JP2000071935A - シートベルトリトラクタおよびこれを用いた車両の乗員拘束保護システム - Google Patents
シートベルトリトラクタおよびこれを用いた車両の乗員拘束保護システムInfo
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- JP2000071935A JP2000071935A JP10226749A JP22674998A JP2000071935A JP 2000071935 A JP2000071935 A JP 2000071935A JP 10226749 A JP10226749 A JP 10226749A JP 22674998 A JP22674998 A JP 22674998A JP 2000071935 A JP2000071935 A JP 2000071935A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】できるだけコンパクトにし、しかも、乗員の拘
束保護をより一層効率よくかつより一層快適に行う。 【解決手段】シートベルトリトラクタ１は、シートベル
ト３を巻き取るリール４と、作動時にリール４のベルト
引出し方向αの回転を阻止するロック手段５と、ロック
手段５を必要時に作動させるロック作動機構６と、シー
トベルト引出が阻止されたとき、ベルト荷重を制限する
フォースリミッタ機構７と、減速度検知手段８と、リー
ル回転検出手段９と、リール４を回転駆動する超音波モ
ータ１０と、クラッチ機構１１と、クラッチ機構１１を
介して伝達される超音波モータ１０の回転を減速してリ
ール４に伝達する減速機構１２と、リール４をシートベ
ルト３の巻取り方向βに付勢するスプリング手段１３
と、超音波モータ１０の回転量を検出して電気信号に変
換するモータ回転量検出手段１４とからなっている。
束保護をより一層効率よくかつより一層快適に行う。 【解決手段】シートベルトリトラクタ１は、シートベル
ト３を巻き取るリール４と、作動時にリール４のベルト
引出し方向αの回転を阻止するロック手段５と、ロック
手段５を必要時に作動させるロック作動機構６と、シー
トベルト引出が阻止されたとき、ベルト荷重を制限する
フォースリミッタ機構７と、減速度検知手段８と、リー
ル回転検出手段９と、リール４を回転駆動する超音波モ
ータ１０と、クラッチ機構１１と、クラッチ機構１１を
介して伝達される超音波モータ１０の回転を減速してリ
ール４に伝達する減速機構１２と、リール４をシートベ
ルト３の巻取り方向βに付勢するスプリング手段１３
と、超音波モータ１０の回転量を検出して電気信号に変
換するモータ回転量検出手段１４とからなっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
装備され、乗員を拘束保護するためのシートベルトを引
出し、巻取りを制御するシートベルトリトラクタおよび
これを用いた乗員拘束保護システムの技術分野に属し、
特に車両の周囲の物体を検知して、その車両と物体との
間の状況および／またはシートベルトリトラクタの動作
状況に基づいてシートベルトのベルトテンションを調整
するとともに、衝突等による車両の大減速度発生時にシ
ートベルトのベルト荷重を制限することにより、乗員を
確実に拘束保護するシートベルトリトラクタおよびこれ
を用いた乗員拘束保護システムの技術分野に属するもの
である。
装備され、乗員を拘束保護するためのシートベルトを引
出し、巻取りを制御するシートベルトリトラクタおよび
これを用いた乗員拘束保護システムの技術分野に属し、
特に車両の周囲の物体を検知して、その車両と物体との
間の状況および／またはシートベルトリトラクタの動作
状況に基づいてシートベルトのベルトテンションを調整
するとともに、衝突等による車両の大減速度発生時にシ
ートベルトのベルト荷重を制限することにより、乗員を
確実に拘束保護するシートベルトリトラクタおよびこれ
を用いた乗員拘束保護システムの技術分野に属するもの
である。
【０００２】
【従来の技術分野】従来から自動車等の車両に装備され
ているシートベルト装置は、衝突時等の車両に大きな減
速度が作用した場合のような緊急時に、シートベルトで
乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出し
を阻止して、乗員を保護している。
ているシートベルト装置は、衝突時等の車両に大きな減
速度が作用した場合のような緊急時に、シートベルトで
乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出し
を阻止して、乗員を保護している。
【０００３】このようなシートベルト装置においては、
シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタが設け
られている。このシートベルトリトラクタは、シートベ
ルトを巻き取るリールを常時巻取り方向に付勢するうず
巻きばね等の付勢力付与手段を備えている。この付勢力
付与手段の付勢力により、シートベルトは非装着時には
リールに巻き取られている。また、シートベルトは装着
時には付勢力付与手段の付勢力に抗して引き出されて、
乗員に装着される。そして、シートベルトリトラクタ
は、前述のような緊急時にロック手段が作動してリール
の引出し方向の回転を阻止することにより、シートベル
トの引出しが阻止される。これにより、緊急時にシート
ベルトは乗員を確実に拘束し、保護するようになる。
シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタが設け
られている。このシートベルトリトラクタは、シートベ
ルトを巻き取るリールを常時巻取り方向に付勢するうず
巻きばね等の付勢力付与手段を備えている。この付勢力
付与手段の付勢力により、シートベルトは非装着時には
リールに巻き取られている。また、シートベルトは装着
時には付勢力付与手段の付勢力に抗して引き出されて、
乗員に装着される。そして、シートベルトリトラクタ
は、前述のような緊急時にロック手段が作動してリール
の引出し方向の回転を阻止することにより、シートベル
トの引出しが阻止される。これにより、緊急時にシート
ベルトは乗員を確実に拘束し、保護するようになる。
【０００４】ところで、このような従来からのシートベ
ルト装置においては、シートベルト装着時には付勢力付
与手段の付勢力によるほぼ一定のベルトテンションがシ
ートベルトに加えられている。このため、シートベルト
リトラクタは自車と自車周囲の物体との間の状況に関係
なくほぼ同じ態様で作動するようになっている。しかし
ながら、従来のシートベルト装置は前述のように緊急時
に乗員を確実に拘束し保護することができるが、前述の
ような緊急時以外のときに乗員に対してより快適に制御
されているとは言えない。しかも、緊急時に乗員を堅固
に拘束して更に一層確実に保護するようにすることが望
ましい。
ルト装置においては、シートベルト装着時には付勢力付
与手段の付勢力によるほぼ一定のベルトテンションがシ
ートベルトに加えられている。このため、シートベルト
リトラクタは自車と自車周囲の物体との間の状況に関係
なくほぼ同じ態様で作動するようになっている。しかし
ながら、従来のシートベルト装置は前述のように緊急時
に乗員を確実に拘束し保護することができるが、前述の
ような緊急時以外のときに乗員に対してより快適に制御
されているとは言えない。しかも、緊急時に乗員を堅固
に拘束して更に一層確実に保護するようにすることが望
ましい。
【０００５】そこで、自車と物体との間の状況を加味し
てＤＣモータでシートベルトリトラクタを制御し、ベル
トテンションを調節することにより、乗員の拘束保護を
より一層効率よくかつ乗員に対してより一層快適に行う
ようにした乗員拘束保護システムが、特開平９−１３２
１１３号公報において提案されている。
てＤＣモータでシートベルトリトラクタを制御し、ベル
トテンションを調節することにより、乗員の拘束保護を
より一層効率よくかつ乗員に対してより一層快適に行う
ようにした乗員拘束保護システムが、特開平９−１３２
１１３号公報において提案されている。
【０００６】一方、前述のようにシートベルトリトラク
タのロック手段が緊急時に作動してリールの引出し方向
の回転を阻止したとき、乗員はその慣性により前方へ移
動しようとするため、シートベルトから大きな衝撃を受
けるようになる。そこで、この衝撃から乗員を保護する
ために、リールとロック手段との間にトーションバーを
介設し、このトーションバーがねじれ変形することによ
り、その衝撃エネルギを吸収して乗員が受ける衝撃を緩
和するベルト荷重制限機構（ＥＡ機構）を備えたシート
ベルトリトラクタが実公昭６１−１１０８５号公報にお
いて提案されている。
タのロック手段が緊急時に作動してリールの引出し方向
の回転を阻止したとき、乗員はその慣性により前方へ移
動しようとするため、シートベルトから大きな衝撃を受
けるようになる。そこで、この衝撃から乗員を保護する
ために、リールとロック手段との間にトーションバーを
介設し、このトーションバーがねじれ変形することによ
り、その衝撃エネルギを吸収して乗員が受ける衝撃を緩
和するベルト荷重制限機構（ＥＡ機構）を備えたシート
ベルトリトラクタが実公昭６１−１１０８５号公報にお
いて提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】前述の特開平９−１３
２１１３号公報の乗員拘束保護システムにおいては、Ｄ
Ｃモータが用いられているばかりでなく、リールの軸と
ＤＣモータの回転軸とが同軸ではなく２軸構成となって
いるため、シートベルトリトラクタがきわめて大型にな
っている。しかも、この２軸構成により、ＤＣモータの
回転トルクをリールに伝達するために歯車伝達減速機構
を必要とするので、シートベルトリトラクタは複雑な構
造となっており、しかもより一層大型にならざるを得な
い構造となっている。このため、特開平９−１３２１１
３号公報のシートベルトリトラクタでは、せっかく自車
と物体との間の状況を加味してベルトテンションを調節
することができるようになったにも係わらず、比較的大
きな設置スペースが必要となっている。
２１１３号公報の乗員拘束保護システムにおいては、Ｄ
Ｃモータが用いられているばかりでなく、リールの軸と
ＤＣモータの回転軸とが同軸ではなく２軸構成となって
いるため、シートベルトリトラクタがきわめて大型にな
っている。しかも、この２軸構成により、ＤＣモータの
回転トルクをリールに伝達するために歯車伝達減速機構
を必要とするので、シートベルトリトラクタは複雑な構
造となっており、しかもより一層大型にならざるを得な
い構造となっている。このため、特開平９−１３２１１
３号公報のシートベルトリトラクタでは、せっかく自車
と物体との間の状況を加味してベルトテンションを調節
することができるようになったにも係わらず、比較的大
きな設置スペースが必要となっている。
【０００８】しかしながら、このようなシートベルトリ
トラクタが設けられる自動車の車室内は限られたきわめ
て狭い空間であり、しかも車室内の居住性等を考慮した
場合、シートベルトリトラクタの設置スペースはきわめ
て厳しく制限されている。このため、自車と物体との間
の状況を加味してベルトテンションを調節することがで
きるようにしながら、しかもできるだけコンパクトに形
成して設置スペースの厳しい制限に確実に対応するよう
にすることが望まれる。
トラクタが設けられる自動車の車室内は限られたきわめ
て狭い空間であり、しかも車室内の居住性等を考慮した
場合、シートベルトリトラクタの設置スペースはきわめ
て厳しく制限されている。このため、自車と物体との間
の状況を加味してベルトテンションを調節することがで
きるようにしながら、しかもできるだけコンパクトに形
成して設置スペースの厳しい制限に確実に対応するよう
にすることが望まれる。
【０００９】更に、特開平９−１３２１１３号公報のシ
ートベルトリトラクタでは、実公昭６１−１１０８５号
公報のようなＥＡ機構を備えていないが、このＥＡ機構
も備えて、ベルトテンションを総合的に制御するように
することが望ましい。しかし、特開平９−１３２１１３
号公報のシートベルトリトラクタに、ＥＡ機構のトーシ
ョンバーを単純に設けたのでは、シートベルトは、構造
が複雑となるとともに、大型になってしまう。
ートベルトリトラクタでは、実公昭６１−１１０８５号
公報のようなＥＡ機構を備えていないが、このＥＡ機構
も備えて、ベルトテンションを総合的に制御するように
することが望ましい。しかし、特開平９−１３２１１３
号公報のシートベルトリトラクタに、ＥＡ機構のトーシ
ョンバーを単純に設けたのでは、シートベルトは、構造
が複雑となるとともに、大型になってしまう。
【００１０】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、できるだけコンパクトに
まとめて簡単な構造にできるようにしながら、しかも、
乗員の拘束保護をより一層効率よくかつより一層快適に
行うことのできるシートベルトリトラクタおよびこれを
用いた車両の乗員拘束保護システムを提供することであ
る。
たものであって、その目的は、できるだけコンパクトに
まとめて簡単な構造にできるようにしながら、しかも、
乗員の拘束保護をより一層効率よくかつより一層快適に
行うことのできるシートベルトリトラクタおよびこれを
用いた車両の乗員拘束保護システムを提供することであ
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明のシートベルトリトラクタは、シ
ートベルトを巻取るリールと、該リールを回転自在に支
持するフレームと、前記リールをシートベルト巻取り方
向に付勢するリール付勢手段と、前記フレームおよび前
記リール間に配設されて通常時リールの回転を許容し必
要時に作動してリールのベルト引出し方向の回転を阻止
するロック手段と、前記シートベルトのベルトテンショ
ンを制御するベルトテンション制御機構と、前記ロック
手段の作動による前記シートベルトの引出し阻止時に前
記シートベルトにかかるベルト荷重を制限するベルト荷
重制限機構とを備え、前記ベルトテンション制御機構
は、前記リール付勢手段および前記リールに付与する回
転トルクを発生する超音波モータと、非作動時前記超音
波モータの回転トルクを前記リール付勢手段に伝達する
ように設定すると共に、作動時前記超音波モータの回転
トルクを前記リールに直接伝達するように設定するクラ
ッチ機構とからなるシートベルトリトラクタであって、
前記超音波モータが、前記フレームに取り付けられた環
状のステータと、該ステータの進行波によって回転する
環状のロータと、該ロータを貫通してロータに一体回転
可能に連結されると共に、一端が前記リール付勢手段に
接続されかつ他端が前記クラッチ機構に連結される筒状
のモータ回転軸とから中空形状に形成されていると共
に、前記クラッチ機構も中空形状に形成されていること
を特徴としている。
めに、請求項１の発明のシートベルトリトラクタは、シ
ートベルトを巻取るリールと、該リールを回転自在に支
持するフレームと、前記リールをシートベルト巻取り方
向に付勢するリール付勢手段と、前記フレームおよび前
記リール間に配設されて通常時リールの回転を許容し必
要時に作動してリールのベルト引出し方向の回転を阻止
するロック手段と、前記シートベルトのベルトテンショ
ンを制御するベルトテンション制御機構と、前記ロック
手段の作動による前記シートベルトの引出し阻止時に前
記シートベルトにかかるベルト荷重を制限するベルト荷
重制限機構とを備え、前記ベルトテンション制御機構
は、前記リール付勢手段および前記リールに付与する回
転トルクを発生する超音波モータと、非作動時前記超音
波モータの回転トルクを前記リール付勢手段に伝達する
ように設定すると共に、作動時前記超音波モータの回転
トルクを前記リールに直接伝達するように設定するクラ
ッチ機構とからなるシートベルトリトラクタであって、
前記超音波モータが、前記フレームに取り付けられた環
状のステータと、該ステータの進行波によって回転する
環状のロータと、該ロータを貫通してロータに一体回転
可能に連結されると共に、一端が前記リール付勢手段に
接続されかつ他端が前記クラッチ機構に連結される筒状
のモータ回転軸とから中空形状に形成されていると共
に、前記クラッチ機構も中空形状に形成されていること
を特徴としている。
【００１２】また、請求項２の歯は、前記クラッチ機構
が、前記超音波モータの所定角加速度より小さい角加速
度での始動時には作動しなく、前記超音波モータの前記
所定角加速度以上の大きな角加速度での始動時には作動
する角加速度クラッチからなることを特徴としている。
が、前記超音波モータの所定角加速度より小さい角加速
度での始動時には作動しなく、前記超音波モータの前記
所定角加速度以上の大きな角加速度での始動時には作動
する角加速度クラッチからなることを特徴としている。
【００１３】更に、請求項３の発明は、前記角加速度ク
ラッチが、前記超音波モータの回転軸に、該回転軸と直
交する面内で回動可能に設けられた係止部材と、前記リ
ールに回転トルクを伝達すると共に、前記係止部材が係
脱可能に設けられて、前記係止部材が係合したとき前記
回転軸の回転トルクが伝達され、また前記係止部材が係
合しないとき前記回転軸の回転トルクが伝達されない被
動部材と、前記超音波モータが前記所定角加速度以上の
角加速度で始動したときに作動して前記係止部材を前記
被動部材に係合させ、また前記超音波モータが前記所定
角加速度より小さい角加速度で始動したときには作動し
ないで前記係止部材を前記被動部材に係合させない係止
部材制御手段とからなることを特徴としている。
ラッチが、前記超音波モータの回転軸に、該回転軸と直
交する面内で回動可能に設けられた係止部材と、前記リ
ールに回転トルクを伝達すると共に、前記係止部材が係
脱可能に設けられて、前記係止部材が係合したとき前記
回転軸の回転トルクが伝達され、また前記係止部材が係
合しないとき前記回転軸の回転トルクが伝達されない被
動部材と、前記超音波モータが前記所定角加速度以上の
角加速度で始動したときに作動して前記係止部材を前記
被動部材に係合させ、また前記超音波モータが前記所定
角加速度より小さい角加速度で始動したときには作動し
ないで前記係止部材を前記被動部材に係合させない係止
部材制御手段とからなることを特徴としている。
【００１４】更に、請求項４の発明は、前記係止部材に
カムフォロワが設けられており、係止部材制御手段が、
前記超音波モータの回転軸に同軸上に配設されるととも
に、前記係止部材にカムフォロワを制御するカムを有
し、前記超音波モータの回転軸との間に回転差が生じた
とき、前記係止部材を前記被動部材に係合させる環状の
慣性プレートと、前記超音波モータが前記所定角加速度
以上の角加速度で始動したときには、前記超音波モータ
の回転軸と前記慣性プレートとの間に回転差を生じさ
せ、前記超音波モータが前記所定角加速度より小さい角
加速度で始動したときには、前記超音波モータの回転軸
と前記慣性プレートとの間に回転差を生じさせない回転
差発生手段とからなることを特徴としている。
カムフォロワが設けられており、係止部材制御手段が、
前記超音波モータの回転軸に同軸上に配設されるととも
に、前記係止部材にカムフォロワを制御するカムを有
し、前記超音波モータの回転軸との間に回転差が生じた
とき、前記係止部材を前記被動部材に係合させる環状の
慣性プレートと、前記超音波モータが前記所定角加速度
以上の角加速度で始動したときには、前記超音波モータ
の回転軸と前記慣性プレートとの間に回転差を生じさ
せ、前記超音波モータが前記所定角加速度より小さい角
加速度で始動したときには、前記超音波モータの回転軸
と前記慣性プレートとの間に回転差を生じさせない回転
差発生手段とからなることを特徴としている。
【００１５】更に、請求項５の発明は、前記クラッチ機
構と前記リールとの間に減速機構が介設されていること
を特徴としている。更に、請求項６の発明は、前記減速
機構が、遊星歯車減速機構からなることを特徴としてい
る。
構と前記リールとの間に減速機構が介設されていること
を特徴としている。更に、請求項６の発明は、前記減速
機構が、遊星歯車減速機構からなることを特徴としてい
る。
【００１６】更に、請求項７の発明は、前記リール付勢
手段が、回転可能に設けられかつ前記超音波モータの回
転トルクが伝達されるスプリングケースと、該スプリン
グケースと前記リールとの間に設けられ、前記リールを
ベルト巻取り方向に常時付勢するスパイラルスプリング
とを備え、前記スパイラルスプリングが、第１スパイラ
ルスプリングと、この第１スパイラルスプリングに環状
の連結部材を介して連結され、前記第１スパイラルスプ
リングのばね定数より小さいばね定数の第２スパイラル
スプリングとからなり、前記第１スパイラルスプリング
が前記スプリングケース側に連結されると共に、前記第
２スパイラルスプリングが前記リール側に連結されるこ
とを特徴としている。
手段が、回転可能に設けられかつ前記超音波モータの回
転トルクが伝達されるスプリングケースと、該スプリン
グケースと前記リールとの間に設けられ、前記リールを
ベルト巻取り方向に常時付勢するスパイラルスプリング
とを備え、前記スパイラルスプリングが、第１スパイラ
ルスプリングと、この第１スパイラルスプリングに環状
の連結部材を介して連結され、前記第１スパイラルスプ
リングのばね定数より小さいばね定数の第２スパイラル
スプリングとからなり、前記第１スパイラルスプリング
が前記スプリングケース側に連結されると共に、前記第
２スパイラルスプリングが前記リール側に連結されるこ
とを特徴としている。
【００１７】更に、請求項８の発明は、前記ベルト荷重
制限機構がトーションバーを備えており、該トーション
バーが、前記ロック手段に連結され、該ロック手段の作
動時ベルト引出し方向の回転が阻止される第１トルク伝
達部と、前記超音波モータの回転トルクおよび／または
前記リール付勢手段の付勢力が伝達されると共に前記リ
ールに回転方向に係合する第２トルク伝達部と、これら
の第１および第２トルク伝達部間を接続すると共に第１
および第２トルク伝達部の回転差によりねじれ変形する
トーションバー部とからなり、前記ロック手段の作動に
よる前記シートベルトの引出し阻止時に前記トーション
バー部のねじれ変形により前記ベルト荷重を制限するこ
とを特徴としている。
制限機構がトーションバーを備えており、該トーション
バーが、前記ロック手段に連結され、該ロック手段の作
動時ベルト引出し方向の回転が阻止される第１トルク伝
達部と、前記超音波モータの回転トルクおよび／または
前記リール付勢手段の付勢力が伝達されると共に前記リ
ールに回転方向に係合する第２トルク伝達部と、これら
の第１および第２トルク伝達部間を接続すると共に第１
および第２トルク伝達部の回転差によりねじれ変形する
トーションバー部とからなり、前記ロック手段の作動に
よる前記シートベルトの引出し阻止時に前記トーション
バー部のねじれ変形により前記ベルト荷重を制限するこ
とを特徴としている。
【００１８】更に、請求項９の発明は、シートベルトを
巻取るリールと、該リールを回転自在に支持するフレー
ムと、前記リールをシートベルト巻取り方向に付勢する
リール付勢手段と、前記フレームおよび前記リール間に
配設されて通常時リールの回転を許容し必要時に作動し
てリールのベルト引出し方向の回転を阻止するロック手
段と、前記シートベルトのベルトテンションを制御する
ベルトテンション制御機構と、前記ロック手段の作動に
よる前記シートベルトの引出し阻止時に前記シートベル
トにかかるベルト荷重を制限するベルト荷重制限機構と
を備え、前記ベルトテンション制御機構は、前記リール
付勢手段および前記リールに付与する回転トルクを発生
する電磁モータと、非作動時前記電磁モータの回転トル
クを前記リール付勢手段に伝達するように設定すると共
に、作動時前記電磁モータの回転トルクを前記リールに
直接伝達するように設定するクラッチ機構とからなるシ
ートベルトリトラクタであって、前記電磁モータが第１
減速機構を介して前記リール付勢手段に接続されてい
て、前記電磁モータの回転トルクが前記第１減速機構に
より減速された前記リール付勢手段に付与するようにな
っており、前記第１減速機構が第２減速機構を介して前
記リールに接続可能とされていて、前記第２減速機構を
介した前記第１減速機構の前記リールへの接続時、前記
電磁モータの回転トルクが前記第１減速機構により減速
され、更に前記第２減速機構により減速されて前記リー
ルに付与するようになっており、更に、前記クラッチ機
構が、前記第２減速機構を介する前記減速機構と前記リ
ールとの間の接続または遮断を制御するクラッチ機構で
あることを特徴としている。
巻取るリールと、該リールを回転自在に支持するフレー
ムと、前記リールをシートベルト巻取り方向に付勢する
リール付勢手段と、前記フレームおよび前記リール間に
配設されて通常時リールの回転を許容し必要時に作動し
てリールのベルト引出し方向の回転を阻止するロック手
段と、前記シートベルトのベルトテンションを制御する
ベルトテンション制御機構と、前記ロック手段の作動に
よる前記シートベルトの引出し阻止時に前記シートベル
トにかかるベルト荷重を制限するベルト荷重制限機構と
を備え、前記ベルトテンション制御機構は、前記リール
付勢手段および前記リールに付与する回転トルクを発生
する電磁モータと、非作動時前記電磁モータの回転トル
クを前記リール付勢手段に伝達するように設定すると共
に、作動時前記電磁モータの回転トルクを前記リールに
直接伝達するように設定するクラッチ機構とからなるシ
ートベルトリトラクタであって、前記電磁モータが第１
減速機構を介して前記リール付勢手段に接続されてい
て、前記電磁モータの回転トルクが前記第１減速機構に
より減速された前記リール付勢手段に付与するようにな
っており、前記第１減速機構が第２減速機構を介して前
記リールに接続可能とされていて、前記第２減速機構を
介した前記第１減速機構の前記リールへの接続時、前記
電磁モータの回転トルクが前記第１減速機構により減速
され、更に前記第２減速機構により減速されて前記リー
ルに付与するようになっており、更に、前記クラッチ機
構が、前記第２減速機構を介する前記減速機構と前記リ
ールとの間の接続または遮断を制御するクラッチ機構で
あることを特徴としている。
【００１９】更に、請求項１０の発明は、前記第１およ
び第２減速機構が、それぞれ、第１および第２遊星歯車
減速機構からなることを特徴としている。更に、請求項
１１の発明は、前記第２遊星歯車減速機構が、前記第１
遊星歯車減速機構からの回転トルクが伝達されるサンギ
ヤと、このサンギヤに噛合する所定数のプラネタリギヤ
と、該所定数のプラネタリギヤを回転可能に支持すると
ともに前記リールに接続されるキャリヤと、前記プラネ
タリギヤに噛合するインタ−ナルギヤとからなり、前記
クラッチ機構が、前記インタ−ナルギヤの自由回転また
は前記インタ−ナルギヤの少なくとも一方向の回転が阻
止される回転規制を切換制御するクラッチ機構であるこ
とを特徴としている。
び第２減速機構が、それぞれ、第１および第２遊星歯車
減速機構からなることを特徴としている。更に、請求項
１１の発明は、前記第２遊星歯車減速機構が、前記第１
遊星歯車減速機構からの回転トルクが伝達されるサンギ
ヤと、このサンギヤに噛合する所定数のプラネタリギヤ
と、該所定数のプラネタリギヤを回転可能に支持すると
ともに前記リールに接続されるキャリヤと、前記プラネ
タリギヤに噛合するインタ−ナルギヤとからなり、前記
クラッチ機構が、前記インタ−ナルギヤの自由回転また
は前記インタ−ナルギヤの少なくとも一方向の回転が阻
止される回転規制を切換制御するクラッチ機構であるこ
とを特徴としている。
【００２０】更に、請求項１２の発明は、前記クラッチ
機構が、前記インタ−ナルギヤの外周に形成されたラチ
ェット歯と、このラチェット歯に係脱可能な係止爪を有
するレバーと、このレバーを作動制御するソレノイド手
段とからなることを特徴としている。
機構が、前記インタ−ナルギヤの外周に形成されたラチ
ェット歯と、このラチェット歯に係脱可能な係止爪を有
するレバーと、このレバーを作動制御するソレノイド手
段とからなることを特徴としている。
【００２１】更に、請求項１３の発明は、前記リール付
勢手段が、回転可能に設けられかつ前記電磁モータの回
転トルクが伝達されるスプリングケースと、該スプリン
グケースと前記リールとの間に設けられ、前記リールを
ベルト巻取り方向に常時付勢するスパイラルスプリング
とを備え、前記スパイラルスプリングが、第１スパイラ
ルスプリングと、この第１スパイラルスプリングに環状
の連結部材を介して連結され、前記第１スパイラルスプ
リングのばね定数より小さいばね定数の第２スパイラル
スプリングとからなり、前記第１スパイラルスプリング
が前記スプリングケース側に連結されると共に、前記第
２スパイラルスプリングが前記リール側に連結され、更
に、前記サンギヤが前記スプリングケースに一体的に直
結されていることを特徴としている。
勢手段が、回転可能に設けられかつ前記電磁モータの回
転トルクが伝達されるスプリングケースと、該スプリン
グケースと前記リールとの間に設けられ、前記リールを
ベルト巻取り方向に常時付勢するスパイラルスプリング
とを備え、前記スパイラルスプリングが、第１スパイラ
ルスプリングと、この第１スパイラルスプリングに環状
の連結部材を介して連結され、前記第１スパイラルスプ
リングのばね定数より小さいばね定数の第２スパイラル
スプリングとからなり、前記第１スパイラルスプリング
が前記スプリングケース側に連結されると共に、前記第
２スパイラルスプリングが前記リール側に連結され、更
に、前記サンギヤが前記スプリングケースに一体的に直
結されていることを特徴としている。
【００２２】更に、請求項１４の発明は、前記ベルト荷
重制限機構による前記ベルト荷重の制限を、前記ロック
手段の作動による前記シートベルトの引出し阻止時から
の前記リールの回転の所定範囲に規定するベルト荷重制
限範囲設定機構を備えていることを特徴としている。
重制限機構による前記ベルト荷重の制限を、前記ロック
手段の作動による前記シートベルトの引出し阻止時から
の前記リールの回転の所定範囲に規定するベルト荷重制
限範囲設定機構を備えていることを特徴としている。
【００２３】更に、請求項１５の発明の乗員拘束保護シ
ステムは、請求項１ないし１４のいずれか１記載のシー
トベルトリトラクタを備えており、前記必要時に前記シ
ートベルトの引出しを阻止して乗員を拘束保護する車両
の乗員拘束保護システムにおいて、前記車両周囲の物体
を検出する物体検出手段と、該物体検出手段からの物体
検出信号に基づいて判断された前記車両と前記物体との
間の状況および／または前記シートベルトリトラクタの
動作状況に基づいて前記ベルトテンション制御機構を制
御する中央処理装置とを備えており、前記シートベルト
のベルトテンションを前記車両と物体との間の状況また
は前記シートベルトリトラクタの動作状況に応じた設定
値に制御することを特徴としている。
ステムは、請求項１ないし１４のいずれか１記載のシー
トベルトリトラクタを備えており、前記必要時に前記シ
ートベルトの引出しを阻止して乗員を拘束保護する車両
の乗員拘束保護システムにおいて、前記車両周囲の物体
を検出する物体検出手段と、該物体検出手段からの物体
検出信号に基づいて判断された前記車両と前記物体との
間の状況および／または前記シートベルトリトラクタの
動作状況に基づいて前記ベルトテンション制御機構を制
御する中央処理装置とを備えており、前記シートベルト
のベルトテンションを前記車両と物体との間の状況また
は前記シートベルトリトラクタの動作状況に応じた設定
値に制御することを特徴としている。
【００２４】更に、請求項１６の発明は、前記車両と前
記物体との間の状況および／または前記シートベルトリ
トラクタの動作状況に応じた所定数のモードが設定され
ており、前記ベルトテンションの前記設定値が各モード
毎に設定されていることを特徴としている。
記物体との間の状況および／または前記シートベルトリ
トラクタの動作状況に応じた所定数のモードが設定され
ており、前記ベルトテンションの前記設定値が各モード
毎に設定されていることを特徴としている。
【００２５】更に、請求項１７の発明は、前記所定数の
モードとして、少なくとも、前記ベルトテンションの設
定値が前記シートベルトの引出し時にベルト引出しが軽
くなる値に設定されるベルト引出しモードと、前記ベル
トテンションの設定値がシートベルト装着解除後のシー
トベルトの巻取り時にベルト巻取りが迅速かつ確実に行
われる値に設定されるベルト巻取りモードと、前記ベル
トテンションの設定値がシートベルト装着後のシートベ
ルトの長さ調節時にベルトスラックを除去する値に設定
されるベルト長さ調節モードと、前記ベルトテンション
の設定値が通常運転時のシートベルト装着状態において
ベルト負荷が軽くなる値に設定されるコンフォートモー
ドと、前記ベルトテンションの設定値が前記物体に対し
て直ちに回避動作を行う必要があるときに乗員に警告す
る値に設定される警告モードと、前記ベルトテンション
の設定値が前記物体に対して回避の余裕がなく、乗員の
回避動作が不能であるときに乗員を堅固に拘束する値に
設定される緊急モードとが設定されていることを特徴と
している。
モードとして、少なくとも、前記ベルトテンションの設
定値が前記シートベルトの引出し時にベルト引出しが軽
くなる値に設定されるベルト引出しモードと、前記ベル
トテンションの設定値がシートベルト装着解除後のシー
トベルトの巻取り時にベルト巻取りが迅速かつ確実に行
われる値に設定されるベルト巻取りモードと、前記ベル
トテンションの設定値がシートベルト装着後のシートベ
ルトの長さ調節時にベルトスラックを除去する値に設定
されるベルト長さ調節モードと、前記ベルトテンション
の設定値が通常運転時のシートベルト装着状態において
ベルト負荷が軽くなる値に設定されるコンフォートモー
ドと、前記ベルトテンションの設定値が前記物体に対し
て直ちに回避動作を行う必要があるときに乗員に警告す
る値に設定される警告モードと、前記ベルトテンション
の設定値が前記物体に対して回避の余裕がなく、乗員の
回避動作が不能であるときに乗員を堅固に拘束する値に
設定される緊急モードとが設定されていることを特徴と
している。
【００２６】更に、請求項１８の発明は、更に、前記ベ
ルトテンションの設定値がシートベルトによりチャイル
ドシートを車両シートに固定する値に設定されるチャイ
ルドシートモードとが設定されていることを特徴として
いる。
ルトテンションの設定値がシートベルトによりチャイル
ドシートを車両シートに固定する値に設定されるチャイ
ルドシートモードとが設定されていることを特徴として
いる。
【００２７】
【作用】このように構成された本発明に係るシートベル
トリトラクタにおいては、超音波モータのステータ、ロ
ータ、モータ回転軸、およびクラッチ機構を中空形状に
しているので、これらの部品の中空部を利用して各部品
が効率よくコンパクトにレイアウトされるようになる。
これにより、超音波モータはクラッチ機構を内蔵するこ
とが可能となるので、フレームにコンパクトに取り付け
られるようになる。
トリトラクタにおいては、超音波モータのステータ、ロ
ータ、モータ回転軸、およびクラッチ機構を中空形状に
しているので、これらの部品の中空部を利用して各部品
が効率よくコンパクトにレイアウトされるようになる。
これにより、超音波モータはクラッチ機構を内蔵するこ
とが可能となるので、フレームにコンパクトに取り付け
られるようになる。
【００２８】しかも、このように超音波モータおよびク
ラッチ機構の中空部を利用することで、超音波モータ、
クラッチ機構およびスプリング手段がリールと同軸上に
レイアウトされるようになるので、シートベルトリトラ
クタが全体として効果的にコンパクトにまとめられるよ
うになる。
ラッチ機構の中空部を利用することで、超音波モータ、
クラッチ機構およびスプリング手段がリールと同軸上に
レイアウトされるようになるので、シートベルトリトラ
クタが全体として効果的にコンパクトにまとめられるよ
うになる。
【００２９】そのうえ、超音波モータおよびクラッチ機
構の中空部にリール軸を貫通させるという簡単な構造に
より、スプリング手段を介さずかつクラッチ機構を介す
るリールへのモータトルク伝達経路と、クラッチ機構を
介さずかつスプリング手段を介するリールへのモータト
ルク伝達経路との２つのトルク伝達経路が切り替え可能
となる。
構の中空部にリール軸を貫通させるという簡単な構造に
より、スプリング手段を介さずかつクラッチ機構を介す
るリールへのモータトルク伝達経路と、クラッチ機構を
介さずかつスプリング手段を介するリールへのモータト
ルク伝達経路との２つのトルク伝達経路が切り替え可能
となる。
【００３０】更に、トーションバーもこれらの部品の中
空部に配置することが可能となるので、トーションバー
を設けても動力伝達機構が複雑になることはなく、コン
パクトにまとめられるようになる。更に、超音波モータ
の高起動性が有効に利用されるようになるので、単純コ
ンパクトでかつソレノイド等の外部トリガが不要の角加
速度クラッチが採用可能となる。更に、電磁モータが用
いられることにより、駆動回路が比較的簡単になる。
空部に配置することが可能となるので、トーションバー
を設けても動力伝達機構が複雑になることはなく、コン
パクトにまとめられるようになる。更に、超音波モータ
の高起動性が有効に利用されるようになるので、単純コ
ンパクトでかつソレノイド等の外部トリガが不要の角加
速度クラッチが採用可能となる。更に、電磁モータが用
いられることにより、駆動回路が比較的簡単になる。
【００３１】また、第１および第２減速機構で２段に減
速することにより、減速比を適宜選定することができる
ので、減速比の選定次第で、所望の大きなベルトテンシ
ョンを容易に得ることが可能となる。特に、第１および
第２減速機構に第１および第２遊星歯車減速機構を用い
ることにより、減速比をより容易に選定することができ
るとともに、リトラクタをコンパクトにまとめることが
可能となる。
速することにより、減速比を適宜選定することができる
ので、減速比の選定次第で、所望の大きなベルトテンシ
ョンを容易に得ることが可能となる。特に、第１および
第２減速機構に第１および第２遊星歯車減速機構を用い
ることにより、減速比をより容易に選定することができ
るとともに、リトラクタをコンパクトにまとめることが
可能となる。
【００３２】更に、第２遊星歯車減速機において、その
インタ−ナルギヤの回転がクラッチ機構のソレノイド手
段で停止させるようにしているので、電磁モータの回転
トルクが効果的に減速され、リールに加えるトルクが更
に大きくなる。
インタ−ナルギヤの回転がクラッチ機構のソレノイド手
段で停止させるようにしているので、電磁モータの回転
トルクが効果的に減速され、リールに加えるトルクが更
に大きくなる。
【００３３】更に、ベルトテンション制御機構により、
シートベルトのベルトテンションが制御可能となる。こ
れにより、シートベルトリトラクタの種々の状況に応じ
てベルトテンションが種々制御されるようになる。しか
も、ベルト荷重制限機構により、シートベルトリトラク
タは、衝突時等の大減速度発生時にシートベルトにかか
るベルト荷重を制限するＥＡ機能を発揮可能となる。こ
のＥＡ機能により、ベルト荷重の増大が抑制されるの
で、シートベルトによる乗員への圧迫が緩和されるよう
になる。特に、トーションバーが用いられることによ
り、ＥＡ機能が安定して発揮されるようになり、シート
ベルトによる乗員への押圧力が効果的に緩和される。
シートベルトのベルトテンションが制御可能となる。こ
れにより、シートベルトリトラクタの種々の状況に応じ
てベルトテンションが種々制御されるようになる。しか
も、ベルト荷重制限機構により、シートベルトリトラク
タは、衝突時等の大減速度発生時にシートベルトにかか
るベルト荷重を制限するＥＡ機能を発揮可能となる。こ
のＥＡ機能により、ベルト荷重の増大が抑制されるの
で、シートベルトによる乗員への圧迫が緩和されるよう
になる。特に、トーションバーが用いられることによ
り、ＥＡ機能が安定して発揮されるようになり、シート
ベルトによる乗員への押圧力が効果的に緩和される。
【００３４】一方、本発明に係る乗員拘束保護システム
においては、通常運転時はシートベルトからのベルト負
荷が緩和またはなくなり、シートベルトを装着しても乗
員を快適にするコンフォート機能が発揮されるようにな
る。更に、物体との衝突のおそれがあるときは、シート
ベルトがかなり強く巻き取られて警告機能が発揮される
ようになり、特別な警告装置を装備しなくても乗員に警
告が発せられるようになる。更に、物体との衝突が余儀
なくされるときは、シートベルトがきわめて強く巻き取
られてプリリワインド機能が発揮されるようになり、乗
員が衝突前に予め堅固に拘束保護されるようになる。
においては、通常運転時はシートベルトからのベルト負
荷が緩和またはなくなり、シートベルトを装着しても乗
員を快適にするコンフォート機能が発揮されるようにな
る。更に、物体との衝突のおそれがあるときは、シート
ベルトがかなり強く巻き取られて警告機能が発揮される
ようになり、特別な警告装置を装備しなくても乗員に警
告が発せられるようになる。更に、物体との衝突が余儀
なくされるときは、シートベルトがきわめて強く巻き取
られてプリリワインド機能が発揮されるようになり、乗
員が衝突前に予め堅固に拘束保護されるようになる。
【００３５】しかも、シートベルトリトラクタによるベ
ルト引出しが軽く行われるようになると共に、ベルト巻
取りが迅速に行われてシートベルトが完全に巻き取られ
るようになる。更に、ベルトスラックが自動的に除去さ
れる。こうして、シートベルトリトラクタはコンビニエ
ンス機能を発揮するようになる。
ルト引出しが軽く行われるようになると共に、ベルト巻
取りが迅速に行われてシートベルトが完全に巻き取られ
るようになる。更に、ベルトスラックが自動的に除去さ
れる。こうして、シートベルトリトラクタはコンビニエ
ンス機能を発揮するようになる。
【００３６】更に、チャイルドシートモードにより、例
えばバックルに設けられたＣＲＳモード選択ボタンを押
すだけで、チャイルドシートが車両シートに堅固にかつ
自動的に固定されるようになる。これにより、チャイル
ドシートの車両シートへの固定および固定解除がきわめ
て簡単になる。
えばバックルに設けられたＣＲＳモード選択ボタンを押
すだけで、チャイルドシートが車両シートに堅固にかつ
自動的に固定されるようになる。これにより、チャイル
ドシートの車両シートへの固定および固定解除がきわめ
て簡単になる。
【００３７】こうして、本発明の乗員拘束保護システム
は、コンフォート機能、注意機能、警告機能、プリリワ
インド機能、コンビニエンス機能、ＥＡ機能、およびチ
ャイルドシート固定機能の多くの機能が発揮されるよう
になるので、全体として、より効率よくかつより快適に
乗員が拘束保護されるようになる。
は、コンフォート機能、注意機能、警告機能、プリリワ
インド機能、コンビニエンス機能、ＥＡ機能、およびチ
ャイルドシート固定機能の多くの機能が発揮されるよう
になるので、全体として、より効率よくかつより快適に
乗員が拘束保護されるようになる。
【００３８】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて、本発明の実
施の形態を説明する。図１は本発明の実施の形態の一例
における車両の乗員拘束保護システムに用いられるシー
トベルトリトラクタを示す、分解斜視図、図２ないし図
７は、図１を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視
図、図８はこの例のシートベルトリトラクタの組立状態
の縦断面図、図９は図８に示すシートベルトリトラクタ
の右側を部分的に切り欠いて示す右側面図、図１０は図
８に示すシートベルトリトラクタの左側を部分的に切り
欠いて示す左側面図である。
施の形態を説明する。図１は本発明の実施の形態の一例
における車両の乗員拘束保護システムに用いられるシー
トベルトリトラクタを示す、分解斜視図、図２ないし図
７は、図１を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視
図、図８はこの例のシートベルトリトラクタの組立状態
の縦断面図、図９は図８に示すシートベルトリトラクタ
の右側を部分的に切り欠いて示す右側面図、図１０は図
８に示すシートベルトリトラクタの左側を部分的に切り
欠いて示す左側面図である。
【００３９】図１に示すように、この例の乗員拘束保護
システムに用いられるシートベルトリトラクタ１は、大
きく分けてフレーム２と、シートベルト３を巻き取るリ
ール４と、フレーム２の一側に配設され、作動時にリー
ル４のベルト引出し方向αの回転を阻止するロック手段
５と、このロック手段５を必要時に作動させるロック作
動機構６と、衝突等の大減速度時にロック手段５の作動
によりシートベルト引出が阻止されたとき、シートベル
トの荷重を制限するフォースリミッタ機構（以下、ＥＡ
機構ともいう）７と、車両減速度を検知する減速度検知
手段８と、リール４の最大巻取り位置からの回転量を検
出して電気信号に変換するリール回転量検出手段９と、
回転トルクを後述するクラッチ機構１１を介してリール
４に付与するとともに、回転トルクを後述するスプリン
グ手段１３に付与する超音波モータ１０と、超音波モー
タ１０の回転トルクを、スプリング手段１３を介さずに
リール４の方へ伝達するクラッチ機構１１と、このクラ
ッチ機構１１を介して伝達される超音波モータ１０の回
転トルクを減速してリール４に伝達する減速機構１２
と、リール４をシートベルト３の巻取り方向βに付勢す
るスプリング手段１３と、超音波モータ１０の回転軸の
非作動位置からの回転量を検出して電気信号に変換する
モータ回転量検出手段１４と、超音波モータ１０を駆動
するためのドライバユニット１５とからなっている。
システムに用いられるシートベルトリトラクタ１は、大
きく分けてフレーム２と、シートベルト３を巻き取るリ
ール４と、フレーム２の一側に配設され、作動時にリー
ル４のベルト引出し方向αの回転を阻止するロック手段
５と、このロック手段５を必要時に作動させるロック作
動機構６と、衝突等の大減速度時にロック手段５の作動
によりシートベルト引出が阻止されたとき、シートベル
トの荷重を制限するフォースリミッタ機構（以下、ＥＡ
機構ともいう）７と、車両減速度を検知する減速度検知
手段８と、リール４の最大巻取り位置からの回転量を検
出して電気信号に変換するリール回転量検出手段９と、
回転トルクを後述するクラッチ機構１１を介してリール
４に付与するとともに、回転トルクを後述するスプリン
グ手段１３に付与する超音波モータ１０と、超音波モー
タ１０の回転トルクを、スプリング手段１３を介さずに
リール４の方へ伝達するクラッチ機構１１と、このクラ
ッチ機構１１を介して伝達される超音波モータ１０の回
転トルクを減速してリール４に伝達する減速機構１２
と、リール４をシートベルト３の巻取り方向βに付勢す
るスプリング手段１３と、超音波モータ１０の回転軸の
非作動位置からの回転量を検出して電気信号に変換する
モータ回転量検出手段１４と、超音波モータ１０を駆動
するためのドライバユニット１５とからなっている。
【００４０】図２に示すように、フレーム２は平行な一
対の側壁１６,１７とこれらの側壁１６,１７を連結する
背板１８とからなっている。このフレーム２内の両側壁
１６,１７間には、シートベルト３を巻き取るためのリ
ール４が配設されている。
対の側壁１６,１７とこれらの側壁１６,１７を連結する
背板１８とからなっている。このフレーム２内の両側壁
１６,１７間には、シートベルト３を巻き取るためのリ
ール４が配設されている。
【００４１】一方の側壁１６には円形の大孔１６ａが穿
設されているとともに、この大孔１６ａの周縁に、所定
数（図示例では６個）の小孔１６ｂが周方向に等間隔に
穿設されている。また、他方の側壁１７にも、円形の大
孔１７ａが大孔１６ａと同心に穿設されているととも
に、この側壁１７の内側に、内周面に所定数のラチェッ
ト歯状の内歯１９ａを有する円形の大孔が穿設された内
歯形成部材１９が、これらの内歯１９ａを大孔１７ａと
同心にして固定されている。更に、側壁１７には、減速
度検知手段８を取り付ける取付孔１７ｂが穿設されてい
る。
設されているとともに、この大孔１６ａの周縁に、所定
数（図示例では６個）の小孔１６ｂが周方向に等間隔に
穿設されている。また、他方の側壁１７にも、円形の大
孔１７ａが大孔１６ａと同心に穿設されているととも
に、この側壁１７の内側に、内周面に所定数のラチェッ
ト歯状の内歯１９ａを有する円形の大孔が穿設された内
歯形成部材１９が、これらの内歯１９ａを大孔１７ａと
同心にして固定されている。更に、側壁１７には、減速
度検知手段８を取り付ける取付孔１７ｂが穿設されてい
る。
【００４２】リール４は、シートベルト３を巻き取るシ
ートベルト巻取部４ａと、このシートベルト巻取部４ａ
の両端のフランジ部４ｂ,４ｃとからなり、その中央に
軸方向に貫通する貫通孔４ｄが穿設されている。その場
合、貫通孔４ｄは、図示しないが側壁１６側の端部が後
述するキャリヤ５４（図１および図２に図示）の断面正
６角形の軸部５４ｃが嵌合可能で、かつリール４とキャ
リヤ５４と後述するトーションバー２７とが一体回転可
能になる断面正６角形状の孔に形成され、また側壁１７
側の端部が後述するストッパ２８（図１および図３に図
示）が嵌合可能でかつリール４とストッパ２８とが一体
回転可能になる断面形状の孔に形成されている。
ートベルト巻取部４ａと、このシートベルト巻取部４ａ
の両端のフランジ部４ｂ,４ｃとからなり、その中央に
軸方向に貫通する貫通孔４ｄが穿設されている。その場
合、貫通孔４ｄは、図示しないが側壁１６側の端部が後
述するキャリヤ５４（図１および図２に図示）の断面正
６角形の軸部５４ｃが嵌合可能で、かつリール４とキャ
リヤ５４と後述するトーションバー２７とが一体回転可
能になる断面正６角形状の孔に形成され、また側壁１７
側の端部が後述するストッパ２８（図１および図３に図
示）が嵌合可能でかつリール４とストッパ２８とが一体
回転可能になる断面形状の孔に形成されている。
【００４３】図３に示すように、ロック手段５はロッキ
ングベース２０とパウル２１とを備えている。ロッキン
グベース２０は、ディスク部２０ａとねじ軸部２０ｂと
からなり、その中心に軸方向に貫通する貫通孔２０ｃが
穿設されている。この貫通孔２０ｃのディスク部２０ａ
に対応する部分は、断面正６角形状孔２０ｃ′とされて
いる。また、ディスク部２０ａには、パウル２１を回転
可能に支持するための孔２０ｄが穿設されていると共
に、この孔２０ｄと同心円の円弧状の荷重被伝達部２０
ｅが形成されている。この荷重被伝達部２０ｅはパウル
２１からの荷重を受けるようになっている。更に、ディ
スク部２０ａの外周面の荷重被伝達部２０ｅと反対側の
部分には、所定範囲にわたってギザギザの刻み歯２０ｆ
が形成されており、この刻み歯２０ｆは内歯１９ａに係
合可能となっている。更に、ディスク部２０ａには、後
述の図４に示すパウルスプリング２６の一端を支持する
スプリング支持部２０ｇが設けられている。
ングベース２０とパウル２１とを備えている。ロッキン
グベース２０は、ディスク部２０ａとねじ軸部２０ｂと
からなり、その中心に軸方向に貫通する貫通孔２０ｃが
穿設されている。この貫通孔２０ｃのディスク部２０ａ
に対応する部分は、断面正６角形状孔２０ｃ′とされて
いる。また、ディスク部２０ａには、パウル２１を回転
可能に支持するための孔２０ｄが穿設されていると共
に、この孔２０ｄと同心円の円弧状の荷重被伝達部２０
ｅが形成されている。この荷重被伝達部２０ｅはパウル
２１からの荷重を受けるようになっている。更に、ディ
スク部２０ａの外周面の荷重被伝達部２０ｅと反対側の
部分には、所定範囲にわたってギザギザの刻み歯２０ｆ
が形成されており、この刻み歯２０ｆは内歯１９ａに係
合可能となっている。更に、ディスク部２０ａには、後
述の図４に示すパウルスプリング２６の一端を支持する
スプリング支持部２０ｇが設けられている。
【００４４】一方、パウル２１は回転基端に穿設された
孔２１ａを有しており、この孔２１ａとロッキングベー
ス２０の孔２０ｄとに図示しないピン等の固定具を嵌合
させることにより、パウル２１がロッキングベース２０
に回転可能に取り付けられている。また、パウル２１の
先端には、内歯形成部材１９の内歯１９ａに係合可能な
係止爪２１ｂが形成されていると共に、突出軸からなる
カムフォロワ２１ｃが設けられている。更に、パウル２
１ｂには、円弧状の荷重伝達部２１ｄが形成されてお
り、この荷重伝達部２１ｄは、係止爪２１ｂが内歯１９
ａに係合したとき、パウル２１ｂに作用する反力をロッ
キングベース２０の荷重被伝達部２０ｅに伝達させるよ
うになっている。すなわち、パウル２１ｂの反力をロッ
キングベース２０で支持するようになっている。
孔２１ａを有しており、この孔２１ａとロッキングベー
ス２０の孔２０ｄとに図示しないピン等の固定具を嵌合
させることにより、パウル２１がロッキングベース２０
に回転可能に取り付けられている。また、パウル２１の
先端には、内歯形成部材１９の内歯１９ａに係合可能な
係止爪２１ｂが形成されていると共に、突出軸からなる
カムフォロワ２１ｃが設けられている。更に、パウル２
１ｂには、円弧状の荷重伝達部２１ｄが形成されてお
り、この荷重伝達部２１ｄは、係止爪２１ｂが内歯１９
ａに係合したとき、パウル２１ｂに作用する反力をロッ
キングベース２０の荷重被伝達部２０ｅに伝達させるよ
うになっている。すなわち、パウル２１ｂの反力をロッ
キングベース２０で支持するようになっている。
【００４５】図４に示すように、ロック作動機構６は、
ロックギヤ２２と、フライホイール２３と、ロックギヤ
２２とフライホイール２３との間に縮設されるフライホ
イールスプリング２４と、フレーム２の側壁１７の着脱
可能に固定されるリテーナ２５と、ロッキングベース２
０とロックギヤ２２との間に縮設されるパウルスプリン
グ２６とを備えている。
ロックギヤ２２と、フライホイール２３と、ロックギヤ
２２とフライホイール２３との間に縮設されるフライホ
イールスプリング２４と、フレーム２の側壁１７の着脱
可能に固定されるリテーナ２５と、ロッキングベース２
０とロックギヤ２２との間に縮設されるパウルスプリン
グ２６とを備えている。
【００４６】ロックギヤ２２は、ディスク部２２ａと、
このディスク部２２ａの外周に形成され、その外周面に
形成された所定数のラチェット歯状の外歯２２ｂを有す
る環状歯部材２２ｃとからなっている。
このディスク部２２ａの外周に形成され、その外周面に
形成された所定数のラチェット歯状の外歯２２ｂを有す
る環状歯部材２２ｃとからなっている。
【００４７】ディスク部２２ａの中心には、筒状のボス
２２ｄが形成されていると共に、このボス２２ｄの近傍
にフライホイール２３を回転可能に支持する支持軸２２
ｅが突設されている。更に、ディスク部２２ａの外周側
には、フライホイール２３の回転を所定範囲に規制する
第１および第２ストッパ２２ｆ,２２ｇが設けられてい
ると共に、ディスク部２２ａを貫通するカム孔２２ｈが
穿設されている。このカム孔２２ｈには、パウル２１の
カムフォロワ２１ｃが嵌合されるようになっており、し
たがってロックギヤ２２がロッキングベース２０に対し
て相対回転したとき、カムフォロワ２１ｃがカム孔２２
ｈにガイドされることにより、パウル２１が回転するよ
うになっている。更に、ディスク部２２ａにはパウルス
プリング２６の一端を支持するスプリング支持部２２ｉ
が設けられている。
２２ｄが形成されていると共に、このボス２２ｄの近傍
にフライホイール２３を回転可能に支持する支持軸２２
ｅが突設されている。更に、ディスク部２２ａの外周側
には、フライホイール２３の回転を所定範囲に規制する
第１および第２ストッパ２２ｆ,２２ｇが設けられてい
ると共に、ディスク部２２ａを貫通するカム孔２２ｈが
穿設されている。このカム孔２２ｈには、パウル２１の
カムフォロワ２１ｃが嵌合されるようになっており、し
たがってロックギヤ２２がロッキングベース２０に対し
て相対回転したとき、カムフォロワ２１ｃがカム孔２２
ｈにガイドされることにより、パウル２１が回転するよ
うになっている。更に、ディスク部２２ａにはパウルス
プリング２６の一端を支持するスプリング支持部２２ｉ
が設けられている。
【００４８】フライホイール２３は、ロックギヤ２２の
支持軸２２ｅに回転可能に嵌合される支持孔２３ａが穿
設されていると共に、先端に係止爪２３ｂが形成された
係止部２３ｃが設けられている。そして、フライホイー
ル２３が支持孔２３ａに回転可能に支持されたとき、こ
の係止部２３ｃは第１および第２ストッパ２２ｆ,２２
ｇの間に位置するようになっている。したがって、フラ
イホイール２３の回転は、第１および第２ストッパ２２
ｆ,２２ｇの間に規制され、係止部２３ｃが第１ストッ
パ２２ｆに当接しているときは係止爪２３ｂが内側に引
っ込んだ状態になり、また係止部２３ｃが第２ストッパ
２２ｇに当接しているときは係止爪２３ｂが外側に突出
した状態になる。更に、フライホイール２３には、フラ
イホイールスプリング２４の一端を支持するスプリング
支持部２３ｄが設けられている。
支持軸２２ｅに回転可能に嵌合される支持孔２３ａが穿
設されていると共に、先端に係止爪２３ｂが形成された
係止部２３ｃが設けられている。そして、フライホイー
ル２３が支持孔２３ａに回転可能に支持されたとき、こ
の係止部２３ｃは第１および第２ストッパ２２ｆ,２２
ｇの間に位置するようになっている。したがって、フラ
イホイール２３の回転は、第１および第２ストッパ２２
ｆ,２２ｇの間に規制され、係止部２３ｃが第１ストッ
パ２２ｆに当接しているときは係止爪２３ｂが内側に引
っ込んだ状態になり、また係止部２３ｃが第２ストッパ
２２ｇに当接しているときは係止爪２３ｂが外側に突出
した状態になる。更に、フライホイール２３には、フラ
イホイールスプリング２４の一端を支持するスプリング
支持部２３ｄが設けられている。
【００４９】フライホイールスプリング２４は、その一
端がフライホイール２３のスプリング支持部２３ｄに支
持され、またその他端がロックギヤ２２の図示しないス
プリング支持部に支持されて、フライホイール２３をロ
ックギヤ２２に対してベルト引出し方向αに常時付勢し
ている。したがって、フライホイール２３の非作動時
は、係止部２３ｃが第１ストッパ２２ｆに当接してい
る。
端がフライホイール２３のスプリング支持部２３ｄに支
持され、またその他端がロックギヤ２２の図示しないス
プリング支持部に支持されて、フライホイール２３をロ
ックギヤ２２に対してベルト引出し方向αに常時付勢し
ている。したがって、フライホイール２３の非作動時
は、係止部２３ｃが第１ストッパ２２ｆに当接してい
る。
【００５０】リテーナ２５は、ディスク部２５ａと、こ
のディスク部２５ａの外周にフレーム２側に突出して形
成され、側壁１７に着脱可能に固定される第１環状フラ
ンジ部２５ｂ（図８に図示）と、ディスク部２５ａの外
周にフレーム２側と反対側に突出して形成された第２環
状フランジ部２５ｃとからなっている。
のディスク部２５ａの外周にフレーム２側に突出して形
成され、側壁１７に着脱可能に固定される第１環状フラ
ンジ部２５ｂ（図８に図示）と、ディスク部２５ａの外
周にフレーム２側と反対側に突出して形成された第２環
状フランジ部２５ｃとからなっている。
【００５１】ディスク部２５ａの中心には貫通孔２５ｄ
が穿設されている。また、図８に示すようにディスク部
２５ａのフレーム２側の面には、内周面にラチェット歯
状の内歯２５ｅを有する環状歯部材２５ｆが貫通孔２５
ｄと同心に突設されている。この環状歯部材２５ｆは、
リトラクタ１が組み立てられたとき、ロックギヤ２２の
環状歯部材２２ｃと第１および第２ストッパ２２ｆ,２
２ｇとの間に進入可能な大きさに設定されている。その
場合、フライホイール２３の係止爪２３ｃも環状歯部材
２２ｃの内側に位置しており、ロックギヤ２２に対して
フライホイール２３が回転し、係止部２３ｃが第２スト
ッパ２２ｇに当接した位置では、この係止爪２３ｃが内
歯２５ｅに係止するようになっている。
が穿設されている。また、図８に示すようにディスク部
２５ａのフレーム２側の面には、内周面にラチェット歯
状の内歯２５ｅを有する環状歯部材２５ｆが貫通孔２５
ｄと同心に突設されている。この環状歯部材２５ｆは、
リトラクタ１が組み立てられたとき、ロックギヤ２２の
環状歯部材２２ｃと第１および第２ストッパ２２ｆ,２
２ｇとの間に進入可能な大きさに設定されている。その
場合、フライホイール２３の係止爪２３ｃも環状歯部材
２２ｃの内側に位置しており、ロックギヤ２２に対して
フライホイール２３が回転し、係止部２３ｃが第２スト
ッパ２２ｇに当接した位置では、この係止爪２３ｃが内
歯２５ｅに係止するようになっている。
【００５２】パウルスプリング２６は、その一端がロッ
クギヤ２２のスプリング支持部２２ｉに支持され、また
その他端がロッキングベース２０のスプリング支持部２
０ｇに支持されて、ロックギヤ２２をロッキングベース
２０に対してベルト引出し方向αに常時付勢している。
したがって、ロックギヤ２２の非作動時は、パウル２１
のカムフォロワ２１ｃがカム孔２２ｈの最内側位置２２
ｈ1に位置し、この状態で、ロックギヤ２２はパウルス
プリング２６によるそれ以上の回転を阻止されている。
クギヤ２２のスプリング支持部２２ｉに支持され、また
その他端がロッキングベース２０のスプリング支持部２
０ｇに支持されて、ロックギヤ２２をロッキングベース
２０に対してベルト引出し方向αに常時付勢している。
したがって、ロックギヤ２２の非作動時は、パウル２１
のカムフォロワ２１ｃがカム孔２２ｈの最内側位置２２
ｈ1に位置し、この状態で、ロックギヤ２２はパウルス
プリング２６によるそれ以上の回転を阻止されている。
【００５３】ＥＡ機構７は、トーションバー２７と、ロ
ッキングベース２０のねじ軸部２０ｂに螺合される筒状
のストッパ２８とを備えている。トーションバー２７は
トーションバー部２７ａと、このトーションバー部２７
ａの一端側のロックギヤ２２側端部に設けられ、ロッキ
ングベース２０の断面正６角形状孔２０ｃ′にこのロッ
キングベース２０と相対回転不能に嵌合する断面正６角
形状の第１トルク伝達部２７ｂと、この第１トルク伝達
部２７ｂの端に設けられたフランジ部２７ｃと、トーシ
ョンバー部２７ａの他端に設けられ、後述するキャリヤ
に嵌合する断面正６角形状の第２トルク伝達部２７ｄ
と、この第２トルク伝達部２７ｄから同心状に突出し、
先端にスプライン溝２７ｅが形成された第１軸部２７ｆ
と、フランジ部２７ｃから同心状に突出し、スプライン
溝２７ｇが形成された第２軸部２７ｈとからなってい
る。
ッキングベース２０のねじ軸部２０ｂに螺合される筒状
のストッパ２８とを備えている。トーションバー２７は
トーションバー部２７ａと、このトーションバー部２７
ａの一端側のロックギヤ２２側端部に設けられ、ロッキ
ングベース２０の断面正６角形状孔２０ｃ′にこのロッ
キングベース２０と相対回転不能に嵌合する断面正６角
形状の第１トルク伝達部２７ｂと、この第１トルク伝達
部２７ｂの端に設けられたフランジ部２７ｃと、トーシ
ョンバー部２７ａの他端に設けられ、後述するキャリヤ
に嵌合する断面正６角形状の第２トルク伝達部２７ｄ
と、この第２トルク伝達部２７ｄから同心状に突出し、
先端にスプライン溝２７ｅが形成された第１軸部２７ｆ
と、フランジ部２７ｃから同心状に突出し、スプライン
溝２７ｇが形成された第２軸部２７ｈとからなってい
る。
【００５４】筒状のストッパ２８は内周に雌ねじ２８ａ
が形成されているとともに、外周にリール４の回転トル
クが伝達される一対の回転トルク伝達部２８ｂ,２８ｃ
がそれぞれ設けられている。そして、これらの回転トル
ク伝達部２８ｂ,２８ｃにより、ストッパ２８はリール
４と一体に回転するようになっていると共に、リール４
に対して軸方向に相対的に移動可能となっている。した
がって、ストッパ２８がロッキングベース２０に対して
ベルト引出し方向αに回転するような回転差が生じる、
換言すればリール４がロッキングベース２０に対してベ
ルト引出し方向αに回転するような回転差が生じると、
ストッパ２８は軸方向に移動してロッキングベース２０
のディスク部２０ａに当接するようになっている。更
に、ストッパ２８がロッキングベース２０に当接する
と、ストッパ２８は軸方向移動が停止し、ロッキングベ
ース２０と一体回転するようになる。
が形成されているとともに、外周にリール４の回転トル
クが伝達される一対の回転トルク伝達部２８ｂ,２８ｃ
がそれぞれ設けられている。そして、これらの回転トル
ク伝達部２８ｂ,２８ｃにより、ストッパ２８はリール
４と一体に回転するようになっていると共に、リール４
に対して軸方向に相対的に移動可能となっている。した
がって、ストッパ２８がロッキングベース２０に対して
ベルト引出し方向αに回転するような回転差が生じる、
換言すればリール４がロッキングベース２０に対してベ
ルト引出し方向αに回転するような回転差が生じると、
ストッパ２８は軸方向に移動してロッキングベース２０
のディスク部２０ａに当接するようになっている。更
に、ストッパ２８がロッキングベース２０に当接する
と、ストッパ２８は軸方向移動が停止し、ロッキングベ
ース２０と一体回転するようになる。
【００５５】したがって、ストッパ２８とロッキングベ
ース２０との間に回転差が生じている間は、トーション
バー部２７ａがねじられるので、ＥＡ機構７は車両衝突
時のベルト荷重を制限するＥＡ機能を発揮するようにな
り、ストッパ２８がロッキングベース２０に当接する
と、ＥＡ機能が終了する。このように、ストッパ２８お
よびその雌ねじ２８ａとロッキングベース２０およびそ
のねじ軸部２０ｂとにより、ＥＡ機能を行う範囲を規定
する、本発明のベルト荷重制限範囲設定機構が構成され
ている。
ース２０との間に回転差が生じている間は、トーション
バー部２７ａがねじられるので、ＥＡ機構７は車両衝突
時のベルト荷重を制限するＥＡ機能を発揮するようにな
り、ストッパ２８がロッキングベース２０に当接する
と、ＥＡ機能が終了する。このように、ストッパ２８お
よびその雌ねじ２８ａとロッキングベース２０およびそ
のねじ軸部２０ｂとにより、ＥＡ機能を行う範囲を規定
する、本発明のベルト荷重制限範囲設定機構が構成され
ている。
【００５６】図３に示すように、減速度検知手段８は、
側壁１７に取り付けられるハウジング２９と、このハウ
ジング２９に取り付けられるセンサケース３０と、この
センサケース３０に搭載される慣性質量３１と、この慣
性質量３１により作動されるアクチュエータ３２とを備
えている。
側壁１７に取り付けられるハウジング２９と、このハウ
ジング２９に取り付けられるセンサケース３０と、この
センサケース３０に搭載される慣性質量３１と、この慣
性質量３１により作動されるアクチュエータ３２とを備
えている。
【００５７】ハウジング２９は、フレーム２の側壁１７
の取付孔１７ｂに嵌合された取り付けられる嵌合取付部
２９ａと、センサケース３０を支持する一対の支持腕部
２９ｂ,２９ｃとからなっている。また、センサケース
３０は、支持腕部２９ｂ,２９ｃの溝に係合して支持さ
れる一対の被支持部３０ａ,３０ｂと、慣性質量３１が
搭載される質量搭載部３０ｃと、アクチュエータ３２を
回転可能に支持する一対の支持腕部３０ｄ,３０ｅとか
らなっている。
の取付孔１７ｂに嵌合された取り付けられる嵌合取付部
２９ａと、センサケース３０を支持する一対の支持腕部
２９ｂ,２９ｃとからなっている。また、センサケース
３０は、支持腕部２９ｂ,２９ｃの溝に係合して支持さ
れる一対の被支持部３０ａ,３０ｂと、慣性質量３１が
搭載される質量搭載部３０ｃと、アクチュエータ３２を
回転可能に支持する一対の支持腕部３０ｄ,３０ｅとか
らなっている。
【００５８】慣性質量３１は、脚部３１ａと、この脚部
３１ａの上の質量部３１ｂと、アクチュエータ３２を作
動する作動部３１ｃとからなっている。そして、慣性質
量３１は質量搭載部３０ｃに搭載されて、通常時は図示
のように直立しているが、車両に所定減速度以上の減速
度が作用したとき傾動して、作動部３１ｃがアクチュエ
ータ３２を回転するようになっている。
３１ａの上の質量部３１ｂと、アクチュエータ３２を作
動する作動部３１ｃとからなっている。そして、慣性質
量３１は質量搭載部３０ｃに搭載されて、通常時は図示
のように直立しているが、車両に所定減速度以上の減速
度が作用したとき傾動して、作動部３１ｃがアクチュエ
ータ３２を回転するようになっている。
【００５９】更に、アクチュエータ３２は、センサケー
ス３０の一対の支持腕部３０ｄ,３０ｅの孔に回転可能
に嵌合支持される回転軸部３２ａと、慣性質量３１の作
動部３１ｃによって押圧される被押圧部３２ｂと、回転
軸部３２ａと反対側に設けられ、ロックギヤ２２の外歯
２２ｂに係止可能な係止爪３２ｃとからなっている。そ
して、このアクチュエータ３１は、慣性質量３１が直立
状態のときは最下位置にあって、係止爪３２ｃが外歯２
２ｂに係合しない非係合位置となり、慣性質量３１が傾
動したときは上方へ回転して、係止爪３２ｃが外歯２２
ｂに係合する係合位置となるようにされている。
ス３０の一対の支持腕部３０ｄ,３０ｅの孔に回転可能
に嵌合支持される回転軸部３２ａと、慣性質量３１の作
動部３１ｃによって押圧される被押圧部３２ｂと、回転
軸部３２ａと反対側に設けられ、ロックギヤ２２の外歯
２２ｂに係止可能な係止爪３２ｃとからなっている。そ
して、このアクチュエータ３１は、慣性質量３１が直立
状態のときは最下位置にあって、係止爪３２ｃが外歯２
２ｂに係合しない非係合位置となり、慣性質量３１が傾
動したときは上方へ回転して、係止爪３２ｃが外歯２２
ｂに係合する係合位置となるようにされている。
【００６０】図４に示すように、リール回転検出手段９
は、トーションバー２７の回転によって回転させられる
回転取出しギヤ３３と、リテーナ２５のディスク部２５
ａに取り付けられ（図９に図示）、回転取出しギヤ３３
の回転を歯車減速機構３４で減速してトーションバー２
７の回転、つまりリール４の回転量を絶対値で検出し、
これを電気信号に変換するリール回転ボリューム検出計
３５と、リテーナ２５の第２環状フランジ部２５ｃに着
脱可能に取り付けられて、リール回転ボリューム検出計
３５を覆うボリュームカバー３６とを備えている。
は、トーションバー２７の回転によって回転させられる
回転取出しギヤ３３と、リテーナ２５のディスク部２５
ａに取り付けられ（図９に図示）、回転取出しギヤ３３
の回転を歯車減速機構３４で減速してトーションバー２
７の回転、つまりリール４の回転量を絶対値で検出し、
これを電気信号に変換するリール回転ボリューム検出計
３５と、リテーナ２５の第２環状フランジ部２５ｃに着
脱可能に取り付けられて、リール回転ボリューム検出計
３５を覆うボリュームカバー３６とを備えている。
【００６１】回転取出しギヤ３３はその中心に穿設され
た断面正５角形の貫通孔３３ａを有しており、この貫通
孔３３ａがピン３７の断面正５角形の軸部３７ａに嵌合
されて、このピンと一体に回転するようになっている。
また、図８に示すようにピン３７の軸部３７ａと反対側
は、トーションバー２７の第２軸部２７ｈのスプライン
溝２７ｇにスプライン嵌合されて、このトーションバー
２７と一体に回転するようになっている。したがって、
トーションバー２７の回転つまりリール４の回転は、ピ
ン３７、回転取出しギヤ３３、減速歯車機構３４を介し
てリール回転ボリューム検出計３５で検出されるように
なる。その場合、減速歯車機構３４により、シートベル
ト３の全巻取りから全引出しまでのリール４の回転が、
リール回転ボリューム検出計３５の抵抗体（不図示）で
２７０゜の回転に減速されるようになっている。そし
て、このリール回転ボリューム検出計３５はリール４の
絶対位置を検出するようになっている。このように、リ
ール回転ボリューム検出計３５をボリュームタイプとす
ることにより、電源をオフにしてもリール４の絶対位置
の情報を消えないようにして、回転検出計を安価で信頼
性のあるものにしている。
た断面正５角形の貫通孔３３ａを有しており、この貫通
孔３３ａがピン３７の断面正５角形の軸部３７ａに嵌合
されて、このピンと一体に回転するようになっている。
また、図８に示すようにピン３７の軸部３７ａと反対側
は、トーションバー２７の第２軸部２７ｈのスプライン
溝２７ｇにスプライン嵌合されて、このトーションバー
２７と一体に回転するようになっている。したがって、
トーションバー２７の回転つまりリール４の回転は、ピ
ン３７、回転取出しギヤ３３、減速歯車機構３４を介し
てリール回転ボリューム検出計３５で検出されるように
なる。その場合、減速歯車機構３４により、シートベル
ト３の全巻取りから全引出しまでのリール４の回転が、
リール回転ボリューム検出計３５の抵抗体（不図示）で
２７０゜の回転に減速されるようになっている。そし
て、このリール回転ボリューム検出計３５はリール４の
絶対位置を検出するようになっている。このように、リ
ール回転ボリューム検出計３５をボリュームタイプとす
ることにより、電源をオフにしてもリール４の絶対位置
の情報を消えないようにして、回転検出計を安価で信頼
性のあるものにしている。
【００６２】図５および図６に示すように、超音波モー
タ１０は、円環状のステータ３８と、このステータ３８
に対向して配設される円環状のロータ３９と、モータ回
転軸４０と、ラバーシート４１と、ディスクスプリング
４２と、ボールベアリング４３と、貫通孔４４ａを有す
るモータケース４４とを備えている。
タ１０は、円環状のステータ３８と、このステータ３８
に対向して配設される円環状のロータ３９と、モータ回
転軸４０と、ラバーシート４１と、ディスクスプリング
４２と、ボールベアリング４３と、貫通孔４４ａを有す
るモータケース４４とを備えている。
【００６３】図５に示すように、ステータ３８は、円周
方向に所定数に区分され、かつ隣り合う区分の分極方向
が交互に厚み方向に逆方向となるように分極された円環
状の圧電セラミック３８ａを、櫛歯を有する円環状の弾
性体３８ｂに貼り付けられて構成されている。このステ
ータ３８は、弾性体３８ｂの櫛歯面がロータ３９に対向
するようにして配置されている。
方向に所定数に区分され、かつ隣り合う区分の分極方向
が交互に厚み方向に逆方向となるように分極された円環
状の圧電セラミック３８ａを、櫛歯を有する円環状の弾
性体３８ｂに貼り付けられて構成されている。このステ
ータ３８は、弾性体３８ｂの櫛歯面がロータ３９に対向
するようにして配置されている。
【００６４】ロータ３９は、環状のディスク部３９ａ
と、このディスク部３９ａの外周縁に形成された環状の
フランジ部３９ｂとから構成されている。ディスク部３
９ａの内周面には、４個の係止突起３９ｃが周方向に等
間隔に配置されて径方向に突設されている。
と、このディスク部３９ａの外周縁に形成された環状の
フランジ部３９ｂとから構成されている。ディスク部３
９ａの内周面には、４個の係止突起３９ｃが周方向に等
間隔に配置されて径方向に突設されている。
【００６５】モータ回転軸４０は、軸部４０ａと、この
軸部４０ａの一端に設けられたディスク状のフランジ部
４０ｂとからなっている。軸部４０ａの他端にはスプラ
イン溝４０ｃが形成されている。また、フランジ部４０
ｂの軸部４０ａ側の面には、ロータ３９の係止突起３９
ｃが嵌合可能な４個の係止溝４０ｄが形成されている。
これらの係止溝４０ｄに係止突起３９ｃが嵌合すること
により、ロータ３９とモータ回転軸４０とが周方向に互
いに係合し、一体に回転するようになっている。更に、
フランジ部４０ｂの軸部４０ａ側と反対側の面には、ク
ラッチ機構１１の後述するパウル４６ ,４７が配置され
る凹部４０ｅが設けられていると共に、この凹部４０ｅ
内にパウル支持軸４０ｆが設けられている。図５では、
凹部４０ｅとパウル支持軸４０ｆとが１組しか記載され
ていないが、これら凹部４０ｅとパウル支持軸４０ｆと
は、フランジ部４０ｂの中心に関して対称な位置にも設
けられている。なお、これらの凹部４０ｅおよびパウル
支持軸４０ｆは、後述するクラッチ機構１１を構成する
ものである。更に、軸部４０ａとフランジ部４０ｂとを
軸方向に貫通する貫通孔４０ｇが穿設されている。
軸部４０ａの一端に設けられたディスク状のフランジ部
４０ｂとからなっている。軸部４０ａの他端にはスプラ
イン溝４０ｃが形成されている。また、フランジ部４０
ｂの軸部４０ａ側の面には、ロータ３９の係止突起３９
ｃが嵌合可能な４個の係止溝４０ｄが形成されている。
これらの係止溝４０ｄに係止突起３９ｃが嵌合すること
により、ロータ３９とモータ回転軸４０とが周方向に互
いに係合し、一体に回転するようになっている。更に、
フランジ部４０ｂの軸部４０ａ側と反対側の面には、ク
ラッチ機構１１の後述するパウル４６ ,４７が配置され
る凹部４０ｅが設けられていると共に、この凹部４０ｅ
内にパウル支持軸４０ｆが設けられている。図５では、
凹部４０ｅとパウル支持軸４０ｆとが１組しか記載され
ていないが、これら凹部４０ｅとパウル支持軸４０ｆと
は、フランジ部４０ｂの中心に関して対称な位置にも設
けられている。なお、これらの凹部４０ｅおよびパウル
支持軸４０ｆは、後述するクラッチ機構１１を構成する
ものである。更に、軸部４０ａとフランジ部４０ｂとを
軸方向に貫通する貫通孔４０ｇが穿設されている。
【００６６】図６に示すように、ラバーシート４１およ
びディスクスプリング４２はともに円環ディスク状に形
成されており、ディスクスプリング４２はラバーシート
４１を介してロータ３９を加圧している。これにより、
ロータ３９とディスクスプリング４２とはこれらの間に
介在されるラバーシート４１の摩擦で一体回転するよう
になっていると共に、ディスクスプリング４２の加圧力
で、ステータ３８とロータ３９との間に、ロータ３９が
回転するための摩擦力が得られるようになっている。
びディスクスプリング４２はともに円環ディスク状に形
成されており、ディスクスプリング４２はラバーシート
４１を介してロータ３９を加圧している。これにより、
ロータ３９とディスクスプリング４２とはこれらの間に
介在されるラバーシート４１の摩擦で一体回転するよう
になっていると共に、ディスクスプリング４２の加圧力
で、ステータ３８とロータ３９との間に、ロータ３９が
回転するための摩擦力が得られるようになっている。
【００６７】ボールベアリング４３は、ディスクスプリ
ング４２をスラスト方向に支持すると共に、モータケー
ス４４の貫通孔４４ａに嵌合固定されて、モータ回転軸
４０の軸部４０ａを回転可能に支持するようになってい
る。また、このモータケース４４は、４個のねじ４５に
よりフレームの側壁１６に固定されるようになってい
る。
ング４２をスラスト方向に支持すると共に、モータケー
ス４４の貫通孔４４ａに嵌合固定されて、モータ回転軸
４０の軸部４０ａを回転可能に支持するようになってい
る。また、このモータケース４４は、４個のねじ４５に
よりフレームの側壁１６に固定されるようになってい
る。
【００６８】図５に示すように、クラッチ機構１１は、
メインパウル４６と、サブパウル４７と、慣性プレート
４８と、慣性スプリング４９とを備えているとともに、
図２に示すようにクラッチギヤ５０を備えていて、超音
波モータ１０の所定角加速度より小さい角加速度での始
動時には作動しなく、超音波モータ１０の所定角加速度
以上の大きな角加速度での始動時には作動する角加速度
クラッチからなっている。
メインパウル４６と、サブパウル４７と、慣性プレート
４８と、慣性スプリング４９とを備えているとともに、
図２に示すようにクラッチギヤ５０を備えていて、超音
波モータ１０の所定角加速度より小さい角加速度での始
動時には作動しなく、超音波モータ１０の所定角加速度
以上の大きな角加速度での始動時には作動する角加速度
クラッチからなっている。
【００６９】メインパウル４６は、一端側に穿設され、
モータ回転軸４０のフランジ部４０ｂのパウル支持軸４
０ｆに回転可能に嵌合される回転軸孔４６ａと、この回
転軸孔４６ａの反対側の端に設けられた係止爪４６ｂ
と、回転軸孔４６ａと係止爪４６ｂの間に突設されたピ
ンからなるカムフォロワ４６ｃとからなっている。
モータ回転軸４０のフランジ部４０ｂのパウル支持軸４
０ｆに回転可能に嵌合される回転軸孔４６ａと、この回
転軸孔４６ａの反対側の端に設けられた係止爪４６ｂ
と、回転軸孔４６ａと係止爪４６ｂの間に突設されたピ
ンからなるカムフォロワ４６ｃとからなっている。
【００７０】サブパウル４７は、メインパウル４６とま
ったく同じに形成されており、同様に回転軸孔４７ａ
と、係止爪４７ｂと、カムフォロワ４７ｃとからなって
いる。そして、両パウル４６,４７は本発明の係止部材
を構成している。
ったく同じに形成されており、同様に回転軸孔４７ａ
と、係止爪４７ｂと、カムフォロワ４７ｃとからなって
いる。そして、両パウル４６,４７は本発明の係止部材
を構成している。
【００７１】慣性プレート４８は環状のディスクからな
り、一対のカム孔４８ａ,４８ｂが中心点に関して対称
に穿設されている。これらのカム孔４８ａ,４８ｂに
は、それぞれメインパウル４６のカムフォロワ４６ｃお
よびサブパウル４７のカムフォロワ４７ｃが嵌合される
ようになっている。また、慣性スプリング４９の一端を
支持するスプリング支持部４８ｃが設けられている。
り、一対のカム孔４８ａ,４８ｂが中心点に関して対称
に穿設されている。これらのカム孔４８ａ,４８ｂに
は、それぞれメインパウル４６のカムフォロワ４６ｃお
よびサブパウル４７のカムフォロワ４７ｃが嵌合される
ようになっている。また、慣性スプリング４９の一端を
支持するスプリング支持部４８ｃが設けられている。
【００７２】慣性スプリング４９は、環状ばね部４９ａ
と、この環状ばね部４９ａからそれぞれ延びた一対の支
持部４９ｂ,４９ｃとからなっている。この慣性スプリ
ング４９は、一方の支持部４９ｂがモータ回転軸４０の
フランジ部４０ｂに設けられた図示しないスプリング支
持部に支持されると共に、他方の支持部４９ｃが慣性プ
レート４８のスプリング支持部４８ｃに支持されるよう
になっている。そして、慣性スプリング４９は、超音波
モータ１０の所定角加速度より小さい角加速度での通常
のスローな始動時には撓まないで、モータ回転軸４０と
慣性プレート４８との間に回転差を生じさせなくこれら
を一体回転させ、超音波モータ１０の所定角加速度以上
の角加速度での急激な回転時には撓んでモータ回転軸４
０と慣性プレート４８との間に回転差を生じさせるよう
になっている。この慣性スプリング４９は、本発明の回
転差発生手段を構成していると共に、慣性プレート４８
と慣性スプリング４９とは、本発明の係止部材制御手段
を構成している。
と、この環状ばね部４９ａからそれぞれ延びた一対の支
持部４９ｂ,４９ｃとからなっている。この慣性スプリ
ング４９は、一方の支持部４９ｂがモータ回転軸４０の
フランジ部４０ｂに設けられた図示しないスプリング支
持部に支持されると共に、他方の支持部４９ｃが慣性プ
レート４８のスプリング支持部４８ｃに支持されるよう
になっている。そして、慣性スプリング４９は、超音波
モータ１０の所定角加速度より小さい角加速度での通常
のスローな始動時には撓まないで、モータ回転軸４０と
慣性プレート４８との間に回転差を生じさせなくこれら
を一体回転させ、超音波モータ１０の所定角加速度以上
の角加速度での急激な回転時には撓んでモータ回転軸４
０と慣性プレート４８との間に回転差を生じさせるよう
になっている。この慣性スプリング４９は、本発明の回
転差発生手段を構成していると共に、慣性プレート４８
と慣性スプリング４９とは、本発明の係止部材制御手段
を構成している。
【００７３】図２および図８に示すように、クラッチギ
ヤ５０は、環状のディスク部５０ａと、ディスク部５０
ａの外周縁に突設され、内周面に内歯５０ｂを有する環
状歯部材５０ｃと、ディスク部５０ａの内周縁に突設さ
れ、外周面に外歯５０ｄを有するサンギヤ５０ｅと、ト
ーションバー２７の第１軸部２７ｆにベアリング５１
（図５に図示）を介して相対回転可能に嵌合される貫通
孔５０ｆとからなっている。なお、サンギヤ５０ｅは後
述する減速機構１２を構成するものである。このクラッ
チギヤ５０は、本発明の被動部材を構成している。
ヤ５０は、環状のディスク部５０ａと、ディスク部５０
ａの外周縁に突設され、内周面に内歯５０ｂを有する環
状歯部材５０ｃと、ディスク部５０ａの内周縁に突設さ
れ、外周面に外歯５０ｄを有するサンギヤ５０ｅと、ト
ーションバー２７の第１軸部２７ｆにベアリング５１
（図５に図示）を介して相対回転可能に嵌合される貫通
孔５０ｆとからなっている。なお、サンギヤ５０ｅは後
述する減速機構１２を構成するものである。このクラッ
チギヤ５０は、本発明の被動部材を構成している。
【００７４】そして、環状のステータ３８、環状のロー
タ３９、筒状のモータ回転軸４０、各パウル４６,４
７、環状の慣性プレート４８、慣性スプリング４９、お
よび環状のクラッチギヤ５０を組み立てた状態では、図
８に示すようにモータ回転軸４０がロータ３９を貫通す
ると共にクラッチギヤ５０がステータ３８を貫通し、更
にステータ３８とロータ３９とをの間に、各パウル４
６,４７、環状の慣性プレート４８、慣性スプリング４
９およびクラッチギヤ５０の環状歯部材５０ｃが効率よ
くコンパクトにレイアウトされるようになる。すなわ
ち、超音波モータ１０はクラッチ機構１１を内蔵した形
で組み立てられてフレーム２の左側壁１６にコンパクト
に取り付けられるようになる。
タ３９、筒状のモータ回転軸４０、各パウル４６,４
７、環状の慣性プレート４８、慣性スプリング４９、お
よび環状のクラッチギヤ５０を組み立てた状態では、図
８に示すようにモータ回転軸４０がロータ３９を貫通す
ると共にクラッチギヤ５０がステータ３８を貫通し、更
にステータ３８とロータ３９とをの間に、各パウル４
６,４７、環状の慣性プレート４８、慣性スプリング４
９およびクラッチギヤ５０の環状歯部材５０ｃが効率よ
くコンパクトにレイアウトされるようになる。すなわ
ち、超音波モータ１０はクラッチ機構１１を内蔵した形
で組み立てられてフレーム２の左側壁１６にコンパクト
に取り付けられるようになる。
【００７５】更に、この組立状態において、超音波モー
タ１０が所定角加速度より小さい角加速度のスロースタ
ートで回転してモータ回転軸４０と慣性プレート４８と
に回転差が生じないときは、各パウル４６,４７は非係
合位置にあり、それらの係止爪４６ｂ,４７ｂがクラッ
チギヤ５０の内歯５０ｂに係合しないようになってい
る。すなわち、このときは、クラッチ機構１１は作動し
なく遮断されたままであるので、超音波モータ１０の回
転トルクはクラッチギヤ５０に伝達されない。
タ１０が所定角加速度より小さい角加速度のスロースタ
ートで回転してモータ回転軸４０と慣性プレート４８と
に回転差が生じないときは、各パウル４６,４７は非係
合位置にあり、それらの係止爪４６ｂ,４７ｂがクラッ
チギヤ５０の内歯５０ｂに係合しないようになってい
る。すなわち、このときは、クラッチ機構１１は作動し
なく遮断されたままであるので、超音波モータ１０の回
転トルクはクラッチギヤ５０に伝達されない。
【００７６】更に、超音波モータ１０が所定角加速度以
上の大きな角加速度の急激なスタートで回転してモータ
回転軸４０と慣性プレート４８とに回転差が生じたとき
は、各パウル４６,４７のカムフォロワ４６ｃ,４７ｃが
それぞれ慣性プレート４８のカム孔４８ａ,４８ｂにガ
イドされるので、各パウル４６,４７は作動して係合位
置となり、それらの係止爪４６ｂ,４７ｂがクラッチギ
ヤ５０の内歯５０ｂに係合するようになっている。すな
わち、このときは、クラッチ機構１１は作動して接続さ
れ、超音波モータ１０の回転トルクがクラッチギヤ５０
に伝達されるようになる。
上の大きな角加速度の急激なスタートで回転してモータ
回転軸４０と慣性プレート４８とに回転差が生じたとき
は、各パウル４６,４７のカムフォロワ４６ｃ,４７ｃが
それぞれ慣性プレート４８のカム孔４８ａ,４８ｂにガ
イドされるので、各パウル４６,４７は作動して係合位
置となり、それらの係止爪４６ｂ,４７ｂがクラッチギ
ヤ５０の内歯５０ｂに係合するようになっている。すな
わち、このときは、クラッチ機構１１は作動して接続さ
れ、超音波モータ１０の回転トルクがクラッチギヤ５０
に伝達されるようになる。
【００７７】図２および図１０に示すように、減速機構
１２は、円環状のリング部材５２に設けられたインター
ナルギヤ５２ａと、サンギヤ５０ｅに噛合する４個のプ
ラネタリギヤ５３と、これらのプラネタリギヤ５３を回
転可能に支持するキャリヤ５４とからなり、サンギヤ５
０ｅ入力でキャリヤ５４出力の遊星歯車減速機構から構
成されている。
１２は、円環状のリング部材５２に設けられたインター
ナルギヤ５２ａと、サンギヤ５０ｅに噛合する４個のプ
ラネタリギヤ５３と、これらのプラネタリギヤ５３を回
転可能に支持するキャリヤ５４とからなり、サンギヤ５
０ｅ入力でキャリヤ５４出力の遊星歯車減速機構から構
成されている。
【００７８】リング部材５２は、４個のプラネタリギヤ
５３がそれぞれ噛合する内歯からなるインターナルギヤ
５２ａを備えたリング部５２ｂと、このリング部５２ｂ
の側面に設けられ、フレーム２の側壁１６の小孔１６ｂ
のうち、３個の小孔１６ｂに嵌合されて、このリング部
材５２を側壁１６に取り付けるための３個の取付ピン５
２ｃとを備えている。リング部５２ｂの取付ピン５２ｃ
と反対側の側面には、図８に示すようにステータ３８が
固定されており、これにより、リング部材５２はステー
タ３８の回転止めを行うと共に、側壁１６とステータ３
８との間にスラスト方向の空間を形成している。
５３がそれぞれ噛合する内歯からなるインターナルギヤ
５２ａを備えたリング部５２ｂと、このリング部５２ｂ
の側面に設けられ、フレーム２の側壁１６の小孔１６ｂ
のうち、３個の小孔１６ｂに嵌合されて、このリング部
材５２を側壁１６に取り付けるための３個の取付ピン５
２ｃとを備えている。リング部５２ｂの取付ピン５２ｃ
と反対側の側面には、図８に示すようにステータ３８が
固定されており、これにより、リング部材５２はステー
タ３８の回転止めを行うと共に、側壁１６とステータ３
８との間にスラスト方向の空間を形成している。
【００７９】キャリヤ５４は、環状のディスク部５４ａ
と、４個のプラネタリギヤ５３をそれぞれ回転可能に支
持する４個の支持軸５４ｂ（図８に図示）と、断面正６
角形の筒状の軸部５４ｃとからなっている。軸部５４ｃ
はリール４における貫通孔４ｄの側壁１６側端部の断面
正６角形状孔に嵌合されてリール４とキャリヤ５４とが
一体回転するようになっていると共に、この軸部５４ｃ
の内側に断面正６角形状の第２トルク伝達部２７ｄが嵌
合されてトーションバー２７とキャリヤ５４とが一体回
転するようになっている。このとき、図８に示すように
Ｅリング５５によりディスク部５４ａが第２トルク伝達
部２７ｄとの間に挟持されて、キャリヤ５４の軸方向の
抜け止めがされるようになっている。
と、４個のプラネタリギヤ５３をそれぞれ回転可能に支
持する４個の支持軸５４ｂ（図８に図示）と、断面正６
角形の筒状の軸部５４ｃとからなっている。軸部５４ｃ
はリール４における貫通孔４ｄの側壁１６側端部の断面
正６角形状孔に嵌合されてリール４とキャリヤ５４とが
一体回転するようになっていると共に、この軸部５４ｃ
の内側に断面正６角形状の第２トルク伝達部２７ｄが嵌
合されてトーションバー２７とキャリヤ５４とが一体回
転するようになっている。このとき、図８に示すように
Ｅリング５５によりディスク部５４ａが第２トルク伝達
部２７ｄとの間に挟持されて、キャリヤ５４の軸方向の
抜け止めがされるようになっている。
【００８０】このようにステータ３８、ロータ３９、モ
ータ回転軸４０、慣性プレート４８、クラッチギヤ５
０、リング部材５２、およびキャリヤ５４を環状または
筒状に形成することにより、図８に示すようにこれらは
リール４と同軸上にレイアウトされるようになる。した
がって、本発明のシートベルトリトラクタは、スプリン
グ手段１３を含むすべての可動部品がリール４と同軸上
にレイアウトされるようになり、全体としてコンパクト
にまとめられるようになる。
ータ回転軸４０、慣性プレート４８、クラッチギヤ５
０、リング部材５２、およびキャリヤ５４を環状または
筒状に形成することにより、図８に示すようにこれらは
リール４と同軸上にレイアウトされるようになる。した
がって、本発明のシートベルトリトラクタは、スプリン
グ手段１３を含むすべての可動部品がリール４と同軸上
にレイアウトされるようになり、全体としてコンパクト
にまとめられるようになる。
【００８１】図７に示すように、スプリング手段１３
は、スプリングケース５６と、第１スパイラルスプリン
グ５７と、第２スパイラルスプリング５８と、環状のジ
ョイントブッシュ５９と、トーションバー２７の第１軸
部２７ｆのスプライン溝２７ｅに相対回転不能にスプラ
イン嵌合されるブッシュシャフト６０と、モータケース
４４の外側に固定されるハウジング６１とを備えてい
る。
は、スプリングケース５６と、第１スパイラルスプリン
グ５７と、第２スパイラルスプリング５８と、環状のジ
ョイントブッシュ５９と、トーションバー２７の第１軸
部２７ｆのスプライン溝２７ｅに相対回転不能にスプラ
イン嵌合されるブッシュシャフト６０と、モータケース
４４の外側に固定されるハウジング６１とを備えてい
る。
【００８２】スプリングケース５６は、中心部に配置さ
れ、内周縁にスプライン溝５６ａが形成された貫通孔を
有するディスク部５６ｂと、このディスク部５６ｂの貫
通孔と同心に配置された円環状の周壁板５６ｃと、ディ
スク部５６ｂと周壁板５６ｃとを接続する６本のスポー
ク５６ｄとからなっている。このディスク部５６ｂのス
プライン溝５６ａにモータ回転軸４０の軸部４０ａのス
プライン溝４０ｃがスプライン嵌合して、モータ回転軸
４０とスプリングケース５６とが一体回転するようにな
っている。また、周壁板５６ｃにはフック部５６ｅが設
けられており、このフック部５６ｅに、第１スパイラル
スプリング５７の外端係止部５７ａが係止されるように
なっている。
れ、内周縁にスプライン溝５６ａが形成された貫通孔を
有するディスク部５６ｂと、このディスク部５６ｂの貫
通孔と同心に配置された円環状の周壁板５６ｃと、ディ
スク部５６ｂと周壁板５６ｃとを接続する６本のスポー
ク５６ｄとからなっている。このディスク部５６ｂのス
プライン溝５６ａにモータ回転軸４０の軸部４０ａのス
プライン溝４０ｃがスプライン嵌合して、モータ回転軸
４０とスプリングケース５６とが一体回転するようにな
っている。また、周壁板５６ｃにはフック部５６ｅが設
けられており、このフック部５６ｅに、第１スパイラル
スプリング５７の外端係止部５７ａが係止されるように
なっている。
【００８３】第１スパイラルスプリング５７のばね定数
は第２スパイラルスプリング５８のばね定数より大きく
設定されていて、第１スパイラルスプリング５７が高ト
ルクのばねで、第２スパイラルスプリング５８が低トル
クのばねとなっている。
は第２スパイラルスプリング５８のばね定数より大きく
設定されていて、第１スパイラルスプリング５７が高ト
ルクのばねで、第２スパイラルスプリング５８が低トル
クのばねとなっている。
【００８４】ジョイントブッシュ５９は環状に形成され
ており、このジョイントブッシュ５９には、第１および
第２フック部５９ａ,５９ｂが設けられている。第１フ
ック部５９ａには、第１スパイラルスプリング５７の内
端係止部５７ｂが係止されるとともに、第２フック部５
９ｂには、第２スパイラルスプリング５８の外端係止部
５８ａが係止されるようになっている。
ており、このジョイントブッシュ５９には、第１および
第２フック部５９ａ,５９ｂが設けられている。第１フ
ック部５９ａには、第１スパイラルスプリング５７の内
端係止部５７ｂが係止されるとともに、第２フック部５
９ｂには、第２スパイラルスプリング５８の外端係止部
５８ａが係止されるようになっている。
【００８５】ブッシュシャフト６０は筒状に形成されて
おり、その内周面にはスプライン溝６０ａが形成されて
いると共に、その外周側には一対のフック部６０ｂ,６
０ｃが設けられている。スプライン溝６０ａはトーショ
ンバー２７の第１軸部２７ｆのスプライン溝２７ｅにス
プライン嵌合されて、第１軸部２７ｆとブッシュシャフ
ト６０とが一体回転するようになっている。また、フッ
ク部６０ｂ,６０ｃの一方に、第２スパイラルスプリン
グ５８の内端係止部５８ｂが係止されるようになってい
る。
おり、その内周面にはスプライン溝６０ａが形成されて
いると共に、その外周側には一対のフック部６０ｂ,６
０ｃが設けられている。スプライン溝６０ａはトーショ
ンバー２７の第１軸部２７ｆのスプライン溝２７ｅにス
プライン嵌合されて、第１軸部２７ｆとブッシュシャフ
ト６０とが一体回転するようになっている。また、フッ
ク部６０ｂ,６０ｃの一方に、第２スパイラルスプリン
グ５８の内端係止部５８ｂが係止されるようになってい
る。
【００８６】このようにして、これらの第１および第２
スパイラルスプリング５７,５８はジョイントブッシュ
５９を介して直列に接続され、ともにリール４をベルト
巻取り方向βに常時付勢するように設けられている。そ
して、リール４からシートベルト３が引き出されるとき
には、まずばね定数の小さい第２スパイラルスプリング
５８が巻き締められ、その後ばね定数の大きい第１スパ
イラルスプリング５９が巻き締められるようになる。
スパイラルスプリング５７,５８はジョイントブッシュ
５９を介して直列に接続され、ともにリール４をベルト
巻取り方向βに常時付勢するように設けられている。そ
して、リール４からシートベルト３が引き出されるとき
には、まずばね定数の小さい第２スパイラルスプリング
５８が巻き締められ、その後ばね定数の大きい第１スパ
イラルスプリング５９が巻き締められるようになる。
【００８７】ハウジング６１は、筒状部６１ａと、この
筒状部６１ａに設けられたフランジ部６１ｂとからなっ
ている。筒状部６１ａ内に、スプリングケース５６、第
１および第２スパイラルスプリング５７,５８、ジョイ
ントブッシュ５９、およびブッシュシャフト６０が収容
されるようにして、フランジ部６１ｂがモータケース４
４の外側に取付固定されるようになっている。
筒状部６１ａに設けられたフランジ部６１ｂとからなっ
ている。筒状部６１ａ内に、スプリングケース５６、第
１および第２スパイラルスプリング５７,５８、ジョイ
ントブッシュ５９、およびブッシュシャフト６０が収容
されるようにして、フランジ部６１ｂがモータケース４
４の外側に取付固定されるようになっている。
【００８８】図６に示すように、モータ回転量検出手段
１４は、歯車減速機構６２と、ボリュームタイプのモー
タ回転ボリューム検出計６３とを備えている。歯車減速
機構６２の回転取出しギヤ６２ａは、その外歯がモータ
回転軸４０の軸部４０ｄのスプライン溝４０ｃに噛合し
てモータ回転軸４０の回転を取り出すようになってい
る。そして、モータ回転軸４０の回転が歯車減速機構６
２により減速されて、モータ回転軸４０の回転量の絶対
値がモータ回転ボリューム検出計６３で検出されるよう
になる。
１４は、歯車減速機構６２と、ボリュームタイプのモー
タ回転ボリューム検出計６３とを備えている。歯車減速
機構６２の回転取出しギヤ６２ａは、その外歯がモータ
回転軸４０の軸部４０ｄのスプライン溝４０ｃに噛合し
てモータ回転軸４０の回転を取り出すようになってい
る。そして、モータ回転軸４０の回転が歯車減速機構６
２により減速されて、モータ回転軸４０の回転量の絶対
値がモータ回転ボリューム検出計６３で検出されるよう
になる。
【００８９】更に、図８に示すように、超音波モータ１
０を駆動するためのドライバユニット１５にはマイクロ
コンピュータ等からなる中央処理装置（以下、ＣＰＵと
もいう）６４が接続されている。このＣＰＵ６４には、
リール回転ボリューム検出計３５およびモータ回転検出
計６３も接続されていると共に、更に前方物体検出セン
サ６５、バックルスイッチ６７、車速センサ６８がそれ
ぞれ接続されている。
０を駆動するためのドライバユニット１５にはマイクロ
コンピュータ等からなる中央処理装置（以下、ＣＰＵと
もいう）６４が接続されている。このＣＰＵ６４には、
リール回転ボリューム検出計３５およびモータ回転検出
計６３も接続されていると共に、更に前方物体検出セン
サ６５、バックルスイッチ６７、車速センサ６８がそれ
ぞれ接続されている。
【００９０】図７に示すように、前方物体検出センサ６
５は、例えば光学系センサで構成され、例えば車両のフ
ロントウィンドシールドの車室側の所定位置に取り付け
られる。そして、この前方物体検出センサ６５は車両前
方にある物体を検出してその物体検出信号をＣＰＵ６４
に送出する。また、バックルスイッチ６７はシートベル
トの装着すなわちバックルとトングとの連結を検知して
その検知信号をＣＰＵ６４に送出する。更に、車速セン
サ６８は自車の走行速度を検知してその検知信号をＣＰ
Ｕ６４に送出する。
５は、例えば光学系センサで構成され、例えば車両のフ
ロントウィンドシールドの車室側の所定位置に取り付け
られる。そして、この前方物体検出センサ６５は車両前
方にある物体を検出してその物体検出信号をＣＰＵ６４
に送出する。また、バックルスイッチ６７はシートベル
トの装着すなわちバックルとトングとの連結を検知して
その検知信号をＣＰＵ６４に送出する。更に、車速セン
サ６８は自車の走行速度を検知してその検知信号をＣＰ
Ｕ６４に送出する。
【００９１】そして、ＣＰＵ６４は、これらの各検出
計、検出センサ、スイッチ等からの出力信号に基づいて
超音波モータ１０を駆動制御し、シートベルト３のベル
トテンションを制御するようになっている。その場合、
シートベルト３のベルトテンションは、リール回転量検
出手段９からのリール回転量とモータ回転量検出手段１
４からのモータ回転軸の回転量とに基づいて、ＣＰＵ６
４が算出するようになっている。
計、検出センサ、スイッチ等からの出力信号に基づいて
超音波モータ１０を駆動制御し、シートベルト３のベル
トテンションを制御するようになっている。その場合、
シートベルト３のベルトテンションは、リール回転量検
出手段９からのリール回転量とモータ回転量検出手段１
４からのモータ回転軸の回転量とに基づいて、ＣＰＵ６
４が算出するようになっている。
【００９２】ところで、このような超音波モータ１０に
よるベルトテンション制御のために、この例の乗員拘束
保護システムにおいては、８つのモードを設けている。
これらの８つのモードは、非使用モード、ベルト引出し
モード、ベルト巻取りモード、ベルト装着後のベルト長
さ調節モード、コンフォートモード、注意モード、警告
モード、緊急モードおよびチャイルドシートモード（以
下、ＣＲＳモードともいう）である。
よるベルトテンション制御のために、この例の乗員拘束
保護システムにおいては、８つのモードを設けている。
これらの８つのモードは、非使用モード、ベルト引出し
モード、ベルト巻取りモード、ベルト装着後のベルト長
さ調節モード、コンフォートモード、注意モード、警告
モード、緊急モードおよびチャイルドシートモード（以
下、ＣＲＳモードともいう）である。
【００９３】非使用モードは、シートベルト３がリトラ
クタ１のリール４に、ベルトの緩みがない状態で完全に
巻き取られているときにおいて、ベルトテンションが設
定されるモードである。この非使用モードでは、ベルト
テンションは、ベルト３がトングの自重で引き出されな
い程度の第１および２スプリング５７,５８の付勢力に
よるきわめて小さな値（例えば、０.１４kgf強程度）に
設定されている。
クタ１のリール４に、ベルトの緩みがない状態で完全に
巻き取られているときにおいて、ベルトテンションが設
定されるモードである。この非使用モードでは、ベルト
テンションは、ベルト３がトングの自重で引き出されな
い程度の第１および２スプリング５７,５８の付勢力に
よるきわめて小さな値（例えば、０.１４kgf強程度）に
設定されている。
【００９４】ベルト引出しモードは、シートベルト３の
装着のためのシートベルト３の引出し時において、ベル
トテンションが設定されるモードである。このベルト引
出しモードでは、ベルトテンションは、乗員が、ベルト
引出し時に引出し力が軽いと感じるような比較的小さな
値（例えば、０.４kgf弱程度）に設定されている。
装着のためのシートベルト３の引出し時において、ベル
トテンションが設定されるモードである。このベルト引
出しモードでは、ベルトテンションは、乗員が、ベルト
引出し時に引出し力が軽いと感じるような比較的小さな
値（例えば、０.４kgf弱程度）に設定されている。
【００９５】ベルト巻取りモードは、シートベルト３の
装着解除でのシートベルト３の巻取り時において、ベル
トテンションが設定されるモードである。このベルト巻
取りモードでは、ベルトテンションは、ベルト巻取り時
にシートベルト３を所定時間（例えば、２sec）内で完
全に巻き取るような比較的大きな値（例えば、０.６kgf
強程度）に設定されている。
装着解除でのシートベルト３の巻取り時において、ベル
トテンションが設定されるモードである。このベルト巻
取りモードでは、ベルトテンションは、ベルト巻取り時
にシートベルト３を所定時間（例えば、２sec）内で完
全に巻き取るような比較的大きな値（例えば、０.６kgf
強程度）に設定されている。
【００９６】ベルト装着後のベルト長さ調節モードは、
バックルとトングとの係合後におけるベルト長さ調節時
においてベルトテンションが設定されるモードである。
このベルト長さ調節モードでは、ベルトテンションは、
バックルとトングとの係合後のベルト長さ調節時にシー
トベルト３のスラックを除去してシートベルト３が乗員
にフィットするような比較的大きな値（例えば、０.５k
gf強程度）に設定されている。
バックルとトングとの係合後におけるベルト長さ調節時
においてベルトテンションが設定されるモードである。
このベルト長さ調節モードでは、ベルトテンションは、
バックルとトングとの係合後のベルト長さ調節時にシー
トベルト３のスラックを除去してシートベルト３が乗員
にフィットするような比較的大きな値（例えば、０.５k
gf強程度）に設定されている。
【００９７】このベルト長さ調節モードにおけるシート
ベルトの長さ調節は、まず始めに乗員が車両のシートに
正姿勢で着座し、バックルにトングを係合してシートベ
ルト３を装着した状態で、自車の車速が設定速度を超え
てから所定時間経過後に、ＣＰＵ６４が超音波モータ１
０を一旦ベルト巻取り方向βにゆっくりと回転させ、シ
ートベルト３を着座した乗員にフィットした状態となる
まで巻き取ることにより、行われる。
ベルトの長さ調節は、まず始めに乗員が車両のシートに
正姿勢で着座し、バックルにトングを係合してシートベ
ルト３を装着した状態で、自車の車速が設定速度を超え
てから所定時間経過後に、ＣＰＵ６４が超音波モータ１
０を一旦ベルト巻取り方向βにゆっくりと回転させ、シ
ートベルト３を着座した乗員にフィットした状態となる
まで巻き取ることにより、行われる。
【００９８】これらのベルト引出しモード、ベルト巻取
りモード、およびベルト長さ調節モードにより、シート
ベルトリトラクタ１は、ベルト引出しを軽く行うことが
できると共に、ベルト巻取りを迅速にかつ完全に行うこ
とができ、更にベルトスラックを自動的に除去すること
ができるコンビニエンス機能を発揮するようになる。
りモード、およびベルト長さ調節モードにより、シート
ベルトリトラクタ１は、ベルト引出しを軽く行うことが
できると共に、ベルト巻取りを迅速にかつ完全に行うこ
とができ、更にベルトスラックを自動的に除去すること
ができるコンビニエンス機能を発揮するようになる。
【００９９】コンフォートモードは、通常運転時および
通常運転時の物取り等のための乗員の移動時におけるベ
ルトテンションが設定されるモードである。このコンフ
ォートモードでは、ベルトテンションは、通常運転時の
ベルト装着状態で、乗員がシートベルト３からの負荷を
軽いと感じるようにしながら、しかも物取り等の動作を
容易にするためにシートベルト３の長さ調節を可能にす
る程度の比較的小さな値（例えば、０.３kgf弱程度）に
設定されている。
通常運転時の物取り等のための乗員の移動時におけるベ
ルトテンションが設定されるモードである。このコンフ
ォートモードでは、ベルトテンションは、通常運転時の
ベルト装着状態で、乗員がシートベルト３からの負荷を
軽いと感じるようにしながら、しかも物取り等の動作を
容易にするためにシートベルト３の長さ調節を可能にす
る程度の比較的小さな値（例えば、０.３kgf弱程度）に
設定されている。
【０１００】乗員拘束保護システムをこのコンフォート
モードに設定させる条件として、例えば、１. 前方に検
出物体がないとき、２. 前方の検出物体が近づいてこな
いときの２つの条件が設定されている。
モードに設定させる条件として、例えば、１. 前方に検
出物体がないとき、２. 前方の検出物体が近づいてこな
いときの２つの条件が設定されている。
【０１０１】そして、コンフォートモードの条件の一つ
が成立しているか否かを実際に判断するにあたっては、
前方物体検出センサ６５からの物体検出信号がないこ
と、前方物体検出センサ６５からの物体検出信号があっ
たとき、自車の速度と物体の速度との差、すなわち自車
と物体との相対速度が、相対速度≦０である（すなわ
ち、物体が自車に近づいてこない）こと、あるいは他の
モードが成立されていないことをＣＰＵ６４が判断する
ことにより、コンフォートモードの条件が成立している
と判断する。
が成立しているか否かを実際に判断するにあたっては、
前方物体検出センサ６５からの物体検出信号がないこ
と、前方物体検出センサ６５からの物体検出信号があっ
たとき、自車の速度と物体の速度との差、すなわち自車
と物体との相対速度が、相対速度≦０である（すなわ
ち、物体が自車に近づいてこない）こと、あるいは他の
モードが成立されていないことをＣＰＵ６４が判断する
ことにより、コンフォートモードの条件が成立している
と判断する。
【０１０２】乗員拘束保護システムのコンフォートモー
ド設定は次のようにして行われる。ベルト長さ調節モー
ドでシートベルト３を着座した乗員にフィットした状態
にした後、ＣＰＵ６４は乗員拘束保護システムが正常で
あるか否かを判断するとともに、乗員の正姿勢の着座状
態をチェックして初期条件を設定する。その後で、超音
波モータ１０をベルト引出し方向αにゆっくりと回転さ
せて、スプリング手段１３による巻取り力を緩和してベ
ルトテンションを比較的小さな値に制御することによ
り、乗員拘束保護システムをコンフォートモードに設定
する。このとき、リール回転量検出計３５およびモータ
回転量検出計６３からのリール４の回転位置および超音
波モータ１０の回転位置がＣＰＵ６４のメモリに記憶さ
れる。
ド設定は次のようにして行われる。ベルト長さ調節モー
ドでシートベルト３を着座した乗員にフィットした状態
にした後、ＣＰＵ６４は乗員拘束保護システムが正常で
あるか否かを判断するとともに、乗員の正姿勢の着座状
態をチェックして初期条件を設定する。その後で、超音
波モータ１０をベルト引出し方向αにゆっくりと回転さ
せて、スプリング手段１３による巻取り力を緩和してベ
ルトテンションを比較的小さな値に制御することによ
り、乗員拘束保護システムをコンフォートモードに設定
する。このとき、リール回転量検出計３５およびモータ
回転量検出計６３からのリール４の回転位置および超音
波モータ１０の回転位置がＣＰＵ６４のメモリに記憶さ
れる。
【０１０３】また、システムがコンフォートモードに設
定されている状態で、乗員が例えば物取り等により若干
動いてシートベルト３が引き出された場合には、ＣＰＵ
６４は、乗員が元の正姿勢に戻ったとき、メモリされて
いるリール４の回転位置および超音波モータ１０の回転
位置に基づいて超音波モータ１０を制御し、元のコンフ
ォートモードの状態にするようにしている。
定されている状態で、乗員が例えば物取り等により若干
動いてシートベルト３が引き出された場合には、ＣＰＵ
６４は、乗員が元の正姿勢に戻ったとき、メモリされて
いるリール４の回転位置および超音波モータ１０の回転
位置に基づいて超音波モータ１０を制御し、元のコンフ
ォートモードの状態にするようにしている。
【０１０４】更に、コンフォートモード以外の他のモー
ドに設定されている乗員拘束保護システムを、コンフォ
ートモードに設定するには、コンフォートモードの条件
の一つが成立されてから所定時間経過後に、前述と同様
に一旦シートベルト３を巻き取り、その後にコンフォー
トモードに設定する。
ドに設定されている乗員拘束保護システムを、コンフォ
ートモードに設定するには、コンフォートモードの条件
の一つが成立されてから所定時間経過後に、前述と同様
に一旦シートベルト３を巻き取り、その後にコンフォー
トモードに設定する。
【０１０５】注意モードは、車両の運転中、接近してく
る前方の検出物体に対して乗員の回避動作に充分余裕が
あるときにおけるベルトテンションモードである。この
注意モードでは、ベルトテンションは、シートベルト３
のベルトテンションをスプリング手段１３の付勢力によ
る巻取り力のみによる値に設定しているが、その場合ス
プリング手段１３の付勢力は、コンフォートモードの場
合よりも少し強めた値（例えば０.５０kgf程度）に設定
している。すなわち、超音波モータ１０の回転トルクに
よる巻取り力がベルトテンションに直接寄与しないよう
にしている。乗員拘束保護システムをこの注意モードに
動作させる条件として、１. シートベルト３を装着、離
脱するとき、２. 自車が速度１０〜２０km/h以上で走行
中に、検出物体が近づきつつあるが、乗員の回避動作に
充分余裕があるとき、またはすでに減速等の回避動作を
行っているとき、の２つの条件が設定されている。
る前方の検出物体に対して乗員の回避動作に充分余裕が
あるときにおけるベルトテンションモードである。この
注意モードでは、ベルトテンションは、シートベルト３
のベルトテンションをスプリング手段１３の付勢力によ
る巻取り力のみによる値に設定しているが、その場合ス
プリング手段１３の付勢力は、コンフォートモードの場
合よりも少し強めた値（例えば０.５０kgf程度）に設定
している。すなわち、超音波モータ１０の回転トルクに
よる巻取り力がベルトテンションに直接寄与しないよう
にしている。乗員拘束保護システムをこの注意モードに
動作させる条件として、１. シートベルト３を装着、離
脱するとき、２. 自車が速度１０〜２０km/h以上で走行
中に、検出物体が近づきつつあるが、乗員の回避動作に
充分余裕があるとき、またはすでに減速等の回避動作を
行っているとき、の２つの条件が設定されている。
【０１０６】注意モードの動作条件の一つが成立してい
るか否かを実際に判断するにあたっては、まず１の条件
はトングとバックルとの連結、分離を、バックルスイッ
チ６７により検出して判断する。
るか否かを実際に判断するにあたっては、まず１の条件
はトングとバックルとの連結、分離を、バックルスイッ
チ６７により検出して判断する。
【０１０７】また２の条件の成立判断は、まず自車走行
速度が所定速度であるとき、前方物体検出センサ６５か
らの物体検出信号により自車と物体との前後方向の相対
距離および相対速度を求め、自車走行速度が相対速度よ
り大きくかつ相対速度が正であるとき、(1) 先にある物
体が自車と同方向に走行している先行車でありかつこの
先行車との相対距離が縮まる追従走行であると判断す
る。また自車走行速度が相対速度以下であるとき、(2)
先にある物体が静止物または対向車であると判断する。
そして、まず、自車を同じ設定減速度で減速したときの
安全車間距離を(1)および(2)のそれぞれについて求め、
相対距離が求めた安全車間距離以下のとき、２の条件が
成立していると判断する。
速度が所定速度であるとき、前方物体検出センサ６５か
らの物体検出信号により自車と物体との前後方向の相対
距離および相対速度を求め、自車走行速度が相対速度よ
り大きくかつ相対速度が正であるとき、(1) 先にある物
体が自車と同方向に走行している先行車でありかつこの
先行車との相対距離が縮まる追従走行であると判断す
る。また自車走行速度が相対速度以下であるとき、(2)
先にある物体が静止物または対向車であると判断する。
そして、まず、自車を同じ設定減速度で減速したときの
安全車間距離を(1)および(2)のそれぞれについて求め、
相対距離が求めた安全車間距離以下のとき、２の条件が
成立していると判断する。
【０１０８】乗員拘束保護システムを注意モードに設定
するには、注意モードの条件が成立していると判断した
とき、所定時間経過後に超音波モータ１０をベルト巻取
り方向βにゆっくりと回転させる。これにより、乗員拘
束保護システムを、シートベルト３にスプリング手段１
３による巻取り力のみが加えられた状態で、ベルトテン
ションを、前述のようにコンフォートモードの場合より
も強めた値に設定した後、超音波モータ１０を停止す
る。こうして、乗員拘束保護システムを注意モードに設
定する。なお、この注意モードは必ずしも必要ではな
く、場合によっては省略することもできる。
するには、注意モードの条件が成立していると判断した
とき、所定時間経過後に超音波モータ１０をベルト巻取
り方向βにゆっくりと回転させる。これにより、乗員拘
束保護システムを、シートベルト３にスプリング手段１
３による巻取り力のみが加えられた状態で、ベルトテン
ションを、前述のようにコンフォートモードの場合より
も強めた値に設定した後、超音波モータ１０を停止す
る。こうして、乗員拘束保護システムを注意モードに設
定する。なお、この注意モードは必ずしも必要ではな
く、場合によっては省略することもできる。
【０１０９】警告モードは、車両の運転中、接近してく
る前方の検出物体に対して、ただちに乗員の回避動作が
必要なときにおけるベルトテンションが設定されるモー
ドである。この警告モードでは、ベルトテンションは、
クラッチ機構１１を介して、超音波モータ１０の低トル
クで直接シートベルト３をモータ回転軸４０が停止する
まで巻き取ることにより、注意モードの場合よりかなり
大きな値（例えば、４〜５kgf程度）に設定される。こ
の場合のベルトテンションは乗員がシートベルト３を引
いたと感じる大きさの荷重であり、これにより、乗員は
体感で、ただちに回避動作が必要であることの警告を知
ることができるようになっている。乗員拘束保護システ
ムをこの注意モードに動作させる条件として、１. 検出
物体が近づきつつあって、ただちに乗員の回避動作が必
要なとき、の条件が設定されている。
る前方の検出物体に対して、ただちに乗員の回避動作が
必要なときにおけるベルトテンションが設定されるモー
ドである。この警告モードでは、ベルトテンションは、
クラッチ機構１１を介して、超音波モータ１０の低トル
クで直接シートベルト３をモータ回転軸４０が停止する
まで巻き取ることにより、注意モードの場合よりかなり
大きな値（例えば、４〜５kgf程度）に設定される。こ
の場合のベルトテンションは乗員がシートベルト３を引
いたと感じる大きさの荷重であり、これにより、乗員は
体感で、ただちに回避動作が必要であることの警告を知
ることができるようになっている。乗員拘束保護システ
ムをこの注意モードに動作させる条件として、１. 検出
物体が近づきつつあって、ただちに乗員の回避動作が必
要なとき、の条件が設定されている。
【０１１０】警告モードの動作条件が成立しているか否
かを実際に判断する方法は、前述の注意モードの場合と
ほとんど同じであり、安全車間距離を求めるが、この安
全車間距離は注意モードの場合より短く設定されてい
る。求めた安全車間距離が相対距離以上であるとき、１
の条件が成立していると判断する。
かを実際に判断する方法は、前述の注意モードの場合と
ほとんど同じであり、安全車間距離を求めるが、この安
全車間距離は注意モードの場合より短く設定されてい
る。求めた安全車間距離が相対距離以上であるとき、１
の条件が成立していると判断する。
【０１１１】乗員拘束保護システムを警告モードに設定
するには、警告モードの条件が成立していると判断した
とき、超音波モータ１０をベルト巻取り方向βに注意モ
ードの場合より急激に回転させる。これにより、クラッ
チ機構１１が作動して、超音波モータ１０とリール４と
が直結される。そして、超音波モータ１０の低トルクで
モータ回転軸４０が停止するまでリール４をベルト巻取
り方向βに回転させ、ベルトテンションを、前述のよう
に注意モードの場合よりも強めた値に設定した後、超音
波モータ１０を停止する。こうして、乗員拘束保護シス
テムを警告モードに設定する。
するには、警告モードの条件が成立していると判断した
とき、超音波モータ１０をベルト巻取り方向βに注意モ
ードの場合より急激に回転させる。これにより、クラッ
チ機構１１が作動して、超音波モータ１０とリール４と
が直結される。そして、超音波モータ１０の低トルクで
モータ回転軸４０が停止するまでリール４をベルト巻取
り方向βに回転させ、ベルトテンションを、前述のよう
に注意モードの場合よりも強めた値に設定した後、超音
波モータ１０を停止する。こうして、乗員拘束保護シス
テムを警告モードに設定する。
【０１１２】緊急モードは、車両の運転中、接近してく
る前方の検出物体に対して、回避の余裕がなく、乗員の
回避動作が不能であるときにおけるベルトテンションが
設定されるモードである。この緊急モードでは、ベルト
テンションは、クラッチ機構１１を作動して、超音波モ
ータ１０の高トルクで直接シートベルト３を強制的に一
定時間巻き取ることにより、警告モードの場合より大き
な値（例えば６kgf以上等）に設定される。この場合の
ベルトテンションは、乗員がかなりきつく感じる大きさ
の荷重である。乗員拘束保護システムをこの緊急モード
に動作させる条件として、１. 自車が速度１０〜２０km
/h以上で走行中に、ドライバーの回避動作では検出物体
との衝突が回避できないとき、の条件が設定されてい
る。
る前方の検出物体に対して、回避の余裕がなく、乗員の
回避動作が不能であるときにおけるベルトテンションが
設定されるモードである。この緊急モードでは、ベルト
テンションは、クラッチ機構１１を作動して、超音波モ
ータ１０の高トルクで直接シートベルト３を強制的に一
定時間巻き取ることにより、警告モードの場合より大き
な値（例えば６kgf以上等）に設定される。この場合の
ベルトテンションは、乗員がかなりきつく感じる大きさ
の荷重である。乗員拘束保護システムをこの緊急モード
に動作させる条件として、１. 自車が速度１０〜２０km
/h以上で走行中に、ドライバーの回避動作では検出物体
との衝突が回避できないとき、の条件が設定されてい
る。
【０１１３】緊急モードの動作条件が成立しているか否
かを実際に判断するにあたっては、自車走行速度が所定
速度以上であり、自車と物体との相対速度および相対距
離、予め設定されているシステムの作動完了時間、予め
設定した設定余裕距離等に基づいて、緊急モードの条件
が成立していると判断する。
かを実際に判断するにあたっては、自車走行速度が所定
速度以上であり、自車と物体との相対速度および相対距
離、予め設定されているシステムの作動完了時間、予め
設定した設定余裕距離等に基づいて、緊急モードの条件
が成立していると判断する。
【０１１４】乗員拘束保護システムを緊急モードに設定
するには、緊急モードの条件が成立していると判断した
とき、超音波モータ１０をベルト巻取り方向βに急激に
回転させる。これにより、クラッチ機構１１が作動し
て、超音波モータ１０とリール４とが直結される。そし
て、ベルトテンションを、超音波モータ１０の高トルク
で直接シートベルト３を強制的に一定時間巻き取ること
により、前述のように警告モードの場合より強めた値に
設定した後、超音波モータ１０を停止する。こうして、
乗員拘束保護システムを緊急モードに設定する。
するには、緊急モードの条件が成立していると判断した
とき、超音波モータ１０をベルト巻取り方向βに急激に
回転させる。これにより、クラッチ機構１１が作動し
て、超音波モータ１０とリール４とが直結される。そし
て、ベルトテンションを、超音波モータ１０の高トルク
で直接シートベルト３を強制的に一定時間巻き取ること
により、前述のように警告モードの場合より強めた値に
設定した後、超音波モータ１０を停止する。こうして、
乗員拘束保護システムを緊急モードに設定する。
【０１１５】ＣＲＳモードは、例えば図１１に示すよう
に車両シート６９にシートベルト３によってチャイルド
シート７０を固定するときにおけるベルトテンションが
設定されるモードである。このＣＲＳモードでは、ベル
トテンションは、車両シート６９にチャイルドシート７
０を堅固に固定するために、緊急モードと同等かそれ以
上の大きな値（例えば６kgf以上等）に設定される。
に車両シート６９にシートベルト３によってチャイルド
シート７０を固定するときにおけるベルトテンションが
設定されるモードである。このＣＲＳモードでは、ベル
トテンションは、車両シート６９にチャイルドシート７
０を堅固に固定するために、緊急モードと同等かそれ以
上の大きな値（例えば６kgf以上等）に設定される。
【０１１６】乗員拘束保護システムをＣＲＳモードに設
定するには、バックルとトングとを係合した後、バック
ルに設けられたＣＲＳモード選択ボタンを押すことによ
り、ＣＰＵ６４が超音波モータ１０をベルト巻取り方向
βに注意モードの場合より急激に回転させる。これによ
り、クラッチ機構１１が作動して、超音波モータ１０と
リール４とが直結される。そして、超音波モータ１０の
高トルクの回転トルクでモータ回転軸４０が停止するま
でリール４をベルト巻取り方向βに回転させ、ベルトテ
ンションを、前述のように緊急モードと同等かそれ以上
の大きな値に設定した後、超音波モータ１０を停止す
る。こうして、乗員拘束保護システムをＣＲＳモードに
設定する。
定するには、バックルとトングとを係合した後、バック
ルに設けられたＣＲＳモード選択ボタンを押すことによ
り、ＣＰＵ６４が超音波モータ１０をベルト巻取り方向
βに注意モードの場合より急激に回転させる。これによ
り、クラッチ機構１１が作動して、超音波モータ１０と
リール４とが直結される。そして、超音波モータ１０の
高トルクの回転トルクでモータ回転軸４０が停止するま
でリール４をベルト巻取り方向βに回転させ、ベルトテ
ンションを、前述のように緊急モードと同等かそれ以上
の大きな値に設定した後、超音波モータ１０を停止す
る。こうして、乗員拘束保護システムをＣＲＳモードに
設定する。
【０１１７】このように構成されたこの例の乗員拘束保
護システムの作動について説明する。(1) シートベルト
の非使用状態 シートベルトが使用されていないときは、シートベルト
３が引き出されなく、スプリングケース５６およびモー
タ回転軸４０は、シートベルト３がトングの自重で引き
出されない程度の第１および２スプリング８,９の付勢
力が発生する位置で停止している。
護システムの作動について説明する。(1) シートベルト
の非使用状態 シートベルトが使用されていないときは、シートベルト
３が引き出されなく、スプリングケース５６およびモー
タ回転軸４０は、シートベルト３がトングの自重で引き
出されない程度の第１および２スプリング８,９の付勢
力が発生する位置で停止している。
【０１１８】(2) シートベルトの引出時 シートベルトを装着するために、車両の乗員によってシ
ートベルト３の引き出しが通常の引出し速さで開始され
ると、リール４がベルト引出し方向αに回転し、このリ
ール４の回転がトーションバー２７、ピン３７、回転取
出しギヤ３３、減速歯車機構３４を介してリール回転ボ
リューム検出計３５によって検出される。このとき、ヴ
ィークルセンサおよびウェビングセンサが共に作動しな
いので、ロックギヤ２２およびロッキングベース２０が
回転可能となっている。したがって、ロッキングベース
２０とストッパ２８とに回転差が生じないと共に、トー
ションバー２７がねじられなく、ＥＡ機構７はＥＡ機能
を行わない。
ートベルト３の引き出しが通常の引出し速さで開始され
ると、リール４がベルト引出し方向αに回転し、このリ
ール４の回転がトーションバー２７、ピン３７、回転取
出しギヤ３３、減速歯車機構３４を介してリール回転ボ
リューム検出計３５によって検出される。このとき、ヴ
ィークルセンサおよびウェビングセンサが共に作動しな
いので、ロックギヤ２２およびロッキングベース２０が
回転可能となっている。したがって、ロッキングベース
２０とストッパ２８とに回転差が生じないと共に、トー
ションバー２７がねじられなく、ＥＡ機構７はＥＡ機能
を行わない。
【０１１９】リール回転ボリューム検出計３５の検出信
号がＣＰＵ６４に供給され、ＣＰＵ６４はこの検出信号
に基づいて超音波モータ１０をベルト引出し方向αに所
定量回転する。このとき、超音波モータ１０はスロース
タートで立ち上げられるので、クラッチ機構１１は作動
しなく、モータ回転軸４０とリール４とは直結しなく、
スプリング手段１３を介してのみ接続されるようにな
る。
号がＣＰＵ６４に供給され、ＣＰＵ６４はこの検出信号
に基づいて超音波モータ１０をベルト引出し方向αに所
定量回転する。このとき、超音波モータ１０はスロース
タートで立ち上げられるので、クラッチ機構１１は作動
しなく、モータ回転軸４０とリール４とは直結しなく、
スプリング手段１３を介してのみ接続されるようにな
る。
【０１２０】スプリングケース５６がベルト引出し方向
αに所定量回転されることにより、スプリング手段１３
によってリール４に与えられるトルクは、第２スパイラ
ルスプリング５８のばね力による小さい値となる。これ
により、乗員は、シートベルトリトラクタ１からシート
ベルト３を引き出すときにはほとんど抵抗力を受けるこ
とがなく、きわめて軽快にシートベルト３を引き出すこ
とができる。このとき、リール回転ボリューム検出計３
５によってリール４の回転量がベルト引き出し量として
検出されるとともに、モータ回転ボリューム検出計６３
によってスプリングケース５６の回転量が検出される。
こうして、ベルト引出しモードが設定される。
αに所定量回転されることにより、スプリング手段１３
によってリール４に与えられるトルクは、第２スパイラ
ルスプリング５８のばね力による小さい値となる。これ
により、乗員は、シートベルトリトラクタ１からシート
ベルト３を引き出すときにはほとんど抵抗力を受けるこ
とがなく、きわめて軽快にシートベルト３を引き出すこ
とができる。このとき、リール回転ボリューム検出計３
５によってリール４の回転量がベルト引き出し量として
検出されるとともに、モータ回転ボリューム検出計６３
によってスプリングケース５６の回転量が検出される。
こうして、ベルト引出しモードが設定される。
【０１２１】(3) 装着時のシートベルトの長さ調節 シートベルト３が所定量引き出されて、トングがバック
ルに係合されると、バックルスイッチ６７がオンし、そ
のオン信号がＣＰＵ６４に供給される。すると、ＣＰＵ
６４は超音波モータ１０を逆のベルト巻取り方向βに前
述のベルト引出し方向αの回転量よりも大きな所定量だ
け回転駆動する。すると、スプリングケース５６もベル
ト巻取り方向βにこの所定量だけ回転され、リール４に
与えられるトルクが第１および第２スパイラルスプリン
グ５７,５８のばね力による大きい値となる。このスプ
リングケース５６の回転量の制御は、モータ回転ボリュ
ーム検出計６３からの検出信号に基づいてＣＰＵ６４が
超音波モータ１０を制御することにより行われる。こう
して、ベルト引き出し開始後における第２スパイラルス
プリング５８のばね力によるリール４のトルクの小さい
状態が終了した後、逆に第１および第２スパイラルスプ
リング５７,５８のばね力によるリール４のトルクが大
きく増大する。そして、これにより、シートベルト３の
緩みが除去され、シートベルト３は乗員にぴったりとフ
ィットする。こうして、ベルト長さ調節モードが設定さ
れる。
ルに係合されると、バックルスイッチ６７がオンし、そ
のオン信号がＣＰＵ６４に供給される。すると、ＣＰＵ
６４は超音波モータ１０を逆のベルト巻取り方向βに前
述のベルト引出し方向αの回転量よりも大きな所定量だ
け回転駆動する。すると、スプリングケース５６もベル
ト巻取り方向βにこの所定量だけ回転され、リール４に
与えられるトルクが第１および第２スパイラルスプリン
グ５７,５８のばね力による大きい値となる。このスプ
リングケース５６の回転量の制御は、モータ回転ボリュ
ーム検出計６３からの検出信号に基づいてＣＰＵ６４が
超音波モータ１０を制御することにより行われる。こう
して、ベルト引き出し開始後における第２スパイラルス
プリング５８のばね力によるリール４のトルクの小さい
状態が終了した後、逆に第１および第２スパイラルスプ
リング５７,５８のばね力によるリール４のトルクが大
きく増大する。そして、これにより、シートベルト３の
緩みが除去され、シートベルト３は乗員にぴったりとフ
ィットする。こうして、ベルト長さ調節モードが設定さ
れる。
【０１２２】(4) シートベルトの通常装着時、あるいは
車両の通常運転中、前方に物体が検出されないかあるい
は前方に物体が検出されても遠ざかっていくとき シートベルト３の緩みが除去されて乗員にぴったりとフ
ィットした状態では、シートベルト３による乗員への圧
迫感が強いので、シートベルト３が乗員にフィットした
後、超音波モータ１０によってスプリングケース５６が
再びベルト引出し方向αに所定回転量回転され、リール
４のトルクが小さい値に設定される。これにより、シー
トベルト３による圧迫感が解消ないし低減される。この
ときの、リール４の回転位置および超音波モータ１０の
回転位置がＣＰＵ６４内のメモリに記憶される。こうし
て、乗員拘束保護システム１はコンフォートモードに設
定される。
車両の通常運転中、前方に物体が検出されないかあるい
は前方に物体が検出されても遠ざかっていくとき シートベルト３の緩みが除去されて乗員にぴったりとフ
ィットした状態では、シートベルト３による乗員への圧
迫感が強いので、シートベルト３が乗員にフィットした
後、超音波モータ１０によってスプリングケース５６が
再びベルト引出し方向αに所定回転量回転され、リール
４のトルクが小さい値に設定される。これにより、シー
トベルト３による圧迫感が解消ないし低減される。この
ときの、リール４の回転位置および超音波モータ１０の
回転位置がＣＰＵ６４内のメモリに記憶される。こうし
て、乗員拘束保護システム１はコンフォートモードに設
定される。
【０１２３】そして、通常走行時は、乗員拘束保護シス
テムは、このコンフォートモード状態が保持される。こ
のコンフォートモード状態では、乗員が物を取るためな
どで動くと、スプリング手段１３の付勢力が弱くなって
いるため、シートベルト３が容易に引き出されるが、乗
員が再び元の着座姿勢に戻ると、引き出されたシートベ
ルト３はスプリング手段１３の付勢力によってリール４
の記憶されている回転位置となるまで巻き取られ、乗員
拘束保護システムはコンフォートモード状態に復帰され
る。このコンフォートモード時にも、ＥＡ機構７はＥＡ
機能を行わない。
テムは、このコンフォートモード状態が保持される。こ
のコンフォートモード状態では、乗員が物を取るためな
どで動くと、スプリング手段１３の付勢力が弱くなって
いるため、シートベルト３が容易に引き出されるが、乗
員が再び元の着座姿勢に戻ると、引き出されたシートベ
ルト３はスプリング手段１３の付勢力によってリール４
の記憶されている回転位置となるまで巻き取られ、乗員
拘束保護システムはコンフォートモード状態に復帰され
る。このコンフォートモード時にも、ＥＡ機構７はＥＡ
機能を行わない。
【０１２４】(5) 車両運転中、接近してくる前方の検出
物体に対して乗員の回避動作に充分余裕があるとき、ま
たは既に回避動作が行われているとき このときは、超音波モータ１０がスロースタートで立ち
上げられ、スプリングケース５６が再びベルト巻取り方
向βに所定回転量回転され、リール４の巻取りトルクが
大きい値に設定される。このとき、超音波モータ１０が
スロースタートであるため、クラッチ機構１１は作動し
なく、リール４とモータ回転軸４０とは、スプリング手
段１３を介してのみ接続される。
物体に対して乗員の回避動作に充分余裕があるとき、ま
たは既に回避動作が行われているとき このときは、超音波モータ１０がスロースタートで立ち
上げられ、スプリングケース５６が再びベルト巻取り方
向βに所定回転量回転され、リール４の巻取りトルクが
大きい値に設定される。このとき、超音波モータ１０が
スロースタートであるため、クラッチ機構１１は作動し
なく、リール４とモータ回転軸４０とは、スプリング手
段１３を介してのみ接続される。
【０１２５】スプリングケース５６のベルト巻取り方向
βの回転により、スプリング手段１３の付勢力が強くな
り、リール４の巻取りトルクが大きい値に設定される。
これにより、乗員に対してシートベルト３による若干の
圧迫感が生じる。これにより、前方に物体があって徐々
に接近しつつあるとき、乗員に対して注意が促される。
こうして、乗員拘束保護システム１は注意モードに設定
される。
βの回転により、スプリング手段１３の付勢力が強くな
り、リール４の巻取りトルクが大きい値に設定される。
これにより、乗員に対してシートベルト３による若干の
圧迫感が生じる。これにより、前方に物体があって徐々
に接近しつつあるとき、乗員に対して注意が促される。
こうして、乗員拘束保護システム１は注意モードに設定
される。
【０１２６】(6) 車両運転中、接近してくる前方の検出
物体に対して、ただちに乗員が回避動作を行わなければ
ならないとき このときは、超音波モータ１０が急激に立ち上げられる
ので、クラッチ機構１１が作動する。すなわち、モータ
回転軸４０の回転に対して慣性プレート４８の回転が遅
れ、モータ回転軸４０と慣性プレート４８との間に回転
差が生じる。するので、慣性プレート４８のカム孔４８
ａ,４８ｂが、ぞれぞれメインパウル４６およびサブパ
ウル４７の各カムフォロワ４６ｃ,４７ｃをガイドする
ようになる。このため、各パウル４６,４７はクラッチ
ギヤ５０の環状歯部材５０ｃの方へ回転し、それらの先
端の係止爪４６ｂ,４７ｂが環状歯部材５０ｃの内歯５
０ｂに係合するようになる。これにより、モータ回転軸
４０とクラッチギヤ５０とがベルト引出し方向αに一体
に回転するようになり、リール４とモータ回転軸４０と
がクラッチ機構１１および歯車減速機構１２を介して直
結される。
物体に対して、ただちに乗員が回避動作を行わなければ
ならないとき このときは、超音波モータ１０が急激に立ち上げられる
ので、クラッチ機構１１が作動する。すなわち、モータ
回転軸４０の回転に対して慣性プレート４８の回転が遅
れ、モータ回転軸４０と慣性プレート４８との間に回転
差が生じる。するので、慣性プレート４８のカム孔４８
ａ,４８ｂが、ぞれぞれメインパウル４６およびサブパ
ウル４７の各カムフォロワ４６ｃ,４７ｃをガイドする
ようになる。このため、各パウル４６,４７はクラッチ
ギヤ５０の環状歯部材５０ｃの方へ回転し、それらの先
端の係止爪４６ｂ,４７ｂが環状歯部材５０ｃの内歯５
０ｂに係合するようになる。これにより、モータ回転軸
４０とクラッチギヤ５０とがベルト引出し方向αに一体
に回転するようになり、リール４とモータ回転軸４０と
がクラッチ機構１１および歯車減速機構１２を介して直
結される。
【０１２７】そして、超音波モータ１０の低トルクの回
転トルクにより、リール４の巻取りトルクが注意モード
より更に大きい値に設定される。これにより、乗員に対
してシートベルト３による大きな圧迫感が生じる。こう
して、乗員拘束保護システム１は警告モードに設定され
る。これにより、前方に物体があって急速に接近してい
て、ただちに乗員の回避動作を行う必要があるとき、乗
員はシートベルト３のより強い力で確実に拘束されると
共に、乗員に対して警告がなされる。こうして、乗員拘
束保護システム１は警告モードに設定される。
転トルクにより、リール４の巻取りトルクが注意モード
より更に大きい値に設定される。これにより、乗員に対
してシートベルト３による大きな圧迫感が生じる。こう
して、乗員拘束保護システム１は警告モードに設定され
る。これにより、前方に物体があって急速に接近してい
て、ただちに乗員の回避動作を行う必要があるとき、乗
員はシートベルト３のより強い力で確実に拘束されると
共に、乗員に対して警告がなされる。こうして、乗員拘
束保護システム１は警告モードに設定される。
【０１２８】(7) 車両運転中、接近してくる前方の検出
物体に対して回避動作が不能であるとき このときは、超音波モータ１０が急激に立ち上げられる
ので、クラッチ機構１１が作動して、リール４とモータ
回転軸４０とがクラッチ機構１１および遊星歯車機構か
らなる歯車減速機構１２を介して直結され、超音波モー
タ１０の回転トルクがこれらのクラッチ機構１１および
歯車減速機構１２を介してリール４に伝達される。この
とき、超音波モータ１０のパワーが歯車減速機構１２に
より減速されて増大してリール４に伝達されるようにな
る。
物体に対して回避動作が不能であるとき このときは、超音波モータ１０が急激に立ち上げられる
ので、クラッチ機構１１が作動して、リール４とモータ
回転軸４０とがクラッチ機構１１および遊星歯車機構か
らなる歯車減速機構１２を介して直結され、超音波モー
タ１０の回転トルクがこれらのクラッチ機構１１および
歯車減速機構１２を介してリール４に伝達される。この
とき、超音波モータ１０のパワーが歯車減速機構１２に
より減速されて増大してリール４に伝達されるようにな
る。
【０１２９】そして、超音波モータ１０の高トルクの回
転トルクにより、リール４の巻取りトルクが警告モード
より更に大きい値に設定される。これにより、シートベ
ルト３は強く巻き取られてプリリワインドが行われるの
で、乗員に対してシートベルト３による更に大きな圧迫
感が生じる。こうして、乗員拘束保護システム１は緊急
モードに設定される。これにより、前方に物体があって
きわめて急速に接近していて乗員の回避動作が不能であ
るとき、乗員はシートベルト３のより強い力で堅固に拘
束される。こうして、乗員拘束保護システム１は緊急モ
ードに設定される。
転トルクにより、リール４の巻取りトルクが警告モード
より更に大きい値に設定される。これにより、シートベ
ルト３は強く巻き取られてプリリワインドが行われるの
で、乗員に対してシートベルト３による更に大きな圧迫
感が生じる。こうして、乗員拘束保護システム１は緊急
モードに設定される。これにより、前方に物体があって
きわめて急速に接近していて乗員の回避動作が不能であ
るとき、乗員はシートベルト３のより強い力で堅固に拘
束される。こうして、乗員拘束保護システム１は緊急モ
ードに設定される。
【０１３０】(8) 車両運転中、接近してくる前方の検出
物体に衝突して車両に所定値以上の減速度が発生したと
き 車両に所定値以上の減速度が発生すると、減速度検知手
段８の慣性質量３１が傾動してアクチュエータ３２がロ
ックギヤ２２の方に回転し、係止爪３２ｃがロックギヤ
２２の外歯２２ｂに係合するため、ロックギヤ２２のベ
ルト引出し方向αの回転が阻止される。一方、この車両
の減速度発生により、乗員が慣性で前方へ移動しようと
してシートベルト３が引き出されようとするため、リー
ル４にはベルト引出し方向αの回転トルクが発生する。
このリール４の回転トルクが５４、トーションバー２７
を介してロッキングベース２０に伝達され、このロッキ
ングベース２０がベルト引出し方向αに回転する。する
と、ロッキングベース２０とロックギヤ２２との間に回
転差が生じるため、ロッキングベース２０に取り付けら
れたパウル２１のカムフォロワ２１ｃがロックギヤ２２
のカム孔２２ｈによりガイドされ、パウル２１がフレー
ム２の側壁１７の内歯１９ａに係合する。このため、ロ
ッキングベース２０のベルト引出し方向αの回転が阻止
される。このとき、内歯１９ａからパウル２１を介して
ロッキングベース２０に作用する反力およびシートベル
ト３の引出力の合力により、ロッキングベース２０の刻
み歯２０ｆが内歯１９ａに係合するので、この合力が側
壁１７によって支持されるようになり、ロッキングベー
ス２０に作用する力がバランスし、ロッキングベース２
０は安定して側壁１７に支持されるようになる。
物体に衝突して車両に所定値以上の減速度が発生したと
き 車両に所定値以上の減速度が発生すると、減速度検知手
段８の慣性質量３１が傾動してアクチュエータ３２がロ
ックギヤ２２の方に回転し、係止爪３２ｃがロックギヤ
２２の外歯２２ｂに係合するため、ロックギヤ２２のベ
ルト引出し方向αの回転が阻止される。一方、この車両
の減速度発生により、乗員が慣性で前方へ移動しようと
してシートベルト３が引き出されようとするため、リー
ル４にはベルト引出し方向αの回転トルクが発生する。
このリール４の回転トルクが５４、トーションバー２７
を介してロッキングベース２０に伝達され、このロッキ
ングベース２０がベルト引出し方向αに回転する。する
と、ロッキングベース２０とロックギヤ２２との間に回
転差が生じるため、ロッキングベース２０に取り付けら
れたパウル２１のカムフォロワ２１ｃがロックギヤ２２
のカム孔２２ｈによりガイドされ、パウル２１がフレー
ム２の側壁１７の内歯１９ａに係合する。このため、ロ
ッキングベース２０のベルト引出し方向αの回転が阻止
される。このとき、内歯１９ａからパウル２１を介して
ロッキングベース２０に作用する反力およびシートベル
ト３の引出力の合力により、ロッキングベース２０の刻
み歯２０ｆが内歯１９ａに係合するので、この合力が側
壁１７によって支持されるようになり、ロッキングベー
ス２０に作用する力がバランスし、ロッキングベース２
０は安定して側壁１７に支持されるようになる。
【０１３１】ロッキングベース２０のベルト引出し方向
αの回転阻止により、トーションバー２７の第１トルク
伝達部２７ｂも回転が阻止されるが、一方、トーション
バー２７の第２トルク伝達部２７ｄは引き続くリール４
のベルト引出し方向αの回転トルクにより回転しようと
するため、トーションバー２７のトーションバー部２７
ａがねじれ変形する。これにより、シートベルト３に作
用するベルト荷重の増大が制限、緩和されるため、シー
トベルト３から乗員に加えられる負荷が抑制され、ＥＡ
機構７のＥＡ機能が発揮される。こうして、ＥＡ機構７
のＥＡ機能により、乗員はシートベルト３の負荷から効
果的に保護されるようになる。
αの回転阻止により、トーションバー２７の第１トルク
伝達部２７ｂも回転が阻止されるが、一方、トーション
バー２７の第２トルク伝達部２７ｄは引き続くリール４
のベルト引出し方向αの回転トルクにより回転しようと
するため、トーションバー２７のトーションバー部２７
ａがねじれ変形する。これにより、シートベルト３に作
用するベルト荷重の増大が制限、緩和されるため、シー
トベルト３から乗員に加えられる負荷が抑制され、ＥＡ
機構７のＥＡ機能が発揮される。こうして、ＥＡ機構７
のＥＡ機能により、乗員はシートベルト３の負荷から効
果的に保護されるようになる。
【０１３２】そして、ロッキングベース２０のベルト引
出し方向αの回転が阻止されるのに対して、リール４が
ベルト引出し方向αに回転されるため、このリール４と
一体回転するストッパ２８とロッキングベース２０との
間に回転差が生じる。すると、ストッパ２８がねじ軸部
２０ｂに螺合されているため、このストッパ２８は軸方
向にロッキングベース２０の方へ移動してこのロッキン
グベース２０に当接する。これ以後、ストッパ２８は軸
方向に移動不能となるので、ストッパ２８はベルト引出
し方向αの回転が不能となる。これにより、トーション
バー２７のトーションバー部２７ａのねじれ変形による
ＥＡ機能が終了する。
出し方向αの回転が阻止されるのに対して、リール４が
ベルト引出し方向αに回転されるため、このリール４と
一体回転するストッパ２８とロッキングベース２０との
間に回転差が生じる。すると、ストッパ２８がねじ軸部
２０ｂに螺合されているため、このストッパ２８は軸方
向にロッキングベース２０の方へ移動してこのロッキン
グベース２０に当接する。これ以後、ストッパ２８は軸
方向に移動不能となるので、ストッパ２８はベルト引出
し方向αの回転が不能となる。これにより、トーション
バー２７のトーションバー部２７ａのねじれ変形による
ＥＡ機能が終了する。
【０１３３】こうして、リール４のベルト引出し方向α
の回転が不能となるので、シートベルト３の引出は阻止
され、乗員は物体との衝突等による大減速度時に、シー
トベルト３により確実に拘束保護されるようになる。こ
のとき、超音波モータ１０によりシートベルト３がプリ
リワインドされているので、乗員はより堅固に拘束保護
されるようになる。
の回転が不能となるので、シートベルト３の引出は阻止
され、乗員は物体との衝突等による大減速度時に、シー
トベルト３により確実に拘束保護されるようになる。こ
のとき、超音波モータ１０によりシートベルト３がプリ
リワインドされているので、乗員はより堅固に拘束保護
されるようになる。
【０１３４】(9) シートベルトの装着解除 シートベルト３の装着を解除するために、トングをバッ
クルから解離させると、バックルスイッチ６７がオフに
なる、このためＣＰＵ６４は超音波モータ１０を再びベ
ルト巻取り方向βに所定量回転駆動し、スプリングケー
ス５６が再びベルト巻取り方向βに回転され第１および
第２スパイラルスプリング５７,５８のばね力が増大す
る。これにより、リール４に与えられるトルクが第１お
よび第２スパイラルスプリング５７,５８の増大したば
ね力により大きい値となる。この大きなトルクによりリ
ール４は強力にかつ急速に回転し、シートベルト３が迅
速にかつ確実に巻き取られるようになる。こうして、ベ
ルト巻取りモードが設定される。
クルから解離させると、バックルスイッチ６７がオフに
なる、このためＣＰＵ６４は超音波モータ１０を再びベ
ルト巻取り方向βに所定量回転駆動し、スプリングケー
ス５６が再びベルト巻取り方向βに回転され第１および
第２スパイラルスプリング５７,５８のばね力が増大す
る。これにより、リール４に与えられるトルクが第１お
よび第２スパイラルスプリング５７,５８の増大したば
ね力により大きい値となる。この大きなトルクによりリ
ール４は強力にかつ急速に回転し、シートベルト３が迅
速にかつ確実に巻き取られるようになる。こうして、ベ
ルト巻取りモードが設定される。
【０１３５】このように、スプライン手段１３において
は、シートベルト３の引出時にはスプリング手段１３に
よる引出し力が比較的弱く設定されて、シートベルト３
が容易に引き出すことができ、またシートベルト３の巻
取り時には、スプリング手段１３による巻取り力が比較
的強く設定されて、シートベルト３を完全に巻き取るま
で、迅速にかつ確実に巻き取ることができるコンビニエ
ンス機能が発揮されるようになる。
は、シートベルト３の引出時にはスプリング手段１３に
よる引出し力が比較的弱く設定されて、シートベルト３
が容易に引き出すことができ、またシートベルト３の巻
取り時には、スプリング手段１３による巻取り力が比較
的強く設定されて、シートベルト３を完全に巻き取るま
で、迅速にかつ確実に巻き取ることができるコンビニエ
ンス機能が発揮されるようになる。
【０１３６】(10) 車両シートへのチャイルドシートの
固定 例えば図１１に示すように、チャイルドシート７０を車
両シート６９に固定するために、チャイルドシート７０
を車両シート６９の所定位置にセットした後、車両シー
ト６９に付設されているシートベルト３をチャイルドシ
ート７０の取付孔７１に挿通するとともに、トングをバ
ックルに係合する。これにより、バックルスイッチ６７
のオン信号がＣＰＵ６４に入力される。そして、バック
ルに設けられているＣＲＳモード選択ボタンを押すと、
ＣＰＵ６４は超音波モータ１０を急激にスタートさせ
る。すると、前述の(7)の場合と同様にクラッチ機構１
１が作動して、リール４とモータ回転軸４０とがクラッ
チ機構１１および遊星歯車機構からなる歯車減速機構１
２を介して直結され、超音波モータ１０の高トルクによ
り、リール４がシートベルト３を高トルクで巻き取るよ
うになる。これにより、チャイルドシート７０はシート
ベルト３のより強い力で車両シートに堅固に固定され
る。こうして、乗員拘束保護システム１はＣＲＳモード
に設定される。
固定 例えば図１１に示すように、チャイルドシート７０を車
両シート６９に固定するために、チャイルドシート７０
を車両シート６９の所定位置にセットした後、車両シー
ト６９に付設されているシートベルト３をチャイルドシ
ート７０の取付孔７１に挿通するとともに、トングをバ
ックルに係合する。これにより、バックルスイッチ６７
のオン信号がＣＰＵ６４に入力される。そして、バック
ルに設けられているＣＲＳモード選択ボタンを押すと、
ＣＰＵ６４は超音波モータ１０を急激にスタートさせ
る。すると、前述の(7)の場合と同様にクラッチ機構１
１が作動して、リール４とモータ回転軸４０とがクラッ
チ機構１１および遊星歯車機構からなる歯車減速機構１
２を介して直結され、超音波モータ１０の高トルクによ
り、リール４がシートベルト３を高トルクで巻き取るよ
うになる。これにより、チャイルドシート７０はシート
ベルト３のより強い力で車両シートに堅固に固定され
る。こうして、乗員拘束保護システム１はＣＲＳモード
に設定される。
【０１３７】このように、この例のシートベルトリトラ
クタ１によれば、超音波モータ１０のステータ３８、ロ
ータ３９、モータ回転軸４０、およびクラッチ機構１１
の慣性プレート４８、クラッチギヤ５０をそれぞれ環状
または筒状の中空形状にしているので、これらの部品の
中空部を利用して各部品を効率よくコンパクトにレイア
ウトすることができるようになる。これにより、超音波
モータ１０を、クラッチ機構１１を内蔵して組み立てる
ことができるようになるので、フレーム２の左側壁１６
にコンパクトに取り付けることができるようになる。
クタ１によれば、超音波モータ１０のステータ３８、ロ
ータ３９、モータ回転軸４０、およびクラッチ機構１１
の慣性プレート４８、クラッチギヤ５０をそれぞれ環状
または筒状の中空形状にしているので、これらの部品の
中空部を利用して各部品を効率よくコンパクトにレイア
ウトすることができるようになる。これにより、超音波
モータ１０を、クラッチ機構１１を内蔵して組み立てる
ことができるようになるので、フレーム２の左側壁１６
にコンパクトに取り付けることができるようになる。
【０１３８】しかも、このように超音波モータ１０およ
びクラッチ機構１１の各部品の中空部を利用すること
で、これらの各部品および従来からあるスプリング手段
１３の各部品をリール４と同軸上にレイアウトすること
ができるようになるので、シートベルトリトラクタ１を
全体として効果的にコンパクトにまとめることができ
る。そのうえ、超音波モータ１０およびクラッチ機構１
１の各部品の中空部にリール軸を貫通させることによ
り、スプリング手段１３を介さずかつクラッチ機構１１
を介するリール４へのモータトルク伝達経路と、クラッ
チ機構１１を介さずかつスプリング手段１３を介するリ
ール４へのモータトルク伝達経路との２つのトルク伝達
経路を切り替え可能な構造にすることが可能となる。更
に、トーションバー２７もこれらの部品の中空部に配置
することが可能となるので、トーションバー２７を設け
ても動力伝達機構を複雑にすることなく、コンパクトに
まとめることができる。
びクラッチ機構１１の各部品の中空部を利用すること
で、これらの各部品および従来からあるスプリング手段
１３の各部品をリール４と同軸上にレイアウトすること
ができるようになるので、シートベルトリトラクタ１を
全体として効果的にコンパクトにまとめることができ
る。そのうえ、超音波モータ１０およびクラッチ機構１
１の各部品の中空部にリール軸を貫通させることによ
り、スプリング手段１３を介さずかつクラッチ機構１１
を介するリール４へのモータトルク伝達経路と、クラッ
チ機構１１を介さずかつスプリング手段１３を介するリ
ール４へのモータトルク伝達経路との２つのトルク伝達
経路を切り替え可能な構造にすることが可能となる。更
に、トーションバー２７もこれらの部品の中空部に配置
することが可能となるので、トーションバー２７を設け
ても動力伝達機構を複雑にすることなく、コンパクトに
まとめることができる。
【０１３９】また、超音波モータ１０を用いてこの超音
波モータ１０の高起動性を有効に利用しているので、単
純コンパクトでかつソレノイド等の外部トリガが不要の
角加速度クラッチを採用することができる。更に、超音
波モータ１０は停止時に高保持トルクを有しているの
で、超音波モータ１０の停止時にスプリングケース５６
を固定するロック機構を不要にできる。
波モータ１０の高起動性を有効に利用しているので、単
純コンパクトでかつソレノイド等の外部トリガが不要の
角加速度クラッチを採用することができる。更に、超音
波モータ１０は停止時に高保持トルクを有しているの
で、超音波モータ１０の停止時にスプリングケース５６
を固定するロック機構を不要にできる。
【０１４０】また、この例の乗員拘束保護システムによ
れば、通常運転時はシートベルト３からのベルト負荷を
緩和またはなくして快適にするコンフォート機能を発揮
することができる。また、物体が近づきつつあるがこの
物体を充分に回避する余裕があるときは、シートベルト
３を若干強く巻き取る注意機能を発揮して乗員に一応注
意を促すことができると共に、物体との衝突のおそれが
あるときは、シートベルト３をかなり強く巻き取る警告
機能を発揮して、特別な警告装置を装備しなくても乗員
に警告を発することができる。更に、物体との衝突が余
儀なくされるときは、シートベルト３をきわめて強く巻
き取るプリリワインド機能を発揮して乗員を衝突前に予
め堅固に拘束保護することができる。しかも、シートベ
ルトリトラクタ１が、ベルト引出しを軽く行うことがで
きると共に、ベルト巻取りを迅速にかつ完全に行うこと
ができ、更にベルトスラックを自動的に除去することが
できるコンビニエンス機能を発揮することができる。
れば、通常運転時はシートベルト３からのベルト負荷を
緩和またはなくして快適にするコンフォート機能を発揮
することができる。また、物体が近づきつつあるがこの
物体を充分に回避する余裕があるときは、シートベルト
３を若干強く巻き取る注意機能を発揮して乗員に一応注
意を促すことができると共に、物体との衝突のおそれが
あるときは、シートベルト３をかなり強く巻き取る警告
機能を発揮して、特別な警告装置を装備しなくても乗員
に警告を発することができる。更に、物体との衝突が余
儀なくされるときは、シートベルト３をきわめて強く巻
き取るプリリワインド機能を発揮して乗員を衝突前に予
め堅固に拘束保護することができる。しかも、シートベ
ルトリトラクタ１が、ベルト引出しを軽く行うことがで
きると共に、ベルト巻取りを迅速にかつ完全に行うこと
ができ、更にベルトスラックを自動的に除去することが
できるコンビニエンス機能を発揮することができる。
【０１４１】そのうえ、シートベルトリトラクタ１は、
衝突時等の大減速度発生時にシートベルト３にかかるベ
ルト荷重を制限するＥＡ機能を発揮してベルト荷重の増
大を抑制し、シートベルト３による乗員への押圧力を緩
和することができる。特に、トーションバー２７を用い
ることにより、ＥＡ機能を安定して発揮させることがで
き、シートベルト３による乗員への押圧力を効果的に緩
和させることができると共に、トーションバー２７が単
純な構造であるので、シートベルトリトラクタ１をコン
パクトに形成することができるようになる。
衝突時等の大減速度発生時にシートベルト３にかかるベ
ルト荷重を制限するＥＡ機能を発揮してベルト荷重の増
大を抑制し、シートベルト３による乗員への押圧力を緩
和することができる。特に、トーションバー２７を用い
ることにより、ＥＡ機能を安定して発揮させることがで
き、シートベルト３による乗員への押圧力を効果的に緩
和させることができると共に、トーションバー２７が単
純な構造であるので、シートベルトリトラクタ１をコン
パクトに形成することができるようになる。
【０１４２】更に、チャイルドシートモードにより、チ
ャイルドシート７０を、バックルにあるＣＲＳモード選
択ボタンを押すだけで車両シート６９に堅固にかつ自動
的に固定することができるので、チャイルドシート７０
の車両シートへの固定および固定解除がきわめて簡単に
なると共に、従来チャイルドシート７０を車両シート６
９に固定する際に用いられているシートベルト３を締め
付ける締付具のような特別な部品が不要になる。
ャイルドシート７０を、バックルにあるＣＲＳモード選
択ボタンを押すだけで車両シート６９に堅固にかつ自動
的に固定することができるので、チャイルドシート７０
の車両シートへの固定および固定解除がきわめて簡単に
なると共に、従来チャイルドシート７０を車両シート６
９に固定する際に用いられているシートベルト３を締め
付ける締付具のような特別な部品が不要になる。
【０１４３】こうして、本例の乗員拘束保護システム
は、コンフォート機能、注意機能、警告機能、プリリワ
インド機能、コンビニエンス機能、ＥＡ機能、およびチ
ャイルドシート固定機能の多くの機能を発揮することが
できるので、全体として、より効率よくかつより快適に
乗員を拘束保護することができるようになる。
は、コンフォート機能、注意機能、警告機能、プリリワ
インド機能、コンビニエンス機能、ＥＡ機能、およびチ
ャイルドシート固定機能の多くの機能を発揮することが
できるので、全体として、より効率よくかつより快適に
乗員を拘束保護することができるようになる。
【０１４４】図１２ないし図１４は、本発明の実施の形
態の他の例を示し、図１２は前述の例の図２に対応する
図、図１３は前述の例の図５に対応する図、および図１
４は前述の例の図６に対応する図である。なお、前述の
例と同じ構成要素には同じ符号を付すとともに、前述の
例と異なる部分のみ詳細に説明し、他の部分の詳細な説
明は省略する。
態の他の例を示し、図１２は前述の例の図２に対応する
図、図１３は前述の例の図５に対応する図、および図１
４は前述の例の図６に対応する図である。なお、前述の
例と同じ構成要素には同じ符号を付すとともに、前述の
例と異なる部分のみ詳細に説明し、他の部分の詳細な説
明は省略する。
【０１４５】前述の例では、遊星歯車減速機構からなる
減速機構１２が設けられているが、この例の乗員拘束保
護システムのリトラクタ１では、図１２に示すようにこ
の減速機構１２が省略されている。すなわち、この例の
リトラクタ１では、クラッチギヤ５０は、前述の例のク
ラッチギヤ５０におけるサンギヤ５０ｅが省略されてい
ると共に、このサンギヤ５０ｅの設置位置に、前述の例
のキャリヤ５４における断面正６角形の筒状の軸部５４
ｃと同じ断面正６角形の筒状の軸部５０ｇが設けられて
いる。この軸部５０ｇは、キャリヤ５４の軸部５４ｃと
同様に、リール４における貫通孔４ｄの側壁１６側端部
の断面正６角形状孔に嵌合されてリール４とクラッチギ
ヤ５０とが一体回転するようになっていると共に、この
軸部５０ｇの内側に断面正６角形状の第２トルク伝達部
２７ｄが嵌合されてトーションバー２７とクラッチギヤ
５０とが一体回転するようになっている。
減速機構１２が設けられているが、この例の乗員拘束保
護システムのリトラクタ１では、図１２に示すようにこ
の減速機構１２が省略されている。すなわち、この例の
リトラクタ１では、クラッチギヤ５０は、前述の例のク
ラッチギヤ５０におけるサンギヤ５０ｅが省略されてい
ると共に、このサンギヤ５０ｅの設置位置に、前述の例
のキャリヤ５４における断面正６角形の筒状の軸部５４
ｃと同じ断面正６角形の筒状の軸部５０ｇが設けられて
いる。この軸部５０ｇは、キャリヤ５４の軸部５４ｃと
同様に、リール４における貫通孔４ｄの側壁１６側端部
の断面正６角形状孔に嵌合されてリール４とクラッチギ
ヤ５０とが一体回転するようになっていると共に、この
軸部５０ｇの内側に断面正６角形状の第２トルク伝達部
２７ｄが嵌合されてトーションバー２７とクラッチギヤ
５０とが一体回転するようになっている。
【０１４６】また、この例のリトラクタ１では、遊星歯
車減速機構が省略されていることから、前述の例に対し
て、リング部材５２のインターナルギヤ５２ａが省略さ
れているとともに、プラネタリギヤ５３およびキャリヤ
５４がそれぞれ省略されている。
車減速機構が省略されていることから、前述の例に対し
て、リング部材５２のインターナルギヤ５２ａが省略さ
れているとともに、プラネタリギヤ５３およびキャリヤ
５４がそれぞれ省略されている。
【０１４７】このような減速機構１２を有さないリトラ
クタ１は、超音波モータ１０が高出力のものでなくても
済む場合等の、減速を必要としないリトラクタに適用さ
れるものである。
クタ１は、超音波モータ１０が高出力のものでなくても
済む場合等の、減速を必要としないリトラクタに適用さ
れるものである。
【０１４８】更に、この例のリトラクタ１では、図１３
に示すようにトーションバー２７の第１軸部２７ｆをラ
ジアル方向に支持するベアリング５１が、トーションバ
ー２７のスラスト方向に支持するためのフランジ５１ａ
が設けられている。
に示すようにトーションバー２７の第１軸部２７ｆをラ
ジアル方向に支持するベアリング５１が、トーションバ
ー２７のスラスト方向に支持するためのフランジ５１ａ
が設けられている。
【０１４９】更に、この例のモータ回転軸４０は、前述
の例のモータ回転軸４０におけるフランジ部４０ｂの係
止溝４０ｄが省略されていると共に、軸部４０ａが大径
軸部４０ａ1と小径軸部４０ａ2とから段付に形成されて
いる。その場合、小径軸部４０ａ2が前述の例の軸部４
０ａに相当している。大径軸部４０ａ1と小径軸部４０
ａ2との段部には、軸方向に延びる６個の突起４０ｈ
（図１３では全部示されていない）が周方向に等間隔で
設けられている。
の例のモータ回転軸４０におけるフランジ部４０ｂの係
止溝４０ｄが省略されていると共に、軸部４０ａが大径
軸部４０ａ1と小径軸部４０ａ2とから段付に形成されて
いる。その場合、小径軸部４０ａ2が前述の例の軸部４
０ａに相当している。大径軸部４０ａ1と小径軸部４０
ａ2との段部には、軸方向に延びる６個の突起４０ｈ
（図１３では全部示されていない）が周方向に等間隔で
設けられている。
【０１５０】また、環状のロータ３９は、前述の例のロ
ータ３９における係止突起３９ｃが省略されていると共
に、中心の貫通孔３９ｄがモータ回転軸４０の大径軸部
４０ａ1に嵌合されるようになっている。
ータ３９における係止突起３９ｃが省略されていると共
に、中心の貫通孔３９ｄがモータ回転軸４０の大径軸部
４０ａ1に嵌合されるようになっている。
【０１５１】更に、図１４に示すようにこの例のリトラ
クタ１では、環状のストッパリング７２が設けられてい
る。このストッパリング７２の内周孔７２ａはモータ回
転軸４０の小径軸部４０ａ2に嵌合されるようになって
いるとともに、この内周孔７２ａの内周面には、モータ
回転軸４０の突起４０ｈに回転方向に係合する６個の係
止溝７２ｂが形成されている。そして、ロータ３９、ラ
バーシート４１、ディスクスプリング４２、およびスト
ッパリング７２がそれぞれ組み立てられた状態では、デ
ィスクスプリング４２がストッパリング７２によりスラ
スト方向に支持されると共に、ストッパリング７２がベ
アリング４３によりスラスト方向に支持され、また突起
４０ｈと係止溝７２ｂとが回転方向に係合している。こ
の例の乗員拘束保護システムの他の構成は、前述の例と
同じである。
クタ１では、環状のストッパリング７２が設けられてい
る。このストッパリング７２の内周孔７２ａはモータ回
転軸４０の小径軸部４０ａ2に嵌合されるようになって
いるとともに、この内周孔７２ａの内周面には、モータ
回転軸４０の突起４０ｈに回転方向に係合する６個の係
止溝７２ｂが形成されている。そして、ロータ３９、ラ
バーシート４１、ディスクスプリング４２、およびスト
ッパリング７２がそれぞれ組み立てられた状態では、デ
ィスクスプリング４２がストッパリング７２によりスラ
スト方向に支持されると共に、ストッパリング７２がベ
アリング４３によりスラスト方向に支持され、また突起
４０ｈと係止溝７２ｂとが回転方向に係合している。こ
の例の乗員拘束保護システムの他の構成は、前述の例と
同じである。
【０１５２】このように構成されたこの例の乗員拘束保
護システムにおいては、ロータ３９の回転がラバ−シー
ト４１、ディスクスプリング４２、およびストッパリン
グ７２を介してモータ回転軸４０に伝達されるようにな
る。そして、このモータ回転軸４０の回転は、作動した
クラッチ機構１１を介してリール４およびトーションバ
ー２７に伝達されるようになる。この例の乗員拘束保護
システムの他の作動は、前述の例と同じである。この例
のシートベルトリトラクタ１によれば、超音波モータ１
０の低回転、高トルク特性を利用することにより、減速
機構を不要にしている。この例の乗員拘束保護システム
の効果は、前述の例と同じである。
護システムにおいては、ロータ３９の回転がラバ−シー
ト４１、ディスクスプリング４２、およびストッパリン
グ７２を介してモータ回転軸４０に伝達されるようにな
る。そして、このモータ回転軸４０の回転は、作動した
クラッチ機構１１を介してリール４およびトーションバ
ー２７に伝達されるようになる。この例の乗員拘束保護
システムの他の作動は、前述の例と同じである。この例
のシートベルトリトラクタ１によれば、超音波モータ１
０の低回転、高トルク特性を利用することにより、減速
機構を不要にしている。この例の乗員拘束保護システム
の効果は、前述の例と同じである。
【０１５３】なお、図１３および図１４に示す超音波モ
ータ１０の構成を前述の例の減速機構１２を有するリト
ラクタ１の超音波モータ１０に適用することもできる
し、また図５および図６に示す前述の例の超音波モータ
１０の構成をこの例の減速機構１２を有さないリトラク
タ１の超音波モータ１０に適用することもできる。
ータ１０の構成を前述の例の減速機構１２を有するリト
ラクタ１の超音波モータ１０に適用することもできる
し、また図５および図６に示す前述の例の超音波モータ
１０の構成をこの例の減速機構１２を有さないリトラク
タ１の超音波モータ１０に適用することもできる。
【０１５４】図１５ないし図２０は、本発明の実施の形
態の更に他の例を示し、図１５は前述の例の図１に対応
する分解斜視図、図１６は図１５を部分的に拡大して示
す、部分拡大分解斜視図、図１７は図１５に示す構成要
素を各ユニット毎にまとめて示す分解斜視図、図１８は
図１５に示す例のシートベルトリトラクタの組立状態の
縦断面図、図１９はクラッチ機構がオフ状態の図１８の
左側面を部分的に切り欠いて示す左側面図、図２０はク
ラッチ機構がオン状態の図１８の左側面を部分的に切り
欠いて示す左側面図である。なお、前述の例と同じ構成
要素には同じ符号を付すとともに、前述の例と異なる部
分のみ詳細に説明し、他の部分の詳細な説明は省略す
る。
態の更に他の例を示し、図１５は前述の例の図１に対応
する分解斜視図、図１６は図１５を部分的に拡大して示
す、部分拡大分解斜視図、図１７は図１５に示す構成要
素を各ユニット毎にまとめて示す分解斜視図、図１８は
図１５に示す例のシートベルトリトラクタの組立状態の
縦断面図、図１９はクラッチ機構がオフ状態の図１８の
左側面を部分的に切り欠いて示す左側面図、図２０はク
ラッチ機構がオン状態の図１８の左側面を部分的に切り
欠いて示す左側面図である。なお、前述の例と同じ構成
要素には同じ符号を付すとともに、前述の例と異なる部
分のみ詳細に説明し、他の部分の詳細な説明は省略す
る。
【０１５５】前述の図１に示す例では、遊星歯車減速機
構からなる減速機構１２のプラネタリギヤ５３が４個設
けられているが、この例の乗員拘束保護システムのリト
ラクタ１では、図１５に示すようにプラネタリギヤ５３
が３個設けられている。また、内周面にインターナルギ
ヤ５２ａを有するリング部材５２には、その外周面にラ
チェエト歯５２ｄが設けられているとともに、図１に示
す例の３個の取付ピン５２ｃが省略されている。更に、
減速機構１２のサンギヤは、トーションバー２７の第１
軸部２７ｆが貫通する筒状のシャフト７３の一端側に設
けられたギヤ７３からなり（以下、サンギヤ７３ａとい
う）、このサンギヤ７３ａに３個のプラネタリギヤ５３
が噛合している。
構からなる減速機構１２のプラネタリギヤ５３が４個設
けられているが、この例の乗員拘束保護システムのリト
ラクタ１では、図１５に示すようにプラネタリギヤ５３
が３個設けられている。また、内周面にインターナルギ
ヤ５２ａを有するリング部材５２には、その外周面にラ
チェエト歯５２ｄが設けられているとともに、図１に示
す例の３個の取付ピン５２ｃが省略されている。更に、
減速機構１２のサンギヤは、トーションバー２７の第１
軸部２７ｆが貫通する筒状のシャフト７３の一端側に設
けられたギヤ７３からなり（以下、サンギヤ７３ａとい
う）、このサンギヤ７３ａに３個のプラネタリギヤ５３
が噛合している。
【０１５６】シャフト７３の他端側にはスプライン７３
ｂが設けられており、このスプライン７３ｂがスプリン
グケース５６のスプライン溝５６ａに回転方向に係合さ
れている。したがって、スプリングケース５６とシャフ
ト７３とは一体に回転するようになっている。このシャ
フト７３はベース部材７４の中心孔７４ａにベアリング
５１を介して回転可能に支持されている。
ｂが設けられており、このスプライン７３ｂがスプリン
グケース５６のスプライン溝５６ａに回転方向に係合さ
れている。したがって、スプリングケース５６とシャフ
ト７３とは一体に回転するようになっている。このシャ
フト７３はベース部材７４の中心孔７４ａにベアリング
５１を介して回転可能に支持されている。
【０１５７】図１６に示すように、ベース部材７４の上
部右側（図１６において右側）の凹部７４ｂには、ソレ
ノイドアッシ７５が設けられている。このソレノイドア
ッシ７５は、ソレノイド７５ａとこのソレノイド７５ａ
によって進退出するロッド７５ｂとを有している。この
ロッド７５ｂの先端部には、凹溝７５ｃが設けられてい
る。
部右側（図１６において右側）の凹部７４ｂには、ソレ
ノイドアッシ７５が設けられている。このソレノイドア
ッシ７５は、ソレノイド７５ａとこのソレノイド７５ａ
によって進退出するロッド７５ｂとを有している。この
ロッド７５ｂの先端部には、凹溝７５ｃが設けられてい
る。
【０１５８】また、ベース部材７４の上部中央には支軸
７４ｃが突設されており、この支軸７４ｃにレバー７６
が回動自在に支持されている。レバー７６の一側には、
リング部材５２のラチェエト歯５２ｄに係合可能な係止
爪７６ａが設けられているとともに、他側に二股状の一
対の腕７６ｂが設けられている。これらの一対の腕７６
ｂはロッド７５ｂの凹溝７５ｃに嵌合されていて（つま
り、一対の腕７６ｂの間にロッド７５の凹溝７５ｃ形成
部分が嵌入されている）、ロッド７５の進退動により一
対の腕７６ｂを介して、レバー７６が反時計方向あるい
は時計方向に回動するようになっている。この一対の腕
７６ｂとソレノイドアッシ７５のケースとの間には、ス
プリング７３がロッド７５ｂの遊嵌されて縮設されてい
る。
７４ｃが突設されており、この支軸７４ｃにレバー７６
が回動自在に支持されている。レバー７６の一側には、
リング部材５２のラチェエト歯５２ｄに係合可能な係止
爪７６ａが設けられているとともに、他側に二股状の一
対の腕７６ｂが設けられている。これらの一対の腕７６
ｂはロッド７５ｂの凹溝７５ｃに嵌合されていて（つま
り、一対の腕７６ｂの間にロッド７５の凹溝７５ｃ形成
部分が嵌入されている）、ロッド７５の進退動により一
対の腕７６ｂを介して、レバー７６が反時計方向あるい
は時計方向に回動するようになっている。この一対の腕
７６ｂとソレノイドアッシ７５のケースとの間には、ス
プリング７３がロッド７５ｂの遊嵌されて縮設されてい
る。
【０１５９】そして、図１９に示すようにソレノイド７
５ａの非励磁では、スプリング７３のばね力によって、
レバー７６が、一対の腕７６ｂがベース部材７４に設け
られたストッパ７４ｄに当接するまでにおいて図１９に
おいて時計方向に回動されるようになっているととも
に、ロッド７５ｂが一対の腕７６ｂを介して最大に進出
されるようになっている。腕７６ｂがストッパ７４ｄに
当接した状態では、係止爪７６ａがリング部材５２のラ
チェエト歯５２ｄから離脱して、このラチェエト歯５２
ｄに係合しない状態に設定される。
５ａの非励磁では、スプリング７３のばね力によって、
レバー７６が、一対の腕７６ｂがベース部材７４に設け
られたストッパ７４ｄに当接するまでにおいて図１９に
おいて時計方向に回動されるようになっているととも
に、ロッド７５ｂが一対の腕７６ｂを介して最大に進出
されるようになっている。腕７６ｂがストッパ７４ｄに
当接した状態では、係止爪７６ａがリング部材５２のラ
チェエト歯５２ｄから離脱して、このラチェエト歯５２
ｄに係合しない状態に設定される。
【０１６０】また、ソレノイド７５ａの励磁では、その
励磁力でロッド７５ｂがスプリング７３のばね力に抗し
て退くとともに、このロッド７５ｂの退き運動に伴っ
て、レバー７６が時計方向に回動され、係止爪７６ａが
ラチェット歯５２ｄに係合可能な状態に設定される。係
止爪７６ａがラチェット歯５２ｄに係合した状態では、
インタ−ナルギヤ５２のベルト引出し方向αの回転が阻
止されるようになっている。
励磁力でロッド７５ｂがスプリング７３のばね力に抗し
て退くとともに、このロッド７５ｂの退き運動に伴っ
て、レバー７６が時計方向に回動され、係止爪７６ａが
ラチェット歯５２ｄに係合可能な状態に設定される。係
止爪７６ａがラチェット歯５２ｄに係合した状態では、
インタ−ナルギヤ５２のベルト引出し方向αの回転が阻
止されるようになっている。
【０１６１】ベース部材７４の下部には、電磁モータ７
８が設けられており、この電磁モータ７８の回転軸７８
ａはリール４の回転軸と平行にされている。また、電磁
モータ７８の回転軸７８ａにはギヤ７９が取り付けら
れ、この回転軸７８ａとともに一体回転するようになっ
ている。
８が設けられており、この電磁モータ７８の回転軸７８
ａはリール４の回転軸と平行にされている。また、電磁
モータ７８の回転軸７８ａにはギヤ７９が取り付けら
れ、この回転軸７８ａとともに一体回転するようになっ
ている。
【０１６２】電磁モータ７８は、前述の各例と同様にＣ
ＰＵ６４に接続されているとともに、ソレノイド７５ａ
もＣＰＵ６４に接続されていて、電磁モータ７８および
ソレノイド７５ａはこのＣＰＵ６４によって制御される
ようになっている。
ＰＵ６４に接続されているとともに、ソレノイド７５ａ
もＣＰＵ６４に接続されていて、電磁モータ７８および
ソレノイド７５ａはこのＣＰＵ６４によって制御される
ようになっている。
【０１６３】また、ベース部材７４の下部には、所定数
（図１６に示す例では６個）の溝７４ｅを有し、リング
部材８０を支持する支持孔７４ｆが穿設されている。リ
ング部材８０は、電磁モータ７８の回転軸７８ａが貫通
する中央孔８０ａを有する環状に形成されている。この
リング部材８０の一側には、筒状の支持部８０ｂが設け
られており、この支持部８０ｂの外周に、支持孔７４ｆ
の溝７４ｅと同数でこれらの溝７４ｅに嵌合する突起８
０ｃが形成されている。また、このリング部材８０の他
側には、環状フランジ８０ｄが設けられており、この環
状フランジ８０ｄの内周には、インタ−ナルギヤ８０ｅ
（図１８に図示）が形成されている。そして、リング部
材８０は、支持部８０ｂの突起８０ｃが支持孔７４ｆの
溝７４ｅに嵌合するようにして支持部８０ｂが支持孔７
４ｆに嵌合支持されて、ベース部材７４に固定されてい
る。
（図１６に示す例では６個）の溝７４ｅを有し、リング
部材８０を支持する支持孔７４ｆが穿設されている。リ
ング部材８０は、電磁モータ７８の回転軸７８ａが貫通
する中央孔８０ａを有する環状に形成されている。この
リング部材８０の一側には、筒状の支持部８０ｂが設け
られており、この支持部８０ｂの外周に、支持孔７４ｆ
の溝７４ｅと同数でこれらの溝７４ｅに嵌合する突起８
０ｃが形成されている。また、このリング部材８０の他
側には、環状フランジ８０ｄが設けられており、この環
状フランジ８０ｄの内周には、インタ−ナルギヤ８０ｅ
（図１８に図示）が形成されている。そして、リング部
材８０は、支持部８０ｂの突起８０ｃが支持孔７４ｆの
溝７４ｅに嵌合するようにして支持部８０ｂが支持孔７
４ｆに嵌合支持されて、ベース部材７４に固定されてい
る。
【０１６４】４個のプラネタリギヤ８１がギヤ７９とイ
ンターナルギヤ８０ｅとのいずれにも噛合されており、
これらのプラネタリギヤ８１はキャリヤ８２の支軸８２
ａ（図１６では２本しか図示されていないが、あと２本
設けられていることは言うまでもない）に回転可能に支
持されている。キャリヤ８２は環状のフランジ８２ｂを
有しており、この環状フランジ８２ｂの外周には外歯の
ギヤ８２ｃが形成されている。図１９および図２０から
明らかなように、キャリヤ８２の環状フランジ８２ｂ内
に、リング部材８０の環状フランジ８０ｄが収容されて
いるとともに、図１８に示すように、キャリヤ８２は電
磁モータ７８の回転軸７８ａに、この回転軸７８ａに対
して相対回転可能に支持されている。そして、ギヤ７
９、インターナルギヤ８０ｅ、プラネタリギヤ８１、お
よびキャリヤ８２により、ギヤ７９をサンギヤとした遊
星歯車機構からなる減速機構８３が構成されている（以
下、ギヤ７９をサンギヤ７９という）。
ンターナルギヤ８０ｅとのいずれにも噛合されており、
これらのプラネタリギヤ８１はキャリヤ８２の支軸８２
ａ（図１６では２本しか図示されていないが、あと２本
設けられていることは言うまでもない）に回転可能に支
持されている。キャリヤ８２は環状のフランジ８２ｂを
有しており、この環状フランジ８２ｂの外周には外歯の
ギヤ８２ｃが形成されている。図１９および図２０から
明らかなように、キャリヤ８２の環状フランジ８２ｂ内
に、リング部材８０の環状フランジ８０ｄが収容されて
いるとともに、図１８に示すように、キャリヤ８２は電
磁モータ７８の回転軸７８ａに、この回転軸７８ａに対
して相対回転可能に支持されている。そして、ギヤ７
９、インターナルギヤ８０ｅ、プラネタリギヤ８１、お
よびキャリヤ８２により、ギヤ７９をサンギヤとした遊
星歯車機構からなる減速機構８３が構成されている（以
下、ギヤ７９をサンギヤ７９という）。
【０１６５】更に、ベース部材７４には、アイドルギヤ
８４が回転可能に支持されており、このアイドルギヤ８
４は、スプリングケース５６の外周に形成された外歯か
らなるギヤ５６ｆに噛合されているとともに、キャリヤ
８２のギヤ８２ｃに噛合されている。すなわち、キャリ
ヤ８２の回転がアイドルギヤ８４を介してスプリングケ
ース５６に伝達され、このスプリングケース５６がキャ
リヤ８２と同方向に回転するようになっている。
８４が回転可能に支持されており、このアイドルギヤ８
４は、スプリングケース５６の外周に形成された外歯か
らなるギヤ５６ｆに噛合されているとともに、キャリヤ
８２のギヤ８２ｃに噛合されている。すなわち、キャリ
ヤ８２の回転がアイドルギヤ８４を介してスプリングケ
ース５６に伝達され、このスプリングケース５６がキャ
リヤ８２と同方向に回転するようになっている。
【０１６６】このようにして、この例のリトラクタ１で
は、図１７に示すようにフレーム２、リール４、ロック
手段５、ロック作動機構６、ＥＡ機構７、および減速度
検知手段８によりリトラクタ本体８５が構成され、ま
た、スプリングケース５６、第１スパイラルスプリング
５７、第２スパイラルスプリング５８、ジョイントブッ
シュ５９、ブッシュシャフト６０、およびベース部材７
４に固定されたハウジング６１によりスプリング手段１
３が構成され、更に、減速機構８３およびこれを覆うよ
うにしてベース部材７４に取り付けられるギヤキャップ
８６により第１遊星歯車減速機構８７が構成され、更
に、減速機構１２およびベース部材７４により第２遊星
歯車減速機構８８が構成され、更に、リング部材５２の
ラチェエト歯５２ｄ、ソレノイドアッシ７５、レバー７
６、およびスプリング７７によりクラッチ機構１１が構
成されている。すなわち、この例のリトラクタ１は、ク
ラッチ機構１１が図１に示す例の所定角加速度以上の慣
性力によるクラッチ機構に代えて、電磁制御によるクラ
ッチ機構であり、また、モータが超音波モータ１０に代
えて電磁モータ７８であり、更に、減速機構が第１およ
び第２遊星歯車減速機構８７,８８の２つの減速機構が
用いられている。この例のリトラクタ１の他の構成は、
図１に示す例と同じである。
は、図１７に示すようにフレーム２、リール４、ロック
手段５、ロック作動機構６、ＥＡ機構７、および減速度
検知手段８によりリトラクタ本体８５が構成され、ま
た、スプリングケース５６、第１スパイラルスプリング
５７、第２スパイラルスプリング５８、ジョイントブッ
シュ５９、ブッシュシャフト６０、およびベース部材７
４に固定されたハウジング６１によりスプリング手段１
３が構成され、更に、減速機構８３およびこれを覆うよ
うにしてベース部材７４に取り付けられるギヤキャップ
８６により第１遊星歯車減速機構８７が構成され、更
に、減速機構１２およびベース部材７４により第２遊星
歯車減速機構８８が構成され、更に、リング部材５２の
ラチェエト歯５２ｄ、ソレノイドアッシ７５、レバー７
６、およびスプリング７７によりクラッチ機構１１が構
成されている。すなわち、この例のリトラクタ１は、ク
ラッチ機構１１が図１に示す例の所定角加速度以上の慣
性力によるクラッチ機構に代えて、電磁制御によるクラ
ッチ機構であり、また、モータが超音波モータ１０に代
えて電磁モータ７８であり、更に、減速機構が第１およ
び第２遊星歯車減速機構８７,８８の２つの減速機構が
用いられている。この例のリトラクタ１の他の構成は、
図１に示す例と同じである。
【０１６７】このように構成されたこの例のリトラクタ
１においては、ＣＰＵ６４からＰＴ.ＣＡＵＴＩＯＮの
信号がソレノイド７５ａに入力されないときは、ソレノ
イド７５ａが励磁されなく、クラッチ機構１１のレバー
７６は、図１９に示すその腕７６ｂがストッパ７４ｄに
当接した状態に設定される。この状態では、レバー７６
の係止爪７６ａが第２遊星歯車減速機構８８のリング部
材５２のラチェット歯５２ｂに係合しない状態に設定さ
れる。したがって、クラッチ機構１１は切断（オフ）状
態に設定され、リング部材５２が自由に回転可能な状態
に設定される。
１においては、ＣＰＵ６４からＰＴ.ＣＡＵＴＩＯＮの
信号がソレノイド７５ａに入力されないときは、ソレノ
イド７５ａが励磁されなく、クラッチ機構１１のレバー
７６は、図１９に示すその腕７６ｂがストッパ７４ｄに
当接した状態に設定される。この状態では、レバー７６
の係止爪７６ａが第２遊星歯車減速機構８８のリング部
材５２のラチェット歯５２ｂに係合しない状態に設定さ
れる。したがって、クラッチ機構１１は切断（オフ）状
態に設定され、リング部材５２が自由に回転可能な状態
に設定される。
【０１６８】この状態で、電磁モータ７８が回転する
と、その回転がサンギヤ７９を介してプラネタリギヤ８
１に伝達され、このプラネタリギヤ８１が自転する。こ
のとき、インタ−ナルギヤ８０ｅが固定されているの
で、プラネタリギヤ８１が自転によってサンギヤ７９の
回りを公転するようになる。このプラネタリギヤ８１の
公転により、キャリヤ８２がプラネタリギヤ８１の公転
速度と同速度で同方向に回転するようになり、このキャ
リヤ８２の回転速度はサンギヤ７９の回転速度つまりは
電磁モータ７８の回転速度より減速された速度となって
いる。すなわち、電磁モータ７８の回転トルクが第１遊
星歯車機構８７により減速されて、キャリヤ８２に伝達
される。
と、その回転がサンギヤ７９を介してプラネタリギヤ８
１に伝達され、このプラネタリギヤ８１が自転する。こ
のとき、インタ−ナルギヤ８０ｅが固定されているの
で、プラネタリギヤ８１が自転によってサンギヤ７９の
回りを公転するようになる。このプラネタリギヤ８１の
公転により、キャリヤ８２がプラネタリギヤ８１の公転
速度と同速度で同方向に回転するようになり、このキャ
リヤ８２の回転速度はサンギヤ７９の回転速度つまりは
電磁モータ７８の回転速度より減速された速度となって
いる。すなわち、電磁モータ７８の回転トルクが第１遊
星歯車機構８７により減速されて、キャリヤ８２に伝達
される。
【０１６９】キャリヤ８２の回転トルクは、アイドルギ
ヤ８４を介してスプリングケース５６に若干（ギヤ８２
ｃの歯数とギヤ５６ｆの歯数との比による）減速されて
伝達され、スプリングケース５６が回転する。このと
き、スプリングケース５６に直結されている第２遊星歯
車機構８８のサンギヤ７３ａも回転するとともにプラネ
タリギヤ５３が自転するが、インタ−ナルギヤ５２ａが
前述のように回転規制されていなく自由に回転してサン
ギヤ７３ａの回転を吸収するため、プラネタリギヤ５３
は公転しない。このため、キャリヤ５４が回転しなく、
したがってリール４も電磁モータ７８の回転トルクによ
って回転することはない。すなわち、第２遊星歯車機構
８８での減速は機能せず、スプリングケース５６とリー
ル４とは、両スプリング５７,５８を介して連結される
ようになる。
ヤ８４を介してスプリングケース５６に若干（ギヤ８２
ｃの歯数とギヤ５６ｆの歯数との比による）減速されて
伝達され、スプリングケース５６が回転する。このと
き、スプリングケース５６に直結されている第２遊星歯
車機構８８のサンギヤ７３ａも回転するとともにプラネ
タリギヤ５３が自転するが、インタ−ナルギヤ５２ａが
前述のように回転規制されていなく自由に回転してサン
ギヤ７３ａの回転を吸収するため、プラネタリギヤ５３
は公転しない。このため、キャリヤ５４が回転しなく、
したがってリール４も電磁モータ７８の回転トルクによ
って回転することはない。すなわち、第２遊星歯車機構
８８での減速は機能せず、スプリングケース５６とリー
ル４とは、両スプリング５７,５８を介して連結される
ようになる。
【０１７０】ＣＰＵ６４が、前述の警告モードあるいは
緊急モードの条件が成立していると判断すると、ＰＴ.
ＣＡＵＴＩＯＮの信号をソレノイド７５ａに出力する。
これにより、ソレノイド７５ａが励磁され、進出してい
たロッド７５ｂが引き込められる。このロッド７５ｂの
引込み運動により、レバ−７６が図１９において反時計
方向に回動し、図２０に示すように係止爪７６ａがラチ
ェット歯５２ｂに係合可能な状態に設定される。このた
め、リング部材５２のベルト引出し方向αの回転に対し
ては、係止爪７６ａがラチェット歯５２ｂに係合してク
ラッチ機構１１が接続（オン）するので、リング部材５
２のベルト引出し方向αの回転が阻止される。
緊急モードの条件が成立していると判断すると、ＰＴ.
ＣＡＵＴＩＯＮの信号をソレノイド７５ａに出力する。
これにより、ソレノイド７５ａが励磁され、進出してい
たロッド７５ｂが引き込められる。このロッド７５ｂの
引込み運動により、レバ−７６が図１９において反時計
方向に回動し、図２０に示すように係止爪７６ａがラチ
ェット歯５２ｂに係合可能な状態に設定される。このた
め、リング部材５２のベルト引出し方向αの回転に対し
ては、係止爪７６ａがラチェット歯５２ｂに係合してク
ラッチ機構１１が接続（オン）するので、リング部材５
２のベルト引出し方向αの回転が阻止される。
【０１７１】この状態で、電磁モータ７８がベルト引出
し方向αに回転駆動されると、前述のように第１遊星歯
車減速機構８７によって減速された電磁モータ７８の回
転トルクで、スプリングケース５６が回転駆動され、前
述のようにサンギヤ７３ａも回転するとともにプラネタ
リギヤ５３が自転する。このとき、インタ−ナルギヤ５
２ａがクラッチ機構１１のオンによってベルト引出し方
向αの回転が規制されているため、プラネタリギヤ５３
が公転し、キャリヤ５４がプラネタリギヤ５３の公転速
度と同じ速度で回転する。
し方向αに回転駆動されると、前述のように第１遊星歯
車減速機構８７によって減速された電磁モータ７８の回
転トルクで、スプリングケース５６が回転駆動され、前
述のようにサンギヤ７３ａも回転するとともにプラネタ
リギヤ５３が自転する。このとき、インタ−ナルギヤ５
２ａがクラッチ機構１１のオンによってベルト引出し方
向αの回転が規制されているため、プラネタリギヤ５３
が公転し、キャリヤ５４がプラネタリギヤ５３の公転速
度と同じ速度で回転する。
【０１７２】すなわち、第１遊星歯車減速機構８７によ
って減速された電磁モータ７８の回転トルクが更に第２
遊星歯車減速機構８８によって減速され、この回転トル
クによりリール４が回転駆動する。この例の乗員拘束保
護システムの他の作動は、前述の例と同じである。
って減速された電磁モータ７８の回転トルクが更に第２
遊星歯車減速機構８８によって減速され、この回転トル
クによりリール４が回転駆動する。この例の乗員拘束保
護システムの他の作動は、前述の例と同じである。
【０１７３】この例のシートベルトリトラクタ１によれ
ば、電磁モータ７８を用いているので、駆動回路を比較
的簡単にできる。また、第１および第２遊星歯車減速機
構８７,８８で２段に減速しており、減速比を適宜選定
することができるので、減速比の選定次第で、所望の大
きなベルトテンションを容易に得ることが可能となる。
更に、第２遊星歯車減速機８８において、そのインタ
−ナルギヤ５２の回転をソレノイドアクチュエータから
なるクラッチ機構１１で停止させることにより、電磁モ
ータ１１の回転トルクを効果的に減速させることができ
るので、リール４に加えるトルクを更に大きくすること
ができる。これによっても、ベルトテンションを更に大
きくすることができる。この例の乗員拘束保護システム
の効果は、前述の例と同じである。
ば、電磁モータ７８を用いているので、駆動回路を比較
的簡単にできる。また、第１および第２遊星歯車減速機
構８７,８８で２段に減速しており、減速比を適宜選定
することができるので、減速比の選定次第で、所望の大
きなベルトテンションを容易に得ることが可能となる。
更に、第２遊星歯車減速機８８において、そのインタ
−ナルギヤ５２の回転をソレノイドアクチュエータから
なるクラッチ機構１１で停止させることにより、電磁モ
ータ１１の回転トルクを効果的に減速させることができ
るので、リール４に加えるトルクを更に大きくすること
ができる。これによっても、ベルトテンションを更に大
きくすることができる。この例の乗員拘束保護システム
の効果は、前述の例と同じである。
【０１７４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のシートベルトリトラクタによれば、超音波モータのス
テータ、ロータ、モータ回転軸、およびクラッチ機構を
中空形状にしているので、これらの部品の中空部を利用
して各部品を効率よくコンパクトにレイアウトすること
ができる。これにより、超音波モータにクラッチ機構を
内蔵することができるので、超音波モータおよびクラッ
チ機構をフレームにコンパクトに取り付けることができ
る。
のシートベルトリトラクタによれば、超音波モータのス
テータ、ロータ、モータ回転軸、およびクラッチ機構を
中空形状にしているので、これらの部品の中空部を利用
して各部品を効率よくコンパクトにレイアウトすること
ができる。これにより、超音波モータにクラッチ機構を
内蔵することができるので、超音波モータおよびクラッ
チ機構をフレームにコンパクトに取り付けることができ
る。
【０１７５】しかも、このように超音波モータおよびク
ラッチ機構の中空部を利用することで、超音波モータ、
クラッチ機構およびスプリング手段をリールと同軸上に
レイアウトできるようになるので、シートベルトリトラ
クタを全体として効果的にコンパクトにまとめることが
できる。これにより、自動車の車室等のきわめて限られ
た狭いリトラクタの設置スペースに対しても、効果的に
かつ確実に対応することができる。
ラッチ機構の中空部を利用することで、超音波モータ、
クラッチ機構およびスプリング手段をリールと同軸上に
レイアウトできるようになるので、シートベルトリトラ
クタを全体として効果的にコンパクトにまとめることが
できる。これにより、自動車の車室等のきわめて限られ
た狭いリトラクタの設置スペースに対しても、効果的に
かつ確実に対応することができる。
【０１７６】そのうえ、超音波モータおよびクラッチ機
構の中空部にリール軸を貫通させるという簡単な構造に
より、スプリング手段を介さずかつクラッチ機構を介す
るリールへのモータトルク伝達経路と、クラッチ機構を
介さずかつスプリング手段を介するリールへのモータト
ルク伝達経路との２つのトルク伝達経路が切り替え可能
にできる。
構の中空部にリール軸を貫通させるという簡単な構造に
より、スプリング手段を介さずかつクラッチ機構を介す
るリールへのモータトルク伝達経路と、クラッチ機構を
介さずかつスプリング手段を介するリールへのモータト
ルク伝達経路との２つのトルク伝達経路が切り替え可能
にできる。
【０１７７】更に、トーションバーもこれらの部品の中
空部に配置することが可能となるので、トーションバー
を設けても動力伝達機構を簡単な構造にでき、コンパク
トにまとめることができる。
空部に配置することが可能となるので、トーションバー
を設けても動力伝達機構を簡単な構造にでき、コンパク
トにまとめることができる。
【０１７８】更に、超音波モータの高起動性を有効に利
用しているので、単純コンパクトでかつソレノイド等の
外部トリガが不要の角加速度クラッチが採用可能にな
る。更に、超音波モータは停止時に高保持トルクを有し
ていることから、超音波モータの停止時にスプリングケ
ースを固定するロック機構が不要となる。更に、電磁モ
ータを用いることにより、駆動回路を比較的簡単にでき
る。
用しているので、単純コンパクトでかつソレノイド等の
外部トリガが不要の角加速度クラッチが採用可能にな
る。更に、超音波モータは停止時に高保持トルクを有し
ていることから、超音波モータの停止時にスプリングケ
ースを固定するロック機構が不要となる。更に、電磁モ
ータを用いることにより、駆動回路を比較的簡単にでき
る。
【０１７９】また、第１および第２減速機構で２段に減
速しているので、減速比を適宜選定することができる。
これにより、減速比の選定次第で、所望の大きなベルト
テンションを容易に得ることが可能となる。特に、第１
および第２減速機構に第１および第２遊星歯車減速機構
を用いることにより、減速比をより容易に選定すること
ができるとともに、リトラクタをコンパクトにまとめる
ことが可能となる。
速しているので、減速比を適宜選定することができる。
これにより、減速比の選定次第で、所望の大きなベルト
テンションを容易に得ることが可能となる。特に、第１
および第２減速機構に第１および第２遊星歯車減速機構
を用いることにより、減速比をより容易に選定すること
ができるとともに、リトラクタをコンパクトにまとめる
ことが可能となる。
【０１８０】更に、第２遊星歯車減速機において、その
インタ−ナルギヤの回転がクラッチ機構のソレノイド手
段で停止させるようにしているので、電磁モータの回転
トルクを効果的に減速でき、リールに加えるトルクを更
に大きくできる。
インタ−ナルギヤの回転がクラッチ機構のソレノイド手
段で停止させるようにしているので、電磁モータの回転
トルクを効果的に減速でき、リールに加えるトルクを更
に大きくできる。
【０１８１】更に、シートベルトのベルトテンションを
制御可能としているので、シートベルトリトラクタの種
々の状況に応じてベルトテンションを種々制御できるよ
うになる。しかも、衝突時等の大減速度発生時にシート
ベルトにかかるベルト荷重を制限するＥＡ機能を発揮す
るようにしているので、ベルト荷重の増大を抑制でき、
シートベルトによる乗員への圧迫を緩和することができ
る。
制御可能としているので、シートベルトリトラクタの種
々の状況に応じてベルトテンションを種々制御できるよ
うになる。しかも、衝突時等の大減速度発生時にシート
ベルトにかかるベルト荷重を制限するＥＡ機能を発揮す
るようにしているので、ベルト荷重の増大を抑制でき、
シートベルトによる乗員への圧迫を緩和することができ
る。
【０１８２】一方、本発明の乗員拘束保護システムによ
れば、通常運転時はシートベルトからのベルト負荷を緩
和またはなくしているので、乗員を快適にするコンフォ
ート機能を発揮することができる。更に、物体との衝突
のおそれがあるときは、シートベルトをかなり強く巻き
取る警告機能を発揮して、特別な警告装置を装備しなく
ても乗員に警告を発することができる。更に、物体との
衝突が余儀なくされるときは、シートベルトをきわめて
強く巻き取るプリリワインド機能を発揮して乗員を衝突
前に予め堅固に拘束保護することができる。
れば、通常運転時はシートベルトからのベルト負荷を緩
和またはなくしているので、乗員を快適にするコンフォ
ート機能を発揮することができる。更に、物体との衝突
のおそれがあるときは、シートベルトをかなり強く巻き
取る警告機能を発揮して、特別な警告装置を装備しなく
ても乗員に警告を発することができる。更に、物体との
衝突が余儀なくされるときは、シートベルトをきわめて
強く巻き取るプリリワインド機能を発揮して乗員を衝突
前に予め堅固に拘束保護することができる。
【０１８３】しかも、シートベルトリトラクタは、ベル
ト引出しを軽く行うことができると共に、ベルト巻取り
を迅速にかつ完全に行うことができ、更にベルトスラッ
クを自動的に除去することができるコンビニエンス機能
を発揮することができる。
ト引出しを軽く行うことができると共に、ベルト巻取り
を迅速にかつ完全に行うことができ、更にベルトスラッ
クを自動的に除去することができるコンビニエンス機能
を発揮することができる。
【０１８４】制し、シートベルト３による乗員への圧迫
を緩和することができる。
を緩和することができる。
【０１８５】更に、チャイルドシートモードにより、チ
ャイルドシートを、例えばバックルに設けたＣＲＳモー
ド選択ボタンを押すだけで、車両シートに堅固にかつ自
動的に固定することができる。これにより、チャイルド
シートの車両シートへの固定および固定解除がきわめて
簡単になると共に、従来チャイルドシートを車両シート
に固定する際に用いられているシートベルトを締め付け
る締付具のような特別な部品が不要になる。
ャイルドシートを、例えばバックルに設けたＣＲＳモー
ド選択ボタンを押すだけで、車両シートに堅固にかつ自
動的に固定することができる。これにより、チャイルド
シートの車両シートへの固定および固定解除がきわめて
簡単になると共に、従来チャイルドシートを車両シート
に固定する際に用いられているシートベルトを締め付け
る締付具のような特別な部品が不要になる。
【０１８６】こうして、本発明の乗員拘束保護システム
は、コンフォート機能、注意機能、警告機能、プリリワ
インド機能、コンビニエンス機能、ＥＡ機能、およびチ
ャイルドシート固定機能の多くの機能を発揮することが
できるので、全体として、より効率よくかつより快適に
乗員を拘束保護することができるようになる。
は、コンフォート機能、注意機能、警告機能、プリリワ
インド機能、コンビニエンス機能、ＥＡ機能、およびチ
ャイルドシート固定機能の多くの機能を発揮することが
できるので、全体として、より効率よくかつより快適に
乗員を拘束保護することができるようになる。
【図１】 本発明の実施の形態の一例における車両の乗
員拘束保護システムに用いられるシートベルトリトラク
タを示す分解斜視図である。
員拘束保護システムに用いられるシートベルトリトラク
タを示す分解斜視図である。
【図２】 図１に示すシートベルトリトラクタの一部を
部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図である。
部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図である。
【図３】 図１に示すシートベルトリトラクタの更に他
の一部を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図で
ある。
の一部を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図で
ある。
【図４】 図１に示すシートベルトリトラクタの更に他
の一部を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図で
ある。
の一部を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図で
ある。
【図５】 図１に示すシートベルトリトラクタの更に他
の一部を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図で
ある。
の一部を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図で
ある。
【図６】 図１に示すシートベルトリトラクタの更に他
の一部を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図で
ある。
の一部を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図で
ある。
【図７】 図１に示すシートベルトリトラクタの残部を
部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図である。
部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図である。
【図８】 図１に示す例のシートベルトリトラクタの組
立状態の縦断面図である。
立状態の縦断面図である。
【図９】 図８に示すシートベルトリトラクタの右側を
部分的に切り欠いて示す右側面図である。
部分的に切り欠いて示す右側面図である。
【図１０】図８に示すシートベルトリトラクタの左側を
部分的に切り欠いて示す左側面図である。
部分的に切り欠いて示す左側面図である。
【図１１】シートベルトによりチャイルドシートを車両
シートに固定した状態を示す斜視図である。
シートに固定した状態を示す斜視図である。
【図１２】本発明の実施の形態の他の例を示す、図２と
同様の部分拡大分解斜視図である。
同様の部分拡大分解斜視図である。
【図１３】図１２示す例の、図５と同様の部分拡大分解
斜視図である。
斜視図である。
【図１４】図１２示す例の、図６と同様の部分拡大分解
斜視図である。
斜視図である。
【図１５】本発明の実施の形態の更に他の例を示し、図
１に対応する分解斜視図である。
１に対応する分解斜視図である。
【図１６】図１５を部分的に拡大して示す、部分拡大分
解斜視図である。
解斜視図である。
【図１７】図１５に示す構成要素を各ユニット毎にまと
めて示す分解斜視図である。
めて示す分解斜視図である。
【図１８】図１５に示す例のシートベルトリトラクタの
組立状態の縦断面図である。
組立状態の縦断面図である。
【図１９】クラッチ機構がオフ状態の図１８の左側面を
部分的に切り欠いて示す左側面図である。
部分的に切り欠いて示す左側面図である。
【図２０】クラッチ機構がオン状態の図１８の左側面を
部分的に切り欠いて示す左側面図である。
部分的に切り欠いて示す左側面図である。
１…シートベルトリトラクタ、２…フレーム、３…シー
トベルト、４…リール、５…ロック手段、６…ロック作
動機構、７…フォースリミッタ機構（ＥＡ機構）、８…
減速度検知手段、９…リール回転検出手段、１０…超音
波モータ、１１…クラッチ機構、１２…減速機構、１３
…スプリング手段、１４…モータ回転量検出手段、１５
…ドライバユニット、１６,１７…側壁、２０…ロッキ
ングベース、２１…パウル、２２…ロックギヤ、２３…
フライホイール、２７…トーションバー、６４…中央処
理装置（ＣＰＵ）、７５…ソレノイドアッシ、７８…電
磁モータ、８７…第１遊星歯車減速機構、８８…第２遊
星歯車減速機構
トベルト、４…リール、５…ロック手段、６…ロック作
動機構、７…フォースリミッタ機構（ＥＡ機構）、８…
減速度検知手段、９…リール回転検出手段、１０…超音
波モータ、１１…クラッチ機構、１２…減速機構、１３
…スプリング手段、１４…モータ回転量検出手段、１５
…ドライバユニット、１６,１７…側壁、２０…ロッキ
ングベース、２１…パウル、２２…ロックギヤ、２３…
フライホイール、２７…トーションバー、６４…中央処
理装置（ＣＰＵ）、７５…ソレノイドアッシ、７８…電
磁モータ、８７…第１遊星歯車減速機構、８８…第２遊
星歯車減速機構
Claims (18)
- 【請求項１】 シートベルトを巻取るリールと、該リー
ルを回転自在に支持するフレームと、前記リールをシー
トベルト巻取り方向に付勢するリール付勢手段と、前記
フレームおよび前記リール間に配設されて通常時リール
の回転を許容し必要時に作動してリールのベルト引出し
方向の回転を阻止するロック手段と、前記シートベルト
のベルトテンションを制御するベルトテンション制御機
構と、前記ロック手段の作動による前記シートベルトの
引出し阻止時に前記シートベルトにかかるベルト荷重を
制限するベルト荷重制限機構とを備え、前記ベルトテン
ション制御機構は、前記リール付勢手段および前記リー
ルに付与する回転トルクを発生する超音波モータと、非
作動時前記超音波モータの回転トルクを前記リール付勢
手段に伝達するように設定すると共に、作動時前記超音
波モータの回転トルクを前記リールに直接伝達するよう
に設定するクラッチ機構とからなるシートベルトリトラ
クタであって、 前記超音波モータは、前記フレームに取り付けられた環
状のステータと、該ステータの進行波によって回転する
環状のロータと、該ロータを貫通してロータに一体回転
可能に連結されると共に、一端が前記リール付勢手段に
接続されかつ他端が前記クラッチ機構に連結される筒状
のモータ回転軸とから中空形状に形成されていると共
に、前記クラッチ機構も中空形状に形成されていること
を特徴とするシートベルトリトラクタ。 - 【請求項２】 前記クラッチ機構は、前記超音波モータ
の所定角加速度より小さい角加速度での始動時には作動
しなく、前記超音波モータの前記所定角加速度以上の大
きな角加速度での始動時には作動する角加速度クラッチ
からなることを特徴とする請求項１記載のシートベルト
リトラクタ。 - 【請求項３】 前記角加速度クラッチは、前記超音波モ
ータの回転軸に、該回転軸と直交する面内で回動可能に
設けられた係止部材と、前記リールに回転トルクを伝達
すると共に、前記係止部材が係脱可能に設けられて、前
記係止部材が係合したとき前記回転軸の回転トルクが伝
達され、また前記係止部材が係合しないとき前記回転軸
の回転トルクが伝達されない被動部材と、前記超音波モ
ータが前記所定角加速度以上の角加速度で始動したとき
に作動して前記係止部材を前記被動部材に係合させ、ま
た前記超音波モータが前記所定角加速度より小さい角加
速度で始動したときには作動しないで前記係止部材を前
記被動部材に係合させない係止部材制御手段とからなる
ことを特徴とする請求項２記載のシートベルトリトラク
タ。 - 【請求項４】 前記係止部材にカムフォロワが設けられ
ており、係止部材制御手段は、前記超音波モータの回転
軸に同軸上に配設されるとともに、前記係止部材にカム
フォロワを制御するカムを有し、前記超音波モータの回
転軸との間に回転差が生じたとき、前記係止部材を前記
被動部材に係合させる環状の慣性プレートと、前記超音
波モータが前記所定角加速度以上の角加速度で始動した
ときには、前記超音波モータの回転軸と前記慣性プレー
トとの間に回転差を生じさせ、前記超音波モータが前記
所定角加速度より小さい角加速度で始動したときには、
前記超音波モータの回転軸と前記慣性プレートとの間に
回転差を生じさせない回転差発生手段とからなることを
特徴とする請求項３記載のシートベルトリトラクタ。 - 【請求項５】 前記クラッチ機構と前記リールとの間に
減速機構が介設されていることを特徴とする請求項１な
いし４のいずれか１記載のシートベルトリトラクタ。 - 【請求項６】 前記減速機構は、遊星歯車減速機構から
なることを特徴とする請求項５記載のシートベルトリト
ラクタ。 - 【請求項７】 前記リール付勢手段は、回転可能に設け
られかつ前記超音波モータの回転トルクが伝達されるス
プリングケースと、該スプリングケースと前記リールと
の間に設けられ、前記リールをベルト巻取り方向に常時
付勢するスパイラルスプリングとを備え、 前記スパイラルスプリングは、第１スパイラルスプリン
グと、この第１スパイラルスプリングに環状の連結部材
を介して連結され、前記第１スパイラルスプリングのば
ね定数より小さいばね定数の第２スパイラルスプリング
とからなり、 前記第１スパイラルスプリングが前記スプリングケース
側に連結されると共に、前記第２スパイラルスプリング
が前記リール側に連結されることを特徴とする請求項２
ないし６のいずれか１記載のシートベルトリトラクタ。 - 【請求項８】 前記ベルト荷重制限機構はトーションバ
ーを備えており、該トーションバーは、前記ロック手段
に連結され、該ロック手段の作動時ベルト引出し方向の
回転が阻止される第１トルク伝達部と、前記超音波モー
タの回転トルクおよび／または前記リール付勢手段の付
勢力が伝達されると共に前記リールに回転方向に係合す
る第２トルク伝達部と、これらの第１および第２トルク
伝達部間を接続すると共に第１および第２トルク伝達部
の回転差によりねじれ変形するトーションバー部とから
なり、前記ロック手段の作動による前記シートベルトの
引出し阻止時に前記トーションバー部のねじれ変形によ
り前記ベルト荷重を制限することを特徴とする請求項２
ないし７のいずれか１記載のシートベルトリトラクタ。 - 【請求項９】 シートベルトを巻取るリールと、該リー
ルを回転自在に支持するフレームと、前記リールをシー
トベルト巻取り方向に付勢するリール付勢手段と、前記
フレームおよび前記リール間に配設されて通常時リール
の回転を許容し必要時に作動してリールのベルト引出し
方向の回転を阻止するロック手段と、前記シートベルト
のベルトテンションを制御するベルトテンション制御機
構と、前記ロック手段の作動による前記シートベルトの
引出し阻止時に前記シートベルトにかかるベルト荷重を
制限するベルト荷重制限機構とを備え、前記ベルトテン
ション制御機構は、前記リール付勢手段および前記リー
ルに付与する回転トルクを発生する電磁モータと、非作
動時前記電磁モータの回転トルクを前記リール付勢手段
に伝達するように設定すると共に、作動時前記電磁モー
タの回転トルクを前記リールに直接伝達するように設定
するクラッチ機構とからなるシートベルトリトラクタで
あって、 前記電磁モータは第１減速機構を介して前記リール付勢
手段に接続されていて、前記電磁モータの回転トルクが
前記第１減速機構により減速された前記リール付勢手段
に付与するようになっており、 前記第１減速機構は第２減速機構を介して前記リールに
接続可能とされていて、前記第２減速機構を介した前記
第１減速機構の前記リールへの接続時、前記電磁モータ
の回転トルクが前記第１減速機構により減速され、更に
前記第２減速機構により減速されて前記リールに付与す
るようになっており、 更に、前記クラッチ機構は、前記第２減速機構を介する
前記減速機構と前記リールとの間の接続または遮断を制
御するクラッチ機構であることを特徴とするシートベル
トリトラクタ。 - 【請求項１０】前記第１および第２減速機構は、それぞ
れ、第１および第２遊星歯車減速機構からなることを特
徴とする請求項９記載のシートベルトリトラクタ。 - 【請求項１１】前記第２遊星歯車減速機構は、前記第１
遊星歯車減速機構からの回転トルクが伝達されるサンギ
ヤと、このサンギヤに噛合する所定数のプラネタリギヤ
と、該所定数のプラネタリギヤを回転可能に支持すると
ともに前記リールに接続されるキャリヤと、前記プラネ
タリギヤに噛合するインタ−ナルギヤとからなり、 前記クラッチ機構は、前記インタ−ナルギヤの自由回転
または前記インタ−ナルギヤの少なくとも一方向の回転
が阻止される回転規制を切換制御するクラッチ機構であ
ることを特徴とする請求項１０記載のシートベルトリト
ラクタ。 - 【請求項１２】 前記クラッチ機構は、前記インタ−ナ
ルギヤの外周に形成されたラチェット歯と、このラチェ
ット歯に係脱可能な係止爪を有するレバーと、このレバ
ーを作動制御するソレノイド手段とからなることを特徴
とする請求項１１記載のシートベルトリトラクタ。 - 【請求項１３】前記リール付勢手段は、回転可能に設け
られかつ前記電磁モータの回転トルクが伝達されるスプ
リングケースと、該スプリングケースと前記リールとの
間に設けられ、前記リールをベルト巻取り方向に常時付
勢するスパイラルスプリングとを備え、 前記スパイラルスプリングは、第１スパイラルスプリン
グと、この第１スパイラルスプリングに環状の連結部材
を介して連結され、前記第１スパイラルスプリングのば
ね定数より小さいばね定数の第２スパイラルスプリング
とからなり、 前記第１スパイラルスプリングが前記スプリングケース
側に連結されると共に、前記第２スパイラルスプリング
が前記リール側に連結され、 更に、前記サンギヤが前記スプリングケースに一体的に
直結されていることを特徴とする請求項１１ないし１２
のいずれか１記載のシートベルトリトラクタ。 - 【請求項１４】 前記ベルト荷重制限機構による前記ベ
ルト荷重の制限を、前記ロック手段の作動による前記シ
ートベルトの引出し阻止時からの前記リールの回転の所
定範囲に規定するベルト荷重制限範囲設定機構を備えて
いることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１
記載のシートベルトリトラクタ。 - 【請求項１５】請求項１ないし１４のいずれか１記載の
シートベルトリトラクタを備えており、前記必要時に前
記シートベルトの引出しを阻止して乗員を拘束保護する
車両の乗員拘束保護システムにおいて、 前記車両周囲の物体を検出する物体検出手段と、該物体
検出手段からの物体検出信号に基づいて判断された前記
車両と前記物体との間の状況および／または前記シート
ベルトリトラクタの動作状況に基づいて前記ベルトテン
ション制御機構を制御する中央処理装置とを備えてお
り、前記シートベルトのベルトテンションを前記車両と
物体との間の状況または前記シートベルトリトラクタの
動作状況に応じた設定値に制御することを特徴とする車
両の乗員拘束保護システム。 - 【請求項１６】 前記車両と前記物体との間の状況およ
び／または前記シートベルトリトラクタの動作状況に応
じた所定数のモードが設定されており、前記ベルトテン
ションの前記設定値が各モード毎に設定されていること
を特徴とする請求項１５記載の車両の乗員拘束保護シス
テム。 - 【請求項１７】 前記所定数のモードとして、少なくと
も、前記ベルトテンションの設定値が前記シートベルト
の引出し時にベルト引出しが軽くなる値に設定されるベ
ルト引出しモードと、前記ベルトテンションの設定値が
シートベルト装着解除後のシートベルトの巻取り時にベ
ルト巻取りが迅速かつ確実に行われる値に設定されるベ
ルト巻取りモードと、前記ベルトテンションの設定値が
シートベルト装着後のシートベルトの長さ調節時にベル
トスラックを除去する値に設定されるベルト長さ調節モ
ードと、前記ベルトテンションの設定値が通常運転時の
シートベルト装着状態においてベルト負荷が軽くなる値
に設定されるコンフォートモードと、前記ベルトテンシ
ョンの設定値が前記物体に対して直ちに回避動作を行う
必要があるときに乗員に警告する値に設定される警告モ
ードと、前記ベルトテンションの設定値が前記物体に対
して回避の余裕がなく、乗員の回避動作が不能であると
きに乗員を堅固に拘束する値に設定される緊急モードと
が設定されていることを特徴とする請求項１６記載の車
両の乗員拘束保護システム。 - 【請求項１８】 更に、前記ベルトテンションの設定値
がシートベルトによりチャイルドシートを車両シートに
固定する値に設定されるチャイルドシートモードとが設
定されていることを特徴とする請求項１７記載の車両の
乗員拘束保護システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10226749A JP2000071935A (ja) | 1998-06-15 | 1998-08-11 | シートベルトリトラクタおよびこれを用いた車両の乗員拘束保護システム |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10-167203 | 1998-06-15 | ||
| JP16720398 | 1998-06-15 | ||
| JP10226749A JP2000071935A (ja) | 1998-06-15 | 1998-08-11 | シートベルトリトラクタおよびこれを用いた車両の乗員拘束保護システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000071935A true JP2000071935A (ja) | 2000-03-07 |
Family
ID=26491319
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10226749A Pending JP2000071935A (ja) | 1998-06-15 | 1998-08-11 | シートベルトリトラクタおよびこれを用いた車両の乗員拘束保護システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000071935A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100913499B1 (ko) * | 2002-07-11 | 2009-08-25 | 가부시키가이샤 도카이리카덴키세이사쿠쇼 | 웨빙권취장치 |
| JP2010030502A (ja) * | 2008-07-30 | 2010-02-12 | Autoliv Development Ab | シートベルト用リトラクタ |
| JP2012254659A (ja) * | 2011-06-07 | 2012-12-27 | Tokai Rika Co Ltd | ウェビング巻取装置 |
| CN104093608A (zh) * | 2012-01-31 | 2014-10-08 | 阿尤纳·因德拉斯瓦兰·拉贾辛加姆 | 交通工具乘客支承装置 |
| US20180170305A1 (en) * | 2016-12-20 | 2018-06-21 | Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki-Seisakusho | Webbing take-up device |
| WO2020209251A1 (ja) * | 2019-04-11 | 2020-10-15 | Ｊｏｙｓｏｎ Ｓａｆｅｔｙ Ｓｙｓｔｅｍｓ Ｊａｐａｎ株式会社 | シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置 |
-
1998
- 1998-08-11 JP JP10226749A patent/JP2000071935A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN108202693A (zh) * | 2016-12-20 | 2018-06-26 | 株式会社东海理化电机制作所 | 安全带卷绕装置 |
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| US10525931B2 (en) | 2016-12-20 | 2020-01-07 | Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki-Seisakusho | Webbing take-up device |
| WO2020209251A1 (ja) * | 2019-04-11 | 2020-10-15 | Ｊｏｙｓｏｎ Ｓａｆｅｔｙ Ｓｙｓｔｅｍｓ Ｊａｐａｎ株式会社 | シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置 |
| JP2020172192A (ja) * | 2019-04-11 | 2020-10-22 | Ｊｏｙｓｏｎ Ｓａｆｅｔｙ Ｓｙｓｔｅｍｓ Ｊａｐａｎ株式会社 | シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置 |
| JP7412894B2 (ja) | 2019-04-11 | 2024-01-15 | Ｊｏｙｓｏｎ Ｓａｆｅｔｙ Ｓｙｓｔｅｍｓ Ｊａｐａｎ合同会社 | シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置 |
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