JP2014181011A - シートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の腰部に対する拘束性を維持しつつ、乗員の上半身に対する負荷を効果的に軽減する。
【解決手段】シートベルト装置１０では、タング２６にクランプ部材５０が分離可能に結合されて、車体にホルダ６０が連結固定されている。そして、インナＰＴ３６の作動時にホルダ６０がクランプ部材５０を保持することで、クランプ部材５０とタング２６とが分離され、クランプ部材５０とホルダ６０とでウェビング１８がクランプされる。このため、着座乗員Ｐの腰部に対する拘束性を維持できる。また、巻取装置１２のトーションシャフト２４が捩れ変形することで、ショルダ側ウェビング部１８Ａの一端側おける着座乗員Ｐに対する負荷を軽減できる。一方、ショルダ側ウェビング部１８Ａに特定値以上の荷重が付与されると、移動機構７０によってタング２６が上側へ移動されるため、ショルダ側ウェビング部１８Ａの他端側における着座乗員Ｐに対する負荷も軽減できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、シートベルト装置に関する。

下記特許文献１に記載されたシートベルト装置では、ウェビングを巻取るベルト巻取装置と、ウェビングに移動可能に設けられたタングプレートと、を含んで構成されている。また、ベルト巻取装置には、トーションバー等により構成されたエネルギー吸収機構が設けられており、タングプレートには、ウェビングを挟止する挟止機構が設けられている。

そして、車両の緊急時に挟止機構が作動することで、挟止機構によってウェビングが挟止される。これにより、ウェビングによる乗員の腰部に対する拘束性が向上される。また、ウェビングに所定値以上の荷重が作用すると、ベルト巻取装置のエネルギー吸収機構が作動されて、乗員の上半身に対する負荷が軽減される。

特開２００１−１６３１７９号公報

しかしながら、上記シートベルト装置では、乗員の上半身に対する負荷を効果的に軽減することができない場合がある。すなわち、エネルギー吸収機構が作動される際には、ウェビングのベルト巻取装置からの引出しによって乗員の肩部や胸部に対する負荷は軽減されるが、乗員の腹部（胸部下）ではウェビングと乗員との間の摩擦力等によってウェビングが移動し難くなっている。このため、エネルギー吸収機構による乗員に対する負荷の軽減効果が得られ難い。

本発明は、上記事実を考慮し、乗員の腰部に対する拘束性を維持しつつ、乗員の上半身に対する負荷を効果的に軽減できるシートベルト装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載のシートベルト装置は、長尺帯状に形成され、一端部が巻取装置に固定されると共に、他端部が車体に連結されたウェビングと、前記ウェビングの長手方向に移動可能に設けれ、バックル装置に係合されることで前記ウェビングが着座乗員に装着されるタングと、前記バックル装置に連結され、車両の緊急時に作動されることで前記バックル装置を下側へ引き込むインナプリテンショナと、前記タングに分離可能に結合され、前記タングに対して前記ウェビングの他端側の部分が挿通されたクランプ部材と、車体に連結固定され、前記インナプリテンショナの作動時に前記クランプ部材の移動を規制して前記クランプ部材と前記タングとが分離され、分離された前記クランプ部材を直接的又は他の部材を介して保持して当該クランプ部材と共に前記ウェビングをクランプするホルダと、を備えている。

請求項１に記載のシートベルト装置では、長尺帯状を成すウェビングの一端部が巻取装置に固定されており、ウェビングの他端部が車体に連結されている。また、ウェビングにはタングが設けられており、タングはウェビングの長手方向に移動可能に構成されている。そして、タングがバックル装置に係合されることで、ウェビングが乗員に装着される。これにより、乗員の上半身がウェビング（以下、このウェビングの部分をショルダ側ウェビング部という）によって拘束され、乗員の腰部がウェビング（以下、このウェビングの部分をラップ側ウェビング部という）によって拘束される。

また、バックル装置にはインナプリテンショナが連結されており、車両の緊急時にインナプリテンショナが作動されることで、バックル装置が下側へ引き込まれる（移動される）。

ここで、タングにはクランプ部材が分離可能に結合されており、タングに対してウェビングの他端側の部分がクランプ部材内を挿通している。つまり、ラップ側ウェビング部がクランプ部材内を挿通している。これにより、車両の緊急時にインナプリテンショナが作動されてバックル装置が下側へ移動されると、タング及びクランプ部材が下側へ移動されて、ウェビングによる乗員に対する拘束性が向上される。

そして、インナプリテンショナの作動時には、車体に連結固定されたホルダによってクランプ部材の移動が規制されて、クランプ部材とタングとが分離される。さらに、分離されたクランプ部材がホルダに直接的又は他の部材を介して保持されて、当該クランプ部材とホルダとによってウェビングがクランプされる。このため、ホルダ及びクランプ部材に対してラップ側ウェビング部の相対移動が抑制されるため、ラップ側ウェビング部による乗員の腰部に対する拘束性を維持できる。

また、この状態で慣性力等によって乗員の上半身が移動しようとすると、乗員の上半身からショルダ側ウェビング部に荷重が付与される。この際に、例えば、巻取装置に設けられたトーションシャフト等のエネルギー吸収部材が変形することで、ショルダ側ウェビング部の巻取装置からの引出しが許容される。これにより、ショルダ側ウェビング部の一端側の部分における乗員に対する負荷を軽減できる。

一方、この状態では、タングとクランプ部材とは分離されており、タングはクランプ部材に対して下側に配置されている。このため、例えば、ショルダ側ウェビング部に特定値以上の荷重が付与された際にインナプリテンショナとバックル装置との連結状態を解除することで、バックル装置及びタングの上側への移動が許容される。これにより、ショルダ側ウェビング部の他端側の移動が許容されて、ショルダ側ウェビング部の他端側の部分における乗員に対する負荷を軽減できる。

以上により、乗員の腰部に対する拘束性を維持しつつ、乗員の上半身に対する負荷を効果的に軽減できる。

請求項２に記載のシートベルト装置は、請求項１に記載のシートベルト装置において、車体と前記タングとの間には、移動機構が設けられており、前記ウェビングに特定値以上の荷重が付与された際に前記移動機構が作動されて、前記タングの移動が許容される。

請求項２に記載のシートベルト装置では、インナプリテンショナの作動後にウェビングに特定値以上の荷重が付与されると、タングの移動が移動機構によって許容される。すなわち、ショルダ側ウェビング部の他端側の移動が移動機構によって許容される。これにより、移動機構によってタングの移動を案内しつつ乗員の上半身に対する負荷を軽減できる。

請求項３に記載のシートベルト装置は、請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置において、前記ホルダには、前記クランプ部材と係合される係合部が一体に形成されており、前記インナプリテンショナの作動時に前記クランプ部材が移動されることで前記クランプ部材が前記係合部に係合して前記ホルダに保持される。

請求項３に記載のシートベルト装置では、インナプリテンショナの作動時にクランプ部材が移動されると、ホルダに形成された係合部にクランプ部材が係合されてホルダに保持される。これにより、簡易な構成でクランプ部材をホルダに保持させることができる。

請求項４に記載のシートベルト装置は、請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置において、前記ホルダには、前記クランプ部材と係合される係合部材が前記ホルダ対して相対移動可能に設けられており、前記係合部材は前記インナプリテンショナと連結され、前記インナプリテンショナの作動時に前記係合部材が前記ホルダに対して相対移動されることで、前記クランプ部材が前記係合部材と係合して前記ホルダに保持される。

請求項４に記載のシートベルト装置では、ホルダに係合部材が設けられている。この係合部材はホルダ対して相対移動可能に設けられると共に、インナプリテンショナと連結されている。そして、インナプリテンショナの作動時に係合部材がホルダに対して相対移動されると、クランプ部材が係合部材と係合してホルダに保持される。すなわち、ホルダとは別部材で構成された係合部材がクランプ部材と係合される。このため、係合部材とクランプ部材との係合代を大きく設定できる。これにより、クランプ部材に対する保持性能を向上できる。

請求項５に記載のシートベルト装置は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のシートベルト装置において、前記クランプ部材と前記タングとがシェアピンによって分離可能に結合されている。

請求項５に記載のシートベルト装置では、クランプ部材とタングとがシェアピンによって分離可能に結合されているため、クランプ部材とタングとの結合構造を簡易にできる。

請求項１に記載のシートベルト装置によれば、乗員の腰部に対する拘束性を維持しつつ、乗員の上半身に対する負荷を効果的に軽減できる。

請求項２に記載のシートベルト装置によれば、移動機構によってタングの移動を案内しつつ乗員の上半身に対する負荷を軽減できる。

請求項３に記載のシートベルト装置によれば、簡易な構成でクランプ部材をホルダに保持させることができる。

請求項４に記載のシートベルト装置によれば、クランプ部材に対する保持性能を向上できる。

請求項５に記載のシートベルト装置によれば、クランプ部材とタングとの結合構造を簡易にできる。

第１の実施の形態に係るシートベルト装置の要部を示す斜視図である。 図１に示されるシートベルト装置の全体を示す模式的な正面図である。 図１に示されるタングがバックル装置に係合された状態を示す断面図である。 図３に示されるインナプリテンショナが作動されて、クランプ部材がホルダに保持された状態を示す断面図である。 第２の実施の形態に係るシートベルト装置の要部を示す斜視図である。 （Ａ）は、図５に示されるクランプ部材がフックに係合される前の状態を示す断面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるクランプ部材とフックとが係合された状態を示す断面図である。 図５に示されるクランプ部材とホルダとによってウェビングがクランプされた状態を示す断面図である。 本実施の形態におけるクランプ部材及びホルダの変形例を示す断面図である。

（第１の実施の形態）

以下、図１〜図４を用いて、第１の実施の形態に係るシートベルト装置１０について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＲＨは車両右方（車両幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは上方を示している。また、以下の説明では、車両右側に配置された車両用シートＳに適用されたシートベルト装置１０について説明する。なお、車両左側に配置された車両用シートに適用されるシートベルト装置は、車両の右側の車両用シートＳに適用されたシートベルト装置１０と左右対称に構成される。

図２に示されるように、シートベルト装置１０は、巻取装置１２と、着座乗員Ｐの上半身及び腰部を拘束するウェビング１８と、ウェビング１８に移動可能に設けられたタング２６と、を含んで構成されている。また、シートベルト装置１０は、タング２６に分離可能に結合されたクランプ部材５０と、車体に連結固定されたホルダ６０と、移動機構７０と、を備えている。以下、それぞれの構成について説明する。

巻取装置１２は車両用シートＳの車両右側に設けられている。この巻取装置１２はフレーム１４を備えており、フレーム１４が車体に固定されることで、巻取装置１２が車体に固定されている。フレーム１４の内側には、スプール１６が設けられている。このスプール１６は、全体として略円筒形状に形成されており、軸方向を車両前後方向にしてフレーム１４に直接的又は間接的に回転可能に支持されている。

スプール１６には、長尺帯状に形成されたウェビング１８の基端部（長手方向一端部）が固定されており、ウェビング１８の先端部（長手方向他端部）は、アンカ２０を介して車体に連結されている。そして、スプール１６を巻取方向へ回転させると、ウェビング１８が自身の基端側からスプール１６の外周部に巻取られ、一方、ウェビング１８をその先端側から引張れば、これに伴いスプール１６が引出方向へ回転しながらウェビング１８が引出されるようになっている。

また、スプール１６の軸心部には、フォースリミッタ機構２２を構成するトーションシャフト２４（広義には、「エネルギー吸収部材」として把握される要素である）が設けられている。このトーションシャフト２４の一端部はスプール１６に一体回転可能に係合されており、トーションシャフト２４の他端部は、従来周知のロック機構（図示省略）に連結されている。そして、車両の緊急時（車両が急減速した際やウェビング１８がスプール１６から急激に引出されてスプール１６が急激に引出方向へ回転された際等）にロック機構が作動されることで、トーションシャフト２４の他端部の引出方向への回転が阻止されて、スプール１６の引出方向への回転が阻止されるように構成されている。また、この状態でウェビング１８からスプール１６に引出方向への回転力が作用して、当該回転力がトーションシャフト２４の機械的強度を上回る場合には、トーションシャフト２４が捩れ変形することで、スプール１６の引出方向への回転が許容されるようになっている。

図１に示されるように、タング２６は、略Ｔ字形板状に形成されており、タング２６の芯部は、金属製のプレートによって構成されている。また、タング２６の上部は把持部２８とされており、把持部２８は樹脂により被覆されている。この把持部２８には、略矩形状のタング側挿通孔２６Ａが貫通形成されており、タング側挿通孔２６Ａ内にウェビング１８が挿通されている（図３参照）。これにより、タング２６がウェビング１８の長手方向に移動可能に設けられている。

また、タング２６の下部は係合プレート部３０とされており、係合プレート部３０は、把持部２８から下側へ突出されている。そして、図２に示されるように、係合プレート部３０が、車両用シートＳの車両左側において車体に連結されたバックル装置３４に係合されることで、着座乗員Ｐの身体にウェビング１８が装着されて、着座乗員Ｐの上半身及び腰部がウェビング１８によって拘束される。なお、以下の説明では、ウェビング１８において着座乗員Ｐの上半身を拘束する部分をショルダ側ウェビング部１８Ａとして、ウェビング１８において乗員の腰部を拘束する部分をラップ側ウェビング部１８Ｂとしている。

図１に示されるように、タング２６の把持部２８には、ラップ側ウェビング部１８側の面において、後述するクランプ部材５０を結合するための複数（本実施の形態では、４箇所）のシェアピン３２が一体に形成されている。このシェアピン３２は、略円柱状に形成されて、把持部２８から突出されている。

また、バックル装置３４には、従来周知のインナプリテンショナ（以下、「インナＰＴ」と称する）３６が連結されており、インナＰＴ３６は、後述する移動機構７０を介して車体に連結されている。このインナＰＴ３６はワイヤ３８を備えており、ワイヤ３８の一端部がバックル装置３４に固定されている。また、ワイヤ３８の他端部は、ピストン（図示省略）に係止されており、ピストンは、シリンダ（図示省略）内に摺動自在に収納されている。さらに、シリンダには、ガスジェネレータ（図示省略）が設けられており、ガスジェネレータは車両のＥＣＵ４０に電気的に接続されている。そして、車両の緊急時に、ＥＣＵ４０によってガスジェネレータが作動されると、ガスジェネレータによって発生されたガスがシリンダ内に供給されて、ピストンがシリンダ内を摺動するようになっている。これにより、ワイヤ３８がバックル装置３４を下側へ引張ってバックル装置３４を下側へ移動させるように構成されている。

次に、本発明の要部であるクランプ部材５０、ホルダ６０、及び移動機構７０について説明する。

図１及び図３に示されるように、クランプ部材５０は、略矩形板状に形成されて、タング２６の把持部２８に対向して配置されている。このクランプ部材５０には、前述したシェアピン３２に対応する各位置において、結合部５８（図３参照）が形成されており、結合部５８は、把持部２８側へ開放された凹状を成すと共に、断面円形状に形成されている。そして、把持部２８のシェアピン３２が結合部５８内に圧入等により嵌入されている。これにより、クランプ部材５０とタング２６とが結合されている。

また、クランプ部材５０の略中央部には、略矩形状のクランプ側挿通孔５０Ａが貫通形成されている。そして、クランプ側挿通孔５０Ａ内には、ラップ側ウェビング部１８が挿通されている。

さらに、クランプ部材５０の幅方向両側部には、後述するホルダ６０の係合爪部６２と係合される複数の被係合部５２（図１参照）が一体に形成されている。この被係合部５２は、クランプ部材５０の板厚方向から見て、クランプ部材５０の幅方向外側へ開放された楔形凹状に形成されると共に、クランプ部材５０の板厚方向に貫通されている。また、クランプ部材５０の幅方向両側部には、被係合部５２の上側の位置において、後述するホルダ６０の第１溝部６４に挿入される第１突起５４（図１参照）が一体に形成されている。この第１突起５４は、クランプ部材５０の幅方向外側へ突出されると共に、上下方向に沿って延びている。さらに、クランプ部材５０の底部には、後述するホルダ６０の第２溝部６６に挿入される第２突起５６（図３参照）が一体に形成されている。この第２突起５６は、下側へ突出されると共に、クランプ部材５０の幅方向に沿って延びている。

ホルダ６０は、バックル装置３４に対向して配置されると共に、車体に連結固定されている。また、タング２６がバックル装置３４に係合された状態では、タング２６に結合されたクランプ部材５０の下側にホルダ６０が配置されている。そして、ホルダ６０は、バックル装置３４側及び上側へ開放された略箱形状を成しており、ホルダ６０の内側部分が保持部６０Ａとされている。

ホルダ６０には、一対の側壁の内側部分において、係合部としての複数の係合爪部６２が一体に形成されている（図１では、一方の側壁に形成された係合爪部６２のみ図示されている）。この係合爪部６２は、ホルダ６０の厚み方向から見た断面視で、ホルダ６０の幅方向内側へ突出された楔形状に形成されて、前述したクランプ部材５０の被係合部５２と係合可能に構成されている。また、ホルダ６０の一対の側壁には、係合爪部６２の上側の位置において、第１溝部６４がそれぞれ形成されている。第１溝部６４は、上下方向に延びて、ホルダ６０の幅方向内側かつ上側へ開放されており、前述したクランプ部材５０の第１突起５４が第１溝部６４内に挿入可能に構成されている。さらに、ホルダ６０の底壁の内側部には、第２溝部６６（図３参照）が形成されている。第２溝部６６は、ホルダ６０の幅方向に延びて、上側へ開放されており、前述したクランプ部材５０の第２突起５６が第２溝部６６内に挿入可能に構成されている。

そして、インナＰＴ３６が作動してバックル装置３４が下側へ移動されると、バックル装置３４に係合されたタング２６と、タング２６に結合されたクランプ部材５０と、が下側へ移動されて、クランプ部材５０が保持部６０Ａ内に挿入されるようになっている。また、クランプ部材５０が保持部６０Ａ内に挿入されて、クランプ部材５０がホルダ６０の底壁に当接されると、クランプ部材５０の下側への移動が規制（阻止）されてシェアピン３２が破断されるようになっている（図４参照）。つまり、クランプ部材５０とタング２６とが分離されると共に、タング２６がクランプ部材５０に対して下側に配置されるように構成されている。

また、この状態では、クランプ部材５０の被係合部５２がホルダ６０の係合爪部６２と係合されて、クランプ部材５０のホルダ６０に対する車両上側への移動が制限される。さらに、ホルダ６０の第１溝部６４内にクランプ部材５０の第１突起５４が挿入されると共に、ホルダ６０の第２溝部６６内にクランプ部材５０の第２溝部６６が挿入されて、クランプ部材５０の板厚方向への移動が制限される。これにより、クランプ部材５０がホルダ６０に保持されるように構成されている。

また、クランプ部材５０がホルダ６０に保持された状態では、保持部６０Ａ内においてクランプ部材５０とホルダ６０とによってウェビング１８がクランプされるように構成されている（図４参照）。

図２に示されるように、移動機構７０は、インナＰＴ３６と車体とを連結している。そして、インナＰＴ３６の作動後にウェビング１８に特定値以上の荷重（張力）が作用すると、移動機構７０によってインナＰＴ３６の上側への移動が許容されるようになっている。具体的には、移動機構７０は、インナＰＴ３６を車体に固定する固定部材７２を備えており、固定部材７２には脆弱部７２Ａが形成されている。そして、ウェビング１８に特定値以上の荷重（張力）が作用すると、当該脆弱部７２Ａが変形して、インナＰＴ３６の上側への移動が許容されるようになっている。

次に第１の実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成されたシートベルト装置１０では、クランプ部材５０がシェアピン３２によってタング２６と結合されている。そして、タング２６の把持部２８を着座乗員Ｐが把持して、タング２６の係合プレート部３０をバックル装置３４に係合させることで、ウェビング１８が着座乗員Ｐに装着される。具体的には、ウェビング１８におけるショルダ側ウェビング部１８Ａによって乗員の上半身が拘束され、ウェビング１８におけるラップ側ウェビング部１８Ｂによって乗員の腰部が拘束される。

また、この状態では、ホルダ６０が、クランプ部材５０の下側でかつバックル装置３４に対向して配置されており、クランプ部材５０のクランプ側挿通孔５０Ａ内にラップ側ウェビング部１８Ｂが挿通されている（図３参照）。

そして、車両の緊急時には、ＥＣＵ４０の制御によってインナＰＴ３６のガスジェネレータが作動される。これにより、ガスジェネレータによって発生されたガスの圧力でピストンが移動されて、ワイヤ３８を介してバックル装置３４が下側へ引き込まれる（移動される）。このため、バックル装置３４に係合されたタング２６とタング２６に結合されたクランプ部材５０とが、バックル装置３４と共に下側へ移動される。したがって、着座乗員Ｐの上半身及び腰部に対するウェビング１８の拘束性が向上される。

そして、クランプ部材５０が下側へ移動される際には、クランプ部材５０がホルダ６０の保持部６０Ａ内に挿入されて、クランプ部材５０がホルダ６０の底壁に当接される。これにより、クランプ部材５０の下側への移動が規制（阻止）されて、シェアピン３２が破断される。その結果、クランプ部材５０とタング２６とが分離されて、タング２６がクランプ部材５０に対して下側に配置される（図４参照）。

また、この状態では、クランプ部材５０の被係合部５２とホルダ６０の係合爪部６２とが係合されて、クランプ部材５０のホルダ６０に対する上側への移動が制限される。さらに、ホルダ６０の第１溝部６４内にクランプ部材５０の第１突起５４が挿入されると共に、ホルダ６０の第２溝部６６内にクランプ部材５０の第２突起５６が挿入されて、クランプ部材５０の板厚方向への移動が制限される。これにより、クランプ部材５０がホルダ６０の保持部６０Ａ内に保持される。さらに、クランプ部材５０のクランプ側挿通孔５０Ａから延出されるラップ側ウェビング部１８Ｂが、クランプ部材５０とホルダ６０との間に配置されて、両者によってクランプされる（図４参照）。したがって、クランプ部材５０及びホルダ６０に対するラップ側ウェビング部１８Ｂの相対移動が抑制されるため、ウェビング１８による乗員の腰部に対する拘束性を維持できる。

また、車両の緊急時には、巻取装置１２のロック機構が作動されて、スプール１６及びトーションシャフト２４の引出方向への回転が阻止される。そして、この状態で慣性力等によって着座乗員Ｐの上半身が移動しようとすると、ウェビング１８からスプール１６に引出方向への回転力が作用する。この回転力がトーションシャフト２４の機械的強度を上回ると、トーションシャフト２４が捩れ変形して、スプール１６が引出方向へ回転される。その結果、ショルダ側ウェビング部１８Ａの一端側の部分が巻取装置１２から引出されて、ショルダ側ウェビング部１８Ａの一端側の部分における着座乗員Ｐに対する負荷を軽減できる。

一方、着座乗員Ｐの上半身が移動しようとしてウェビング１８に特定値以上の荷重（張力）が作用すると、移動機構７０の固定部材７２（の脆弱部７２Ａ）が変形してインナＰＴ３６の上側への移動が許容される。これにより、インナＰＴ３６、バックル装置３４、及びタング２６が上側へ移動される。その結果、ショルダ側ウェビング部１８Ａの他端側の部分が上側へ移動されて、ショルダ側ウェビング部１８Ａの他端側の部分における着座乗員Ｐに対する負荷を軽減できる。

このように、シートベルト装置１０では、ウェビング１８におけるショルダ側ウェビング部１８Ａの一端側及び他端側の移動を許容して乗員に対する負荷を軽減できるため、着座乗員Ｐの上半身に対する負荷を効果的に軽減できる。

また、第１の実施の形態では、インナＰＴ３６の作動後にウェビング１８に特定値以上の荷重（張力）が作用すると、移動機構７０の固定部材７２（の脆弱部７２Ａ）が変形して、インナＰＴ３６及びタング２６が上側へ移動される。これにより、タング２６の移動を移動機構７０によって案内しつつ、ショルダ側ウェビング部１８Ａを移動できる。さらに、ウェビング１８に作用する荷重を移動機構７０によって吸収できる。

さらに、ホルダ６０には、係合爪部６２が一体に形成されており、クランプ部材５０には、被係合部５２が一体に形成されている。そして、係合爪部６２と被係合部５２とが係合されることで、クランプ部材５０がホルダ６０に保持される。これにより、簡易な構成でクランプ部材５０とホルダ６０とを係合して、クランプ部材５０をホルダ６０に保持させることができる。

また、タング２６には、シェアピン３２が形成されており、シェアピン３２によってタング２６とクランプ部材５０とが分離可能に結合されている。これにより、タング２６とクランプ部材５０との結合構造を簡易にできる。

なお、第１の実施の形態では、ホルダ６０の第１溝部６４内にクランプ部材５０の第１突起５４が挿入されると共に、ホルダ６０の第２溝部６６内にクランプ部材５０の第２突起５６が挿入されて、クランプ部材５０の板厚方向への移動が制限される。これに代えて、ホルダ６０に保持されたクランプ部材５０の板厚方向への移動を、係合爪部６２と被係合部５２との係合力によって制限してもよい。この場合には、ホルダ６０において第１溝部６４及び第２溝部６６を省略し、クランプ部材５０において第１突起５４及び第２突起５６を省略してもよい。

（第２の実施の形態）

図５〜図７を用いて、第２の実施の形態に係るシートベルト装置１００について説明する。第２の実施の形態のシートベルト装置１００では、第１の実施の形態のシートベルト装置１０と以下に示す点を除いて同様に構成されている。

すなわち、図５に示されるように、クランプ部材５０の被係合部５２がクランプ部材５０の下側に設けられている。この被係合部５２は、クランプ部材５０の板厚方向から見て、略逆Ｔ字板形に形成されて、クランプ部材５０から下側へ突出されている。

また、ホルダ６０は、略Ｌ字形板状に形成されて、車体に連結固定されている。さらに、ホルダ６０の保持部６０Ａはホルダ６０の上部に形成されており、保持部６０Ａは、上側へ開放された凹状を成している。図６（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、保持部６０Ａには、第１の実施の形態の係合爪部６２が省略されており、保持部６０Ａの底面が略Ｖ字形状に形成されている。また、保持部６０Ａには、幅方向両側部において、一対のガイド部１０２が形成されている。このガイド部１０２は段差状に形成されており、ガイド部１０２の上部が第１ガイド部１０４とされると共に、ガイド部１０２の下部が第２ガイド部１０６とされている。また、第２ガイド部１０６が第１ガイド部１０４よりもホルダ６０の幅方向内側に配置されており、第１ガイド部１０４と第２ガイド部１０６との間の部分が、傾斜ガイド部１０８によって連結されている。これにより、一対の第１ガイド部１０４間の距離が、一対の第２ガイド部１０６間の距離に比して大きく設定されている。

さらに、保持部６０Ａ内には、略Ｖ字形状を成した係合フックユニット１１０が設けられており、係合フックユニット１１０は、係合部材としての一対のフック１１２を含んで構成されている。このフック１１２は、その上端部が屈曲された略Ｊ字形状に形成されており、一対のフック１１２の下端部同士が、軸方向をホルダ６０の厚さ方向にして回転自在に連結されている。そして、フック１１２の上端部が第１ガイド部１０４に当接された状態で、係合フックユニット１１０が保持部６０Ａの上側部分に配置されている。また、タング２６がバックル装置３４に係合された状態では、一対のフック１１２間にクランプ部材５０の被係合部５２が配置されている。

また、一対のフック１１２の下端部には、ストラップ１１４（広義には、連結部材として把握される要素である）が固定されている。このストラップ１１４は、一対のフック１１２の下端部から下側へ延びて、保持部６０Ａの底壁に形成された貫通孔１１６内を通過している。さらに、ストラップ１１４の下端部が、インナＰＴ３６のピストンに連結されている。

そして、車両の緊急時にインナＰＴ３６が作動されると、タング２６に結合されたクランプ部材５０が下側へ移動されると共に、係合フックユニット１１０がストラップ１１４によって下側へ移動される。係合フックユニット１１０が下側へ移動されると、一対のフック１１２の上端部が、ガイド部１０２上を摺動して、保持部６０Ａの第１ガイド部１０４から第２ガイド部１０６へ移動される。これにより、一対のフック１１２の上端部が互いに接近する方向へ変位して、一対のフック１１２がクランプ部材５０の被係合部５２と係合される。

また、係合フックユニット１１０が保持部６０Ａの底壁に当接されると、ストラップ１１４が破断されると共に、タング２６のシェアピン３２が破断される。その結果、タング２６とクランプ部材５０とが分離される。さらに、この状態では、ホルダ６０の保持部６０Ａ内において、分離されたクランプ部材５０とホルダ６０とによってラップ側ウェビング部１８Ｂがクランプされる（図７参照）。これにより、インナＰＴ３６の作動後には、クランプ部材５０及びホルダ６０に対するラップ側ウェビング部１８Ｂの相対移動が抑制されるため、ウェビング１８による乗員の腰部に対する拘束性を維持できる。

さらに、この状態で、着座乗員Ｐの上半身が移動しようとしてウェビング１８に特定値以上の荷重（張力）が作用すると、第１の実施の形態と同様に、移動機構７０の固定部材７２（の脆弱部７２Ａ）が変形してインナＰＴ３６の上側への移動が許容される。したがって、第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。

また、第２の実施の形態では、クランプ部材５０の被係合部５２と係合される係合フックユニット１１０がホルダ６０とは別部材で構成されている。そして、係合フックユニット１１０のフック１１２がホルダ６０に対して相対移動することで、フック１１２とクランプ部材５０とが係合される。このため、フック１１２とクランプ部材５０との係合代を大きく設定できる。したがって、クランプ部材５０に対するホルダ６０の保持性能を向上できる。

なお、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、クランプ部材５０が略板状（平板状）に形成さているが、クランプ部材５０の形状はこれに限らない。例えば、図８に示されるように、側面視でクランプ部材５０を略クランク状に屈曲させてもよい。この場合には、ホルダ６０の保持部６０Ａ内にクランプ部材５０の上部を収容させるようにホルダ６０の保持部６０Ａの開口部を段差状に形成して、当該段差部とクランプ部材５０とでラップ側ウェビング部１８Ｂをクランプしてもよい。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、インナＰＴ３６の作動後にウェビング１８に特定値以上の荷重（張力）が作用すると、移動機構７０によってタング２６の移動が許容されるようになっている。これに代えて、例えば、インナＰＴ３６のワイヤ３８に脆弱部を設けて、インナＰＴ３６の作動後にウェビング１８に特定値以上の荷重（張力）が作用すると、ワイヤ３８の脆弱部が破断されてタング２６が上側へ移動するように構成してもよい。この場合には、移動機構７０を省略してもよい。

さらに、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、移動機構７０がインナＰＴ３６と車体との間に設けられている。これに代えて、移動機構７０をタング２６又はバックル装置３４に設けてもよい。すなわち、例えばタング２６又はバックル装置３４に移動機構７０の脆弱部７２Ａを設けて、ウェビング１８に特定値以上の荷重（張力）が作用すると当該脆弱部７２Ａが変形して、タング２６（のタング側挿通孔２６Ａの部位）が上側へ変位するように構成してもよい。

また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、シェアピン３２がタング２６に形成されており、結合部５８がクランプ部材５０に形成されている。これに代えて、シェアピン３２をクランプ部材５０に形成して、結合部５８をタング２６に形成してもよい。

１０ シートベルト装置
１２ 巻取装置
１８ ウェビング
２６ タング
３２ シェアピン
３６ インナプリテンショナ
３４ バックル装置
５０ クランプ部材
６０ ホルダ
６２ 係合爪部（係合部）
７０ 移動機構
１００ シートベルト装置
１１２ フック（係合部材）
Ｐ 着座乗員

Claims (5)

1. 長尺帯状に形成され、一端部が巻取装置に固定されると共に、他端部が車体に連結されたウェビングと、
   前記ウェビングの長手方向に移動可能に設けれ、バックル装置に係合されることで前記ウェビングが着座乗員に装着されるタングと、
   前記バックル装置に連結され、車両の緊急時に作動されることで前記バックル装置を下側へ引き込むインナプリテンショナと、
   前記タングに分離可能に結合され、前記タングに対して前記ウェビングの他端側の部分が挿通されたクランプ部材と、
   車体に連結固定され、前記インナプリテンショナの作動時に前記クランプ部材の移動を規制して前記クランプ部材と前記タングとが分離され、分離された前記クランプ部材を直接的又は他の部材を介して保持して当該クランプ部材と共に前記ウェビングをクランプするホルダと、
   を備えたシートベルト装置。
2. 車体と前記タングとの間には、移動機構が設けられており、
   前記ウェビングに特定値以上の荷重が付与された際に前記移動機構が作動されて、前記タングの移動が許容される請求項１に記載のシートベルト装置。
3. 前記ホルダには、前記クランプ部材と係合される係合部が一体に形成されており、
   前記インナプリテンショナの作動時に前記クランプ部材が移動されることで前記クランプ部材が前記係合部に係合して前記ホルダに保持される請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置。
4. 前記ホルダには、前記クランプ部材と係合される係合部材が前記ホルダ対して相対移動可能に設けられており、
   前記係合部材は前記インナプリテンショナと連結され、前記インナプリテンショナの作動時に前記係合部材が前記ホルダに対して相対移動されることで、前記クランプ部材が前記係合部材と係合して前記ホルダに保持される請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置。
5. 前記クランプ部材と前記タングとがシェアピンによって分離可能に結合された請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のシートベルト装置。

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