、それぞれ傾斜面
とされている。

【００３７】更に、ロックギヤ第１カバー１３の係止突
起側の面と反対側の面には、ほぼ十字形の側壁１３ｍが
形成されており、その場合側壁１３ｍの交差部が環状の
歯１３ｃの中心にほぼ位置するようにされている。そし
て、この側壁１３ｍの交差部における環状の歯１３ｃの
中心位置には、小孔１３ｎが穿設されている。この小孔
１３ｎにはリールシャフト１３における第１回転軸４ｄ
の先端小径部４ｄ₁がほとんど隙間なく遊嵌されるよう
になっており、これにより第１回転軸４ｄは小孔１３ｎ
に回転可能に支持される。

【００３８】ロックギヤ１４は、図１８（ａ）に示すよ
うに円形の平板部１４ａとこの平板部１４ａの外周端に
形成された環状のフランジ１４ｂとから構成されてい
る。フランジ１４ｂの外周面には所定数の歯１４ｃ,１
４ｃ,…が形成されている。これらの歯１４ｃは３角形
の山形に形成されており、その場合シートベルト引出し
方向αに対面する面が比較的緩やかな傾斜面となってい
るのに対して、シートベルト巻取り方向βに対面する面
がほぼ垂直面となっている。

【００３９】同図（ａ）及び（ｂ）に示すように、平板
部１４ａの、同図（ｂ）において左側面（フランジ１４
ｂにより囲まれている側の面）には、コントロールばね
１６の一端を支持するばね受け部材１４ｄが立設されて
おり、このばね受け部材１４ｄにはばねガイド部１４ｅ
が平板部１４ａに平行に立設されている。更に平板部１
４ａには軸１４ｆが立設されており、この軸１４ｆには
ウェビング３の急激な引出しを検出するビークルセンサ
の慣性体１５が揺動自在に支持されるようになってい
る。そして、この軸１４ｆに隣接して円弧状の抜け止め
部材１４ｇが立設されている。

【００４０】同図（ｃ）に示すように、この抜け止め部
材１４ｇの先端には係止爪１４ｇ₁が形成されており、
この係止爪１４ｇ₁は上面が傾斜面とされているととも
に、軸１４ｆに向かってほんのわずか突出するようにし
て形成されている。したがって、慣性体１５が軸１４ｆ
に嵌合されるとき、慣性体１５は係止爪１４ｇ₁の傾斜
面を押圧するので、抜け止め部材１４ｇが軸１４ｆと抜
け止め部材１４ｇとの間の間隙を若干開くように弾性変
形し、これにより慣性体１５はこの係止爪１４ｇ₁を乗
り越えて、軸１４ｆおよび抜け止め部材１４ｇによって
囲まれる空間内に収容される。この状態では、慣性体１
５は図１８（ｃ）において上方へ軸方向に移動しようと
しても、係止爪１４ｇ₁によってその軸方向移動が阻止
されるので、軸１４ｆから抜け出ることが阻止される。
しかし、係止爪１４ｇ₁の突出量がわずかで、慣性体１
５と係止爪１４ｇ₁とは軽く係合するようになるので、
慣性体に軸１４ｆから抜け出す方向にわずかの外力を加
えることにより、慣性体１５は係止爪１４ｇ₁を乗り越
えて軸１４ｆから容易に抜け出ることができるようにな
っている。この抜け止め部材１４ｇにより、慣性体１５
の軸１４ｆに対する着脱が簡単となるとともに、慣性体
１５が軸１４に確実に揺動可能に支持されるようにな
る。

【００４１】更に、平板部１４ａには第１ストッパ１４
ｈおよび第２ストッパ１４ｉが立設されているととも
に、平板部１４ａの中央には筒状の回転軸１４ｊが軸方
向に立設されている。なお、この筒状の回転軸１４ｊの
孔には、リールシャフト４の第１回転軸４ｄが貫通さ
れ、回転軸１４ｊはこの第１回転軸４ｄを中心に回転可
能となっている。

【００４２】更に平板部１４ａには、この平板部１４ａ
を貫通する所定形状の第１、第２および第３カム孔１４
ｋ,１４ｍ,１４ｎがそれぞれ穿設されている。同図
（ｂ）に示すように、これらの第１、第２および第３カ
ム孔１４ｋ,１４ｍ,１４ｎの周縁部は、これらのカム孔
に嵌入されるカムフォロワが確実に案内されるように
し、しかもカム孔周縁部を補強するため、平板部１４ａ
よりも厚肉に形成されている。第１カム孔１４ｋは回転
軸１４ｊを中心とする円弧として形成されている。

【００４３】一方、同図（ｂ）において平板部１４ａの
右側面（フランジ１４ｂにより囲まれない側の面）に
は、パウルスプリング１８の一端を支持するばね受け部
材１４ｐが立設されており、このばね受け部材１４ｐに
はばねガイド部１４ｑが平板部１４ａに平行に立設され
ている。

【００４４】図１９に示すように、慣性体１５は平板か
ら概略Ｃ形状に形成されており、その中央に孔１５ａを
有するボス部１５ｂが形成されている。また、一方の端
部には係止爪１５ｃが形成されているとともに、他端に
はコントロールばね１６の他端が支持されかつ案内され
るばね受け部１５ｄおよびばねガイド部１５ｅが設けら
れている。図４に示すようにこの慣性体１５は孔１５ａ
をロックギヤ１４の軸１４ｆに嵌合することにより揺動
自在にロックギヤ１４に支持されるようになっており、
その場合前述したように抜け止め部材１４ｇの係止爪１
４ｇ₁に慣性体１５のボス部１５ｂが係止されることに
より、慣性体１５の軸１４ｆからの抜けが防止される。

【００４５】図４に示すように、コントロールばね１６
は、慣性体１５が軸１４ｆに揺動自在に支持された状態
でロックギヤ１４および慣性体１５の両ガイド部１４
ｅ,１５ｅに嵌合されて、ばね受け部材１４ｄとばね受
け部１５ｄとの間に縮設されている。したがって、この
コントロールばね１６のばね力により、慣性体１５はロ
ックギヤ１４に対してα方向に常時付勢されていて、通
常時は実線で示すように第１ストッパ１４ｈに当接した
位置に保持される。また、慣性体１５がロックギヤ１４
に対してβ方向にコントロールばね１５のばね力に抗し
て回転したとき二点鎖線で示すように第２ストッパ１４
ｉに当接した位置となる。

【００４６】図４および図５に示すように、シートベル
トリトラクタ１を組み立てた状態では、ロックギヤ第１
カバー１３の歯１３ｃがロックギヤ１４の環状のフラン
ジ１４ｂの内側で、このフランジ１４ｂと慣性体１５と
の間に位置する。そして、慣性体１５が通常時には図４
に実線で示す第１ストッパ１４ｈに当接した位置に保持
されているので、係止爪１５ｃは歯１３ｃから離れた非
係合位置に保持されている。また、慣性体１５が図４に
二点鎖線で示す第２ストッパ１４ｉに当接した位置にあ
るときは、係止爪１５ｃは歯１３ｃとの係合可能位置と
なる。

【００４７】係止爪１５ｃがこの係合可能位置にある時
にロックギヤ１４がシートベルト引出し方向αに回転す
ると、係止爪１５ｃが歯１３ｃと係合し、ロックギヤ１
４はそれ以上のシートベルト引出し方向αの回転が阻止
される。係止爪１５ｃが係合可能位置にある時にロック
ギヤ１４がシートベルト巻取り方向βに回転すると、係
止爪１５ｃが歯１３ｃのゆるやかな傾斜面に沿ってコン
トロールばね１６に抗して移動して歯１３ｃを飛び越え
るので、ロックギヤ１４はシートベルト巻取り方向βに
対しては回転可能となっている。

【００４８】図２０に示すように、メインパウル１７は
ほぼ扇形に形成され、扇のかなめの部分に貫通孔１７ａ
を有するボス部１７ｂが形成されている。扇のかなめと
反対側の端部には爪部１７ｃが形成されており、更にこ
の爪部１７ｃの先端には、フレーム２の右側壁２ａの歯
２ｆに係合可能な歯１７ｄが形成されている。そして、
図１０（ａ）に示すようにボス部１７ｂがリールシャフ
ト４のフランジ状部４ｂの第３凹嵌部４ｎに回動可能に
嵌合されるようになっており、したがって、メインパウ
ル１７はボス部１７ｂを中心にリールシャフト４に対し
て揺動自在に設けられるようになっている。その場合、
メインパウル１７はフランジ状部４ｂに形成された段部
４ｑに当接することにより、それ以上のα方向の回動が
阻止されるとともに、フランジ状部４ｂに形成された段
部４ｒに当接することにより、それ以上のβ方向の回動
が阻止されるようになっている。すなわち、これらの段
部４ｑ,４ｒはそれぞれメインパウル１７のα方向の回
動を規制するストッパとなっている。

【００４９】そして、メインパウル１７は、段部４ｑに
当接した状態ではその先端の歯１７ｄがフランジ状部４
ｂの外周面から完全に内側に位置し、また段部４ｑに当
接した状態では歯１７ｄがフランジ状部４ｂの外周面か
ら外側に突出して後述するようにフレーム２の右側壁２
ａの歯２ｆに係合する位置となるようされている。ま
た、爪部１７ｃの歯１７ｄと反対側の端には荷重伝達部
１７ｅが形成されている。この荷重伝達部１７ｅは、貫
通孔１７ａおよびボス部１７ｂと同心の円からなる円弧
によって形成されている。

【００５０】図１０（ａ）に二点鎖線で示すように、こ
のメインパウル１７は、そのボス部１７ｂがリールシャ
フト４の第３凹嵌部４ｎに回転可能に嵌合されることに
より、右側フランジ状部４ｂに取り付けられる。メイン
パウル１７が右側フランジ状部４ｂに取り付けられた状
態では、爪部１７ｃが第２凹嵌部４ｉに位置するととも
に、荷重伝達部１７ｅがリールシャフト４の荷重受け面
４ｊに当接するようになる。その場合、荷重伝達部１７
ｅおよびリールシャフト４の荷重受け面４ｊがともに同
一同心円の円弧によって形成されているので、荷重伝達
部１７ｅはメインパウル１７の位置に関係なく荷重伝達
部１７ｅがリールシャフト４の荷重受け面４ｊに常時当
接する。

【００５１】このように荷重伝達部１７ｅがリールシャ
フト４の荷重受け面４ｊに当接することにより、メイン
パウル１７の爪部１７ｃに加えられる荷重ｗが、同図
（ｂ）に示すように荷重伝達部１７ｅから荷重受け面４
ｊに伝達されてリールシャフト４によって支持されるよ
うになる。このような荷重支持構造においては、荷重点
である歯１７ｄと荷重伝達部１７ｅとが比較的近接して
いるため、メインパウル１７には曲げがほとんど作用し
なく、ほぼ圧縮のみが作用するようになる。その上、荷
重伝達部１７ｅと荷重受け面４ｊとが面接触するので、
荷重が広面積でリールシャフト４に伝達されるようにな
り、荷重が分散されて発生する応力が比較的小さなもの
となる。したがって、メインパウル１７の強度は従来の
メインパウルに比して小さくてよく、メインパウル１７
を樹脂等の比較的軽い材料で形成することができる。

【００５２】更に、メインパウル１７の荷重伝達部１７
ｅと反対側の面には円柱状のカムフォロワ１７ｆが突設
されており、このカムフォロワ１７ｆはロックギヤ１４
の第３カム孔１４ｎに嵌入され、かつこの第３カム孔１
４ｎに沿って案内されるようになっている。

【００５３】パウルスプリング１８は、リールシャフト
４の第１凹嵌部４ｈに収容されるとともにロックギヤ１
４のばねガイド部１４ｑに嵌合され、第１凹嵌部４ｈの
壁面とばね受け部１４ｐとの間に縮設されている。した
がって、このパウルスプリング１８は、メインパウル１
７をリールシャフト４に対してシートベルト引出し方向
αに常時付勢している。したがって、このパウルスプリ
ング１８の付勢力により、メインパウル１７は通常時フ
ランジ状部４ｂに形成された段部４ｑに当接されてい
る。

【００５４】図２１に示すように、ジョイントピン１９
はその本体１９ａが断面円形状に形成されており、本体
１９ａの同図（ａ）において右端には、本体１９ａに対
して直角に延びる腕１９ｂが形成されている。この腕１
９ｂの先端には、断面円形のカムフォロワ１９ｃが設け
られている。このカムフォロワ１９ｃはロックギヤ１４
の第２カム孔１４ｍ内に嵌入されて、この第２カム孔１
４ｍに案内されるようになっている。また本体１９ａの
他端には、断面矩形状の軸部１９ｄが形成されており、
この軸部１９ｄは後述するバックアップパウル２０の一
端に形成された孔に相対回動不能に嵌入されるようにな
っている。したがって、カムフォロワ１９ｃが第２カム
孔１４ｍに案内されて腕１９ｂが回動したとき、本体１
９ａが回転し、この本体１９ａの回転がバックアップパ
ウル２０に伝達されて、バックアップパウル２０が第２
カム孔１４ｍに案内されるカムフォロワ１９ｃの動きに
応じて回動するようになる。

【００５５】図２２に示すように、バックアップパウル
２０はほぼ扇形に形成され、扇のかなめの部分に断面矩
形状の貫通孔２０ａを有するボス部２０ｂが形成されて
いる。扇のかなめと反対側の端部には爪部２０ｃが形成
されており、更にこの爪部２０ｃの先端には、フレーム
２の左側壁２ｂの歯２ｇに係合可能な歯２０ｄが形成さ
れている。そして、図１１（ａ）に示すようにボス部２
０ｂがリールシャフト４のフランジ状部４ｃの第５凹嵌
部４ｘに回動可能に嵌合されるようになっており、した
がって、バックアップパウル２０はボス部２０ｂを中心
にリールシャフト４に対して揺動自在に設けられるよう
になっている。その場合、バックアップパウル２０はフ
ランジ状部４ｃに形成された段部４ｚの、外周縁部４ｙ
端に位置する部分４ｚ′に当接することにより、それ以
上のα方向の回動が阻止されるとともに、フランジ状部
４ｂに形成された段部４Ａに当接することにより、それ
以上のβ方向の回動が阻止されるようになっている。す
なわち、これらの段部４ｚ′,４Ａはそれぞれメインパ
ウル７のα方向の回動を規制するストッパとなってい
る。そして、バックアップパウル２０は、段部４ｚ′に
当接した状態ではその先端の歯２０ｄがフランジ状部４
ｃの外周面から完全に内側に位置し、また段部４Ａに当
接した状態では歯２０ｄがフランジ状部４ｃの外周面か
ら外側に突出して後述するようにフレーム２の左側壁２
ｂの歯２ｇに係合する位置となるようされている。ま
た、爪部２０ｃの歯２０ｄと反対側の端には荷重伝達部
２０ｅが形成されている。この荷重伝達部２０ｅは、貫
通孔２０ａおよびボス部２０ｂと同心の円からなる円弧
によって形成されている。

【００５６】図１１（ａ）に示すように、バックアップ
パウル２０が左側フランジ状部４ｃに取り付けられた状
態では、爪部２０ｃが第４凹嵌部４ｕに位置するととも
に、荷重伝達部２０ｅがリールシャフト４の荷重受け面
４ｖに当接するようになる。その場合、荷重伝達部２０
ｅはバックアップパウル２０の位置に関係なく荷重伝達
部２０ｅがリールシャフト４の荷重受け面４ｖに常時当
接する。

【００５７】このように荷重伝達部２０ｅがリールシャ
フト４の荷重受け面４ｖに当接することにより、バック
アップパウル２０の爪部２０ｃに加えられる荷重ｗ′
が、同図（ｂ）に示すように荷重伝達部２０ｅから荷重
受け面４ｖに伝達されてリールシャフト４によって支持
されるようになる。前述のメインパウル１７と同様に、
このような荷重支持構造においては、荷重点である歯２
０ｄと荷重伝達部２０ｅとが比較的近接しているため、
バックアップパウル２０には曲げがほとんど作用しな
く、ほぼ圧縮のみが作用するようになる。その上、荷重
伝達部２０ｅと荷重受け面２０ｊとが面接触するので、
荷重が広面積でリールシャフト４に伝達されるようにな
り、荷重が分散されて発生する応力が比較的小さなもの
となる。したがって、バックアップパウル２０の強度は
従来のバックアップパウルに比して小さくてよく、バッ
クアップパウル１７を樹脂等の比較的軽い材料で形成す
ることができる。

【００５８】図２３に示すように、ロックギヤ第２カバ
ー２１は、平板部２１ａと、この平板部２１ａの外周縁
に形成されたフランジ部２１ｂと、フレーム右側壁２ａ
に形成された貫通孔に嵌合される係止突起２１ｃと、右
側壁２ａの上端に形成された係止突起２ｓが嵌入される
間隙２１ｄを形成する係止部２１ｅと、平板部２１ａに
形成された一対の突条２１ｆ,２１ｇとを備えている。
そして、係止突起２ｓを間隙２１ｄに嵌入させることに
より、係止部２１ｅを係止突起２ｓに係止するととも
に、係止突起２１ｃを右側壁２ａの係止孔２ｒに嵌合係
止することにより、ロックギヤ第２カバー２１が右側壁
２ａに減速度感知手段７を覆うようにして着脱可能に取
り付けられる。ロックギヤ第２カバー２１が右側壁２ａ
に取り付けられた状態では、図５に示すように一対の突
条２１ｆ,２１ｇ（２１ｇは図示されない）は減速度感
知手段７のケース７ａを押圧することにより、このケー
ス７ａの抜け止めを行うようになっている。

【００５９】図２４に示すように、減速度感知手段７
は、ケース７ａと、このケース７ａに揺動自在に支持さ
れるレバー７ｂと、ケース７ａに収容され、通常時には
実線で示す状態にあるとともに、車両に所定以上の減速
度が生じたとき二点鎖線の位置に揺動する慣性体７ｃと
を備えている。

【００６０】図２５に示すように、ケース７ａは断面矩
形状の容器状に形成されており、その底部には慣性体７
ｃの載置部７ｄが形成されている。また、ケース７ａの
前壁７ｅ及び後壁７ｆには、それぞれガイド部材１３
ｈ,１３ｉの凹嵌部１３ｊ,１３ｋの断面台形状とほぼ相
似形であり、先端に向かって幅が小さくなる断面台形状
の係合突条７ｇ,７ｈが形成されている。すなわち、係
合突条７ｇ,７ｈの両側壁７ｇ₁,７ｇ₂,７ｈ₁,７ｈ₂は、
ガイド部材１３ｈ,１３ｉの凹嵌部１３ｊ,１３ｋの両側
壁１３ｊ₁,１３ｊ₂,１３ｋ₁,１３ｋ₂と同じ傾斜角の傾
斜面とされている。同図（ａ）から明らかなように、係
合突条７ｇの長手方向の一端部は傾斜面７ｇ₃とされて
いる。図示しないが、もう一方の係合突条７ｈの長手方
向の一端部も同様に傾斜面とされている。これらの係合
突条７ｇ,７ｈは、ロックギヤ第１カバー１３における
ガイド部材１３ｈ,１３ｉの凹嵌部１３ｊ,１３ｋに嵌合
されるようになっている。

【００６１】レバー７ｂは、後端がケース７ａに回動自
在に支持されており、このレバー７ｂの前端には、ロッ
クギヤ１４の歯１４ｃに係合可能な係止爪７ｉが設けら
れている。このレバー７ｂと係止爪７ｉとによりアクチ
ュエータが構成され、このアクチュエータは図２５に示
すように実線位置と二点鎖線位置との間で揺動自在とな
っている。

【００６２】図２６に示すように、慣性体７ｃは、下部
に中空円筒の小質量部７ｊが形成されており、この小質
量部７ｊの上にこれより大径でかつ中実の截頭円錐台状
の大質量部７ｋが形成されている。このように、慣性体
７ｃの上部を下部よりも大質量とすることにより、慣性
体７ｃの重心が比較的高い位置となるので、慣性体は小
さな減速度でも確実に作動するようになる。これによ
り、慣性体７ｃの減速度の感知がより一層敏感にするこ
とができる。大質量部７ｋの外周側面の傾斜角度は、図
２４に二点鎖線で示すように慣性体７ｃが最大に揺動し
たときに、ケース７ａの前壁７ｅの内面にほぼ一致する
大きさに設定されている。更に大質量部７ｋの上には、
円錐形状の作動突起７ｍが形成されている。

【００６３】図２４に示すように、このように構成され
た慣性体７ｃは前述したようにケース７ａの載置部７ｄ
に載置される。載置部７ｄに載置された慣性体７ｃは、
通常状態では実線で示すように載置部７ｄに対して垂直
に起立し、その上部の作動突起７ｍの上端が、レバー７
ｂに形成された截頭円錐台形状の凹部７ｎに嵌入してい
る。この通常状態では、レバー７ｂは実線で示すほぼ水
平位置に保持されており、レバー７ｂのこの実線位置で
は、レバー７ｂは係止爪がロックギヤ１４の歯１４ｃに
係合しない非係合位置となる。

【００６４】車両に所定の大きさの減速度が作用する
と、慣性体７ｃは二点鎖線で示すように大質量部７ｋの
外周面が前壁７ｅの内面にほぼ当接するまで傾く。この
慣性体７ｃの傾きにより、作動突起７ｍがアクチュエー
タのレバー７ｂを上方へ押し上げるので、アクチュエー
タは二点鎖線で示す位置まで回動する。アクチュエータ
のこの二点鎖線位置では、アクチュエータは係止爪７ｉ
がロックギヤ１４の歯１４ｃに係合する係合位置とな
る。

【００６５】ところで、慣性体７ｃには作動突起７ｍが
設けられているが、この作動突起７ｍにより、慣性体７
ｃの小さな傾きでアクチュエータの回動ストロークが大
きくなる。これにより、アクチュエータの腕の長さ、す
なわちレバー７ｂの長さを短くでき、減速度感知手段７
をコンパクトに形成することができる。

【００６６】このように構成された減速度感知手段７
は、図２４に示すように係合突条７ｇ,７ｈを収容部１
３ｇにおけるガイド部材１３ｈ,１３ｉの凹嵌部１３ｊ,
１３ｋに長手方向に沿って嵌合させることにより、収容
部１３ｇ内に収容される。その場合、前述のように係合
突条７ｇ,７ｈの一端部が傾斜面とされているので、係
合突条７ｇ,７ｈの凹嵌部１３ｊ,１３ｋへの嵌合はスム
ーズに行うことができる。また、同図に示すように両係
合突条７ｇ,７ｈの突出端における、上下の側壁７ｇ₁,
７ｇ₂,７ｈ₁,７ｈ₂間の長さａが凹嵌部１３ｊ,１３ｋの
係合突条７ｇ,７ｈの突出端位置に対応する位置におけ
る、上下の側壁１３ｊ₁,１３ｊ₂,１３ｋ₁,１３ｋ₂間の
距離ｂよりも若干大きく設定されている。係合突条７
ｇ,７ｈが凹嵌部１３ｊ,１３ｋに嵌合した状態では、収
容部１３ｇおよびケース７ａの弾性変形による弾性力に
より、ケース７ａはガイド部材１３ｈ,１３ｉの凹嵌部
１３ｊ,１３ｋの間に挟圧支持されてガイド部材１３ｈ,
１３ｉに比較的堅固に支持されるようになる。特に、係
合突条７ｇ,７ｈおよび凹嵌部１３ｊ,１３ｋの側壁がそ
れぞれともに台形形状による傾斜面とされているので、
ガイド部材１３ｈ,１３ｉと係合突条７ｇ,７ｈとの間に
くさび効果が得られ、ケース７ａはガイド部材１３ｈ,
１３ｉに更に一層堅固に支持されて、車両走行中でもケ
ース７ａはガタつくようなことがない。したがって、減
速度感知手段７はフレーム２に堅固にかつ安定して取り
付けられるようになるので、車両走行中においてもその
作動がより確実に行うことができるようになる。そし
て、前述したようにケース７ａはロックギヤ第２カバー
２１の一対の突条２１ｆ,２１ｇにより更に一層確実に
抜け止めされる。

【００６７】図２７に示すように、ウェビングガイド２
２は、フレーム２の両側壁２ａ,２ｂの間に配置され、
中央にウェビング３が貫通する孔２２ｆを有する本体２
２ａと、この本体２２ａの両端からそれぞれ長手方向に
突設され、両側壁２ａ,２ｂのガイド孔２ｐ,２ｑに摺動
自在に嵌入される突出軸２２ｂ,２２ｃと、同様に本体
２２ａの両端からそれぞれ長手方向に突設され、両側壁
２ａ,２ｂの上端面に当接するフランジ部２２ｄ,２２ｅ
とから構成されている。

【００６８】そして、ウェビングガイド２２はリールシ
ャフト４のウェビング３巻取り量に応じて両側壁２ａ,
２ｂのガイド孔２ｐ,２ｑに沿って摺動し、ウェビング
３の巻取りおよび引出しをスムーズにするとともに、ウ
ェビング３を保護している。

【００６９】次にメインパウル１７とバックアップパウ
ル２０との動作について図２８および図２９を用いて詳
細に説明する。なお、図２８および図２９において上側
のＩがメインパウル１７の作動を説明し、下側のIIがバ
ックアップパウル２０の作動を説明するものである。ま
た、図２８および図２９は模式的に表したものであり、
メインパウル１７側において、歯２ｆ、係止爪１７ｄお
よび三つのカム孔１４ｋ,１４ｍ,１４ｎを、それぞれ同
一平面に記載してあるとともに、メインパウル１７側お
よびバックアップパウル２０側とも、図３において右側
からみた状態を記載してある。

【００７０】図２８において、パウルスプリング１８
（図２８には不図示；図１等を参照）のばね力により、
リールシャフト４（図２８にはジョイントピン１９の本
体１９ａが貫通する貫通孔４ｍおよびこのリールシャフ
ト４に設けられるメインパウル１７のみ図示）が、ロッ
クギヤ１４（同様に図２８にはカム孔１４ｋ,１４ｍ,１
４ｎのみ図示）に対して相対的にβ方向に常時付勢され
ているので、リールシャフト４がロックギヤ１４に対し
てβ方向に本体１９ａがカム孔１４ｋの上端縁に当接す
るまで相対回動し、同図（イ）に示す通常状態となる。

【００７１】この通常状態では、ジョイントピン１９の
カムフォロワ１９ｃがカム孔１４ｍの上端縁に当接する
とともに、メインパウル１７のカムフォロワ１７ｆがカ
ム孔１４ｎの上端縁に当接する。そして、メインパウル
１７の係止爪１７ｄが右側壁２ａの歯２ｆから大きく離
れ、メインパウル１７は係止爪１７ｄが歯２ｆに係合し
ない非係合位置となる。一方、カムフォロワ１９ｃ,１
７ｆのカム孔１４ｍ,１４ｎ上端縁へのそれぞれの当接
位置によって定まるジョイントピン１９の回転角に応じ
て、バックップアップパウル２０が同図（イ）に示す位
置となる。すなわち、バックアップパウル２０の係止爪
２０ｄが左側壁２ｂの歯２ｇから大きく離れ、バックア
ップパウル２０も係止爪２０ｄが歯２ｇに係合しない非
係合位置となる。

【００７２】リールシャフト４がその第１回転軸４ｄ
（図２８には不図示：図９を参照）を中心にロックギヤ
１４に対してα方向に相対回動する、すなわち本体１９
ａが貫通している貫通孔４ｍが第１回転軸４ｄを中心に
ロックギヤ１４の第１ないし第３カム孔１４ｋ,１４ｍ,
１４ｎに対してα方向に相対回動すると、同図（ロ）に
示すように本体１９ａおよびメインパウル１７のボス部
１７ｂが、それぞれ第１カム孔１４ｋに対してこの第１
カム孔１４ｋに沿って下方へ若干相対移動する。同時
に、カムフォロワ１７ｆが第３カム孔１４ｎに案内され
て下方へ若干移動する。その場合、第１カム孔１４ｋの
カム形状によりボス部１７ｂが図において若干左方へも
移動するとともに、第３カム孔１４ｎのカム形状により
カムフォロワ１７ｆが若干左方へ移動するようになる
が、カムフォロワ１７ｆの左方への移動量がボス部１７
ｂの左方への移動量よりも若干大きいので、メインパウ
ル１７はβ方向へ若干回動するようになる。これによ
り、係止爪１７ｄが歯２ｆに近づく。

【００７３】更に同時に、カムフォロワ１９ｃが第２カ
ム孔１４ｍに案内されて下方へ移動する。その場合、第
２カム孔１４ｍのカム形状により、カムフォロワ１９ｃ
は右方へも移動するので、腕１９ｂは本体１９ａを中心
にα方向へ若干回動する。この腕１９ｂのα方向への回
動により、本体１９ａもα方向へ若干回転するが、リー
ルシャフト４がα方向へ回動しているので、本体１９ａ
および腕１９ｂはリールシャフト４に対してほとんど相
対回動しない。したがって、同図（ロ）に示すようにバ
ックアップパウル２０は非係合位置に保持される。

【００７４】同図（ハ）に示すように、リールシャフト
４がロックギヤ１４に対してα方向に更に相対回動する
と、本体１９ａおよびボス部１７ｂが、それぞれ第１カ
ム孔１４ｋに沿って更に下方へかつ左方へ移動する。同
時に、カムフォロワ１７ｆが第３カム孔１４ｎに案内さ
れて下方へ更に若干移動する。カムフォロワ１７ｆの左
方への更なる移動量がボス部１７ｂの左方への更なる移
動量よりも若干大きいので、メインパウル１７はβ方向
へ更に若干回動し、係止爪１７ｄが歯２ｆに係合し始め
る。

【００７５】更に同時に、カムフォロワ１９ｃが第２カ
ム孔１４ｍに案内されて下方へかつ左方へ更に若干移動
する。その場合、第２カム孔１４ｍのカム形状により、
カムフォロワ１９ｃも下方かつ左方へ若干移動するの
で、腕１９ｂはほとんど回動しない。しかし、リールシ
ャフト４がα方向へ更に回動しているので、本体１９ａ
および腕１９ｂがリールシャフト４に対してβ方向へ相
対回動する。これにより、バックアップパウル２０はリ
ールシャフト４に対してβ方向へ若干相対回動し、係止
爪２０ｄが歯２ｇに近づく。

【００７６】同図（ニ）に示すように、リールシャフト
４がロックギヤ１４に対してα方向に更に相対回動する
と、同様にしてメインパウル１７はリールシャフト４に
対してβ方向へ更に若干回動し、係止爪１７ｄが歯２ｆ
に大きく係合するようになる。更に同様に、バックアッ
プパウル２０がβ方向へ更に若干回動し、係止爪２０ｄ
が歯２ｇに係合し始める。このように、バックアップパ
ウル２０における係止爪２０ｄの歯２ｇへの係合が、メ
インパウル１７における係止爪１７ｄの歯２ｆへの係合
より若干遅れて開始されるようになる。

【００７７】同図（ホ）に示すように、リールシャフト
４がロックギヤ１４に対してα方向に更に相対回動する
と、同様にしてメインパウル１７およびバックアップパ
ウル２０は、それぞれリールシャフト４に対してβ方向
へ更に回動するので、係止爪１７ｄの歯２ｆへの係合量
および係止爪２０ｄの歯２ｇへの係合量がそれぞれ増大
する。同図（ヘ）に示すように、リールシャフト４のα
方向への更なる相対回動により、係止爪１７ｄが歯２ｆ
にほぼ係合した状態となり、一方係止爪２０ｄの歯２ｇ
への係合量は更に増大する。

【００７８】同図（ト）に示すように、リールシャフト
４のα方向への更なる相対回動により、係止爪１７ｄが
歯２ｆに完全に係合した状態となり、したがってメイン
パウル１７は右側壁２ａの歯２ｆに完全に係合する。一
方係止爪２０ｄは歯２ｆにほぼ係合した状態となる。同
図（チ）に示すように、リールシャフト４のα方向への
更なる相対回動により、係止爪１７ｄの歯２ｆとの完全
係合状態が保持されるとともに、バックアップパウル２
０は左側壁２ｂの歯２ｇに完全に係合する。

【００７９】このように本実施例においては、リールシ
ャフト４がロックギヤ１４に対してα方向へ相対的に回
動すると、最初にメインパウル１７の係止爪１７ｄが右
側壁２ａの歯２ｆに係合開始した後、遅れてバックアッ
プパウル２０の係止爪２０ｄが左側壁２ｂの歯２ｇに係
合開始し、係止爪１７ｄが歯２ｆに係合完了した後、遅
れて係止爪２０ｄが歯２ｇに係合完了するようになる。
これにより、メインパウル１７と歯２ｆとの係合および
バックアップパウル２０と歯２ｇとの係合の少なくとも
いずれか一方に係合不良を生じることがなく、それらの
係合が確実に行われるようになる。

【００８０】次に、このように構成された本実施例のリ
トラクタの作用について説明する。 ［車両に所定値以上の減速度が作用しない通常状態］こ
の状態では、減速度感知手段７の慣性体７ｃが前方へ傾
動しないので、レバー７ｂは図４に示す実線位置にあ
り、係止爪７ｉはロックギヤ１４の歯１４ｃから離れた
非係合位置にある。また、同様に慣性体１５の係止爪１
５ｃ、メインパウル１７およびバックアップパウル２０
もそれぞれ図４および図６に示すように非係合位置にあ
る。

【００８１】したがって、この状態ではシートベルトリ
トラクタ１はおもに付勢力付与手段５の作用が行われ
る。すなわち、この付勢力付与手段５のパワースプリン
グ８のばね力により、リールシャフト４はシートベルト
巻取り方向βに付勢され、ウェビング３が巻き取られ
る。

【００８２】（シートベルトの非装着状態）この状態で
は、ウェビング３に取り付けられているタング（不図
示）とバックル部材（不図示）とが離れている。したが
って、前述のようにパワースプリング８のばね力により
ウェビング３を巻き取っている状態となる。

【００８３】（シートベルトを引き出すときの状態）ウ
ェビング３を装着するために乗員がウェビング３を引き
出すと、これにともないリールシャフト４およびブッシ
ュ９がシートベルト引出し方向αへ回転する。このた
め、パワースプリング８が巻き締められていく。（タン
グとバックル部材との結合後、シートベルトから手を離
したときの状態）乗員がタングとバックル部材とを結合
した時点では、ウェビング３は正規の装着状態のときの
引出し長さよりも余分に引き出された状態となっている
ので、乗員が結合操作後にウェビング３を離すと、パワ
ースプリング８のばね力によってウェビング３は乗員の
体にフィットするまで巻き取られる。このとき、ウェビ
ング３により乗員に圧迫感を与えないように、パワース
プリング８のばね力が適宜決定されている。そして車両
走行中は、車両に所定値以上の減速度が作用しない限
り、シートベルトリトラクタ１はこの状態を保持してい
る。

【００８４】［車両に所定値以上の減速度が作用したと
きの状態］車両走行中急ブレーキ等により車両に所定値
以上の減速度が作用すると、シートベルトロック作動手
段６および減速度感知手段７がともに動作する。まず第
１段階として、減速度感知手段７の慣性体７ｃが慣性に
より前方に（図４の二点鎖線で示す位置）移動するの
で、レバー７ｂが上方へ回動して図４の二点鎖線で示す
位置となる。このため、レバー７ｂの係止爪７ｉがロッ
クギヤ１４の歯１４ｃと係合する係合位置となる。一
方、車両のこの所定値以上の減速度により乗員が前方へ
移動しようとするため、ウェビング３が引き出される
が、このウェビング３の引出しにより、リールシャフト
４およびロックギヤ１４がともに引き出し方向αへ回動
しようとする。

【００８５】しかし、ロックギヤ１４の歯１４ｃがすぐ
に係止爪７ｅに係合するので、ロックギヤ１４はすぐに
引き出し方向αへの回動が停止する。この結果、リール
シャフト４のみが引き出し方向αへ引続き回動するた
め、リールシャフト４はロックギヤ１４に対してα方向
へ相対回動するようになる。

【００８６】このリールシャフト４のα方向への相対回
動により、第２段階として図２８および図２９に示すよ
うにメインパウル１７がリールシャフト４に対してβ方
向に相対回動して歯２ｆに係合し、その後若干遅れてバ
ックアップパウル２０がリールシャフト４に対してβ方
向に相対回動して歯２ｇに係合する。これにより、リー
ルシャフト４はシートベルト引出し方向αの回動が阻止
されるようになる。この結果、慣性により乗員が前方へ
移動しようとすることによって生じるウェビング３の引
出しが確実に阻止される。これにより、乗員は確実に拘
束されて保護されるようになる。

【００８７】［シートベルトに急激に引出し力が作用し
たときの状態］この状態ではウェビング３が急激に引き
出されるようになるため、リールシャフト４、ロックギ
ヤ１４および慣性体１５がシートベルト引出し方向αへ
急激に回動しようとする。しかし、コントロールばね１
６のばね力がそれほど大きくないので、コントロールば
ね１６が縮んで慣性体１５は慣性遅れを生じる。すなわ
ち、慣性体１５はロックギヤ１４とともにシートベルト
引出し方向αへ公転するばかりでなくロックギヤ１４に
対してβ方向へ相対的に自転する。

【００８８】この慣性体１５の自転により、図４に二点
鎖線で示すように係止爪１５ｃが第２ストッパ１４ｉに
当接する係合位置に移動してロックギヤ第１カバー１３
の歯１３ｃに係合する。このため、慣性体１５の公転、
ロックギヤ１４のシートベルト引出し方向αの回転が阻
止されるようになる。したがって、リールシャフト４の
みがシートベルト引出し方向αへ回転する。これによ
り、前述したようにリールシャフト４はロックギヤ１４
に対してβ方向へ相対回動するようになる。

【００８９】このリールシャフト４のα方向への相対回
動により、前述と同様にメインパウル１７が回動して歯
２ｆに係合し、その後遅れてバックアップパウル２０が
歯２ｆに係合する。これにより、リールシャフト４はシ
ートベルト引出し方向αの回動が阻止されるようにな
る。この結果、慣性により乗員が前方へ移動しようとす
ることによって生じるウェビング３の引出しが確実に阻
止される。これにより、乗員は確実に拘束されて保護さ
れるようになる。

【００９０】なお、本発明は前述の実施例に限定される
ことなく、種々の設計変更が可能である。例えば前述の
実施例では、リールシャフト４の両端のフランジ状部４
ｂ,４ｃに、それぞれメインパウル１７およびバックア
ップパウル２０を設けるものとしているが、フランジ状
部４ｂ,４ｃのいずれか一方にパウルを設けるようにす
ることもできる。

【００９１】また、前述の実施例では、フレーム２の
右、左側壁２ａ,２ｂにそれぞれ設けられている歯２ｆ,
２ｇの形状を山形状に形成するものとしているが、これ
ら歯２ｆ,２ｇ形状は他の適宜の形状に形成することが
できる。

【００９２】更に、前述の実施例では付勢力付与手段５
はコンフォートデバイスが設けられていないものとして
いるが、本発明はコンフォートデバイスが設けられてい
るシートベルトリトラクタにも適用することができる。

【００９３】更に前述の実施例では、本発明を付勢力付
与手段でウェビングにテンションを付与するようになっ
ているシートベルトリトラクタに適用した場合について
説明しているが、本発明はテンションレスのシートベル
トリトラクタにも適用できることは言うまでもない。

【００９４】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係るシートベルトリトラクタによれば、慣性体の重心
が上方に位置するので、慣性体の応答性が小さな減速度
に対しても向上する。これにより、慣性体をより一層小
型に形成することができるとともに、ビークルセンサの
信頼性が向上する。

【００９５】また本発明によれば、慣性体の上面に形成
された作動突起により、慣性体の回転半径を大きくする
ことができる。これにより、慣性体の小さな傾動に対し
てもアクチュエータの大きな作動ストロークを得ること
ができるので、アクチュエータのレバーの長さを小さく
することができる。

【００９６】更に本発明によれば、フレームに固定され
た減速度感知手段取付部材に、ケースをその前後におい
て凹嵌部によって挟圧支持するとともに突条の断面形状
および凹嵌部の断面形状を本願発明のような台形形状と
することでガタつくことなく取り付けることができるの
で、減速度感知手段をフレームに堅固にかつ安定して取
り付けることができ、車両走行中においても減速度感知
手段の作動をより確実にすることができる。こうして、
本発明によれば、シートベルトリトラクタを全体として
小型、軽量に形成できるとともに、信頼性を向上するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るシートベルトリトラクタの一実
施例を分解斜視的に示し、その中央部分を示す分解斜視
図である。

【図２】 本発明に係るシートベルトリトラクタの一実
施例を分解斜視的に示し、その左側部分を示す分解斜視
図である。

【図３】 本発明に係るシートベルトリトラクタの一実
施例を分解斜視的に示し、その右側部分を示す分解斜視
図である。

【図４】 この実施例のシートベルトリトラクタの組立
状態を示し、カバーを取り外した状態のシートベルトリ
トラクタの左側面図である。

【図５】 この実施例のシートベルトリトラクタの組立
状態を示し、図４におけるVーV線に沿う断面図である。

【図６】 この実施例のシートベルトリトラクタの組立
状態を示し、図５におけるVIーVI線に沿う部分断面図で
ある。

【図７】 この実施例に用いられるフレームの右側面図
である。

【図８】 この実施例に用いられるフレームの左側面図
である。

【図９】 この実施例に用いられるリールシャフトの正
面図である。

【図１０】この実施例に用いられるリールシャフトの右
側面図である。

【図１１】この実施例に用いられるリールシャフトの左
側面図である。

【図１２】この実施例に用いられるブッシュの左側面図
である。

【図１３】この実施例に用いられるスプリングケースを
示し、（ａ）はその右側面図、（ｂ）はXIIIーXIII線に
沿う断面図である。

【図１４】この実施例に用いられるカバーを示し、
（ａ）はその左側面図、（ｂ）はXIVーXIV線に沿う断面
図である。

【図１５】この実施例に用いられるスプリングピンを示
す図である。

【図１６】この実施例に用いられるロックギヤ第１カバ
ーを示す左側面図である。

【図１７】この実施例に用いられるロックギヤ第１カバ
ーを示す右側面図である。

【図１８】この実施例に用いられるロックギヤを示し、
（ａ）はその右側面図、（ｂ）は（ａ）におけるXVIIIB
ーXVIIIB線に沿う断面図、（ｃ）は（ａ）におけるXVII
ICーXVIIIC線に沿う断面図である。

【図１９】この実施例に用いられる慣性体を示し、
（ａ）はその左側面図、（ｂ）は（ａ）におけるXIXBー
XIXB線に沿う断面図である。

【図２０】この実施例に用いられるメインパウルを示
し、（ａ）はその左側面図、（ｂ）はその正面図、
（ｃ）はその右側面図である。

【図２１】この実施例に用いられるジョイントピンを示
し、（ａ）はその正面図、（ｂ）は（ａ）におけるXXIB
ーXXIB線に沿う断面図、（ｃ）はその左側面図である。

【図２２】この実施例に用いられるバックアップパウル
を示し、（ａ）はその左側面図、（ｂ）はその正面図、
（ｃ）はその右側面図である。

【図２３】この実施例に用いられるロックギヤ第２カバ
ーを示し、（ａ）はその左側面図、（ｂ）は（ａ）にお
けるXXIIIB方向から見た矢視図である。

【図２４】この実施例に用いられる減速度感知手段を部
分的に切り欠いて示す図である。

【図２５】この減速度感知手段のケース、レバーおよび
係止爪を示し、（ａ）はその正面図、（ｂ）は部分的に
切り欠いて示す右側面図である。

【図２６】この減速度感知手段の慣性体を示し、（ａ）
はその平面図、（ｂ）は部分的に切り欠いて示す正面
図、（ｃ）はその下面図である。

【図２７】この実施例に用いられるウェビングガイドを
示し、（ａ）はその平面図、（ｂ）はその左側面図、
（ｃ）は（ａ）におけるXXVIIーXXVII線に沿う断面図で
ある。

【図２８】この実施例におけるメインパウルとバックア
ップパウルとの動作の一部を説明する説明図である。

【図２９】この実施例におけるメインパウルとバックア
ップパウルとの動作の他部を説明する説明図である。

【符号の説明】

１…シートベルトリトラクタ、２…フレーム、２ａ…右
側壁、２ｂ…左側壁、２ｆ,２ｇ…歯、３…ウェビン
グ、４…リールシャフト、４ａ…ウェビング巻取り部、
４ｂ…右側フランジ状部、４ｃ…左側フランジ状部、４
ｊ…荷重受け面、４ｋ…荷重受け部、４ｍ…貫通孔、４
ｎ…第３凹嵌部、５…付勢力付与手段、６…シートベル
トロック作動手段、７…減速度感知手段、７ａ…ケー
ス、７ｂ…レバー、７ｃ…ビークルセンサの慣性体、７
ｄ…慣性体の載置部、７ｅ…ケースの前壁、７ｇ,７ｈ
…係合突条、７ｉ…係止爪、７ｊ…小質量部、７ｋ…大
質量部、７ｍ…作動突起、８…パワースプリング、９…
ブッシュ、１０…スプリングケース、１１…カバー、１
２…スプリングピン、１３…ロックギヤ第１カバー、１
３ｇ…減速度感知手段の収容部、１３ｈ,１３ｉ…ガイ
ド部材、１３ｊ,１３ｋ…ガイド部材の凹嵌部、１４…
ロックギヤ、１５…ウェビングセンサの慣性体、１６…
コントロールばね、１７…メインパウル、１７ｂ…ボス
部、１７ｃ…爪部、１７ｅ…荷重伝達部、１７ｆ…カム
フォロワ、１８…パウルスプリング、１９…ジョイント
ピン、２０…バックアップパウル、２０ｂ…ボス部、２
０ｃ…爪部、２０ｅ…荷重伝達部、２１…ロックギヤ第
２カバー、２１ｆ,２１ｇ…減速度感知手段のケースの
抜け止めのための突条

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 22/12 - 22/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ウェビングを巻取るリールシャフトと、
   該リールシャフトの両端を回動自在に支持するフレーム
   と、該フレームおよびリールシャフト間に配設されて通
   常時リールシャフトの回動を許容し必要時に作動してリ
   ールシャフトの少なくともウェビング引出し方向の回動
   を阻止するロック手段と、車両に所定値以上の減速度が
   加えられたとき作動する減速度感知手段と、該減速度感
   知手段の作動により前記ロック手段を作動するロック作
   動手段とを備えているシートベルトリトラクタにおい
   て、 前記ロック作動手段は、通常時前記リールシャフトとと
   もに回転し前記減速度感知手段の作動で前記リールシャ
   フトとの間で相対回動が生じることにより前記ロック手
   段を作動するロック手段作動部材を有し、 前記減速度感知手段は、ケースと、前記ロック手段作動
   部材の回動を自由にする非作動位置と前記ロック手段作
   動部材の少なくともウェビング引出し方向の回動を阻止
   する作動位置との間で前記ケースに回動可能に設けら
   れ、レバーおよびこのレバーに設けられた係止爪からな
   るアクチュエータと、前記ケース内に収容され、通常時
   起立状態に保持されて前記アクチュエータを前記非作動
   位置に設定するとともに、車両に所定値以上の減速度が
   加えられたとき傾動して前記アクチュエータを前記作動
   位置に設定する慣性体とを有し、 該慣性体は、上部が大質量部に形成されるとともに下部
   が小質量部に形成され、更に前記上部に慣性体の傾動時
   に前記レバーを前記作動位置の方へ回動する作動突起が
   形成されており、 前記ケースの前後壁に左右に延び、先端に向かって幅が
   小さくなる断面台形の一対の突条が形成されているとと
   もに、前記フレームに固定された前記減速度感知手段取
   付部材に前記一対の突条がそれぞれ嵌合する、開口端に
   向かって幅が大きくなる断面台形の一対の凹嵌部が形成
   されており、前記突条の断面の台形と前記凹嵌部の断面
   の台形とはほぼ相似形に形成され、かつ前記突条側の台
   形が前記凹嵌部側の台形より若干大きく形成されて いる
   ことを特徴とするシートベルトリトラクタ。
2. 【請求項２】 前記慣性体の前記大質量の上部は截頭円
   錐台形状に形成されているとともに、前記慣性体が前記
   ケースの前壁に当接するまで傾動したとき、その外周側
   面が前記ケースの前壁にほぼ一致するように形成されて
   いることを特徴とする請求項１記載のシートベルトリト
   ラクタ。