JP3192198B2 - シートベルトリトラクタ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に装備
され、乗員を保護するためのシートベルト装置に関し、
特に、緊急時に、ウェビングを巻き取るリールシャフト
の回転をロックしてウェビングの伸び出しを防止するシ
ートベルトリトラクタに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両に装備されるシートベル
トリトラクタにおいては、車両に大きな減速度が作用し
た場合のような緊急時に、乗員の慣性移動によるウェビ
ングの伸び出しを防止するために、従来のシートベルト
リトラクタにはウェビングを巻き取るリールシャフトの
回転をロックするロック手段が設けられている。

【０００３】このようなリールシャフトのロック手段の
一つとして、例えば米国特許第４,７９６,９１８号明細
書および図面に開示されているような、リールシャフト
およびこのリールシャフトを支持しているフレームに歯
を形成するとともに、車両に所定値以上の減速度が作用
したとき、リールシャフトが移動せしめられてその歯が
フレームの歯に係合することにより、リールシャフトの
回転を阻止するフレームロックタイプのロック手段があ
る。このフレームロックタイプのロック手段は、歯がフ
レームに形成されることからこのような歯を有する特別
の部材が不要となるので、比較的軽量に形成することが
できる。したがって、このロック手段によれば、現在自
動車等の車両に求められている軽量化に十分対応するこ
とができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ロック手段を備えたリトラクタにおいては、リールシャ
フトに設けられた歯がフレームの歯に噛み合い、リール
シャフトの回転がロックされるとき、リールシャフトの
歯およびフレームの歯にはそれぞれ比較的大きな力が加
えられる。このため、それらの歯の幅を大きく形成し
て、歯に生じる応力を緩和する必要がある。そこで、従
来は歯に生じる応力を緩和する対策として、リールシャ
フトの歯の厚さおよびフレームの板厚を厚くして歯の噛
み合い幅を大きくするか、またはフレームとは別体に形
成した歯をフレームに取り付けて補強するかしていた。
しかしながら、前者の対策では重量が増大するという問
題があり、また後者の対策では補強材が必要となるので
部品点数が多くなるばかりでなく、補強材の取付工程が
必要となって作業工数が増大し、コストが高くなるとい
う問題がある。

【０００５】また、前述のフレームロックタイプのロッ
ク手段では、リールシャフトの両端に設けられた歯がフ
レームの左右両側に設けられた歯に同時に噛み合うよう
にしなければならないが、実際には左右両側で同時に噛
み合うようにすることは難しく、片側のみで噛み合うこ
とが多い。特に、リールシャフトが移動することによ
り、リールシャフト側の歯とフレーム側の歯とが噛み合
うようになっているので、左右両側で同時に噛み合うよ
うにすることはきわめて難しい。そして、歯が片側のみ
で噛み合った場合には、その噛み合った歯に応力が集中
してしまい、更に一層強度を上げる必要があり、必然的
にリトラクタのサイズが大型となって重量が増大してし
まう。

【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、フレームに確実に係合し
てリールシャフトの回転を確実にロックすることができ
るようにして信頼性を向上することのできるシートベル
トリトラクタを提供することである。本発明の他の目的
は、機構を簡単にすると共に組付を容易にしてコストを
低減することのできる小型軽量のシートベルトリトラク
タを提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の歯は、ウェビングを巻取るリールシャ
フトと、該リールシャフトの両端を回動自在に支持する
フレームと、該フレームおよびリールシャフト間に配設
されて通常時リールシャフトの回動を許容し必要時に作
動してリールシャフトの少なくともウェビング引出し方
向の回動を阻止するロック手段と、車両に所定値以上の
減速度が加えられたとき作動する減速度感知手段と、該
減速度感知手段の作動により前記ロック手段を作動する
ロック作動手段とを備えているシートベルトリトラクタ
において、前記ロック手段が、前記フレームの前記リー
ルシャフト一端側に設けられた第１係合部材および第１
被係合部のいずれか一方と、前記リールシャフトの一端
側に支持され前記第１係合部材および前記第１被係合部
のいずれか一方に係合可能な前記第１係合部材および前
記第１被係合部のいずれか他方と、前記フレームの前記
リールシャフト他端側に設けられた第２係合部材および
第２被係合部のいずれか一方と、前記リールシャフトの
他端側に支持され前記第２係合部材および前記第２被係
合部のいずれか一方に係合可能な前記第２係合部材およ
び前記第２被係合部のいずれか他方とを備えており、ま
た前記ロック作動手段が、前記第１係合部材および第１
被係合部のいずれか一方と前記第１係合部材および前記
第１被係合部のいずれか他方との係合が可能な状態に設
定した後、前記第２係合部材および前記第２被係合部の
いずれか一方と前記第２係合部材および前記第２被係合
部のいずれか他方との係合が可能な状態に設定し、次い
で前記第１被係合部と前記第１係合部材との係合および
前記第２被係合部と前記第２係合部材との係合を行うロ
ック調整手段を備えていることを特徴としている。

【０００８】また請求項２の発明は、前記ロック調整手
段が、前記第１被係合部と前記第１係合部材との係合お
よび前記第２被係合部と前記第２係合部材との係合を同
時完了するように調整するロック調整手段であることを
特徴としている。更に請求項３の発明は、前記ロック調
整手段が、前記第１被係合部と前記第１係合部材との係
合が完了した後、前記第２被係合部と前記第２係合部材
との係合を完了するように調整するロック調整手段であ
ることを特徴としている。更に請求項４の発明は、更に
所定値以上の加速度でウェビングが引き出されたとき作
動するウェビング引出し感知手段が設けられており、該
ウェビング引出し感知手段の作動によっても前記ロック
作動手段が作動することを特徴としている。

【０００９】更に請求項５の発明は、前記第１被係合部
および前記第２被係合部が、それぞれフレームに形成し
た円形孔の内周面に形成された所定数の第１歯および第
２歯から構成されているとともに、前記第１係合部材お
よび前記第２係合部材が、それぞれ前記リールシャフト
に揺動自在に設けられ前記第１歯および前記第２歯に係
合可能な第１パウルおよび第２パウルから構成されてお
り、前記ロック調整手段は前記第１歯のうち前記第１パ
ウルが係合する歯を決定してから前記第２歯のうち前記
第２パウルが係合する歯を決定することを特徴としてい
る。

【００１０】更に請求項６の発明は、前記ロック調整手
段が、前記第１パウルを案内作動する第１カムと、前記
第２パウルを案内作動する第２カムと、これら第１パウ
ルおよび第２パウルを連動する連動手段とを備えている
ことを特徴としている。更に請求項７の発明は、前記第
１カムは径方向のカム孔により形成されていると共に、
前記第２カムは径方向の孔と周方向の孔とのほぼＬ字形
に形成されていることを特徴としている。

【００１１】更に請求項８の発明は、前記第１被係合部
および前記第２被係合部が、それぞれリールシャフトに
形成したフランジ部の外周に形成された所定数の第１歯
および第２歯から構成されているとともに、前記第１係
合部材および前記第２係合部材は、それぞれ前記フレー
ムに揺動自在に設けられ前記第１歯および前記第２歯に
係合可能な第１パウルおよび第２パウルから構成されて
おり、前記ロック調整手段は前記第１歯のうち前記第１
パウルが係合する歯を決定してから前記第２歯のうち前
記第２パウルが係合する歯を決定することを特徴として
いる。更に請求項９の発明は、前記ロック調整手段が、
前記第１パウルを案内作動する第１カムと、前記第２パ
ウルを案内作動する第２カムと、これらの第１カムおよ
び第２カムを連動する連動手段とを備えていることを特
徴としている。

【００１２】

【作用】このような構成をした請求項１の発明に係るシ
ートベルトリトラクタにおいては、車両に所定値以上の
減速度が作用したとき、減速度感知手段によりロック作
動手段が作動して、フレームのリールシャフト一端側に
設けられた第１係合部材および第１被係合部のいずれか
一方と、リールシャフトの一端側に支持され、第１係合
部材および第１被係合部のいずれか一方に係合可能な前
記第１係合部材および第１被係合部のいずれか他方とが
係合するとともに、フレームのリールシャフト他端側に
設けられた第２係合部材および第２被係合部のいずれか
一方と、リールシャフトの他端側に支持され第２係合部
材および第２被係合部のいずれか一方に係合可能な第２
係合部材および第２被係合部のいずれか他方とが係合す
る。その場合ロック調整手段により、第１被係合部と第
１係合部材との係合が可能な状態に設定された後、第２
被係合部と第２係合部材との係合が可能な状態に設定さ
れ、次いで第１被係合部と第１係合部材との係合および
第２被係合部と第２係合部材との係合が行なわれるよう
になる。

【００１３】したがって、第１被係合部と第１係合部材
との係合および第２被係合部と第２係合部材との係合が
確実に行なわれるので、リールシャフトのウェビング引
出し方向の回動がリールシャフトの両側で確実に阻止さ
れるようになる。これにより、シートベルトリトラクタ
の信頼性が向上する。特に、リールシャフトを移動させ
ることなくフレームにロックさせることができるので、
更に一層信頼性が向上する。

【００１４】また、請求項２の発明においては、第１被
係合部と第１係合部材との係合および第２被係合部と第
２係合部材との係合がともに確実に行なわれることによ
り、片側係合によって生じる集中応力が生じることもな
くなるので、係合により生じる応力はきわめて小さくな
る。したがって、フレームの厚さをそれほど大きくする
必要はないとともに、リールシャフトも小型に形成する
ことができる。これにより、リトラクタを小型軽量に形
成することができる。

【００１５】更に、請求項３の発明では、まず第１係合
部材と第１被係合部との係合を完了させることにより、
少なくとも第１係合部材と第１被係合部とが確実に係合
するようになる。これにより、係合部材と被係合部との
係合不良がなくなり、リールシャフトを確実にロックす
ることが可能となる。更に請求項１ないし３の発明で
は、第１および第２係合部材を第１および第２被係合部
に係合させるだけで、リールシャフトは何等移動しない
ので、機構が簡単になるとともに、部品点数が少なくな
り組付工数が削減し、コストが低減する。

【００１６】更に請求項４の発明では、ウェビングが所
定の加速度以上で引き出されたとき、ウェビング引き出
し感知手段によって、リールシャフトを確実にロックす
るようになる。特に請求項５および８の発明のように第
１および第２係合部材としてパウルを用いるとともに、
第１および第２被係合部を歯によって構成することによ
り、係合がより一層確実になるとともに、構造が簡単に
なる。更に請求項５、６および９の発明のようにロック
調整手段にカムおよびカム孔を用いることにより、更に
一層構造が簡単になるとともに、作動が確実なものとな
る。

【００１７】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明に係るシートベルトリトラクタの一実
施例を示す分解斜視図、図２ないし図４はこの実施例の
組み立てた状態を示し、図２はカバーを取り外した状態
のシートベルトリトラクタの左側面図、図３は図２にお
けるIIIーIII線に沿う断面図、図４は図３におけるIVー
IV線に沿う断面図である。

【００１８】図１ないし図４に示すように、この実施例
におけるシートベルトリトラクタ１は左右側壁２ａ,２
ｂを有するコ字形に形成されたフレーム２を備えてい
る。これらの左右側壁２ａ,２ｂは連結部材２ｃにより
互いに連結されており、これによりフレーム２は補強さ
れている。また、図５に示すように左側壁２ａには円形
状の孔２ｄが形成されているとともに、図６に示すよう
に右側壁２ｂには円形状の孔２ｅが形成されている。右
側壁２ｂにおける孔２ｅの内周面には、全周にわたって
所定数の山形状の歯２ｆが形成されている。

【００１９】図３に示すようにフレーム２の左右側壁２
ａ,２ｂ間にウェビング３を巻き取るリールシャフト４
が配設されている。図７に示すように、このリールシャ
フト４の左右側面の中心部には、それぞれ第１回転軸４
ａおよび第２回転軸４ｂが設けられている。また、左側
端面には一対の扇形の軸方向突出部４ｃ,４ｄが形成さ
れているとともに、右側端面には変則扇形状の凹部４ｅ
が形成されている。更に、一対の軸方向突出部４ｃ,４
ｄの間の一方の挟間部４ｆと凹部４ｅとに開口するよう
にして、軸方向孔４ｇが穿設されている。更に、リール
シャフト４の左右端近傍には、ウェビング３の巻取り時
にこのウェビング３をガイドする一対のフランジ４ｈ,
４ｉが形成されている。

【００２０】右側壁２ｂには、リールシャフト４にウェ
ビング３の巻取り力を付与する付勢力付与手段５が取り
付けられている。更に、左側壁２ａにはシートベルトロ
ック作動手段６が取り付けられているとともに、車両に
所定の減速度が作用したとき、その減速度を感知してシ
ートベルトロック作動手段６を動作させる減速度感知手
段７が設けられている。

【００２１】付勢力付与手段５は、渦巻ばね８、この渦
巻ばね８の内周端８ａが連結されてばね力が加えられる
ブッシュ９、渦巻ばね８の外周端８ｂが固定されるとと
もにこの渦巻ばね８を収容するスプリングケース１０お
よびスプリングケース１０に取り付けられて渦巻ばね８
を覆うカバー１１とから構成されている。ブッシュ９は
第２回転軸４ｂに相対回転不能に嵌合連結され、したが
ってリールシャフト４には渦巻ばね８のばね力がウェビ
ング３の巻取り方向Ｂに常時作用している。

【００２２】一方シートベルトロック作動手段６は、左
側壁２ａに固定されるリテーナ１２と、ロックギヤ１３
と、このロックギヤ１３に揺動可能に取り付けられる慣
性体１４と、ロックギヤ１３および慣性体１４間に配設
されるコントロールばね１５と、一対の軸方向突出部４
ｃ,４ｄの間の他方の挟間部４ｊ（図８に図示）に配設
されるメインパウル１９と、リールシャフト４およびメ
インパウル１９間に配設されるΩ状のリターンスプリン
グ１６と、リテーナ１２に固定され、内周面全周にわた
って所定数の山形状の歯２０ａが形成されたインターナ
ルギヤ２０と、リールシャフト４の軸方向孔４ｇを貫通
するジョイントピン２１と、このジョイントピン２１の
一端に連結されるバックアップパウル２２と、ロックギ
ヤ１３を覆うカバー１８とから構成されている。なお、
図１において、２３はウェビングガイドである。

【００２３】図１および図５に示すようにリテーナ１２
は平板状に形成されているとともにきわめて大きな孔１
２ａを有しており、また下部に減速度感知手段７の取付
部１２ｂを有している。ロックギヤ１３は、図９に示す
ように円形の平板１３ａが形成されているとともに、こ
の平板１３ａの外周端に環状のフランジ１３ｂが形成さ
れている。このフランジ１３ｂの外周面に所定数の歯１
３ｃ,１３ｃ,…が形成されている。これらの歯１３ｃは
３角形の山形に形成されており、その場合ウェビング引
出し方向Ａに対して面する面が比較的緩やかな傾斜面と
なっているのに対して、ウェビング巻取り方向Ｂに対し
て面する面がほぼ垂直面となっている。

【００２４】図９（ａ）に示すように平板１３ａの同図
（ｂ）において左側面にはばね受け部材１３ｄが立設さ
れており、このばね受け部材１３ｄにはばねガイド部１
３ｅが平板１３ａに平行に立設されている。更に平板１
３ａには軸１３ｆが立設されているとともに第１ストッ
パ１３ｇおよび第２ストッパ１３ｈが立設されている。

【００２５】更に平板１３ａには、長円形状の第１カム
孔１３ｉとＬ字形状の第２カム孔１３ｊとが穿設されて
いる。第１カム孔１３ｉは内側から外側に向かってウェ
ビング引出し方向Ａに傾斜するように設けられており、
また第２カム孔１３ｊは内側から外側に向かってウェビ
ング引出し方向Ａに傾斜する径方向の孔部１３ｋとこの
孔部１３ｋの内端から延びる周方向の孔１３ｍとからな
っている。更に平板１３ａの中央には回転軸１３ｎが立
設されているとともに、この回転軸１３ｎを貫通する貫
通孔１３ｐが穿設されている。

【００２６】図１０に示すように、慣性体１４は平板か
ら概略Ω形状に形成されているとともに中央に孔１４ａ
が穿設されている。また両先端にはそれぞれ係止爪１４
ｂ,１４ｃが形成されている。更に係止爪１４ｂ,１４ｃ
の間には、ばね受け部１４ｄ,１４ｅおよびばねガイド
部１４ｆ,１４ｇが設けられている。図２に示すように
この慣性体１４は孔１４ａをロックギヤ１３の軸１３ｆ
に嵌合することにより揺動可能にロックギヤ１３に支持
されるようになっている。そして、コントロールばね１
５がガイド部１３ｅ,１４ｆに嵌合されて、ばね受け部
材１３ｄとばね受け部１４ｄとの間に縮設されている。
このコントロールばね１５のばね力により、慣性体１４
はロックギヤ１３に対してＡ方向に常時付勢されてい
て、通常時は実線で示すように第１ストッパ１３ｉに当
接するようになっている。そして、慣性体１４がロック
ギヤ１３に対してＢ方向にコントロールばね１５のばね
力に抗して回転したとき二点鎖線で示すように第２スト
ッパ１３ｈに当接するようになっている。

【００２７】図１１に示すように、メインパウル１９は
ほぼ扇形に形成され、扇のかなめの部分に貫通孔１９ａ
が穿設されているとともに、扇の外周面に一対の係止爪
１９ｂ,１９ｃが形成されている。また、一方の係止爪
１９ｃの近傍には軸方向にに延びる突出軸１９ｄが設け
られている。更に一対の係止爪１９ｂ,１９ｃの間には
Ｖ字形の凹部１９ｅが形成されており、このＶ字形凹部
１９ｅがインターナルギヤ２０の山形状の歯２０ａの一
つに係合可能となっている。

【００２８】Ω状のリターンスプリング１６は、一端が
リールシャフト４の孔４ｋに係止されているとともに他
端がメインパウル１９の孔１９ａに係止されている。そ
して、このΩ状のリターンスプリング１６により、メイ
ンパウル１９はリールシャフト４に対してウェビング引
出し方向Ａに常時付勢されている。

【００２９】図１２に示すように、インターナルギヤ２
０はリング状平板から形成されており、前述のようにそ
の内周面には全周にわたって所定数の山形状の歯２０ａ
が形成されている。これらの山形状の歯２０ａは形状お
よび数ともフレーム２の右側壁２ｂに形成されている歯
２ｆの形状および数と全く同じに形成されている。この
インターナルギヤ２０はリテーナ１２の孔１２ａ内に配
置され、例えばビス等の締結具を上下一対の取付孔２０
ｂ,２０ｃを貫通してフレーム２の左側壁２ａの上下一
対の孔２ｇ，２ｈの螺合することによりこの左側壁２ａ
に固定される。インターナルギヤ２０が左側壁２ａに固
定されたときには、インターナルギヤ２０の一つの歯２
０ａと右側壁２ｂの一つの歯２ｆとが周方向に一致する
ように設定されている。

【００３０】図１３に示すように、ジョイントピン２１
は軸部２１ａの左端に一体に形成された腕部２１ｂと、
この腕部２１ｂの先端に設けられた軸方向の突出軸２１
ｃとから構成されている。また、軸部２１ａの右端にバ
ックアップパウル２２が固定されており、バックアップ
パウル２２は腕部２１ｂの回転に連動して同方向に回転
するようになっている。図４に示すように、このバック
アップパウル２２はフレーム２の右側壁２ｂに形成され
た山形状の歯２ｆにウェビング引出し方向Ａに係合可能
となっている。

【００３１】ロックギヤ１３の回転軸１３ｎにおける貫
通孔１３ｐをリールシャフト４の第１回転軸４ａに貫通
させることによりロックギヤ１３が装着されたとき、メ
インパウル１９の突出軸１９ｄがロックギヤ１３の第１
カム孔１３ｉを貫通するようになっているとともに、ジ
ョイントピン２１の突出軸２１ｃが第２カム孔１３ｊを
貫通するようになっている。その場合、メインパウル１
９がΩ状のリターンスプリング１６によりリールシャフ
ト４に対してウェビング引出し方向Ａに付勢されている
ので、突出軸１９ｄを介してロックギヤ１３もリールシ
ャフト４に対して同Ａ方向に付勢されている。

【００３２】ロックギヤ１３が付勢されている通常状態
では、図２に示すように突出軸１９ｄは第１カム孔１３
ｉの内側端に当接した位置に設定されるとともに、突出
軸２１ｃは第２カム孔１３ｊの周方向の孔１３ｍの端に
当接した位置に設定されるようになる。この状態では、
メインパウル１９の第１および第２係止爪１９ｂ,１９
ｃがインターナルギヤ２０の歯２０ａに係合しない位置
となっているとともに、バックアップパウル２２がフレ
ーム２の右側壁２ｂの歯２ｆに係合しない位置となって
いる。

【００３３】図３に示すようにカバー１８が、ロックギ
ヤ１３、慣性体１４および減速度感知手段７を覆うよう
にしてリテーナ１２に着脱可能に取り付けられている。
図１４に示すように、このカバー１８は所定形状の平板
部１８ａとその周縁全周にわたって設けられているフラ
ンジ部１８ｂとから構成されている。平板部１８ａには
内周面に所定数の歯１８ｃが形成された環状の歯部材１
８ｄが設けられている。歯１８ｃは３角形の山形状に形
成されており、ウェビング引出し方向Ａに面する面がほ
ぼ垂直面とされているとともに、ウェビング巻取り方向
Ｂに面する面が緩やかな傾斜面とされている。

【００３４】図２および図３に示すように、カバー１８
を取り付けた状態では、この環状の歯部材１８ｄはロッ
クギヤ１３のフランジ１３ｂの内側でこのフランジ１３
ｂと慣性体１４との間に位置するようになっている。そ
して、前述したように通常状態ではコントロールばね１
５のばね力により慣性体１４が第１ストッパ１３ｇに当
接した位置に保持されているので、係止爪１４ｃは歯１
８ｃから離れた非係合位置に保持されている。また、慣
性体１４がコントロールばね１５のばね力に抗してロッ
クギヤ１３に対して相対的に揺動して第２ストッパ１３
ｈに当接したとき、係止爪１４ｃが歯１８ｃとの係合可
能位置に移動するようになっている。

【００３５】係止爪１４ｃがこの係合可能位置にある時
にロックギヤ１３がウェビング引出し方向Ａに回転する
と、係止爪１４ｃが歯１８ｃと係合し、ロックギヤ１３
はそれ以上のウェビング引出し方向Ａの回転が阻止され
る。係止爪１４ｃが係合可能位置にある時にロックギヤ
１３がウェビング巻取り方向Ｂに回転すると、係止爪１
４ｃが歯１８ｃのゆるやかな傾斜面に沿ってコントロー
ルばね１５に抗して移動して歯１８ｃを飛び越えるの
で、ロックギヤ１３はウェビング巻取り方向Ｂに対して
は回転可能となっている。

【００３６】環状の歯部材１８ｄの中心部には突起１８
ｅが設けられており、図３に示すようにカバー１８が取
り付けられたとき、この突起１８ｅはリールシャフト４
の孔４ｍに嵌入されるようになり、これによりカバー１
８の環状の歯部材１８ｄはロックギヤ１３に対して正確
に位置決めされるようになっている。

【００３７】次にメインパウル１９とバックアップパウ
ル２２との動作について図１５を用いて詳細に説明す
る。なお、図１５は模式的に表したものであり、二つの
歯２ｆ，２０ａ、メインパウル１９およびバックアップ
パウル２２を同一平面に記載してある。

【００３８】図１５（ａ）においてΩ状のリターンスプ
リング１６のばね力によりメインパウル１９がＡ方向に
常時付勢されているので、ロックギヤ１３およびジョイ
ントピン２１の腕部２１ｂがともにＡ方向に付勢されて
いる。したがって、ロックギヤ１３がリールシャフト４
に対してＡ方向に相対回動する。このため、突出軸１９
ｄが第１カム孔１３ｉの内側端に当接する位置まで、ロ
ックギヤ１３がリールシャフト４に対してＡ方向に相対
回動し、その位置でロックギヤ１３は停止しかつ保持さ
れる。

【００３９】一方このとき、ジョイントピン２１の腕部
２１ｂの突出軸２１ｃは第２カム孔１３ｊにおける周方
向孔１３ｍの端部に当接した位置になっている。この状
態では、メインパウル１９およびバックアップパウル２
２がともにそれぞれ歯２０ａおよび歯２ｆと係合しない
非係合位置となっている。

【００４０】また、ロックギヤ１３がリールシャフト４
に対してＢ方向に相対回動すると、図１５（ｂ）に示す
ように第１カム孔１３ｉに案内されて突出軸１９ｄが移
動する。この突出軸１９ｄの移動により、メインパウル
１９がＢ方向すなわち歯２０ａの方へ回動し、第１およ
び第２係止爪１９ｂ，１９ｃと係合する歯２０ａが決定
される。一方このとき、ジョイントピン２１の腕部２１
ｂの突出軸２１ｃが周方向の孔１３ｍに案内されて孔１
３ｍの他方の端部まで移動する。その場合、突出軸２１
ｃが周方向の孔１３ｍに沿って単に移動するだけである
ので、腕部２１ｂはほとんど回動することがなく、した
がってバックアップパウル２２も回動しない。このた
め、バックアップパウル２２は通常状態の姿勢を保持し
ている。

【００４１】更に、ロックギヤ１３がリールシャフト４
に対してＢ方向に相対回動すると、図１５（ｃ）に示す
ように突出軸１９ｄが第１カム孔１３ｉに案内されて更
に移動し、これによりメインパウル１９が歯２０ａの方
へ更に回動して、第１および第２係止爪１９ｂ，１９ｃ
と歯２０ａとが噛み合い始める。一方このとき、腕部２
１ｂの突出軸２１ｃが径方向の孔１３ｋに案内されて移
動し、このためバックアップパウル２２がＢ方向すなわ
ち歯２ｆの方へ回動して、バックアップパウル２２と係
合する歯２ｆが決定される。

【００４２】更にロックギヤ１３がリールシャフト４に
対してＢ方向に相対回動すると、図１５（ｄ）に示すよ
うに突出軸１９ｄが第１カム孔１３ｉに案内されて更に
移動し、これによりメインパウル１９が歯２０ａの方へ
更に回動して、第１および第２係止爪１９ｂ，１９ｃと
歯２０ａとの噛み合いが進行するとともに、腕部２１ｂ
の突出軸２１ｃが径方向の孔１３ｋに案内されて更に移
動し、バックアップパウル２２と歯２ｆとの係合が開始
される。

【００４３】更にロックギヤ１３がリールシャフト４に
対してＢ方向に相対回動すると、図１５（ｅ）に示すよ
うに突出軸１９ｄが第１カム孔１３ｉに案内されて更に
移動し、これによりメインパウル１９が歯２０ａの方へ
更に回動して、第１および第２係止爪１９ｂ，１９ｃと
歯２０ａとが完全に噛み合うとともに、腕部２１ｂの突
出軸２１ｃが径方向の孔１３ｋに案内されて更に移動
し、バックアップパウル２２と歯２ｆとが、第１および
第２係止爪１９ｂ，１９ｃと歯２０ａとの噛み合いと同
時にかつ完全に係合する。このように、メインパウル１
９、バックアップパウル２２および歯２０ａ，２ｆによ
り、シートベルトロック手段が構成されている。

【００４４】ところで、本実施例のシートベルトリトラ
クタ１においては、メインパウル１９における第１およ
び第２係止爪１９ｂ，１９ｃと係合する歯２０ａがまず
決定され、次いでバックアップパウル２２と係合する歯
２ｆが決定される。このため、メインパウル１９と歯２
０ａとの係合およびバックアップパウル２２と歯２ｆと
の係合の少なくともいずれか一方に不良を生じることが
なく、それらの係合が確実に行われるようになる。

【００４５】減速度感知手段７は、図１に示すように慣
性ボール７ａと、この慣性ボール７ａを支持する支持台
７ｂと、慣性ボール７ａに移動より揺動可能に支持台７
ｂに取り付けられるアクチュエータ７ｃとからなってい
る。図２に示すように、支持台７ｂには慣性ボール７ａ
を載置するための凹部７ｄが設けられており、この凹部
７ｄにより慣性ボール７ａは通常時にほとんど移動しな
いように支持されるとともに、車両に所定値以上の減速
度が作用したときにこの凹部７ｄから脱出して矢印で示
すように前方へ移動するようになっている。

【００４６】またアクチュエータ７ｃの先端には係止爪
７ｅが形成されており、このアクチュエータ７ｃは通常
時には図に実線で示すようにロックギヤ１３の歯１３ｃ
から離れた非係合位置にあり、慣性ボール７ａが図で右
方へ移動したとき矢印で示すように上方へ回動し、二点
鎖線で示すように係止爪７ｅが歯１３ｅと係合する係合
位置になるようにされている。

【００４７】次に、このように構成された本実施例の作
用について説明する。 〔車両に所定値以上の減速度が作用しない通常状態〕こ
の状態では、減速度感知手段７の慣性ボール７ａが移動
しないので、アクチュエータ７ｃは図２の実線位置にあ
り、係止爪７ｅはロックギヤ１３の歯１３ｅから離れた
非係合位置にある。また、同様に慣性体１４の係止爪１
４ｃ、メインパウル１９およびバックアップパウル２２
もそれぞれ図２、図３および図４に示すように非係合位
置にある。

【００４８】したがって、この状態ではシートベルトリ
トラクタ１はおもに付勢力付与手段５の作用が行われ
る。すなわち、この付勢力付与手段５の渦巻ばね８のば
ね力により、リールシャフト４はウェビング巻取り方向
Ｂに付勢され、ウェビング３が巻き取られるようにな
る。

【００４９】（シートベルトの非装着状態）この状態で
は、ウェビング３に取り付けられているタング（不図
示）とバックル部材（不図示）とが離れている。したが
って、前述のように渦巻ばね８のばね力によりウェビン
グ３を巻き取っている状態となる。 （ウェビングを引き出すときの状態）ウェビング３を装
着するために乗員がウェビング３を引き出すと、これに
ともないリールシャフト４およびブッシュ９がウェビン
グ引出し方向Ａへ回転する。このため、渦巻ばね８が巻
き締められていく。

【００５０】（タングとバックル部材との結合後、ウェ
ビングから手を離したときの状態）乗員がタングとバッ
クル部材とを結合した時点では、ウェビング３は正規の
装着状態のときの引出し長さよりも余分に引き出された
状態となっているので、乗員が結合操作後にウェビング
３を離すと、渦巻ばね８のばね力によってウェビング３
は乗員の体にフィットするまで巻き取られる。このと
き、ウェビング３により乗員に圧迫感を与えないよう
に、渦巻ばね８のばね力が適宜決定されている。そして
車両走行中は、車両に所定値以上の減速度が作用しない
限り、シートベルトリトラクタ１はこの状態を保持して
いる。

【００５１】〔車両に所定値以上の減速度が作用したと
きの状態〕車両走行中急ブレーキ等により車両に所定値
以上の減速度が作用すると、シートベルトロック作動手
段６および減速度感知手段７がともに動作する。まず第
１段階として減速度感知手段７の慣性ボール７ａがこの
減速度により前方に（図２の矢印方向）移動するので、
アクチュエータ７ｃが上方へ回動して図２の二点鎖線で
示す位置となる。このため、係止爪７ｅが係合位置とな
る。一方、車両のこの所定値以上の減速度により乗員が
前方へ移動しようとするため、ウェビング３が引き出さ
れるが、このウェビング３の引出しにより、リールシャ
フト４およびロックギヤ１３が引き出し方向Ａへ回動す
る。

【００５２】しかし、ロックギヤ１３の歯１３ｃがすぐ
に係止爪７ｅに係合するので、ロックギヤ１３はすぐに
引き出し方向Ａへの回動が停止する。この結果、リール
シャフト４のみが引き出し方向Ａへ引続き回動するよう
になるため、ロックギヤ１３とリールシャフト４との間
には相対回動が生じる。すなわち、ロックギヤ１３はリ
ールシャフト４に対してＢ方向へ相対回動するようにな
る。

【００５３】このロックギヤ１３の相対回動により、第
２段階として図１５（ｂ）ないし同図（ｅ）に示すよう
にメインパウル１９およびバックアップパウル２２が回
動してそれぞれ歯２０ａおよび歯２ｆに係合する。これ
により、リールシャフト４はウェビング引出し方向Ａの
回動が阻止されるようになる。この結果、慣性により乗
員が前方へ移動しようとすることによって生じるウェビ
ング３の引出しが確実に阻止される。これにより、乗員
は確実に拘束されて保護されるようになる。

【００５４】〔ウェビングに急激に引出し力が作用した
ときの状態〕この状態ではウェビング３が急激に引き出
されるようになるため、リールシャフト４、ロックギヤ
１３および慣性体１４がウェビング引出し方向Ａへ急激
に回動しようとする。しかし、コントロールばね１５の
ばね力がそれほど大きくないので、コントロールばね１
５が縮んで慣性体１４は慣性遅れを生じる。すなわち、
慣性体１４はロックギヤ１３とともにウェビング引出し
方向Ａへ公転するばかりでなくロックギヤ１３に対して
Ｂ方向へ相対的に自転する。このように慣性体１４は、
本発明のウェビング引出し感知手段を構成している。

【００５５】この慣性体１４の自転により、図２に二点
鎖線で示すように係止爪１４ｃが第２ストッパ１３ｈに
当接する係合位置に移動するとともに、歯１８ｃに係合
する。このため、慣性体１４の公転、ロックギヤ１３の
ウェビング引出し方向Ａの回転が阻止されるようにな
る。したがって、リールシャフト４のみがウェビング引
出し方向Ａへ回転する。これにより、前述したようにロ
ックギヤ１３はリールシャフト４に対してＢ方向へ相対
回動するようになる。

【００５６】このロックギヤ１３の相対回動により、前
述と同様にメインパウル１９およびバックアップパウル
２２が回動してそれぞれ歯２０ａおよび歯２ｆに係合す
る。これにより、リールシャフト４はウェビング引出し
方向Ａの回動が阻止されるようになる。この結果、慣性
により乗員が前方へ移動しようとすることによって生じ
るウェビング３の引出しが確実に阻止される。これによ
り、乗員は確実に拘束されて保護されるようになる。

【００５７】図１６ないし図１８は本発明に係るシート
ベルトリトラクタの他の実施例を示す分解斜視図であ
り、図１６はその中央部分であり、図１７はその左側部
分であり、更に図１８はその右側部分である。そして、
図１６の線Ａ₁,Ｂ₁,Ｃ₁,Ｄ₁と図１７の線Ａ₂,Ｂ₂,Ｃ₂,
Ｄ₂とがそれぞれ整合し、図１６の線Ｅ₁,Ｆ₁,Ｃ₁,Ｇ₁,
Ｈ₁と図１８の線Ｅ₃,Ｆ₃,Ｃ₃,Ｇ₃,Ｈ₃とがそれぞれ整合
することにより、この実施例の全体の分解斜視図が構成
される。また、図１９ないし図２１はこの実施例のシー
トベルトリトラクタが組み立てられた状態を示し、図１
９はカバーを取り外した状態のシートベルトリトラクタ
の右側面図、図２０は図１９におけるXXーXX線に沿う断
面図、図２１は図２０において付勢力付与手段５を取り
除いた状態を部分的に示す部分左側面図である。

【００５８】図１６ないし図２１に示すように、この実
施例におけるシートベルトリトラクタ101は右、左側壁1
02a,102bを有するコ字形に形成されたフレーム102を備
えている。これらの右、左側壁102a,102bは連結部材102
cにより互いに連結されており、これによりフレーム102
は補強されている。また、図２２に示すように右側壁10
2aには円形状の孔102dが形成されているとともに、図２
３に示すように左側壁102bには円形状の孔102eが形成さ
れている。更に、右、左側壁102a,102bにおける孔102d,
102eの内周面には、それぞれ全周にわたって所定数の山
形状の歯102f…,102g…が形成されている。その場合、
左側の歯102の位相が右側の歯102fの位相に対してウェ
ビング引出し方向αの方へ所定角度（例えば３゜等）進
んで設定されている。更にこれらの歯102f,102gは３角
形の山形の同形状に形成されており、その場合ウェビン
グ引出し方向αに対面する面が比較的急な傾斜面となっ
ているのに対して、ウェビング巻取り方向βに対面する
面が比較的緩やかな傾斜面となっている。

【００５９】これらの歯102f,102gの急斜面側の形状
は、後述するようにメインパウル117およびバックアッ
プパウル120のそれぞれの歯117d,120dが対応する歯102
f,102gに係合開始するスタンバイ位置にカム孔114m,114
nにより誘導された後、歯117d,120dが歯102f,102gに完
全に係合するロック位置にメインパウル117およびバッ
クアップパウル120を回動させるような形状、すなわち
メインパウル117およびバックアップパウル120がそれぞ
れセルフロック作用を行うような形状に形成されてい
る。このセルフロック作用の詳細については後述する。

【００６０】更に、左側壁２ｂには、３個の係止孔102
h,102i,102jおよび長孔からなるガイド孔102qが穿設さ
れているとともに、右側壁102aには、４個の係止孔102
k,102m,102n,102rおよび長孔からなるガイド孔102pが穿
設されている。更に右側壁102aの上端には、係止突起10
2sが上方へ突設されている。

【００６１】図２０に示すように、フレーム102の左右
側壁102a,102b間にはウェビング103を巻き取るリールシ
ャフト104が配設されている。図２４に示すように、こ
のリールシャフト104は、中央のウェビング巻取り部104
aと、このウェビング巻取り部104aの右、左両端に形成
され、ウェビング103を巻取りガイドする円形のフラン
ジ状部104b,104cと、フランジ状部104bの中心部に設け
られ、軸方向外方に突出する第１回転軸104dと、フラン
ジ状部104cの中心部に設けられ、第１回転軸104dと同軸
の第２回転軸104eとから構成されている。ウェビング巻
取り部104aには、ウェビング103を巻取り可能にするた
めにウェビング103の先端が挿入されかつ係止される径
方向の貫通孔104fが穿設されている。この貫通孔104fの
一端部側が幅広に形成されており、したがって貫通孔10
4fは段部104gを有した段付孔に形成され、この段部104g
にウェビング103の先端が係止されるようになってい
る。このリールシャフト104は、例えばアルミのＰＦダ
イカストにより形成することができる。

【００６２】図２５に示すように右側のフランジ状部10
4bには、パウルスプリング118（図１６に図示）が収容
される第１凹嵌部104hと、メインパウル117（詳細は後
述の図３５に図示）の爪部117cが配置される第２凹嵌部
104iと、このメインパウル117の爪部117cに加えられる
荷重を受ける荷重受け面104jが形成された荷重受け部10
4kと、ジョイントピン119が回転可能に遊嵌される軸方
向の貫通孔104mと、この貫通孔104mの端部に形成された
貫通孔104mと同心円形の第３凹嵌部104nとが設けられて
いる。第１、第２および第３凹嵌部104h,104i,104nがフ
ランジ状部104bの外周縁部104pの面に対して最も深く軸
方向にへこんでいるとともに、荷重受け部104kの面がフ
ランジ状部104bの外周縁部104pの面に対して各凹嵌部10
4h,104i,104nよりは浅く軸方向にへこんでいる。したが
って、第２凹嵌部104iとフランジ状部104bの外周縁部10
4pの第１凹嵌部104h形成部との間、フランジ状部104bの
外周縁部104pと荷重受け部104kとの間、および第２凹嵌
部104iと荷重受け部104kとの間には、それぞれ段部104
q,104r,104sが形成されている。また、荷重受け面104j
は貫通孔104mと同心円の所定長さの円弧から形成されて
いる。

【００６３】更に、フランジ状部104bの外周面には、リ
ールシャフト104が右、左側壁１０２ａ,102bの間に配設
されたとき、リールシャフト104を右側壁102aに対して
軸方向にガイドする右側ガイド部104tが３箇所周方向に
等間隔に形成されている。これらの右側ガイド部104t
は、右、左側壁102a,102bの孔102d,102eを容易に通過す
ることができないような大きさに設定されている。しか
し、これらの右側ガイド部104tは所定数の歯104t₁を有
しており、これらの歯104t₁は左右側壁102a,102bに形成
された歯102f,102gと相似形にかつ若干小さく形成され
ている。したがって、歯104t₁が歯102fまたは歯102gと
整合されたとき、右側ガイド部104tを有するフランジ状
部104bは孔102dおよび孔102eを通過することができるよ
うになる。更に、第１回転軸104dの先端は小径部104d₁
とされており、この小径部104d₁は後述するようにロッ
クギヤ第１カバー113の小孔113nに回転可能に嵌入支持
される。

【００６４】また、図２６に示すように左側のフランジ
状部104cには、バックアップパウル120（詳細は後述の
図３７に図示）の爪部120cが配置される第４凹嵌部104u
と、このバックアップパウル120の爪部120cに加えられ
る荷重を受ける荷重受け面104vが形成された荷重受け部
104wと、ジョイントピン119が回転可能に遊嵌される軸
方向の貫通孔104mと、この貫通孔104mの端部に形成され
た貫通孔104mと同心円形の第５凹嵌部104xが設けられて
いる。第４および第５凹嵌部104u,104xがフランジ状部1
04cの外周縁部104yの面に対して最も深く軸方向にへこ
んでいるとともに、荷重受け部104wの面がフランジ状部
104cの外周縁部104yの面に対して各凹嵌部104u,104xよ
りは浅く軸方向にへこんでいる。したがって、第４凹嵌
部104uとフランジ状部104cの外周縁部104yとの間、フラ
ンジ状部104cの外周縁部104yと荷重受け部104wとの間、
および第４凹嵌部104uと荷重受け部104wとの間には、そ
れぞれ段部104z,104A,104Bが形成されている。また、荷
重受け面104vは貫通孔104mと同心円の所定長さの円弧か
ら形成されている。

【００６５】更に、フランジ状部104cの外周面にも、リ
ールシャフト104が右、左側壁102a,102bの間に配設され
たとき、リールシャフト104を左側壁102bに対して軸方
向にガイドする左側ガイド部104Dが３箇所周方向に等間
隔に形成されている。これらの左側ガイド部104Dは、
右、左側壁102a,102bの孔102d,102eを容易に通過するこ
とができないような大きさに設定されている。しかし、
これらの左側ガイド部104Dは所定数の歯104D₁を有して
おり、これらの歯104D₁は左右側壁102a,102bに形成され
た歯102f,102gと相似形にかつ若干小さく形成されてい
る。したがって、歯104D₁が歯102fまたは歯102gと整合
されたとき、左側ガイド部104tを有するフランジ状部10
4cは孔102dおよび孔102eを通過することができるように
なる。

【００６６】更にフランジ状部104cから軸方向に突出す
る第２回転軸104eは、先端部104e₁が断面円形に形成さ
れているとともに、根元部104e₂が断面角形（本実施例
の場合は正方形）に形成されている。図２４から明らか
なように、貫通孔104mはフランジ状部104b,104cを貫通
するばかりでなく、中央のウェビング巻取り部104aをも
軸方向に貫通しており、すなわち貫通孔104mはリールシ
ャフト104を軸方向に貫通して設けられている。

【００６７】図１７および図２０に示すように、左側壁
102bには、リールシャフト104にウェビング103の巻取り
力を付与する付勢力付与手段105が取り付けられてい
る。更に、図１６、図１８および図２０に示すように右
側壁102aにはシートベルトロック作動手段106が取り付
けられているとともに、図１８および図２０に示すよう
に車両に所定の減速度が作用したとき、その減速度を感
知してシートベルトロック作動手段106を動作させる減
速度感知手段107が設けられている。

【００６８】付勢力付与手段105は、渦巻ばねからなる
パワースプリング108、このパワースプリング108の内側
端108aが連結されてばね力が加えられるブッシュ109、
パワースプリング108の外側端108bが固定されるととも
にこのパワースプリング108を収容するスプリングケー
ス110およびスプリングケース110に取り付けられてパワ
ースプリング108を覆うカバー111とから構成されてい
る。

【００６９】図２７に示すように、ブッシュ109の中心
部には、リールシャフト104の第２回転軸104eの根元部1
04e₂が嵌入可能な貫通孔109aが軸方向に穿設されてい
る。この貫通孔109aの断面形状は第２回転軸104eの根元
部104e₂の断面形状と同形状の角形とされている。ま
た、ブッシュ109には、その外周面に開口する104個の断
面Ｕ字状の溝109b,109c,109d,109eが設けられている。
これらの溝のうち、溝109bと溝109d、および溝109cと溝
109eがそれぞれブッシュ109の中心に関して径方向反対
側に配置されている。後述するように、これらの溝には
スプリングピン112（図１７に図示）が貫通されるよう
になっている。更に、ブッシュ109にはスプリング108の
内側端108aが嵌入、係止される係止溝109fが設けられて
いる。

【００７０】このブッシュ109はその孔109aに第２回転
軸104eの根元部104e₂が嵌入されることによりその第２
回転軸104eに相対回転不能に嵌合連結されるようになっ
ており、これによりスプリング108のばね力がブッシュ1
09を介してリールシャフト104にウェビング1O3の巻取り
方向βに常時作用するようになっている。

【００７１】図２８に示すように、スプリングケース11
0はほぼ中心部にリールシャフト104の第２回転軸104eの
根元部104e₂が遊嵌される孔110aが穿設されているとと
もに、スプリングピン112が貫通する一対の小孔110b,11
0cが孔110aを挟んで穿設されている。また、スプリング
ケース110の外周端部近傍には、スプリング108の外側端
108bが係止する係止部110dが設けられている。

【００７２】図２９に示すように、カバー111はほぼ中
央部にリールシャフト104の第２回転軸104eの先端部104
e₁を回動自在に支持する孔111aが穿設されているととも
に、スプリングピン112が貫通する一対の小孔111b,111c
が孔111aを挟んで穿設されている。また、カバー111の
端部に形成されたフランジ部には、３個の係止突起111
d,111e,111fが設けられている。これらの係止突起111d,
111e,111fは、それぞれフレーム102の左側壁102bに穿設
された対応する係止孔102h,102i,102jに嵌入係止される
ようになっており、これにより付勢力付与手段105がフ
レーム102の左側壁102bに着脱可能に取り付けられる。

【００７３】ところで、シートベルトリトラクタ101を
組み立てる際には、付勢力付与手段105をサブアッセン
ブリとして予め組み立て、このサブアッセンブリをフレ
ーム102の左側壁102bに取り付けるようにしている。そ
の場合、付勢力付与手段105をサブアッセンブリした状
態では、リールシャフト104に常時ばね力をウェビング
巻取り方向βに付与するようにするために、パワースプ
リング108をウェビング引出し方向αに所定量巻いた状
態に保持しておく必要がある。そのために、図１７に示
すようなスプリングピン112が用いられている。

【００７４】図３０に詳細に示すように、このスプリン
グピン112は弾性線材を折り曲げて形成されており、２
本の回転阻止腕112a,112bを備えている。そして、付勢
力付与手段105のサブアッセンブリ状態でパワースプリ
ング108が巻き戻ることのないようにするため、これら
の回転阻止腕112a,112bを、図１７に示すようにスプリ
ングカバー111の小孔111b,111c、ブッシュ109の溝109b,
109cのいずれか一方、溝109d,109eのいずれか一方、ス
プリングケース110の小孔110b,110cに貫通することによ
り、パワースプリング108の巻戻りを阻止するようにし
ている。

【００７５】一方シートベルトロック作動手段106は、
フレーム102の右側壁102aに固定されるロックギヤ第１
カバー113と、ロックギヤ114と、このロックギヤ114に
揺動可能に取り付けられる慣性体115と、ロックギヤ114
および慣性体115間に配設されるコントロールばね116
と、一端がリールシャフト104のフランジ状部104bに形
成された第３凹嵌部104nに回動可能に支持され、他端が
第２凹嵌部104iに配置される係止部となっているメイン
パウル117と、リールシャフト104の第１凹嵌部104h内に
収容されかつリールシャフト104およびメインパウル117
間に縮設されるパウルスプリング118と、リールシャフ
ト104の軸方向孔104mを貫通するジョイントピン119と、
このジョイントピン119の一端に連結されかつ一端がリ
ールシャフト104のフランジ状部104cに形成された第５
凹嵌部104xに回動可能に支持され、他端が第４凹嵌部10
4uに配置される係止部となっているバックアップパウル
120と、フレーム102の右側壁102aに嵌合支持されて、ロ
ックギヤ第１カバー113、ロックギヤ114、慣性体115、
メインパウル117、ジョイントピン119および減速度感知
手段107を覆うロックギヤ第２カバー121とから構成され
ている。更に、シートベルトリトラクタ101は、ウェビ
ング1O3を案内するウェビングガイド122を備えている。

【００７６】図３１および図３２に示すように、ロック
ギヤ第１カバー113は比較的大きな貫通孔113aを有して
おり、この貫通孔113aの内周面には全周にわたって所定
数の歯113c,113c,…が形成されている。これらの環状の
歯113cは３角形の山形に形成されており、その場合ウェ
ビング引出し方向αに対面する面がほぼ垂直面となって
いるのに対して、ウェビング巻取り方向βに対面する面
が比較的緩やかな傾斜面となっている。また、図３１に
示すようにロックギヤ第１カバー113の、フレーム102の
右側壁102aに相対する側の面には、３個の係止突起113
d,113e,113fが設けられている。これらの係止突起113d,
113e,113fが右側壁102aに形成された係止孔102k,102m,1
02nにそれぞれ嵌合されることにより、ロックギヤ第１
カバー113がフレーム102に着脱可能に取り付けられる。

【００７７】更に、図３２に示すようにロックギヤ第１
カバー113の、係止突起113d,113e,113f側の面と反対側
の面に開口するようにして、減速度感知手段107の収容
部113gが設けられている。この収容部113gの内壁には、
減速度感知手段107を図３２の紙面に対して垂直方向に
案内しかつ固定支持する一対のガイド部材113h,113iが
設けられている。これらのガイド部材113h,113iの互い
に対向する面には、それぞれガイド部材113h,113iの長
手方向に延びる断面台形の凹嵌部113j,113kが形成され
ている。すなわち、凹嵌部113j,113kの両側壁113j₁,113
j₂,113k₁,113k₂は、それぞれ傾斜面とされている。

【００７８】更に、ロックギヤ第１カバー113の係止突
起側の面と反対側の面には、ほぼ十字形の側壁113mが形
成されており、その場合側壁113mの交差部が環状の歯11
3cの中心にほぼ位置するようにされている。そして、こ
の側壁113mの交差部における環状の歯113cの中心位置に
は、小孔113nが穿設されている。この小孔113nにはリー
ルシャフト113における第１回転軸104dの先端小径部104
d₁がほとんど隙間なく遊嵌されるようになっており、こ
れにより第１回転軸104dは小孔113nに回転可能に支持さ
れる。

【００７９】ロックギヤ114は、（ａ）に示すように円
形の平板部114aとこの平板部114aの外周端に形成された
環状のフランジ114bとから構成されている。フランジ11
4bの外周面には所定数の歯114c,114c,…が形成されてい
る。これらの歯114cは３角形の山形に形成されており、
その場合ウェビング引出し方向αに対面する面が比較的
緩やかな傾斜面となっているのに対して、ウェビング巻
取り方向βに対面する面がほぼ垂直面となっている。

【００８０】同図（ａ）及び（ｂ）に示すように、平板
部114aの、同図（ｂ）において左側面（フランジ114bに
より囲まれている側の面）には、コントロールばね116
の一端を支持するばね受け部材114dが立設されており、
このばね受け部材114dにはばねガイド部114eが平板部11
4aに平行に立設されている。更に平板部114aには軸114f
が立設されており、この軸114fには後述するように慣性
体115が揺動自在に支持されるようになっている。そし
て、この軸114fに隣接して円弧状の抜け止め部材114gが
立設されている。

【００８１】同図（ｃ）に示すように、この抜け止め部
材114gの先端には係止爪114g₁が形成されており、この
係止爪114g₁は上面が傾斜面とされているとともに、軸1
14fに向かってほんのわずか突出するようにして形成さ
れている。したがって、慣性体115が軸114fに嵌合され
るとき、慣性体115は係止爪114g₁の傾斜面を押圧するの
で、抜け止め部材114gが軸114fと抜け止め部材114gとの
間の間隙を若干開くように弾性変形し、これにより慣性
体115はこの係止爪114g₁を乗り越えて、軸114fおよび抜
け止め部材114gによって囲まれる空間内に収容される。
この状態では、慣性体115は図３３（ｃ）において上方
へ軸方向に移動しようとしても、係止爪114g₁によって
その軸方向移動が阻止されるので、軸114fから抜け出る
ことが阻止される。しかし、係止爪114g₁の突出量がわ
ずかで、慣性体115と係止爪114g₁とは軽く係合するよう
になるので、慣性体115に軸114fから抜け出す方向にわ
ずかの外力を加えることにより、慣性体115は係止爪114
g₁を乗り越えて軸114fから容易に抜け出ることができる
ようになっている。この抜け止め部材114gにより、慣性
体115の軸114fに対する着脱が簡単となるとともに、慣
性体115が軸114に確実に揺動可能に支持されるようにな
る。

【００８２】更に、平板部114aには第１ストッパ114hお
よび第２ストッパ114iが立設されているとともに、平板
部114aの中央には筒状の回転軸114jが軸方向に立設され
ている。なお、この筒状の回転軸114jの孔には、リール
シャフト104の第１回転軸104dが貫通され、回転軸114j
はこの第１回転軸104dを中心に回転可能となっている。

【００８３】更に平板部114aには、この平板部114aを貫
通する所定形状の第１、第２および第３カム孔114k,114
m,114nがそれぞれ穿設されている。同図（ｂ）に示すよ
うに、これらの第１、第２および第３カム孔114k,114m,
114nの周縁部には、これらのカム孔に嵌入されるカムフ
ォロワが確実に案内されるようにし、しかもカム孔周縁
部を補強するため、平板部114aよりも厚肉に形成されて
いる。第２および第３カム孔114m,114nのカム形状の詳
細にについては後述する。第１カム孔114kは回転軸114j
を中心とする円弧として形成されている。

【００８４】一方、同図（ｂ）において平板部114aの右
側面（フランジ114bにより囲まれない側の面）には、パ
ウルスプリング118の一端を支持するばね受け部材114p
が立設されており、このばね受け部材114pにはばねガイ
ド部114qが平板部114aに平行に立設されている。

【００８５】図３４に示すように、慣性体115は平板か
ら概略Ｃ形状に形成されており、その中央に孔115aを有
するボス部115bが形成されている。また、一方の端部に
は係止爪115cが形成されているとともに、他端にはコン
トロールばね116の他端が支持されかつ案内されるばね
受け部115dおよびばねガイド部115eが設けられている。
図１９に示すようにこの慣性体115は孔115aをロックギ
ヤ114の軸114fに嵌合することにより揺動自在にロック
ギヤ114に支持されるようになっており、その場合前述
したように抜け止め部材114gの係止爪114g₁に慣性体115
のボス部115bが係止されることにより、慣性体115の軸1
14fからの抜けが防止される。

【００８６】図１９に示すように、コントロールばね11
6は、慣性体115が軸114fに揺動自在に支持された状態で
ロックギヤ114および慣性体115の両ガイド部114e,115e
に嵌合されて、ばね受け部材114dとばね受け部115dとの
間に縮設されている。したがって、このコントロールば
ね116のばね力により、慣性体115はロックギヤ114に対
してα方向に常時付勢されていて、通常時は実線で示す
ように第１ストッパ114hに当接した位置に保持される。
また、慣性体115がロックギヤ114に対してβ方向にコン
トロールばね115のばね力に抗して回転したとき二点鎖
線で示すように第２ストッパ114iに当接した位置とな
る。

【００８７】図１９および図２０に示すように、シート
ベルトリトラクタ101を組み立てた状態では、ロックギ
ヤ第１カバー113の歯113cがロックギヤ114の環状のフラ
ンジ114bの内側で、このフランジ114bと慣性体115との
間に位置する。そして、慣性体115が通常時には図１９
に実線で示す第１ストッパ114hに当接した位置に保持さ
れているので、係止爪115cは歯113cから離れた非係合位
置に保持されている。また、慣性体115が図１９に二点
鎖線で示す第２ストッパ114iに当接した位置にあるとき
は、係止爪115cは歯113cとの係合可能位置となる。

【００８８】係止爪115cがこの係合可能位置にある時に
ロックギヤ114がウェビング引出し方向αに回転する
と、係止爪115cが歯113cと係合し、ロックギヤ114はそ
れ以上のウェビング引出し方向αの回転が阻止される。
係止爪115cが係合可能位置にある時にロックギヤ114が
ウェビング巻取り方向βに回転すると、係止爪115cが歯
113cのゆるやかな傾斜面に沿ってコントロールばね116
に抗して移動して歯113cを飛び越えるので、ロックギヤ
114はウェビング巻取り方向βに対しては回転可能とな
っている。

【００８９】図３５に示すように、メインパウル117は
ほぼ扇形に形成され、扇のかなめの部分に貫通孔117aを
有するボス部117bが形成されている。扇のかなめと反対
側の端部には爪部117cが形成されており、更にこの爪部
117cの先端には、フレーム102の右側壁102aの歯102fに
係合可能な歯117dが形成されている。そして、図２５
（ａ）に示すようにボス部117bがリールシャフト104の
フランジ状部104bの第３凹嵌部104nに回動可能に嵌合さ
れるようになっており、したがって、メインパウル117
はボス部117bを中心にリールシャフト104に対して揺動
自在に設けられるようになっている。その場合、メイン
パウル117はフランジ状部104bに形成された段部104qに
当接することにより、それ以上のα方向の回動が阻止さ
れるとともに、フランジ状部104bに形成された段部104r
に当接することにより、それ以上のβ方向の回動が阻止
されるようになっている。すなわち、これらの段部104
q,104rはそれぞれメインパウル117のα方向の回動を規
制するストッパとなっている。

【００９０】また、メインパウル117は、段部104qに当
接した状態ではその先端の歯117dがフランジ状部104bの
外周面から完全に内側に位置し、また段部104qに当接し
た状態では歯117dがフランジ状部104bの外周面から外側
に突出して後述するようにフレーム102の右側壁102aの
歯102fに係合する位置となるようされている。また、爪
部117cの歯117dと反対側の端には荷重伝達部117eが形成
されている。この荷重伝達部117eは、貫通孔117aおよび
ボス部117bと同心の円からなる円弧によって形成されて
いる。

【００９１】図２５（ａ）に二点鎖線で示すように、こ
のメインパウル117は、そのボス部117bがリールシャフ
ト104の第３凹嵌部104nに回転可能に嵌合されることに
より、右側フランジ状部104bに取り付けられる。メイン
パウル117が右側フランジ状部104bに取り付けられた状
態では、爪部117cが第２凹嵌部104iに位置するととも
に、荷重伝達部117eがリールシャフト104の荷重受け面1
04jに当接するようになる。その場合、荷重伝達部117e
およびリールシャフト104の荷重受け面104jがともに同
一同心円の円弧によって形成されているので、荷重伝達
部117eはメインパウル117の位置に関係なく荷重伝達部1
17eがリールシャフト104の荷重受け面104jに常時当接す
る。

【００９２】このように荷重伝達部117eがリールシャフ
ト104の荷重受け面104jに当接することにより、メイン
パウル117の爪部117cに加えられる荷重ｗが、同図
（ｂ）に示すように荷重伝達部117eから荷重受け面104j
に伝達されてリールシャフト104によって支持されるよ
うになる。このような荷重支持構造においては、荷重点
である歯117dと荷重伝達部117eとが比較的近接している
ため、メインパウル117には曲げがほとんど作用しな
く、ほぼ圧縮のみが作用するようになる。その上、荷重
伝達部117eと荷重受け面104jとが面接触するので、荷重
が広面積でリールシャフト104に伝達されるようにな
り、荷重が分散されて発生する応力が比較的小さなもの
となる。したがって、メインパウル117の強度は従来の
メインパウルに比して小さくてよく、メインパウル117
を樹脂等の比較的軽い材料で形成することができる。

【００９３】更に、メインパウル117の荷重伝達部117e
と反対側の面には円柱状のカムフォロワ117fが突設され
ており、このカムフォロワ117fはロックギヤ114の第３
カム孔114nに嵌入されかつこの第３カム孔114nに沿って
案内されるようになっている。

【００９４】パウルスプリング118は、リールシャフト1
04の第１凹嵌部104hに収容されるとともにロックギヤ11
4のばねガイド部114qに嵌合され、第１凹嵌部104hの壁
面とばね受け部114pとの間に縮設されている。したがっ
て、このパウルスプリング118は、メインパウル117をリ
ールシャフト104に対してウェビング引出し方向αに常
時付勢している。したがって、このパウルスプリング11
8の付勢力により、メインパウル117は通常時フランジ状
部104bに形成された段部104qに当接されている。

【００９５】図３６に示すように、ジョイントピン119
はその本体119aが断面円形状に形成されており、本体11
9aの同図（ａ）において右端には、本体119aに対して直
角に延びる腕119bが形成されている。この腕119bの先端
には、断面円形のカムフォロワ119cが設けられている。
このカムフォロワ119cはロックギヤ114の第２カム孔114
m内に嵌入されて、この第２カム孔114mに案内されるよ
うになっている。また本体119aの他端には、断面矩形状
の軸部119dが形成されており、この軸部119dは後述する
バックアップパウル120の一端に形成された孔に相対回
動不能に嵌入されるようになっている。したがって、カ
ムフォロワ119cが第２カム孔114mに案内されて腕119bが
回動したとき、本体119aが回転し、この本体119aの回転
がバックアップパウル120に伝達されて、バックアップ
パウル120が第２カム孔114mに案内されるカムフォロワ1
19cの動きに応じて回動するようになる。

【００９６】図３７に示すように、バックアップパウル
120はほぼ扇形に形成され、扇のかなめの部分に断面矩
形状の貫通孔120aを有するボス部120bが形成されてい
る。扇のかなめと反対側の端部には爪部120cが形成され
ており、更にこの爪部120cの先端には、フレーム102の
左側壁102bの歯102gに係合可能な歯120dが形成されてい
る。そして、図２６（ａ）に示すようにボス部120bがリ
ールシャフト104のフランジ状部104cの第105凹嵌部104x
に回動可能に嵌合されるようになっており、したがっ
て、バックアップパウル120はボス部120bを中心にリー
ルシャフト104に対して揺動自在に設けられるようにな
っている。その場合、バックアップパウル120はフラン
ジ状部104cに形成された段部104zの、外周縁部104y端に
位置する部分104z′に当接することにより、それ以上の
α方向の回動が阻止されるとともに、フランジ状部104b
に形成された段部104Aに当接することにより、それ以上
のβ方向の回動が阻止されるようになっている。すなわ
ち、これらの段部104z′,104Aはそれぞれメインパウル1
07のα方向の回動を規制するストッパとなっている。そ
して、バックアップパウル120は、段部104z′に当接し
た状態ではその先端の歯120dがフランジ状部104cの外周
面から完全に内側に位置し、また段部104Aに当接した状
態では歯120dがフランジ状部104cの外周面から外側に突
出して後述するようにフレーム102の左側壁102bの歯102
gに係合する位置となるようされている。また、爪部120
cの歯120dと反対側の端には荷重伝達部120eが形成され
ている。この荷重伝達部120eは、貫通孔120a及びボス部
120bと同心の円からなる円弧によって形成されている。

【００９７】図２６（ａ）に示すように、バックアップ
パウル120が左側フランジ状部104cに取り付けられた状
態では、爪部120cが第４凹嵌部104uに位置するととも
に、荷重伝達部120eがリールシャフト104の荷重受け面1
04vに当接するようになる。その場合、荷重伝達部120e
はバックアップパウル120の位置に関係なく荷重伝達部1
20eがリールシャフト104の荷重受け面104vに常時当接す
る。

【００９８】このように荷重伝達部120eがリールシャフ
ト104の荷重受け面104vに当接することにより、バック
アップパウル120の爪部120cに加えられる荷重ｗ′が、
同図（b）に示すように荷重伝達部120eから荷重受け面1
04vに伝達されてリールシャフト104によって支持される
ようになる。前述のメインパウル117と同様に、このよ
うな荷重支持構造においては、荷重点である歯120dと荷
重伝達部120eとが比較的近接しているため、バックアッ
プパウル120には曲げがほとんど作用しなく、ほぼ圧縮
のみが作用するようになる。その上、荷重伝達部120eと
荷重受け面120jとが面接触するので、荷重が広面積でリ
ールシャフト104に伝達されるようになり、荷重が分散
されて発生する応力が比較的小さなものとなる。したが
って、バックアップパウル120の強度は従来のバックア
ップパウルに比して小さくてよく、バックアップパウル
117を樹脂等の比較的軽い材料で形成することができる
図３８に示すように、ロックギヤ第２カバー121は、平
板部121aと、この平板部121aの外周縁に形成されたフラ
ンジ部121bと、フレーム右側壁102aに形成された貫通孔
に嵌合される係止突起121cと、右側壁102aの上端に形成
された係止突起102sが嵌入される間隙121dを形成する係
止部121eとを備えている。そして、係止突起102sを間隙
121dに嵌入させることにより、係止部121eを係止突起10
2sに係止するとともに、係止突起121cを右側壁102aの係
止孔102rに嵌合係止することにより、ロックギヤ第２カ
バー121が右側壁102aに減速度感知手段107を覆うように
して着脱可能に取り付けられる。

【００９９】図３９に示すように、減速度感知手段107
は、ケース107aと、このケース107aに揺動自在に支持さ
れるレバー107bと、ケース107aに収容され、通常時には
実線で示す状態にあるとともに、車両に所定以上の減速
度が生じたとき二点鎖線の位置に揺動する慣性体107cと
を備えている。

【０１００】図４０に示すように、ケース107aは断面矩
形状の容器状に形成されており、その底部には慣性体10
7cの載置部107dが形成されている。また、ケース107aの
前壁107e及び後壁107fには、それぞれ断面台形状の係合
突条107g,107hが形成されている。すなわち、係合突条1
07g,107hの両側壁107g₁,107g₂,107h₁,107h₂は、ガイド
部材113h,113iの凹嵌部113j,113kの両側壁113j₁,113j₂,
113k₁,113k₂と同じ傾斜角の傾斜面とされている。同図
（ａ）から明らかなように、係合突条107gの長手方向の
一端部は傾斜面107g₃とされている。図示しないが、も
う一方の係合突条107hの長手方向の一端部も同様に傾斜
面とされている。これらの係合突条107g,107hは、ロッ
クギヤ第１カバー113におけるガイド部材113h,113iの凹
嵌部113j,113kに嵌合されるようになっている。レバー1
07bは、後端がケース107aに回動自在に支持されてお
り、このレバー107bの前端には、ロックギヤ114の歯114
cに係合可能な係止爪107iが設けられている。

【０１０１】図４１に示すように、慣性体107cは、下部
に中空円筒の小質量部107jが形成されており、この小質
量部107jの上にこれより大径でかつ中実の截頭円錐台状
の大質量部107kが形成されている。大質量部107kの外周
側面の傾斜角度は、後述するように慣性体107cが最大に
揺動したときに、前壁107eの内面にほぼ一致する大きさ
に設定されている。更に大質量部107kの上には、円錐形
状の作動突起107mが形成されている。このように、慣性
体107cの上部を下部よりも大質量とすることにより、慣
性体107cの減速度の感知がより一層敏感にすることがで
きる。

【０１０２】図３９に示すように、このように構成され
た慣性体107cは前述したようにケース107aの載置部107d
に載置される。載置部107dに載置された慣性体107cは、
通常状態では実線で示すように載置部107dに対して垂直
に起立し、その上部の作動突起107mの上端が、レバー10
7bに形成された截頭円錐台形状の凹部107nに嵌入してい
る。この通常状態では、レバー107bは実線で示すほぼ水
平位置に保持されており、レバー107bのこの実線位置で
は、レバー107bは係止爪107iがロックギヤ114の歯114c
に係合しない非係合位置となる。

【０１０３】車両に所定の大きさの減速度が作用する
と、慣性体107cは二点鎖線で示すように大質量部107kの
外周面が前壁107eの内面にほぼ当接するまで傾く。この
慣性体107cの傾きにより、作動突起107mがレバー107bを
上方へ押し上げるので、レバー107bは二点鎖線で示す位
置まで回動する。レバー107bのこの二点鎖線位置では、
レバー107bは係止爪がロックギヤ114の歯114cに係合す
る係合位置となる。

【０１０４】ところで、慣性体107cには作動突起107mが
設けられているが、この作動突起107mにより、慣性体10
7cの小さな傾きでレバー107bの回動ストロークが大きく
なる。これにより、レバー107bの腕の長さを短くでき、
減速度感知手段107をコンパクトに形成することができ
る。

【０１０５】このように構成された減速度感知手段107
は、図３９に示すように係合突条107g,107hを収容部113
gにおけるガイド部材113h,113iの凹嵌部113j,113kに長
手方向に沿って嵌合させることにより、収容部113g内に
収容される。その場合、前述のように係合突条107g,107
hの一端部が傾斜面とされているので、係合突条107g,10
7hの凹嵌部113j,113kへの嵌合はスムーズに行うことが
できる。

【０１０６】また、両係合突条107g,107hの突出端にお
ける、上下の側壁107g₁,107g₂,107h₁,107h₂間の長さａ
が凹嵌部113j,113kの係合突条107g,107hの突出端位置に
対応する位置における、上下の側壁113j₁,113j₂,113k₁,
113k₂間の距離ｂよりも大きく設定されている。係合突
条107g,107hが凹嵌部113j,113kに嵌合した状態では、収
容部113gおよびケース107aの弾性変形による弾性力によ
り、ケース107aはガイド部材113h,113iに比較的堅固に
支持されるようになる。特に、係合突条107g,107hおよ
び凹嵌部113j,113kの側壁がそれぞれともに傾斜面とさ
れているので、ガイド部材113h,113iと係合突条107g,10
7hとの間にくさび効果が得られ、ケース107aはガイド部
材113h,113iに更に一層堅固に支持される。

【０１０７】図４２に示すように、ウェビングガイド12
2は、フレーム102の両側壁102a,102bの間に配置され、
中央にウェビング1O3が貫通する孔122fを有する本体122
aと、この本体122aの両端からそれぞれ長手方向に突設
され、両側壁102a,102bのガイド孔102p,102qに摺動自在
に嵌入される突出軸122b,122cと、同様に本体122aの両
端からそれぞれ長手方向に突設され、両側壁102a,102b
の上端面に当接するフランジ部122d,122eとから構成さ
れている。そして、ウェビングガイド122は、リールシ
ャフト104のウェビング103巻取り量に応じて両側壁102
a,102bのガイド孔102p,102qに沿って摺動し、ウェビン
グ103の巻取り及び引出しをスムーズにするとともに、
ウェビング103を保護している。

【０１０８】次にメインパウル117とバックアップパウ
ル120との動作について図４３および図４４を用いて詳
細に説明する。なお、図４３および図４４において上側
のＩがメインパウル117の作動を説明し、下側のIIがバ
ックアップパウル120の作動を説明するものである。ま
た、図４３および図４４は模式的に表したものであり、
メインパウル117側において、歯102f、係止爪117dおよ
び三つのカム孔114k,114m,114nを、それぞれ同一平面に
記載してあるとともに、メインパウル117側及びバック
アップパウル120側とも、図１８において右側からみた
状態を記載してある。

【０１０９】図４３において、パウルスプリング118
（図４３には不図示；図１６等を参照）のばね力によ
り、リールシャフト104（図４３にはジョイントピン119
の本体119aが貫通する貫通孔104mおよびこのリールシャ
フト104に設けられるメインパウル117のみ図示）が、ロ
ックギヤ114（同様に図４３にはカム孔114k,114m,114n
のみ図示）に対して相対的にβ方向に常時付勢されてい
るので、リールシャフト104がロックギヤ114に対してβ
方向に本体119aがカム孔114kの上端縁に当接するまで相
対回動し、同図（イ）に示す通常状態となる。

【０１１０】この通常状態では、ジョイントピン119の
カムフォロワ119cがカム孔114mの上端縁に当接するとと
もに、メインパウル117のカムフォロワ117fがカム孔114
nの上端縁に当接する。そして、メインパウル117の係止
爪117dが右側壁102aの歯102fから大きく離れ、メインパ
ウル117は係止爪117dが歯102fに係合しない非係合位置
となる。一方、カムフォロワ119c,117fのカム孔114m,11
4n上端縁へのそれぞれの当接位置によって定まるジョイ
ントピン119の回転角に応じて、バックップアップパウ
ル120が同図（イ）に示す位置となる。すなわち、バッ
クアップパウル120の係止爪120dが左側壁102bの歯102g
から大きく離れ、バックアップパウル120も係止爪120d
が歯102gに係合しない非係合位置となる。

【０１１１】リールシャフト104がその第１回転軸104d
（図４３には不図示：図２４を参照）を中心にロックギ
ヤ114に対してα方向に相対回動する、すなわち本体119
aが貫通している貫通孔104mが第１回転軸104dを中心に
ロックギヤ114の第１ないし第３カム孔114k,114m,114n
に対してα方向に相対回動すると、同図（ロ）に示すよ
うに本体119aおよびメインパウル117のボス部117bが、
それぞれ第１カム孔114kに対してこの第１カム孔114kに
沿って下方へ若干相対移動する。

【０１１２】同時に、カムフォロワ117fが第３カム孔11
4nに案内されて下方へ若干移動する。その場合、第１カ
ム孔114kのカム形状によりボス部117bが図において若干
左方へも移動するとともに、第３カム孔114nのカム形状
によりカムフォロワ117fが若干左方へ移動するようにな
るが、カムフォロワ117fの左方への移動量がボス部117b
の左方への移動量よりも若干大きいので、メインパウル
117はβ方向へ若干回動するようになる。これにより、
係止爪117dが歯102fに近づく。

【０１１３】更に同時に、カムフォロワ119cが第２カム
孔114mに案内されて下方へ移動する。その場合、第２カ
ム孔114mのカム形状により、カムフォロワ119cは右方へ
も移動するので、腕119bは本体119aを中心にα方向へ若
干回動する。この腕119bのα方向への回動により、本体
119aもα方向へ若干回転するが、リールシャフト104が
α方向へ回動しているので、本体119aおよび腕119bはリ
ールシャフト104に対してほとんど相対回動しない。し
たがって、同図（ロ）に示すようにバックアップパウル
120は非係合位置に保持される。

【０１１４】同図（ハ）に示すように、リールシャフト
104がロックギヤ114に対してα方向に更に相対回動する
と、本体119aおよびボス部117bが、それぞれ第１カム孔
114kに沿って更に下方へかつ左方へ移動する。同時に、
カムフォロワ117fが第３カム孔114nに案内されて下方へ
更に若干移動する。カムフォロワ117fの左方への更なる
移動量がボス部117bの左方への更なる移動量よりも若干
大きいので、メインパウル117はβ方向へ更に若干回動
し、係止爪117dが歯102fに更に接近する。

【０１１５】更に同時に、カムフォロワ119cが第２カム
孔114mに案内されて下方へかつ左方へ更に若干移動す
る。その場合、第２カム孔114mのカム形状により、カム
フォロワ119cも下方かつ左方へ若干移動するので、腕11
9bはほとんど回動しない。しかし、リールシャフト104
がα方向へ更に回動しているので、本体119aおよび腕11
9bがリールシャフト104に対してβ方向へ相対回動す
る。これにより、バックアップパウル120はリールシャ
フト104に対してβ方向へ若干相対回動し、係止爪120d
が歯102gに近づく。

【０１１６】同図（ニ）に示すように、リールシャフト
104がロックギヤ114に対してα方向に更に相対回動する
と、同様にしてメインパウル117はリールシャフト104に
対してβ方向へ更に若干回動し、係止爪117dが歯102fに
更に一層大きく接近するようになる。同様に、バックア
ップパウル120がβ方向へ更に若干回動し、係止爪120d
が歯102gに接近する。

【０１１７】図４４（ホ）に示すように、リールシャフ
ト104がロックギヤ114に対してα方向に更に相対回動す
ると、同様にしてメインパウル117およびバックアップ
パウル120は、それぞれリールシャフト104に対してβ方
向へ更に回動するので、係止爪117dは歯102fに係合可能
な位置に移動する。また、バックアップパウル120がβ
方向へ更に若干回動し、係止爪120dが歯102gに更に一層
大きく接近するようになる。

【０１１８】同図（ヘ）に示すように、リールシャフト
104のα方向への更なる相対回動により、係止爪117dが
歯102fに更に設定量だけ接近するが、それ以上は歯102f
に接近しなくなる。この状態で、リールシャフト104の
α方向への更なる回動により、メインパウル117の歯117
dのα方向回動時の最前にある歯17d₁が歯102fの急斜面
に当接する。このメインパウル117の位置は、メインパ
ウル117の歯117dが右側壁102aの歯102fに係合開始する
スタンバイ位置である。歯17d₁が歯102fの急斜面に当接
した後、リールシャフト104がα方向へ更に回動する
と、歯17d₁の歯先が歯102fの急斜面側によって歯102fの
歯底の方へ誘導されるようになり、メインパウル117が
β方向に回動する。

【０１１９】こうして、同図（ト）に示すように、リー
ルシャフト104のα方向への更なる相対回動により、係
止爪117dの歯先が歯102fの歯底に当接し、メインパウル
117の歯117dは右側壁102aの歯102fに完全に係合し、メ
インパウル117はロック位置となる。このメインパウル1
17のスタンバイ位置からロック位置への運動は、カム孔
114nによって行われるものではなく、歯102fの急斜面側
の誘導によって行われるものであり、この運動により、
メインパウル117はセルフロック作用を行う。

【０１２０】一方、メインパウル117の歯117dが右側壁1
02aの歯102fに完全に係合した状態では、バックアップ
パウル120は、その歯120dのα方向回動時の最前にある
歯20d₁が歯102gの急斜面に当接した状態となり、バック
アップパウル120の歯120dが左側壁102bの歯102gに係合
開始するスタンバイ位置となる。

【０１２１】同図（チ）に示すように、リールシャフト
104のα方向への更なる相対回動により、係止爪117は歯
102fとの完全係合状態が保持される。また、バックアッ
プパウル120は歯102gの急斜面に誘導されてメインパウ
ル117と同様のセルフロック作用を行って、左側壁102b
の歯102gに完全に係合し、ロック位置となる。このよう
に、バックアップパウル120における係止爪120dの歯102
gへの係合は、メインパウル117における係止爪117dの歯
102fへの係合より若干遅れるようになる。

【０１２２】ところで、メインパウル117がスタンバイ
状態からセルフロック作用を行うとき、すなわちメイン
パウル117が図４４（ヘ）から同図（ト）へ移行すると
き、メインパウル117およびロックギヤ114の動きとそれ
らの動きを行わせる第３カムのカム形状および右側壁10
2aの歯102fの形状とについて更に詳細に説明する。

【０１２３】図４５（ａ）および（ｂ）は、それぞれ図
４４（ヘ）および（ト）を拡大した図である。まず、リ
ールシャフト104がロックギヤ114に対してα方向に相対
回動したとき、メインパウル117の回動を制御するため
の第３カム孔114nのカム形状について説明する。図４３
（イ）に示すメインパウル117の非作動位置では、カム
フォロワ117fが第３カム孔114nの最上端位置にある。第
３カム孔114nのカム形状として、まずリールシャフト10
4がロックギヤ114に対してα方向に相対回動したとき、
このカムフォロワ117fが第３カム孔114nの最上端位置か
らこの第３カム孔114nの第１案内カム面114n₁に案内さ
れて下降するようにし、このカムフォロワ117fの下降に
より、メインパウル117が図４５（ａ）に示すスタンバ
イ位置になるまでβ方向へ回動して、その歯117dが右側
壁102aの歯102fに接近するようなカム形状に設定してい
る。

【０１２４】更に第３カム孔117fのカム形状として、カ
ムフォロワ117fが第３カム孔114nの図４５（ａ）に示す
位置にきたとき、リールシャフト104がロックギヤ114に
対して更にα方向に相対回動しても、もはや第３カム孔
114nがカムフォロワ117fを案内しないような形状に設定
している。このように第３カム孔114nのカム形状を設定
することにより、第３カム孔114nによっては、歯117dの
歯先が歯102fの歯底までは到達しないようにしている。

【０１２５】更に、カム形状として、図４５（ａ）から
同図（ｂ）に示す完全係合状態のロック位置に移行する
際、前述のようにメインパウル117は歯102fの急斜面側
の作用によりセルフロック作用を行うようになるが、こ
のセルフロック作用時に、カムフォロワ117fが第３カム
孔114nの第２案内カム面114n₂を介してロックギヤ114
（図４５では第１ないし第３カム孔114k,114m,114nで表
示している）を若干β方向に逆回転させるようなカム形
状に設定している。このようにカム形状を設定すること
により、メインパウル117の歯102fへの完全係合時に
は、減速度感知手段107におけるレバー107bの係止爪107
iがロックギヤ114の歯114cとの係合からフリー状態とす
ることができ、これによりエンドロックを防止すること
ができるようになる。

【０１２６】このように、第３カム孔114nは、カムフォ
ロワ117fを図４３（イ）に示すカム孔の上端の非作動位
置から図４４（ヘ）に示すスタンバイ位置に誘導する第
１案内カム面14n₁からなるメインパウル117の作動制御
部と、カムフォロワ117fが図４４（ヘ）に示すスタンバ
イ位置から同図（ト）に示すロック位置に移行すると
き、ロックギヤ114にカムフォロワ117fからの作用力が
伝達されて、ロックギヤ114をウェビング巻取り方向に
逆回転させる第２案内カム面14n₂からなるロックギヤ11
4の逆回転制御部とから構成されている。

【０１２７】一方、右側壁102aの歯102fの急斜面におい
ては、メインパウル117が図４５（ａ）に示すスタンバ
イ状態から同図（ｂ）に示す完全係合状態にセルフロッ
ク作用を行うことができるように、その傾斜角度θ〔図
４５（ａ）に示すように、歯102fの急斜面における歯17
d₁との当接部δとメインパウル117の回動中心εとを結
ぶ直線γに対する歯102fの急斜面のなす角度〕が設定さ
れている。また、左側壁102bの歯102gの急斜面の傾斜角
度も、バックアップパウル120がセルフロック作用を行
うことができるように設定されている。

【０１２８】次に、リールシャフト104がロックギヤ114
に対してα方向に相対回動したとき、バックアップパウ
ル120の回動を制御するための第２カム孔114mのカム形
状について説明する。この第２カム孔114mのカム形状と
しては、図４３および図４４に示すようにバックアップ
パウル120が、メインパウル117の作動に対して遅れてメ
インパウル117の作動と同様の作動を行うようなカム形
状に設定されている。特に、この第２カム孔114mのカム
形状は、メインパウル117が図４４（ヘ）に示すスタン
バイ状態から同図（ト）に示すロック状態に移行したと
き、すなわちメインパウル117がセルフロック作用を行
ってロック位置となったときに、同図（ト）に示すよう
にバックアップパウル120がスタンバイ状態となるよう
に設定されている。

【０１２９】この第２カム孔114mのカム形状により、最
初にメインパウル117が、その係止爪117dが右側壁102a
の歯102fに完全に係合したロック位置となり、このとき
バックアップパウル120がスタンバイ状態に設定され、
その後遅れてバックアップパウル120は、その係止爪120
dが左側壁102bの歯102gに完全に係合したロック位置と
なる。このように、まず一方のメインパウル117の係止
爪117dを歯102fに係合を完了させた後、遅れて係止爪12
0dを歯102gに係合完了させることにより、メインパウル
117と歯102fとの係合およびバックアップパウル120と歯
102gとの係合の少なくともいずれか一方に係合不良を生
じることがなく、それらの係合が確実に行われるように
なる。

【０１３０】次に、このように構成された本実施例のリ
トラクタの作用について説明する。 〔車両に所定値以上の減速度が作用しない通常状態〕こ
の状態では、減速度感知手段107の慣性体107cが前方へ
傾動しないので、レバー107bは図４に示す実線位置にあ
り、係止爪107iはロックギヤ114の歯114cから離れた非
係合位置にある。また、同様に慣性体115の係止爪115
c、メインパウル117およびバックアップパウル120もそ
れぞれ図４および図２１に示すように非係合位置にあ
る。

【０１３１】したがって、この状態ではシートベルトリ
トラクタ101はおもに付勢力付与手段105の作用が行われ
る。すなわち、この付勢力付与手段105のパワースプリ
ング108のばね力により、リールシャフト104はウェビン
グ巻取り方向βに付勢され、ウェビング103が巻き取ら
れる。

【０１３２】（シートベルトの非装着状態）この状態で
は、ウェビング103に取り付けられているタング（不図
示）とバックル部材（不図示）とが離れている。したが
って、前述のようにパワースプリング108のばね力によ
りウェビング103を巻き取っている状態となる。 （ウェビングを引き出すときの状態）ウェビング103を
装着するために乗員がウェビング103を引き出すと、こ
れにともないリールシャフト104およびブッシュ109がウ
ェビング引出し方向αへ回転する。このため、パワース
プリング108が巻き締められていく。

【０１３３】（タングとバックル部材との結合後、ウェ
ビングから手を離したときの状態）乗員がタングとバッ
クル部材とを結合した時点では、ウェビング103は正規
の装着状態のときの引出し長さよりも余分に引き出され
た状態となっているので、乗員が結合操作後にウェビン
グ103を離すと、パワースプリング108のばね力によって
ウェビング103は乗員の体にフィットするまで巻き取ら
れる。このとき、ウェビング103により乗員に圧迫感を
与えないように、パワースプリング108のばね力が適宜
決定されている。そして車両走行中は、車両に所定値以
上の減速度が作用しない限り、シートベルトリトラクタ
101はこの状態を保持している。

【０１３４】〔車両に所定値以上の減速度が作用したと
きの状態〕車両走行中急ブレーキ等により車両に所定値
以上の減速度が作用すると、シートベルトロック作動手
段106および減速度感知手段107がともに動作する。まず
第１段階として、減速度感知手段107の慣性体107cが慣
性により前方に（図１９の二点鎖線で示す位置）移動す
るので、レバー107bが上方へ回動して図１９の二点鎖線
で示す位置となる。このため、レバー107bの係止爪107i
がロックギヤ114の歯114cと係合する係合位置となる。
一方、車両のこの所定値以上の減速度により乗員が前方
へ移動しようとするため、ウェビング103が引き出され
るが、このウェビング103の引出しにより、リールシャ
フト104およびロックギヤ114がともに引き出し方向αへ
回動しようとする。

【０１３５】しかし、ロックギヤ114の歯114cがすぐに
係止爪107eに係合するので、ロックギヤ114はすぐに引
き出し方向αへの回動が停止する。この結果、リールシ
ャフト104のみが引き出し方向αへ引続き回動するた
め、リールシャフト104はロックギヤ114に対してα方向
へ相対回動するようになる。

【０１３６】このリールシャフト104のα方向への相対
回動により、第２段階として図４３および図４４に示す
ようにメインパウル117がリールシャフト104に対してβ
方向に相対回動して歯102fに係合しロック位置となる。
その場合、メインパウル117がスタンバイ位置からロッ
ク位置に移行するとき、ロックギヤ114がウェビング巻
取り方向βに若干逆回転する。メインパウル117がロッ
ク位置になったとき、バックアップパウル120がスタン
バイ位置となり、その後遅れてバックアップパウル120
が歯102gに係合しロック位置となる。これにより、リー
ルシャフト104はウェビング引出し方向αの回動が阻止
されるようになる。

【０１３７】この結果、慣性により乗員が前方へ移動し
ようとすることによって生じるウェビング103の引出し
が確実に阻止される。これにより、乗員は確実に拘束さ
れて保護される。また、ロックギヤ114がウェビング巻
取り方向βに若干逆回転することにより、減速度感知手
段107の係止爪107iがロックギヤ114の歯114cから外れ、
ロックギヤ114はフリー状態となっているので、再びウ
ェビング103を巻き取る場合には、リールシャフト104は
容易にウェビング103を巻き取ることができるようにな
る。

【０１３８】〔ウェビングに急激に引出し力が作用した
ときの状態〕この状態ではウェビング103が急激に引き
出されるようになるため、リールシャフト104、ロック
ギヤ114および慣性体115がウェビング引出し方向αへ急
激に回動しようとする。しかし、コントロールばね116
のばね力がそれほど大きくないので、コントロールばね
116が縮んで慣性体115は慣性遅れを生じる。すなわち、
慣性体115はロックギヤ114とともにウェビング引出し方
向αへ公転するばかりでなくロックギヤ114に対してβ
方向へ相対的に自転する。

【０１３９】この慣性体115の自転により、図１９に二
点鎖線で示すように係止爪115cが第２ストッパ114iに当
接する係合位置に移動してロックギヤ第１カバー113の
歯113cに係合する。このため、慣性体115の公転、ロッ
クギヤ114のウェビング引出し方向αの回転が阻止され
るようになる。したがって、リールシャフト104のみが
ウェビング引出し方向αへ回転する。これにより、前述
したようにリールシャフト104はロックギヤ114に対して
β方向へ相対回動するようになる。

【０１４０】このリールシャフト104のα方向への相対
回動により、前述と同様にメインパウル117が回動して
歯102fに係合し、その後遅れてバックアップパウル120
が歯102fに係合する。これにより、リールシャフト104
はウェビング引出し方向αの回動が阻止されるようにな
る。この結果、慣性により乗員が前方へ移動しようとす
ることによって生じるウェビング103の引出しが確実に
阻止される。これにより、乗員は確実に拘束されて保護
されるようになる。

【０１４１】また、この場合にもロックギヤ114がウェ
ビング巻取り方向βに若干逆回転することにより、慣性
体115の係止爪115cがロックギヤ第１カバー113の歯113c
から外れ、ロックギヤ114はフリー状態となっているの
で、再びウェビング103を巻き取る場合には、リールシ
ャフト104は容易にウェビング103を巻き取ることができ
るようになる。

【０１４２】図４６および図４７は本発明の更に他の実
施例を示す分解斜視図であり、図４６の右側に図４７が
整列することにより本実施例の全体の分解斜視図が構成
される。前述の各実施例が、いずれもリールシャフトに
設けたパウルをフレームに形成された歯に係合すること
により、リールシャフトのウェビング引出し方向の回転
を阻止するようにしているが、本実施例はフレームに設
けたパウルをリールシャフトに形成された歯に係合する
ことにより、リールシャフトのウェビング引出し方向の
回転を阻止するようにしている。

【０１４３】本実施例の構成要素も前述の各実施例の構
成要素と類似したものが多いので、それらの構成要素を
符号で簡単に説明すると、図４６および図４７中、201
はシートベルトリトラクタ、202はフレーム、202a,202b
は左、右側壁、202cは連結部材、203はウェビング、204
はリールシャフト、204d,204eは歯、205は付勢力付与手
段、206はシートベルトロック作動手段、207は減速度感
知手段、208は渦巻ばね、209はブッシュ、210はリテー
ナ、211はカバー、212はリテーナ、213,214はロックリ
ング、215,216はスプリング、217はリングギヤ、219は
メインパウル、221はジョイントピン、222はバックアッ
プパウル、223はウェビングガイド、224は係止爪、225
はスプリングである。

【０１４４】図４６および図４７に示すように、フレー
ム202の左右側壁202a,202bには、それぞれ円形状の孔20
2d,202e、パウルが嵌入する溝202f,202g、パウルを揺動
支持する孔202h,202iが形成され、更に左側壁202aには
付勢力付与手段205の取付孔202jが、また右側壁202bに
リテーナ212の取付孔202kがそれぞれ形成されている。

【０１４５】図４９に示すようにフレーム202の左右側
壁202a,202b間にウェビング203を巻き取るリールシャフ
ト204が配設されている。図４６から明らかなように、
このリールシャフト204は、ウェビング203の巻取り部20
4aと、この巻取り部204aの左右端に形成され、巻き取る
ウェビングをガイドするフランジ部204b,204cとから構
成されている。

【０１４６】図５１（ａ）および（ｂ）に示すように、
左右のフランジ部204b,204cの外側面には、ぞれぞれラ
チェット歯車が形成されており、これらのラチェット歯
車の歯204d,2o4eは三角形の山形形状に形成されてお
り、その場合、ウェビング203の引き出し方向αに面す
る面が緩斜面に形成され、ウェビング203の巻き取る方
向βに面する面が急斜面に形成されている。更に、左側
フランジ部204bの中心部に第１回転軸204fが、また右側
フランジ部204cの中心部に第２回転軸204gがそれぞれ形
成されている。更に、リールシャフト204には、後述す
るジョイントピン221が貫通する軸方向の貫通孔204hが
形成されている。

【０１４７】付勢力付与手段205の渦巻ばね208は、ブッ
シュ209とリテーナ210との間に配設され、そのばね力が
ブッシュ209に加えられるようになっている。このブッ
シュ209は第１回転軸204fに相対回転不能に嵌合連結さ
れる。図５２（ａ）および（ｂ）に示すように、シート
ベルトロック作動手段206における左右のロックリング2
13,214は、それぞれ内周面に所定数の歯213a,214aが形
成された大きな円形孔213b,214b、カム孔213c,214cおよ
び後述するリターンスプリングの一端を受けるばね受け
部213d,214dを備えている。

【０１４８】図５３（ａ）および（ｂ）に示すように、
バックアップパウル222およびメインパウル219は、それ
ぞれ一面側の上端部にこれらの揺動軸が貫通できる孔22
2a,219aが設けられているとともに、反対側の面の下部
に、ロックリング213,214のカム孔213c,214cに嵌入され
てそのカム孔213c,214cにガイドされる円柱状の突起222
b,219bが設けられている。また、バックアップパウル22
2およびメインパウル219の過半部はそれぞれ係止部222
c,219cとされており、これらの係止部222c,219cにはそ
れぞれ係止爪222d,219dが形成されている。更に、各パ
ウル222,219の上方部は、揺動軸222a,219aが設けられて
いる面側が削られて係止部222c,219cよりも薄肉部とな
っており、この薄肉部と係止部222cとの間には、揺動軸
222a,219aを中心とした円弧状の段部222e,219eが形成さ
れている。

【０１４９】これらのバックアップパウル222およびメ
インパウル219は、それぞれ揺動軸222a,219aを左右側壁
202a,202bの孔202h,202iに嵌入することにより、フレー
ム202に揺動自在に取り付けられる。このとき、係止部2
22c,219cが溝202f,202g内に位置するようになり、その
段部222e,219eが溝202f,202gを形成する円弧状のフレー
ム縁部202m,202n（図４６に図示）に摺動可能に当接す
るようになっている。また、バックアップパウル222お
よびメインパウル219は、それらの係止爪222d,219dがそ
れぞれリールシャフト204の歯204d,204eに係合する係合
位置と歯204d,204eに係合しない非係合位置との２位置
が設定されている。

【０１５０】そして、図４６に示すようにリテーナ210
のばね受け部210aとロックリング213のばね受け部213d
との間に、スプリング215が縮設されており、このスプ
リング215のばね力により、図５０においてロックリン
グ213がウェビング203の巻取り方向βに常時付勢されて
いる。したがって、ロックリング213は、通常時はバッ
クアップパウル222を非係合位置に保持するようになっ
ている。

【０１５１】同様に図４７に示すようにリテーナ212の
ばね受け部212a（図４８に図示）とロックリング214の
ばね受け部214dとの間に、スプリング225が縮設されて
おり、このスプリング225のばね力により、図４８にお
いてロックリング214がウェビング203の巻取り方向βに
常時付勢されている。したがって、ロックリング214
は、通常時はメインパウル219を非係合位置に保持する
ようになっている。

【０１５２】ジョイントピン221は、その軸部221aの右
端に係止爪221bが形成されており、図５４に示すように
この係止爪221bの円柱状の突起221cが設けられている。
このジョイントピン221はリールシャフト204の貫通孔20
4hに貫通されるとともに、突起221cが後述するロックギ
ヤ217のカム孔217bに嵌入される。また、係止爪221bは
ロックリング214の歯214aに係合可能となっている。そ
の場合、スプリング216により、係止爪221bはロックリ
ング214の歯214aに対して非係合位置の方へ常時付勢さ
れており、したがって、通常時は係止爪221bは非係合位
置に保持されている。

【０１５３】リールシャフト204の貫通孔204hを貫通し
たジョイントピン221の他端には、係止爪222が相対回動
不能に取り付けられる。この係止爪224はロックリング2
13の歯213aに係合可能となっている。この係止爪224
も、歯213aに対する非係合位置に保持されている。

【０１５４】ロックギヤ217は、その外周面に所定数の
歯217aが形成されているとともに、カム孔217bが形成さ
れている。歯217aには、後述するように減速度感知手段
207のアクチュエータ207cの係止爪207dが係合可能とな
っている。またカム孔217bは、これに嵌入される係止爪
221bの突起221cをガイドするようになっており、このカ
ム孔217bは、ロックギヤ217に対してリールシャフト204
がウェビング203の引き出し方向αへ相対回動したと
き、係止爪221bをロックリング214の歯214aに対する非
係合位置から係合位置へ揺動するようになっている。

【０１５５】次にメインパウル219とバックアップパウ
ル222との動作について図５５を用いて詳細に説明す
る。なお、図５５は模式的に表したものであり、（I）
はメインパウル219の作動を説明し、（II）はバックア
ップパウル222の作動を説明する。

【０１５６】スプリング225のばね力によりロックリン
グ214がウェビング203の巻取り方向βに付勢されている
ので、通常時は図５５（ａ）に示すように突起219bがカ
ム孔214cの上端に位置し、メインパウル219は非係合位
置に保持されている。同様に、突起222bがカム孔213cの
上端に位置し、バックアップパウル222は非係合位置に
保持されている。

【０１５７】リールシャフト204がロックギヤ217に対し
てウェビング３の引出し方向αに相対回動すると、係止
爪221bの突起221cがロックギヤ217のカム孔217bに案内
されて移動する。この突起221cの移動により、係止爪22
1bが回動してロックリング214の歯214aに係合する。係
止爪221bの回動により、ジョイントピン221を介して係
止爪224が回動し、この係止爪224もロックリング213の
歯213aに係合する。

【０１５８】この状態で、リールシャフト204がロック
ギヤ217に対してウェビング３の引出し方向αに更に相
対回動すると、ロックリング213,214もそれぞれ同方向
αに回動する。このロックリング213,214の回動によ
り、図５５（ｂ）に示すように突起219b,222bがそれぞ
れカム孔214c,213cに案内されて移動する。これらの突
起219b,222bの移動により、同図（ｂ）に示すようにメ
インパウル219が歯204eの方へ回動するとともに、バッ
クアップパウル222も歯204dの方へ回動する。

【０１５９】更に、リールシャフト204がロックギヤ217
に対してα方向に相対回動すると、ロックリング213,21
4もそれぞれ更に同α方向に回動するので、同図（ｃ）
に示すように突起219b,222bがそれぞれカム孔214c,213c
に案内されて更に移動する。これにより、メインパウル
219およびバックアップパウル222が、それぞれ歯204e,2
04dの方へ更に回動し、両パウル219,222の各係止爪219
d,222dが、それぞれリールシャフト204の歯204e,204dに
係合開始するようになる。

【０１６０】更に、リールシャフト204がロックギヤ217
に対してα方向に相対回動して、ロックリング213,214
もそれぞれ更に同α方向に回動すると、同図（ｄ）に示
すように突起219b,222bがそれぞれカム孔214c,213cに案
内されて更に移動し、カム孔214c,213cの下端に位置す
るようになる。この状態では、メインパウル219および
バックアップパウル222がそれぞれ歯204e,204dと完全に
係合し、これによりリールシャフト204のそれ以上のα
方向への相対回動が阻止される。したがって、ウェビン
グ203の引出しが阻止される。その場合、リールシャフ
ト204からメインパウル219およびバックアップパウル22
2に加えられる反力は、それぞれの段部219e,222eから円
弧状のフレーム縁部202m,202nに伝達されるので、この
フレーム202により確実に受け止められるようになる。
したがって、この反力は両パウル219,222の揺動軸には
ほとんど伝達されなく、揺動軸の強度は比較的小さくて
済むようになる。

【０１６１】減速度感知手段207は、図４７に示すよう
に慣性体207aと、この慣性体207aを支持する支持台207b
と、慣性体207aに移動より揺動可能に支持台207bに取り
付けられるアクチュエータ207cと、このアクチュエータ
207cに取り付けられた係止爪207dとからなっている。

【０１６２】図４８に示すように、支持台207bには慣性
体207aが載置され、この慣性体207aは通常時に直立姿勢
が保持されているが、車両に所定値以上の減速度が作用
したときに慣性体207aが前方へ傾斜するようになってい
る。慣性体207aが傾斜することにより、アクチュエータ
207cが上方へ回動し、係止爪207dがロックギヤ217の歯2
17aと係合するようになる。

【０１６３】次に、このように構成された本実施例の作
用について説明する。 〔車両に所定値以上の減速度が作用しない通常状態〕こ
の状態では、減速度感知手段207の慣性体207aが傾斜し
ないので、アクチュエータ207cは非作動位置となるとと
もに、係止爪207dが歯217aに対し非係合位置となり、ロ
ックギヤ217は回動可能になっている。また、同様に係
止爪221b、メインパウル219およびバックアップパウル2
22もそれぞれ図４８および図５０に示すように非係合位
置にある。

【０１６４】したがって、この状態ではシートベルトリ
トラクタ１はおもに付勢力付与手段205の作用が行われ
る。すなわち、この付勢力付与手段205の渦巻ばね208の
ばね力により、リールシャフト204はウェビング203の巻
取り方向βに付勢され、ウェビン203はリールシャフト2
04に巻き取られるようになる。

【０１６５】（シートベルトの非装着状態）この状態で
は、ウェビング203に取り付けられているタング（不図
示）とバックル部材（不図示）とが離れている。したが
って、前述のように渦巻ばね208のばね力によりウェビ
ング203は巻き取っている状態となる。 （ウェビング引き出すときの状態）ウェビング203を装
着するために乗員がウェビング203を引き出すと、これ
にともないリールシャフト204およびブッシュ209がウェ
ビング引出し方向αへ回転する。このため、渦巻ばね20
8が巻き締められていく。

【０１６６】（タングとバックル部材との結合後、ウェ
ビングから手を離したときの状態）乗員がタングとバッ
クル部材とを結合した時点では、ウェビング203は正規
の装着状態のときの引出し長さよりも余分に引き出され
た状態となっているので、乗員が結合操作後にウェビン
グ203を離すと、渦巻ばね208のばね力によってウェビン
グ203は乗員の体にフィットするまで巻き取られる。そ
して車両走行中は、車両に所定値以上の減速度が作用し
ない限り、シートベルトリトラクタ１はこの状態を保持
している。

【０１６７】〔車両に所定値以上の減速度が作用したと
きの状態〕車両走行中急ブレーキ等により車両に所定値
以上の減速度が作用すると、シートベルトロック作動手
段206および減速度感知手段207がともに動作する。まず
第１段階として減速度感知手段207の慣性体207aがこの
減速度により前方に（図４８において左方）傾斜するの
で、アクチュエータ207cが上方へ回動する。このため、
係止爪207dが係合位置となる。一方、乗員が慣性により
前方へ移動しようとするため、ウェビング203が引き出
されるが、このウェビング203の引出しにより、リール
シャフト204およびロックギヤ217が引き出し方向αへ回
動する。

【０１６８】しかし、ロックギヤ217の歯217aがすぐに
係止爪207dに係合するので、ロックギヤ217はすぐに引
き出し方向αへの回動が停止する。この結果、リールシ
ャフト204のみが引き出し方向α引続き回動するように
なるため、リールシャフト204はロックギヤ213に対して
α方向へ相対回動するようになる。

【０１６９】このリールシャフト204のロックギヤ217に
対する相対回動により、第２段階として係止爪221b,224
がそれぞれロックリング214,213の歯214a,213aに係合
し、ロックリング214,213がα方向へ回動する。これに
より、メインパウル219およびバックアップパウル222が
回動してそれぞれリールシャフト204の歯204e,204dに係
合する。これにより、リールシャフト204はウェビング
引出し方向αの回動が阻止されるようになる。この結
果、慣性により乗員が前方へ移動しようとすることによ
って生じるウェビング203の引出しが確実に阻止され
る。これにより、乗員は確実に拘束されて保護されるよ
うになる。

【０１７０】なお、本発明は前述の実施例に限定される
ことなく、種々の設計変更が可能である。例えば、前述
の実施例では、付勢力付与手段105はコンフォートデバ
イスが設けられていないものとしているが、本発明はコ
ンフォートデバイスが設けられているシートベルトリト
ラクタにも適用することができる。

【０１７１】また前述の実施例では、本発明を付勢力付
与手段でウェビングにテンションを付与するようになっ
ているシートベルトリトラクタに適用した場合について
説明しているが、本発明はテンションレスのシートベル
トリトラクタにも適用できることは言うまでもない。

【０１７２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように請求項１
の発明に係るシートベルトリトラクタによれば、ロック
調整手段により、第１被係合部と第１係合部材との係合
および第２被係合部と第２係合部材との係合がともに確
実に行なわれるので、リールシャフトのウェビング引出
し方向の回動をリールシャフトの両側で確実に阻止する
ことができる。したがって、シートベルトリトラクタの
信頼性を向上させることができる。

【０１７３】また、請求項２の発明によれば、片側係合
によって生じる集中応力が生じることもなくなるので、
係合により生じる応力はきわめて小さくなる。したがっ
て、フレームの厚さをそれほど大きくする必要はないと
ともに、リールシャフトも小型に形成することができ
る。これにより、リトラクタを小型軽量に形成すること
ができる。

【０１７４】更に、請求項３の発明によれば、係合部材
と被係合部との係合不良がなくなり、リールシャフトを
確実にロックすることが可能となる。

【０１７５】更に請求項１ないし３の発明によれば、第
１および第２係合部材を第１および第２被係合部に係合
させるだけで、リールシャフトは何等移動しないので、
機構が簡単になるとともに、部品点数が少なくなり組付
工数が削減し、コストが低減する。

【０１７６】特に、請求項５および８の発明のように第
１および第２係合部材としてパウルを用いるとともに、
第１および第２被係合部を歯によって構成することによ
り、係合がより一層確実になるとともに、構造が簡単に
なる。更に請求項５、６および９の発明のようにロック
調整手段にカムおよびカム孔を用いることにより、更に
一層構造が簡単になるとともに、作動が確実なものとな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るシートベルトリトラクタの一実
施例を示す分解斜視図である。

【図２】 この実施例のシートベルトリトラクタの組立
状態を示し、カバーを取り外した状態のシートベルトリ
トラクタの左側面図である。

【図３】 この実施例のシートベルトリトラクタの組立
状態を示し、図２におけるIIIーIII線に沿う断面図であ
る。

【図４】 この実施例のシートベルトリトラクタの組立
状態を示し、図３におけるIVーIV線に沿う断面図であ
る。

【図５】 この実施例に用いられるフレームを示す、リ
テーナを取り付けた状態の左側面図である。

【図６】 このフレームの右側面図である。

【図７】 この実施例に用いられるリールシャフトを示
す正面図である。

【図８】 このリールシャフトを示し、（ｂ）は左側面
図、（ｃ）は右側面図である。

【図９】 この実施例に用いられるロックギヤを示し、
（ａ）は左側面図、（ｂ）は（ａ）におけるIXBーIXB線
に沿う断面図である。

【図１０】この実施例に用いられる慣性体を示す図であ
る。

【図１１】この実施例に用いられるメインパウルを示
し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。

【図１２】この実施例に用いられるインターナルギヤを
示す平面図である。

【図１３】この実施例に用いられるジョイントピンとバ
ックアップパウルとの一体組立体を示し、（ａ）は左側
面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図である。

【図１４】この実施例に用いられるカバーの平面図であ
る。

【図１５】この実施例に用いられるメインパウルとバッ
クアップパウルとの作動を説明する図である。

【図１６】本発明に係るシートベルトリトラクタの他の
実施例を分解斜視的に示し、その中央部分を示す分解斜
視図である。

【図１７】この実施例を分解斜視的に示し、その左側部
分を示す分解斜視図である。

【図１８】この実施例を分解斜視的に示し、その右側部
分を示す分解斜視図である。

【図１９】この実施例のシートベルトリトラクタの組立
状態を示し、カバーを取り外した状態のシートベルトリ
トラクタの左側面図である。

【図２０】この実施例のシートベルトリトラクタの組立
状態を示し、図１９におけるXXーXX線に沿う断面図であ
る。

【図２１】この実施例のシートベルトリトラクタの組立
状態を示し、図２０におけるXXIーXXI線に沿う部分断面
図である。

【図２２】この実施例に用いられるフレームの右側面図
である。

【図２３】この実施例に用いられるフレームの左側面図
である。

【図２４】この実施例に用いられるリールシャフトの正
面図である。

【図２５】この実施例に用いられるリールシャフトの右
側面図である。

【図２６】この実施例に用いられるリールシャフトの左
側面図である。

【図２７】この実施例に用いられるブッシュの左側面図
である。

【図２８】この実施例に用いられるスプリングケースを
示し、（ａ）はその右側面図、（ｂ）は（ａ）における
XXVIIIBーXXVIIIB線に沿う断面図である。

【図２９】この実施例に用いられるカバーを示し、
（ａ）はその左側面図、（ｂ）は（ａ）におけるXXIXB
ーXXIXB線に沿う断面図である。

【図３０】この実施例に用いられるスプリングピンを示
す図である。

【図３１】この実施例に用いられるロックギヤ第１カバ
ーを示す左側面図である。

【図３２】この実施例に用いられるロックギヤ第１カバ
ーを示す右側面図である。

【図３３】この実施例に用いられるロックギヤを示し、
（ａ）はその右側面図、（ｂ）は（ａ）におけるXXXIII
BーXXXIIIB線に沿う断面図、（ｃ）は（ａ）におけるXX
XVIICーXXXIIIC線に沿う断面図である。

【図３４】この実施例に用いられる慣性体を示し、
（ａ）はその左側面図、（ｂ）は（ａ）におけるXXXIVB
ーXXXIVB線に沿う断面図である。

【図３５】この実施例に用いられるメインパウルを示
し、（ａ）はその左側面図、（ｂ）はその正面図、
（ｃ）はその右側面図である。

【図３６】この実施例に用いられるジョイントピンを示
し、（ａ）はその正面図、（ｂ）は（ａ）におけるXXXV
IBーXXXVIB線に沿う断面図、（ｃ）はその左側面図であ
る。

【図３７】この実施例に用いられるバックアップパウル
を示し、（ａ）はその左側面図、（ｂ）はその正面図、
（ｃ）はその右側面図である。

【図３８】この実施例に用いられるロックギヤ第２カバ
ーを示し、（ａ）はその左側面図、（ｂ）は（ａ）にお
けるXXXVIIIB方向から見た矢視図である。

【図３９】この実施例に用いられる減速度感知手段を部
分的に切り欠いて示す図である。

【図４０】この減速度感知手段のケース、レバーおよび
係止爪を示し、（ａ）はその正面図、（ｂ）は部分的に
切り欠いて示す右側面図である。

【図４１】この減速度感知手段の慣性体を示し、（ａ）
はその平面図、（ｂ）は部分的に切り欠いて示す正面
図、（ｃ）はその下面図である。

【図４２】この実施例に用いられるウェビングガイドを
示し、（ａ）はその平面図、（ｂ）はその左側面図、
（ｃ）は（ａ）におけるXXXXIICーXXXXIIC線に沿う断面
図である。

【図４３】この実施例におけるメインパウルとバックア
ップパウルとの動作の一部を説明する説明図である。

【図４４】この実施例におけるメインパウルとバックア
ップパウルとの動作の他部を説明する説明図である。

【図４５】メインパウルがセルフロック作用を行うとき
の、メインパウルおよびロックギヤの動作を説明し、
（ａ）はメインパウルのスタンバイ位置のとき、（ｂ）
はメインパウルのロック位置のときを示す図である。

【図４６】本発明に係るシートベルトリトラクタの更に
他の実施例を分解斜視的に示し、その左半分を示す分解
斜視図である。

【図４７】この実施例の右半分を示す分解斜視図であ
る。

【図４８】この実施例のシートベルトリトラクタの組立
状態を示し、カバーを取り外した状態のシートベルトリ
トラクタの右側面図である。

【図４９】この実施例のシートベルトリトラクタの組立
状態を示した正面図である。

【図５０】この実施例のシートベルトリトラクタの組立
状態を示し、カバーを取り外した状態のシートベルトリ
トラクタの左側面図である。

【図５１】この実施例に用いられるリールシャフトを示
し、（ａ）は左側面図、（ｂ）は右側面図である。

【図５２】この実施例に用いられるロックリングを示
し、（ａ）は左側に用いられるロックリングを示す図、
（ｂ）は右側に用いられるロックリングを示す図であ
る。

【図５３】この実施例に用いられるパウルを示し、
（ａ）はバックアップパウルを示す図、（ｂ）はメイン
パウルを示す図である。

【図５４】この実施例に用いられる係止爪を示す図であ
る。

【図５５】この実施例に用いられるメインパウルとバッ
クアップパウルとの作動を説明する図である。

【符号の説明】

１…シートベルトリトラクタ、２…フレーム、２ａ…左
側壁、２ｂ…右側壁、２f…歯、３…ウェビング、４…
リールシャフト、４ａ…第１回転軸、４ｂ…第２回転
軸、４ｃ，４d…突出部、４e凹嵌部、４g…孔、５…付
勢力付与手段、６…シートベルトロック作動手段、７…
減速度感知手段、７ａ…慣性ボール、７ｃ…アクチュエ
ータ、７ｅ…係止爪、８…渦巻ばね、９…ブッシュ、１
２…リテーナ、１３…ロックギヤ、１３ｃ…歯、１３ｄ
…ばね受け部材、１３ｆ…突出軸、１３ｇ…第１ストッ
パ、１３ｈ…第２ストッパ、１３ｉ…第１カム孔、１３
ｊ…第２カム孔、１３ｋ…径方向の孔、１３ｍ…周方向
の孔、１３ｎ…回転軸、１３ｐ…貫通孔、１４…慣性
体、１４ｂ,１４ｃ…係止爪、１５…コントロールば
ね、１６…リターンスプリング、１８…カバー、１８ｃ
…歯、１９…メインパウル、１９ｂ,１９ｃ…第１、第
２係止爪、１９ｄ…突出軸、２０…インターナルギヤ、
２０ａ…歯、２１…ジョイントピン、２２…バックアッ
プパウル、101…シートベルトリトラクタ、102…フレー
ム、102ａ…右側壁、102ｂ…左側壁、102f,102g…歯、1
03…ウェビング、104…リールシャフト、104ａ…ウェビ
ング巻取り部、104ｂ…右側フランジ状部、104ｃ…左側
フランジ状部、104j…荷重受け面、104k…荷重受け部、
104m…貫通孔、104n…第３凹嵌部、105…付勢力付与手
段、106…シートベルトロック作動手段、107…減速度感
知手段、108…パワースプリング、109…ブッシュ、110
…スプリングケース、111…カバー、112…スプリングピ
ン、113…ロックギヤ第１カバー、114…ロックギヤ、11
4k…第１カム孔、114m…第２カム孔、114n…第３カム
孔、115…慣性体、116…コントロールばね、117…メイ
ンパウル、117ｂ…ボス部、117ｃ…爪部、117e…荷重伝
達部、117f…カムフォロワ、118…パウルスプリング、1
19…ジョイントピン、120…バックアップパウル、120ｂ
…ボス部、120ｃ…爪部、120e…荷重伝達部、121…ロッ
クギヤ第２カバー、201…シートベルトリトラクタ、202
…フレーム、202a,202b…左、右側壁、202c…連結部
材、203…ウェビング、204…リールシャフト、204d,204
e…歯、205…付勢力付与手段、206…シートベルトロッ
ク作動手段、207…減速度感知手段、208…渦巻ばね、20
9…ブッシュ、210…リテーナ、211…カバー、212…リテ
ーナ、213,214…ロックリング、215,216…スプリング、
217…リングギヤ、219…メインパウル、221…ジョイン
トピン、222…バックアップパウル、223…ウェビングガ
イド、224…係止爪、225…スプリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−16452（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−16686（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−16685（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−2481（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−265750（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−70551（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−36356（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 22/36 - 22/40

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ウェビングを巻取るリールシャフトと、
   該リールシャフトの両端を回動自在に支持するフレーム
   と、該フレームおよびリールシャフト間に配設されて通
   常時リールシャフトの回動を許容し必要時に作動してリ
   ールシャフトの少なくともウェビング引出し方向の回動
   を阻止するロック手段と、車両に所定値以上の減速度が
   加えられたとき作動する減速度感知手段と、該減速度感
   知手段の作動により前記ロック手段を作動するロック作
   動手段とを備えているシートベルトリトラクタにおい
   て、 前記ロック手段は、前記フレームの前記リールシャフト
   一端側に設けられた第１係合部材および第１被係合部の
   いずれか一方と、前記リールシャフトの一端側に支持さ
   れ前記第１係合部材および前記第１被係合部のいずれか
   一方に係合可能な前記第１係合部材および前記第１被係
   合部のいずれか他方と、前記フレームの前記リールシャ
   フト他端側に設けられた第２係合部材および第２被係合
   部のいずれか一方と、前記リールシャフトの他端側に支
   持され前記第２係合部材および前記第２被係合部のいず
   れか一方に係合可能な前記第２係合部材および前記第２
   被係合部のいずれか他方とを備えており、 また前記ロック作動手段は、前記第１係合部材および第
   １被係合部のいずれか一方と前記第１係合部材および前
   記第１被係合部のいずれか他方との係合が可能な状態に
   設定した後、前記第２係合部材および前記第２被係合部
   のいずれか一方と前記第２係合部材および前記第２被係
   合部のいずれか他方との係合が可能な状態に設定し、次
   いで前記第１被係合部と前記第１係合部材との係合およ
   び前記第２被係合部と前記第２係合部材との係合を行う
   ロック調整手段を備えていることを特徴とするシートベ
   ルトリトラクタ。
2. 【請求項２】 前記ロック調整手段は、前記第１被係合
   部と前記第１係合部材との係合および前記第２被係合部
   と前記第２係合部材との係合を同時完了するように調整
   するロック調整手段であることを特徴とする請求項１記
   載のシートベルトリトラクタ。
3. 【請求項３】 前記ロック調整手段は、前記第１被係合
   部と前記第１係合部材との係合が完了した後、前記第２
   被係合部と前記第２係合部材との係合を完了するように
   調整するロック調整手段であることを特徴とする請求項
   １記載のシートベルトリトラクタ。
4. 【請求項４】 更に所定値以上の加速度でウェビングが
   引き出されたとき作動するウェビング引出し感知手段が
   設けられており、該ウェビング引出し感知手段の作動に
   よっても前記ロック作動手段が作動することを特徴とす
   る請求項１ないし３のいずれか１記載のシートベルトリ
   トラクタ。
5. 【請求項５】 前記第１被係合部および前記第２被係合
   部は、それぞれフレームに形成した円形孔の内周面に形
   成された所定数の第１歯および第２歯から構成されてい
   るとともに、前記第１係合部材および前記第２係合部材
   は、それぞれ前記リールシャフトに揺動自在に設けられ
   前記第１歯および前記第２歯に係合可能な第１パウルお
   よび第２パウルから構成されており、前記ロック調整手
   段は前記第１歯のうち前記第１パウルが係合する歯を決
   定してから前記第２歯のうち前記第２パウルが係合する
   歯を決定することを特徴とする請求項１ないし４のいず
   れか１記載のシートベルトリトラクタ。
6. 【請求項６】 前記ロック調整手段は、前記第１パウル
   を案内作動する第１カムと、前記第２パウルを案内作動
   する第２カムと、これら第１パウルおよび第２パウルを
   連動する連動手段とを備えていることを特徴とする請求
   項５記載のシートベルトリトラクタ。
7. 【請求項７】 前記第１カムは径方向のカム孔により形
   成されていると共に、前記第２カムは径方向の孔と周方
   向の孔とのほぼＬ字形に形成されていることを特徴とす
   る請求項６記載のシートベルトリトラクタ。
8. 【請求項８】 前記第１被係合部および前記第２被係合
   部は、それぞれリールシャフトに形成したフランジ部の
   外周に形成された所定数の第１歯および第２歯から構成
   されているとともに、前記第１係合部材および前記第２
   係合部材は、それぞれ前記フレームに揺動自在に設けら
   れ前記第１歯および前記第２歯に係合可能な第１パウル
   および第２パウルから構成されており、前記ロック調整
   手段は前記第１歯のうち前記第１パウルが係合する歯を
   決定してから前記第２歯のうち前記第２パウルが係合す
   る歯を決定することを特徴とする請求項１ないし４のい
   ずれか１記載のシートベルトリトラクタ。
9. 【請求項９】 前記ロック調整手段は、前記第１パウル
   を案内作動する第１カムと、前記第２パウルを案内作動
   する第２カムと、これらの第１カムおよび第２カムを連
   動する連動手段とを備えていることを特徴とする請求項
   ８記載のシートベルトリトラクタ。