CN108202693A - 安全带卷绕装置 - Google Patents

Abstract

本发明得到能够限制卡合部相对于抑制部沿轴向的移动的安全带卷绕装置。在本安全带卷绕装置(10)的锁定基座(30)的锁定基座主体(32)的外周部形成有锯齿部(80)。另外，在锁定基座主体(32)的外周部形成有凸缘部(82)。凸缘部(82)配置于锯齿部(80)的车辆前侧，锯齿部(80)的三角槽由凸缘部(82)封闭。若锁定基座(30)向车辆后侧位移，凸缘部(82)向框架(12)的脚板(16)抵接，则锁定基座(30)进一步向车辆后侧的位移被阻止。由此，能够维持锯齿部(80)与脚板(16)的棘轮孔(56)的棘齿的卡合。

Description

安全带卷绕装置

技术领域

本发明涉及能够通过旋转部的卡合部向抑制部卡合而抑制卷轴的旋转的安全带卷绕装置。

背景技术

存在一种安全带卷绕装置，其在主轴(卷轴)的轴向侧设置有侧壁部，在该侧壁部的外周部形成有卡合齿(卡合部)(作为一个例子参照下述专利文献1)。在这种安全带卷绕装置中，若侧壁部沿径向移动，由此卡合齿与形成于框架的棘齿等卡合，则侧壁部的旋转被抑制，从而主轴的旋转被抑制。在这样的结构中，若旋转部沿轴向移动则卡合齿相对于形成于框架的棘齿等沿轴向移动。

专利文献1：日本特开2015-137074号公报

发明内容

本发明考虑上述情况，目的在于得到能够限制卡合部相对于抑制部沿轴向的移动的安全带卷绕装置。

技术方案1所记载的安全带卷绕装置具备：卷轴，其卷绕有座椅安全带装置的安全带，因上述安全带被拉伸而被赋予向拉出方向的旋转力；旋转部，其通过上述卷轴的旋转而旋转；卡合部，其形成于上述旋转部的外周部；抑制部，其在上述旋转部的径向与上述卡合部对置，通过在径向接近上述旋转部而与上述卡合部卡合，抑制上述旋转部的旋转；以及抵接部，其设置于上述旋转部，在上述旋转部的沿轴向的一侧与上述抑制部对置，通过向上述抑制部抵接而被阻止向上述旋转部的沿轴向的另一侧的移动。

根据技术方案1所记载的安全带卷绕装置，通过设置于旋转部的抵接部向抑制部抵接，从而旋转部向旋转部的沿轴向的另一侧的移动被阻止。由此，在旋转部的卡合部与抑制部的卡合状态下，能够限制卡合部相对于抑制部向旋转部的沿轴向的另一侧离开。

对于技术方案2所记载的安全带卷绕装置而言，在技术方案1所记载的安全带卷绕装置中，上述旋转部与上述卷轴分体构成，上述安全带卷绕装置具备能量吸收部件，该能量吸收部件连结上述旋转部与上述卷轴，对上述卷轴相对于上述旋转部的相对旋转进行限制、并且在上述卷轴相对于上述旋转部的相对旋转的旋转负载超过了规定的大小的情况下变形，允许上述卷轴相对于上述旋转部的相对旋转。

根据技术方案2所记载的安全带卷绕装置，即使由于能量吸收部件的变形而能量吸收部件欲随着旋转部而向旋转部的沿轴向的另一侧位移，也能够通过抵接部向抑制部抵接，从而阻止旋转部向轴向另一侧移动。

对于技术方案3所记载的安全带卷绕装置而言，在技术方案1或技术方案2所记载的安全带卷绕装置中，具备：锁定部件，其设置于上述旋转部，在车辆出现紧急情况时相对于上述旋转部向上述旋转部的径向侧移动而向上述抑制部卡合，由此对上述旋转部向拉出方向的旋转进行限制；以及对置部，其设置于上述锁定部件，在上述旋转部的沿轴向的另一侧与上述抑制部对置，通过向上述抑制部抵接而阻止上述锁定部件向上述旋转部的沿轴向的一侧的移动。

根据技术方案3所记载的安全带卷绕装置，通过设置于锁定部件的对置部向抑制部抵接，从而锁定部件向旋转部的沿轴向的一侧的移动被阻止。由此，能够对在锁定部件与抑制部的卡合状态下锁定部件相对于抑制部向旋转部的沿轴向的一侧离开的情况进行限制。

对于技术方案4所记载的安全带卷绕装置而言，在技术方案3所记载的安全带卷绕装置中，上述锁定部件被限制相对于上述旋转部向上述旋转部的沿轴向的另一侧的移动。

根据技术方案4所记载的安全带卷绕装置，锁定部件被限制相对于旋转部向旋转部的沿轴向的另一侧的移动。因此，锁定部件的对置部向抑制部抵接，锁定部件向旋转部的沿轴向的另一侧的移动被阻止，由此能够阻止向旋转部的轴向另一侧的移动。

以上，如所说明的那样，在本发明的安全带卷绕装置中，能够限制卡合部相对于抑制部沿轴向的移动。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的安全带卷绕装置的分解立体图。

图2是从车辆前侧观察卷轴、锁定基座、锁定板的分解立体图。

图3是本发明的一个实施方式的安全带卷绕装置的车辆后侧部分的主视剖视图。

图4是从车辆后侧观察本发明的一个实施方式的安全带卷绕装置的锁定基座等的侧视图。

图5是表示锁定基座的卡合部卡合于框架的脚板的棘齿的状态的与图4对应的侧视图。

附图标记说明：

10...安全带卷绕装置；12...框架(抑制部)；18...卷轴；20...安全带；26...扭杆(能量吸收部件)；30...锁定基座(旋转部)；42...锁定板(锁定部件)；58...翅片(对置部)；80...锯齿部(卡合部)；82...凸缘部(抵接部)。

具体实施方式

接下来，基于图1～图5的各图对本发明的实施方式进行说明。此外，各图中箭头FR表示应用了本安全带卷绕装置10的车辆的前侧，箭头OUT表示车宽方向外侧，箭头UP表示车辆上侧。另外，各图中箭头A表示作为卷轴18等的旋转方向一侧亦即卷绕方向，箭头B表示与卷绕方向相反的拉出方向。并且，各图中箭头C表示作为锁定板42的转动方向的锁定方向。

＜本实施方式的结构＞

如图1所示那样，本实施方式的安全带卷绕装置10具备作为抑制部的框架12。框架12固定于作为车辆的车身的中柱(省略图示)的车辆下侧部分。另外，框架12具备脚板14、16，脚板14与脚板16在大致车辆前后方向对置。

另外，在框架12设置有卷轴18。卷轴18形成为大致圆筒形状。卷轴18的中心轴线方向沿着脚板14与脚板16的对置方向(即，大致车辆前后方向)，卷轴18能够绕中心轴线旋转。在卷轴18卡止有长条带状的安全带20的长边方向基端部，若卷轴18向卷绕方向(图1等的箭头A方向)旋转，则安全带20从长边方向基端侧卷绕于卷轴18。另外，安全带20从卷轴18向车辆上侧延伸，安全带20的长边方向前端侧穿过在框架12的车辆上侧被中柱支承的贯穿式锚形件(Through anchor)(省略图示)上形成的狭缝孔并向车辆下侧折回。

另外，安全带20的长边方向前端部卡止于锚板(Anchor plate)(省略图示)。锚板通过铁等金属板材形成，固定于车辆的地板部(省略图示)或者应用了本安全带卷绕装置10的车辆的座椅(省略图示)的骨架部件等。

另外，应用了本安全带卷绕装置10的车辆用的座椅安全带装置具备带扣装置(省略图示)。带扣装置设置于应用了本安全带卷绕装置10的座椅的车宽方向内侧。在安全带20挂绕于就坐于座椅的乘坐者的身体的状态下，设置于安全带20的舌片(省略图示)与带扣装置卡合，由此在乘坐者的身体上佩戴安全带20。

另一方面，如图1所示那样，在框架12的脚板14的车辆前侧设置有弹簧壳体22。在弹簧壳体22的内侧设置有螺旋弹簧等卷轴施力单元(省略图示)，卷轴18通过卷轴施力单元的作用力而向卷绕方向(图1等的箭头A方向)被施力。

另外，在框架12的脚板14与弹簧壳体22之间设置有预紧器24。预紧器24在车辆碰撞时等车辆出现紧急情况时工作。若预紧器24工作，则卷轴18向卷绕方向(图1等的箭头A方向)旋转而将安全带20卷绕于卷轴18。由此，安全带20对乘坐者的束缚力增加。

另外，如图1以及图3所示那样，本安全带卷绕装置10具备作为构成限力机构(Force limiter mechanism)的能量吸收部件的扭杆26。扭杆26形成为在大致车辆前后方向较长的棒状，扭杆26的车辆前侧部分配置于卷轴18的内侧，以被阻止了相对于卷轴18的相对旋转的状态与卷轴18连接。

另外，如图1～图4的各图所示那样，本安全带卷绕装置10具备锁定机构28。锁定机构28具备作为旋转部的锁定基座30。锁定基座30具备锁定基座主体32，锁定基座主体32形成为大致圆板状，并且锁定基座主体32的一部分以在外周侧以及车辆前后方向侧开口的方式被切开。如图2以及图3所示那样，在锁定基座主体32的车辆前侧设置有插入部34。插入部34形成为圆筒形状，相对于锁定基座主体32配置在同轴上。插入部34从车辆后侧插入卷轴18的内侧。在卷轴18的车辆后侧部分，卷轴18的内周形状大于插入部34，另外，从车辆后侧观察的卷轴18的车辆后侧部分的内周形状形成为非圆形(在本实施中，为大致六边形状)。

在该卷轴18的车辆后侧部分的内侧设置有限力限制部件(Force limiterstopper)36(以下，将限力限制部件36简称为“FL限制部件36”)。FL限制部件36形成为板状或者块状，FL限制部件36的厚度方向成为车辆前后方向。FL限制部件36的外周形状形成为与卷轴18的车辆后侧部分的内周形状相同的形状。因此，FL限制部件36相对于卷轴18的相对旋转被阻止。

另外，在FL限制部件36形成有内螺纹孔38。内螺纹孔38在FL限制部件36的厚度方向贯通，与形成于锁定基座30的插入部34的外周部的外螺纹螺旋配合。若FL限制部件36相对于锁定基座30向拉出方向(图2等的箭头B方向)相对旋转，则FL限制部件36的内螺纹孔38的内螺纹被插入部34的外螺纹引导，由此，FL限制部件36向车辆后侧滑动。

若通过FL限制部件36向车辆后侧的滑动，使FL限制部件36向锁定基座30的锁定基座主体32的车辆前侧面抵接，则FL限制部件36向车辆后侧的滑动被阻止，由此，FL限制部件36相对于锁定基座30向拉出方向(图2等的箭头B方向)的相对旋转被阻止。如上述那样，FL限制部件36相对于卷轴18的相对旋转被阻止，因此FL限制部件36相对于锁定基座30向拉出方向的相对旋转被阻止，由此卷轴18相对于锁定基座30向拉出方向的相对旋转被阻止。

如图3所示那样，在锁定基座30插入有扭杆26的车辆后侧部分，从而锁定基座30相对于扭杆26的相对旋转被阻止。因此，锁定基座30经由扭杆26而与卷轴18连接，从而锁定基座30相对于卷轴18的相对旋转间接地被阻止。

如图2所示那样，上述的锁定基座30的切开部分成为锁定板配置部40。锁定板配置部40在锁定基座30的外周一部分开口，并且在锁定基座30的车辆前后方向两侧开口。在锁定板配置部40的内侧配置有作为锁定部件的锁定板42的主体部分。锁定板42的主体部分形成为板状或者块状，锁定板42的主体部分的厚度方向成为车辆前后方向。尾部44从锁定板42的主体部分的卷绕方向侧(图2等的箭头A方向侧)的端部延出。尾部44形成为板状。尾部44的厚度方向成为车辆前后方向，尾部44的厚度尺寸小于锁定板42的主体部分的厚度尺寸，尾部44形成于锁定板42的主体部分中的比厚度方向中间部更靠卷轴18侧(车辆前侧)。

与锁定板42的尾部44对应地在锁定基座30形成有尾部配置部46。尾部配置部46成为在锁定基座30的车辆前侧开口的凹部。另外，尾部配置部46在锁定基座30的外周部开口，并且尾部配置部46在拉出方向侧(图2等的箭头B方向侧)与锁定板配置部40连接。另外，尾部配置部46的车辆后侧面成为限制部48，限制部48在卷轴18的中心轴线方向与卷轴18的车辆后侧面对置。

另外，尾部配置部46的车辆前后方向尺寸被设定为与锁定板42的尾部44的厚度尺寸相同或者比锁定板42的尾部44的厚度尺寸稍大，在锁定基座30的锁定基座主体32的车辆前侧面抵接于卷轴18的车辆后侧面的状态下，在尾部配置部46的限制部48与卷轴18的车辆后侧面之间形成有尾部44的厚度尺寸以上的间隙。在锁定板42的主体部分配置于锁定基座30的锁定板配置部40内的状态下，锁定板42的尾部44配置于锁定基座30的尾部配置部46内(限制部48与卷轴18的车辆后侧面之间的间隙)。

另外，在尾部配置部46设置有支承销50。支承销50从尾部配置部46的限制部48向车辆前侧突出。与该支承销50对应地在锁定板42的尾部44形成有支承孔52。支承孔52在锁定板42的厚度方向(车辆前后方向)贯通尾部44。在支承孔52插入有支承销50，由此，锁定板42被支承于支承销50，能够向绕支承销50的一侧亦即锁定方向(图2等的箭头C方向)及其相反方向转动。

另外，在锁定板42形成有多个锁定齿54。这些锁定齿54形成于锁定板42的主体部分中的与尾部44相反一侧的端部。如图1、图3、图4所示那样，与锁定板42的锁定齿54对应地在框架12的脚板16形成有棘轮孔56。棘轮孔56相对于卷轴18形成在同轴上，并具备作为卡合齿的内齿的棘齿。

若锁定板42绕支承销50向锁定方向(图1等的箭头C方向侧)转动，则锁定板42的主体部分中的与尾部44相反一侧向锁定基座30的径向外侧移动。由此，若锁定板42的锁定齿54与框架12的脚板16的棘轮孔56的棘齿啮合，则锁定基座30向拉出方向(图1等的箭头B方向)的旋转被限制。

另外，如图2以及图3所示那样，在锁定板42具备作为对置部的翅片58。翅片58配置于锁定板42上的彼此邻接的锁定齿54之间，且连接彼此邻接的锁定齿54的车辆后侧端。在锁定板42的锁定齿54与棘轮孔56的棘齿啮合的状态下，翅片58在棘轮孔56的棘齿的车辆后侧与棘齿对置。

另一方面，如图1以及图3所示那样，扭杆26贯通锁定基座30，扭杆26中的比锁定基座30靠车辆后侧部分成为支承轴60。支承轴60相对于卷轴18配置在同轴上。

支承轴60将构成传感器机构62的V齿轮64支承为自由旋转。在V齿轮64形成有引导孔66。引导孔66在车辆前后方向贯通V齿轮64，在引导孔66从车辆前侧插入有导销68。导销68从锁定板42的车辆后侧面突出，若锁定基座30相对于V齿轮64向拉出方向(图1等的箭头B方向)相对旋转，则导销68被引导孔66引导而移动，由此，锁定板42绕支承销50向锁定方向(图1等的箭头C方向侧)转动。

另外，在V齿轮64与锁定基座30之间设置有随动弹簧(省略图示)。V齿轮64通过随动弹簧的作用力而能够追随锁定基座30的旋转而旋转。另外，在阻止了V齿轮64向拉出方向(图1等的箭头B方向)的旋转的状态下，锁定基座30通过克服随动弹簧的作用力而能够相对于V齿轮64向拉出方向相对旋转。

另外，传感器机构62具备在车辆碰撞时等车辆出现紧急情况时的车辆的快速减速状态下进行工作的VSIR机构(省略图示)，通过VSIR机构工作来阻止V齿轮64向拉出方向的旋转。并且，传感器机构62具备由于在车辆出现紧急情况时卷轴18向拉出方向的旋转加速度超过规定的大小而工作的WSIR机构(省略图示)，通过WSIR机构工作来阻止V齿轮64向拉出方向的旋转。

另一方面，如图1～图4的各图所示那样，在上述的锁定基座30的锁定基座主体32的外周部形成有作为卡合部的锯齿部80。锯齿部80形成于锁定基座主体32的除了锁定板配置部40以及尾部配置部46之外的部分中至少隔着锁定基座30的中心而与锁定板配置部40或者尾部配置部46相反一侧。锯齿部80具备多个三角槽，这些三角槽沿锁定基座30的周向排列。另外，锯齿部80的多个三角槽分别形成为朝向锁定基座30的径向内侧而宽度尺寸变窄的大致三角形，三角槽的车辆后侧端开口。

另外，锁定基座30具备作为抵接部的凸缘部82。凸缘部82设置于锁定基座主体32的除了锁定板配置部40以及尾部配置部46之外的部分，并从锁定基座主体32的车辆前侧端向锁定基座30的径向外侧延出。凸缘部82相对于框架12的脚板16中的棘轮孔56的外侧部分，在车辆后侧对置。并且，凸缘部82配置于锯齿部80的车辆前侧，锯齿部80的三角槽的车辆前侧端由凸缘部82封闭。

＜本实施方式的作用、效果＞

接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。

在本安全带卷绕装置10中，在车辆碰撞时等车辆出现紧急情况时传感器机构62工作。例如，若由于车辆出现紧急情况时的车辆的快速减速而使传感器机构62的VSIR机构工作，则V齿轮64向拉出方向(图1等的箭头B方向)的旋转被阻止。另外，例如，若在车辆出现紧急情况时乘坐者的身体向车辆前侧惯性移动，则佩戴于乘坐者的身体的安全带20被拉伸。由此，锁定基座30与卷轴18一起向拉出方向旋转，而且，V齿轮64以追随于锁定基座30的方式向拉出方向旋转。若该V齿轮64向拉出方向的旋转加速度超过规定的大小，则传感器机构62的WSIR机构工作，由此，V齿轮64向拉出方向的旋转被阻止。

这样，若在V齿轮64向拉出方向(图1等的箭头B方向)的旋转被阻止的状态下，安全带20进一步被拉出，锁定基座30与卷轴18一起向拉出方向旋转，则锁定基座30相对于V齿轮64向拉出方向相对旋转。这样，若锁定基座30相对于V齿轮64向拉出方向相对旋转，则锁定板42的导销68被V齿轮64的引导孔66引导，锁定板42向锁定方向转动。

由此，锁定板42的锁定齿54接近框架12的脚板16的棘轮孔56的棘齿，锁定齿54与棘轮孔56的棘齿啮合。由此，锁定基座30向拉出方向(图1等的箭头B方向)的旋转被限制，从而卷轴18向拉出方向的旋转被限制。这样，卷轴18向拉出方向的旋转被限制，由此安全带20从卷轴18的拉出被限制，因此通过安全带20能够有效地束缚乘坐者的身体。

另外，若在车辆出现紧急情况时安全带20由于乘坐者的身体而被拉伸，则卷轴18向拉出方向(图1等的箭头B方向)旋转并且向车辆上侧(即，安全带20从卷轴18伸出方向侧)被拉伸。由此，卷轴18一边向拉出方向旋转一边向车辆上侧位移。由此，如图5所示那样，若棘轮孔56的棘齿的齿顶进入锁定基座30的锯齿部80的三角槽的内侧，则三角槽的卷绕方向侧(图5等的箭头A方向侧)的壁面向棘轮孔56的棘齿的齿顶抵接，由此，锁定基座30向拉出方向的旋转被限制。由此，卷轴18向拉出方向的旋转被限制，因此安全带20从卷轴18的拉出被限制，从而通过安全带20能够有效地束缚乘坐者的身体。

这样，在锁定板42的锁定齿54与棘轮孔56的棘齿啮合，锯齿部80的三角槽的卷绕方向侧(图5等的箭头A方向侧)的壁面抵接于棘轮孔56的棘齿的齿顶的状态下，来自棘轮孔56的棘齿的负载分散地作用在锁定板42的锁定齿54与锯齿部80的三角槽的卷绕方向侧的壁面。因此，能够抑制来自棘轮孔56的棘齿的负载集中于锁定齿54。由此，能够实现锁定齿54的机械强度、刚性等机械性质的降低，从而能够抑制锁定板42的大型化、重量增加。

另外，锯齿部80至少设置于隔着锁定基座30的中心而与锁定板配置部40或者尾部配置部46相反一侧。由此，在锁定齿54与棘轮孔56的棘齿啮合，锯齿部80的三角槽的卷绕方向侧(图5等的箭头A方向侧)的壁面抵接于棘轮孔56的棘齿的齿顶的状态下，能够抑制来自棘轮孔56的棘齿的负载偏向锁定齿54侧。因此，能够抑制因来自棘轮孔56的棘齿的负载而产生的锁定基座30的位移。

另一方面，若在这样的锁定基座30向拉出方向(图1等的箭头B方向)的旋转被限制的状态下，由于因乘坐者的身体而产生的安全带20的拉伸而赋予卷轴18的向拉出方向的旋转负载高于相对于扭杆26的扭转的机械强度，则以扭杆26的车辆前侧部分(即，与卷轴18连接的部分)相对于车辆后侧部分(即，与锁定基座30连接的部分)向拉出方向旋转的方式使扭杆26扭转。卷轴18能够与该扭杆26的扭转的量对应地向拉出方向旋转，安全带20与该卷轴18向拉出方向的旋转量对应地从卷轴18被拉出。这样乘坐者的身体能够与从卷轴18拉出的安全带20的长度量对应地向车辆前侧惯性移动，并且从乘坐者的身体向安全带20赋予的拉伸负载的一部分供扭杆26的扭转而被吸收。

然而，如上述那样，若扭杆26产生扭转，则有时扭杆26以在其长边方向(车辆前后方向)伸长的方式变形。若像这样扭杆26伸长，则存在与扭杆26的车辆后侧部分卡合的锁定基座30与扭杆26的车辆后侧部分一起向车辆后侧位移的可能性。此处，若锁定基座30向车辆后侧位移，则锁定基座30的凸缘部82向框架12的脚板16接近。由此，若凸缘部82向脚板16抵接，则凸缘部82向车辆后侧的位移被脚板16阻止，由此锁定基座30进一步向车辆后侧的位移被阻止。

凸缘部82形成于锁定基座30的锯齿部80的车辆前侧，因此在凸缘部82抵接于脚板16的状态下，在锁定基座30以及脚板16的棘轮孔56的径向上锯齿部80与棘轮孔56的内周部对置。因此，通过凸缘部82向脚板16抵接而阻止锁定基座30向车辆后侧的位移，从而能够阻止锯齿部80相对于棘轮孔56的内周部向车辆后侧离开。由此，如上述那样，即使扭杆26伸长而锁定基座30向车辆后侧位移，也能够维持锯齿部80的三角槽的卷绕方向侧(图5等的箭头A方向侧)的壁面抵接于棘轮孔56的棘齿的齿顶的状态。

另一方面，若锁定基座30向车辆前侧位移，则锁定板42的尾部44被锁定基座30的尾部配置部46的限制部48向车辆前侧按压，从而锁定板42向车辆前侧位移。此处，在锁定板42中的彼此邻接的锁定齿54之间设置有翅片58，在锁定齿54与棘轮孔56的棘齿啮合的状态下翅片58在棘轮孔56的棘齿的车辆后侧与棘齿对置。

因此，在锁定齿54与棘轮孔56的棘齿啮合的状态下，通过翅片58向棘轮孔56的棘齿抵接来阻止锁定板42向车辆前侧的位移。由此，能够阻止锁定齿54相对于棘轮孔56的棘齿向车辆前侧离开。

另外，这样，锁定板42向车辆前侧的位移被阻止，从而锁定基座30向车辆前侧的位移被阻止。因此，在该状态下，若锁定基座30的锯齿部80的三角槽的卷绕方向侧(图5等的箭头A方向侧)的壁面向棘轮孔56的棘齿的齿顶抵接，则能够维持锯齿部80的三角槽的卷绕方向侧的壁面与棘轮孔56的棘齿的齿顶的抵接。

另外，在本实施方式中，在通过锁定板42的锁定齿54与框架12的脚板16的棘轮孔56的棘齿啮合从而翅片58从车辆后侧相对于棘轮孔56的棘齿(即，脚板16)对置，锁定板42不向锁定方向(图2等的箭头C方向)转动的状态下，翅片58不从车辆后侧相对于棘轮孔56的棘齿(即，脚板16)对置。因此，在锁定基座30配置于框架12的脚板14与脚板16之间的状态下，通过锁定基座30向车辆后侧移动，能够将锁定基座30的锁定基座主体32配置于棘轮孔56的内侧。因此，能够抑制因凸缘部80形成于锁定基座30的锁定基座主体32而引起的锁定基座30等的组装性的降低、鲁棒性的降低。

此外，在本实施方式中，锁定基座30与卷轴18分体构成，但也可以构成为在卷轴18一体成型锁定基座30，并且在比卷轴18靠径向外侧形成有锯齿部80以及凸缘部82，并构成为通过凸缘部82来限制卷轴18向车辆后侧的移动。

另外，在本实施方式中，构成为在锁定板42中的彼此邻接的锁定齿54之间设置有翅片58，但也可以构成为不在锁定板42设置翅片58。

Claims (4)

1.一种安全带卷绕装置，其中，具备：

卷轴，其卷绕有座椅安全带装置的安全带，因所述安全带被拉伸而被赋予向拉出方向的旋转力；

旋转部，其通过所述卷轴的旋转而旋转；

卡合部，其形成于所述旋转部的外周部；

抑制部，其在所述旋转部的径向与所述卡合部对置，通过在径向接近所述旋转部而与所述卡合部卡合，抑制所述旋转部的旋转；以及

抵接部，其设置于所述旋转部，在所述旋转部的沿轴向的一侧与所述抑制部对置，通过向所述抑制部抵接而被阻止向所述旋转部的沿轴向的另一侧的移动。

2.根据权利要求1所述的安全带卷绕装置，其中，

所述旋转部与所述卷轴分体构成，

所述安全带卷绕装置具备能量吸收部件，该能量吸收部件连结所述旋转部与所述卷轴，对所述卷轴相对于所述旋转部的相对旋转进行限制、并且在所述卷轴相对于所述旋转部的相对旋转的旋转负载超过了规定的大小的情况下变形，允许所述卷轴相对于所述旋转部的相对旋转。

3.根据权利要求1或2所述的安全带卷绕装置，其中，具备：

锁定部件，其设置于所述旋转部，在车辆出现紧急情况时相对于所述旋转部向所述旋转部的径向侧移动而向所述抑制部卡合，由此对所述旋转部向拉出方向的旋转进行限制；和

对置部，其设置于所述锁定部件，在所述旋转部的沿轴向的另一侧与所述抑制部对置，通过向所述抑制部抵接而阻止所述锁定部件向所述旋转部的沿轴向的一侧的移动。

4.根据权利要求3所述的安全带卷绕装置，其中，

所述锁定部件被限制相对于所述旋转部向所述旋转部的沿轴向的另一侧的移动。