JP2014108762A - シートベルト装置用タング及びシートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ウェビングのクランプを要する場合にのみクランプ部材を所定の方向へ移動させることができるシートベルト装置用タング及びシートベルト装置を得る。
【解決手段】本タング１０は、初期状態で第１荷重受け部８８がタング本体４０に形成された本体側係合部９２に係合してクランパ６２のクランプ方向への移動を制限するパウル８２を備えている。プリテンショナが作動してウェビング１６がその基端側へ引っ張られ、これにより、第１荷重受け部８８と本体側係合部９２との係合が解除されないと、ウェビング１６をその先端側へ引っ張る荷重がクランパ６２に作用してもクランパ６２はクランプ方向に移動することができない。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のシートベルト装置に適用されるシートベルト装置用タング及びこのようなタングを備えたシートベルト装置に関する。

特許文献１に開示されたシートベルト装置用のタング（特許文献１では「安全ベルト用ロッキングタング」と称している）は、クランプ部材（特許文献１では「ロッキングカム」と称している）を備えている。クランプ部材はベースの幅方向を軸方向とする軸周りに回動可能にベースに取り付けられており、ベースに形成されたスリット状の開口であるウェビングスロットを通過するウェビングが駆け回されている。

このクランプ部材は捩じりコイルばねにより中心軸線周りの一方へ付勢されており、タングよりもウェビングの先端側でウェビングに付与された引っ張り力が捩じりコイルばねの付勢力を上回ると、ウェビングとの摩擦でクランプ部材が中心軸線周りの他方へ回動する。これにより、クランプ部材とベースとによりウェビングがクランプされ、ウェビングにおけるタングよりも長手方向基端側の部分が上記のウェビングスロットを通過してタングよりも先端側に移動することを抑制する。

また、特許文献１には、クランプ部材がその中心軸線周りの他方へ回動することをシェアピンにより規制し、シェアピンを破断できる程度の引っ張り力がウェビングに付与された際にクランプ部材がその中心軸線周りの他方へ回動できる構成も開示されている。

米国特許出願公開第２０１２／００６８５２０号明細書

このような構成では、衝突時における加速度（減速度）が比較的小さな軽衝突の場合にも上記のシェアピンが破断してクランプ部材が回動できるように捩じりコイルばねの付勢力やシェアピンの機械的強度を設定しなくてはならない。しかしながら、例えば、タングをバックルに装着する際にはタングと共にウェビングが引っ張られるため、このような場合の引っ張り力ではシェアピンが破断しないようにしなくてはならず、捩じりコイルばねの付勢力やシェアピンの機械的強度を設定が難しい。

本発明は、上記事実を考慮して、ウェビングのクランプを要する場合にのみクランプ部材を所定の方向へ移動させることができるシートベルト装置用タング及びシートベルト装置を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、バックルに挿し込み可能な挿込部を有すると共に、長手方向基端側がウェビング格納手段に係止されたウェビングが内側を通過して前記ウェビングの長手方向に移動可能に前記ウェビングに設けられたタング本体と、前記ウェビングが掛け回され、前記ウェビングに引っ張られることによって前記タング本体に対して所定の方向へ移動し、前記所定の方向へ移動することによって前記ウェビングをクランプして前記ウェビングがその長手方向に移動することを規制するクランプ部材と、前記所定の方向への前記クランプ部材の移動を制限すると共に、前記ウェビングの長手方向基端側への第１の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重が前記ウェビングに付与されてから、前記ウェビングの長手方向先端側への第２の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重が前記ウェビングに付与されることによって前記クランプ部材に対する前記所定の方向へ移動制限を解除する制限手段と、を備えている。

請求項１に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングでは、タング本体の挿込部がバックルに挿し込まれる。この状態でウェビングがシートに着座した乗員の身体に掛け回されていれば、乗員の身体に対するウェビングの装着状態になり、乗員の身体がウェビングによって拘束される。

また、シートベルト装置を構成するウェビング格納手段には、車両が急減速した際にウェビングをその長手方向基端側（すなわち、ウェビング格納手段側）へ引っ張るプリテンショナ等が設けられている。走行中の車両前方の障害物までの距離が一定値未満になった場合に駆動して、ウェビングをその長手方向基端側へ引っ張るモータ等が設けられている。

例えば、このようなプリテンショナやモータが作動することでウェビングがその長手方向基端側へ引っ張られ、これにより、第１の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重がウェビングに付与され、次いで、車両急減速時に乗員の身体が慣性移動することにより第２の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重でウェビングがその長手方向先端側へ引っ張られると、制限手段によるクランプ部材の移動制限が解除される。

これにより、クランプ部材は上記のウェビングの長手方向先端側への引っ張り荷重で所定の方向へ移動し、タング本体とでウェビングをクランプする。これにより、ウェビングはその長手方向先端側への移動が抑制され、ウェビングにおけるタング本体よりも先端側により効果的に乗員の身体を拘束できる。

このように、本発明に係るシートベルト装置用タングでは、ウェビングの長手方向先端側への引っ張り荷重が如何に大きくても、その前に第１の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重でウェビングがその長手方向基端側に引っ張られないとクランプ部材が所定の方向へ移動できない。このため、タングをバックルに装着する場合等にクランプ部材が不用意に移動してウェビングがクランプされることがない。

請求項２に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、請求項１に記載の本発明において、車両急減速時に作動して前記ウェビングをその長手方向基端側へ引っ張るプリテンショナによる前記ウェビングの引っ張り荷重に前記第１の引っ張り荷重を設定している。

請求項２に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングでは、プリテンショナが作動してウェビングがその長手方向基端側へ引っ張られた際の引っ張り荷重の大きさに第１の引っ張り荷重を設定している。このため、プリテンショナが作動した後でないと、第２の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重でウェビングがその長手方向先端側へ引っ張られてもクランプ部材の移動制限が解除されることがない。これにより、タングをバックルに装着する場合等にクランプ部材が不用意に移動してウェビングがクランプされることがない。

請求項３に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記クランプ部材に対して移動可能に前記クランプ部材に設けられて前記ウェビングが駆け回されると共に、前記タング本体の所定部位に係合し、前記所定部位に係合した状態では前記クランプ部材の前記所定の方向への移動を制限すると共に前記第１の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重で前記ウェビングがその長手方向基端側へ引っ張られることにより前記所定部位との係合が解除される第１制限部材と、前記クランプ部材の前記所定方向への移動を制限すると共に、前記第１制限部材による前記クランプ部材の移動制限が解除された状態で前記第２の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重で前記ウェビングがその長手方向先端側へ引っ張られることにより前記クランプ部材の移動制限を解除可能な第２制限部材と、を含めて前記制限手段を構成している。

請求項３に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングでは、プリテンショナやモータが作動することでウェビングがその長手方向基端側へ引っ張られ、これにより、第１の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重がウェビングに付与されると、制限手段を構成する第１制限部材とタング本体の所定部位との係合が解除され、これにより、第１制限部材によるクランプ部材の所定の方向への移動制限が解除される。

この状態で、車両急減速時に乗員の身体が慣性移動することにより第２の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重でウェビングがその長手方向先端側へ引っ張られると、第２制限部材によるクランプ部材の所定の方向への移動制限が解除される。これにより、クランプ部材は上記のウェビングの長手方向先端側への引っ張り荷重で所定の方向へ移動し、タング本体とでウェビングをクランプする。これにより、ウェビングはその長手方向先端側への移動が抑制され、ウェビングにおけるタング本体よりも先端側により効果的に乗員の身体を拘束できる。

ここで、第１の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重でウェビングがその長手方向基端側へ引っ張られるまでは、第１制限部材がタング本体の所定部位に係合し、第２制限部材と共にクランプ部材の所定の方向への移動を制限している。このため、第１の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重でウェビングがその長手方向基端側へ引っ張られるまでは、第２の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重でウェビングがその長手方向先端側へ引っ張られてもクランプ部材の移動制限が解除されることがない。これにより、タングをバックルに装着する場合等にクランプ部材が不用意に移動してウェビングがクランプされることがない。

請求項４に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、請求項３に記載の本発明において、前記挿込部を含めて構成された金属製の芯金と、前記芯金における前記挿込部とは異なる部分を被覆する合成樹脂材により形成された被覆部と、を含めて前記タング本体を構成すると共に、前記第１制限部材との係合部分を前記被覆部に設定すると共に前記第１制限部材との係合部分を介して前記第１制限部材とは反対側に前記被覆部内の前記芯金が位置するように設定している。

請求項４に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングによれば、第１制限部材及び第２制限部材の双方によってクランプ部材の移動が制限されている状態では、ウェビングをその長手方向先端側へる引っ張り荷重が第１制限部材にも作用する。ここで、第１制限部材はタング本体の芯金における挿込部とは異なる部位を被覆する合成樹脂製の被覆部に係合しており、第１制限部材における被覆部との係合部分を介して第１制限部材とは反対側には被覆部内の芯金が位置している。このため、第１制限部材に作用した引っ張り荷重を間接的に芯金で受けることができる。これにより、ウェビングをその長手方向先端側へる引っ張り荷重が大きくても、第１制限部材と被覆部との係合を維持できる。

請求項５に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、請求項３又は請求項４に記載の本発明において、前記ウェビングにおける前記タング本体を通過する部分の幅方向を軸方向とする軸周りに回動可能に前記クランプ部材に支持される取付部と、前記取付部よりも前記ウェビングの長手方向基端側で前記タング本体に係合すると共に、前記ウェビングの長手方向基端側への引っ張り荷重が前記第１の引っ張り荷重の大きさ以上の場合に前記ウェビングによって前記タング本体との係合を解消する向きに前記取付部周りに回動する第１荷重受け部と、前記取付部よりも前記ウェビングの長手方向先端側に設定されて、前記ウェビングの先端側への引っ張り荷重が付与された前記ウェビングが前記所定の方向へ引っ張る第２荷重受け部と、を含めて前記第１制限部材を構成している。

請求項５に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングによれば、第１制限部材に設定された取付部がクランプ部材に支持され、これにより、クランプ部材はウェビングにおいてタング本体を通過する部分の幅方向を軸方向とする軸周りに回動できる。この取付部よりもウェビングの長手方向基端側には第１荷重受け部が設定される。この第１荷重受け部はタング本体の所定部位に係合しており、これにより、クランプ部材の所定の方向への移動が制限される。

また、この第１荷重受け部にはウェビングの長手方向基端側への引っ張り荷重が作用する。第１荷重受け部に作用する引っ張り荷重の大きさが第１の引っ張り荷重以上になると、第１制限部材は取付部周りに回動し、第１荷重受け部におけるタング本体の所定部位との係合が解除される。

一方、取付部よりもウェビングの長手方向先端側には第２荷重受け部が設定される。この第２荷重受け部はウェビングをその長手方向先端側へ引っ張る引っ張り荷重が作用するように形成されており、このような引っ張り荷重は、第２荷重受け部、ひいては、第１制限部材を上記の所定の方向へ引っ張るように作用する。このため、第１制限部材は取付部周りに回動して第１荷重受け部におけるタング本体の所定部位との係合が解除された状態で、この第２荷重受け部に作用した引っ張り荷重が第２の引っ張り荷重以上になれば、第２制限部材によるクランプ部材の移動規制を解除させて、クランプ部材が所定の方向へ移動し、タング本体とでウェビングをクランプする。

請求項６に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、請求項５に記載の本発明において、前記取付部から前記第１荷重受け部までの距離よりも前記取付部から前記第１荷重受け部までの距離を長く設定している。

請求項６に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングによれば、取付部から第１荷重受け部までの距離よりも取付部から第１荷重受け部までの距離が長い。このため、第１荷重受け部とタング本体との係合を解除する向きへ第１制限部材を回動させるために要するウェビングをその長手方向基端基端側へ引っ張る引っ張り荷重が大きくなる。これにより、第１の引っ張り荷重の大きさを容易に大きく設定できる。

請求項７に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、請求項１から請求項６の何れか１項に記載の本発明において、前記クランプ部材の前記所定の方向への移動を直線的なスライドとしている。

請求項７に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングによれば、ウェビングが第１の引っ張り荷重以上の大きさの引っ張り荷重でその基端側に引っ張られ、その後にウェビングが第２の引っ張り荷重以上の大きさの引っ張り荷重でその先端側へ引っ張られると、クランプ部材が直線的に所定の方向へスライドしてタング本体とでウェビングをクランプする。このような構成では、ウェビングの表面との摩擦でクランプ部材が回転するような構成とは異なり、ウェビングによってクランプ部材が引っ張られることで所定の方向へ移動するので、クランプ部材の表面やウェビングの表面に摩耗等が生じても、確実にクランプ部材を移動させることができる。

請求項８に記載の本発明に係るシートベルト装置は、先端側が車両用のシートにおける乗員の着座位置の側方で前記シート又は車両の車体に直接又は間接的に係止されたウェビングと、前記ウェビングをその基端側から格納するウェビング格納手段と、前記着座位置を介して前記ウェビングの先端側の係止位置とは反対側に設けられたバックルと、前記請求項１から請求項７の何れか１項に記載のシートベルト装置用タングと、を備えている。

請求項８に記載のシートベルト装置では、車両用のシートにおける乗員の着座位置の側方でウェビングの先端側がシート又は車両の車体に直接又は間接的に係止される。このシートに着座した乗員の身体に対してウェビングが掛け回された状態でシートにおける乗員の着座位置を介してウェビングの先端側の係止位置とは反対側に設けられたバックルにシートベルト装置用タングが装着されると、シートベルト装置用タングがバックルに保持されて、乗員の身体に対するウェビングの装着状態になる。

ここで、本発明に係るシートベルト装置を構成するシートベルト装置用タングは、上述した請求項１から請求項７の何れか１項に記載されたシートベルト装置用タングである。このため、上述した請求項１から請求項７の何れか１項に記載の本発明と同じ作用を奏し、その結果、上述した請求項１から請求項７の何れか１項に記載の本発明と同じ効果を得ることができる。

以上、説明したように、本発明は、ウェビングのクランプを要する場合にのみクランプ部材を所定の方向へ移動させることができる。

本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置の構成を概略的に示す正面図である。 本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置用タングの構成を概略的に示す分解斜視図である。 本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置用タングの構成を概略的に示す側面断面図である。 第１制限部材によるクランプ部材の移動制限が解除された状態を示す図３に対応した側面断面図である。 ウェビングがクランプされた状態を示す図３に対応した側面断面図である。

＜本実施の形態の構成＞
図１には本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置用タング１０（以下、単に「タング１０」と称する）を用いたシートベルト装置１２の全体構成の概略が正面図により示されている。

この図に示されるように、本タング１０は、ウェビング格納手段としてのウェビング巻取装置１４を備えている。ウェビング巻取装置１４は、例えば、車両のセンターピラーの下端側で、車両を構成する車体に固定されている。このウェビング巻取装置１４にはスプール１５が、例えば、車両の前後方向を軸方向とする軸周りに回転可能に設けられており、このスプール１５に可撓性を有する長尺帯状に形成されたウェビング１６の長手方向基端側が係止されている。

ウェビング１６の長手方向基端側は上記のスプール１５の外周部に巻取られた状態で格納されている。また、ウェビング巻取装置１４にはプリテンショナ１７が設けられている。プリテンショナ１７は、例えば、マイクロガスジェネレータが一端に装着されたシリンダを備えており、このシリンダの内側にはピストンがシリンダの内部で摺動可能に設けられている。ピストンにはラックバーが一体的に設けられており、マイクロガスジェネレータが作動してシリンダ内にガスが供給されると、このガス圧によってピストンと共にラックバーが移動する。ラックバーがピニオンに噛合してピニオンが回転すると、この回転力が上記のスプール１５に伝わり、ウェビング１６を巻取る巻取方向にスプール１５を強制的に回転させる。

なお、プリテンショナ１７の構成は上記のような構成に限定されるものではなく、作動することでスプール１５を巻取方向に回転させる構成であればよい。

一方、ウェビング１６におけるスプール１５よりも先端側は、センターピラーに沿って車両の上方へ引出され、センターピラーの上端部近傍に設けられたショルダアンカ１８を通過して、車両の下方へ折り返されている。車両下方へ折り返されたウェビング１６の先端は、車両用のシート２０の側方で車体に固定されたアンカ２２に係止されている。

なお、本実施の形態は、車体側にウェビング巻取装置１４やアンカ２２が固定された構成である。しかしながら、例えば、ウェビング巻取装置１４はシート２０を構成するシートバック２４に内蔵される構成であってもよいし、シートバック２４の後方にウェビング巻取装置１４が設けられる構成であってもよい。また、アンカ２２も車体ではなく、シート２０の骨格等を構成する部材に取り付けられる構成であってもよい。

本実施の形態に係るタング１０は、ウェビング１６の先端（アンカ２２に係止される部分）とショルダアンカ１８との間に設けられている。このタング１０に対応してシート２０を介してウェビング巻取装置１４やアンカ２２の配置位置とは反対側にはバックル２６が車体又はシート２０の骨格等を構成する部材に固定されている。

詳細に関しては後述するが、タング１０はバックル２６に装着できるようになっており、シート２０のシートクッション２８に着座した乗員３０が、ウェビング巻取装置１４のスプール１５からウェビング１６を引出して、ウェビング１６を前方から身体に掛け回した状態でタング１０をバックル２６に装着すると、乗員３０の身体に対するウェビング１６の装着状態になる。この状態では、ウェビング１６におけるタング１０とアンカ２２との間がラップウェビング３２とされて、乗員３０の腰部を前方から拘束し、ウェビング１６におけるショルダアンカ１８とタング１０との間がショルダウェビング３４とされて、乗員３０の肩部や胸部等を前方から拘束する。

なお、本実施の形態のシートベルト装置１２は、例えば、車両の運転席や助手席等の一人掛のシート２０に対応した構成であるが、例えば、車両の後部座席等に用いられる複数人掛のベンチシートに本発明を適用することができる。このようなベンチシートに本発明を適用する場合、ベンチシートにおける乗員３０の着座位置に対してシート幅方向一方の側にウェビング巻取装置１４やシートバック２４が設けられ、他方の側にバックル２６が設けられる。

＜タング１０の構成＞
図２にはタング１０の構成の概略が分解斜視図により示されている。

この図に示されるように、タング１０はタング本体４０を構成する芯金４２を備えている。芯金４２は金属平板を打ち抜き、更に、幅方向を軸方向とする軸周りにクランク状（鉤状）に曲げ成形することにより形成されている。この芯金４２は挿込部４４を備えており、タング１０をバックル２６に装着する際には、挿込部４４がバックル２６に形成された開口からバックル２６に挿入される。挿込部４４には透孔４６が形成されている。挿込部４４が図１に示されるバックル２６に挿入されると、バックル２６に設けられたラッチが透孔４６に入り込む。挿込部４４がバックル２６から抜け出ようとすると、ラッチが透孔４６の内周部に干渉してバックル２６から抜け出る方向への挿込部４４の移動が規制される。これにより、バックル２６へのタング１０の装着状態となる。

また、図２に示される芯金４２における挿込部４４よりも基端側（タング１０をバックル２６に挿し込む際の挿込方向とは反対側）は基部４８とされている。基部４８は幅方向を軸方向とする軸周りに基部４８の厚さ方向一方の側（図３における左側）へ屈曲されている。さらに、基部４８におけるこの屈曲部分よりも基端側では上記の挿込方向とは反対側（図３における上側）へ向けて屈曲されている。このようにしてクランク状に曲げ成形された部分では厚さ方向に貫通した図示しない孔部（例えば、矩形孔）が形成されている。

このような構成の基部４８は合成樹脂材によって形成された被覆部５２により被覆されている。この被覆部５２において上述した基部４８に形成された孔部に対応する部分にはクランパ収容部５４が形成されている。クランパ収容部５４はタング本体４０における先端側及び厚さ方向一方の側で開口している。

また、図３に示されるように、クランパ収容部５４においてタング本体４０の基端側に位置する部分にはウェビング通過孔５６が形成されている。ウェビング通過孔５６はタング本体４０における基端側で開口していると共にタング本体４０における先端側でクランパ収容部５４に繋がっている。ウェビング通過孔５６にはウェビング１６が通過しており、ウェビング通過孔５６を通ってクランパ収容部５４に入り込んだウェビング１６はタング本体４０の先端側へクランパ収容部５４を通過できると共に、幅方向を軸方向とする軸周りに芯金４２の厚さ方向一方の側へ湾曲してクランパ収容部５４の外側へ延び出てタング本体４０の基端側へ折り返すことができる。

また、図２及び図３に示されるように、クランパ収容部５４の内側にはクランプ部材としてのクランパ６２が設けられている。クランパ６２は外面が平面状の摺接部６４を備えている。摺接部６４に対応してクランパ収容部５４にはガイド面６６が形成されている。ウェビング通過孔５６は芯金４２の厚さ方向に対して芯金４２の挿込方向に傾斜した傾斜面とされ、クランパ６２は摺接部６４がガイド面６６に案内され、芯金４２の厚さ方向他方（図３における右方）へ移動するにつれて芯金４２の基端側（図３における上方へ移動する）へ移動する。なお、以下、この方向を便宜上『クランプ方向』と称する（この『クランプ方向』が特許請求の範囲で言う『所定の方向』に対応する）。

クランパ６２のクランプ方向側の端部にはスライダ側クランプ部６８が形成されている。このスライダ側クランプ部６８ではクランパ６２が凹形状に開口している。図３に示されるように、スライダ側クランプ部６８に対応してクランパ収容部５４の内側には本体側クランプ部７０が形成されている。

本体側クランプ部７０は側面断面形状が芯金４２の幅方向を軸方向とする軸周りに適宜に屈強又は湾曲した波状に形成されている。この本体側クランプ部７０における凸部がクランプ方向にスライダ側クランプ部６８と対向している。このため、クランパ６２がガイド面６６に案内されて本体側クランプ部７０側へスライドすると、スライダ側クランプ部６８の内側に本体側クランプ部７０の凸部が入り込み、ウェビング１６をその幅方向を軸方向とする軸周りに湾曲させつつ挟み込む。

図３に示されるように、このクランパ６２のスライダ側クランプ部６８とは反対側ではクランパ６２にウェビング１６が掛け回されており、ウェビング１６はクランパ６２に掛け回された部分よりも先端側がラップウェビング３２となり、クランパ６２に掛け回された部分よりも基端側がショルダウェビング３４となる。このようにクランパ６２はスライダ側クランプ部６８とは反対側でウェビング１６が掛け回されているため、ウェビング１６が引っ張られると、ウェビング１６がクランパ６２のスライダ側クランプ部６８とは反対側を引っ張る。これによって、クランパ６２はガイド面６６に案内されてクランプ方向へ移動できる。

また、図２に示されるように、クランパ６２にはその長手方向（ウェビング１６において芯金４２の被覆部５２を通過する部分におけるウェビング１６の幅方向）に沿って貫通した貫通孔７２が形成されている。この貫通孔７２には第２制限部材として制限手段を構成するシェアピン７４が配置されている。シェアピン７４は外周形状が貫通孔７２の内周形状に略等しく（厳密には僅かに小さく）設定されており、その長手方向両端部近傍は、クランパ６２の長手方向両端面における貫通孔７２の開口から外側へ突出している。シェアピン７４においてシェアピン７４から突出した部分は、タング本体４０に形成された貫通孔７８に嵌挿されている。このため、シェアピン７４をせん断破壊しないとクランパ６２は上記のクランプ方向にスライドすることができないようになっている。

一方、図２に示されるように、本タング１０は第１制限部材として制限手段を構成するパウル８２を備えている。パウル８２は取付部としての軸部８４を備えている。軸部８４は長手方向が上記のクランパ６２の長手方向に沿い、外周一部が円形の扇形状（又は、円形の一部を切り欠いた形状）とされている。この軸部８４に対応してクランパ６２には軸受溝８６が形成されている。軸受溝８６はクランパ６２における摺接部６４とは反対側の面にて開口していると共に、クランパ６２の長手方向両端にて開口した溝で、その内周形状はパウル８２における軸部８４の外周形状に対応している。図３に示されるように、パウル８２の軸部８４はクランパ６２の０軸受溝８６に嵌め込まれ、クランパ６２及び軸部８４の長手方向を軸方向とする軸周りにクランパ６２に対して回動できる。

また、パウル８２には第１荷重受け部８８及び第２荷重受け部９０が形成されている。第１荷重受け部８８は軸受溝８６よりも芯金４２の厚さ方向他方の側（図３の右側）に形成されている。第１荷重受け部８８は初期状態（図３図示状態）でクランパ６２よりも芯金４２の先端側へ離間しており、この状態では、クランパ収容部５４の内側に形成された本体側係合部９２が係合している。

この状態では、軸受溝８６周りに第１荷重受け部８８がクランパ６２へ接近する方向への第１荷重受け部８８の回動が規制され、第１荷重受け部８８に付与された荷重によって第１荷重受け部８８の回動力が本体側係合部９２の機械的強度を上回ると、第１荷重受け部８８が本体側係合部９２を塑性変形させてクランパ６２へ接近する方向へ回動する。この状態で、更に上述したシェアピン７４がせん断破壊されれば、クランパ６２はパウル８２を伴いクランプ方向へ移動できる。

さらに、第１荷重受け部８８が本体側係合部９２に係合した状態では、この係合部分からクランプ方向側にタング本体４０の芯金４２が位置している。このため、第１荷重受け部８８が本体側係合部９２をクランプ方向に押圧すると、この荷重は被覆部５２を構成する合成樹脂材を介して芯金４２に受け止められる。

これに対して。第２荷重受け部９０は軸受溝８６よりも芯金４２の厚さ方向一方（図３の左側）の側に形成されている。第２荷重受け部９０は初期状態（図３図示状態）でクランパ６２に接近しており、第１荷重受け部８８がクランパ６２に接近するように回動することで第２荷重受け部９０がクランパ６２から離間する。パウル８２の軸部８４とは反対側の面にはウェビング１６が掛け回されている。

このため、ウェビング１６がその長手方向基端側へ引っ張られると（すなわち、図３における荷重Ｆ１がウェビング１６に作用すると）、ウェビング１６はパウル８２の第１荷重受け部８８に荷重を付与し、この荷重によって第１荷重受け部８８がクランパ６２に接近して第２荷重受け部９０がクランパ６２から離間するような回転力が生じる。これに対して、ウェビング１６がその長手方向先端側へ引っ張られると（すなわち、図３における荷重Ｆ２がウェビング１６に作用すると）、ウェビング１６はパウル８２の第２荷重受け部９０に荷重を付与し、この荷重によって第２荷重受け部９０がクランパ６２に接近して第１荷重受け部８８がクランパ６２から離間するような回転力が生じる。

ここで、軸部８４におけるパウル８２の回動中心から第２荷重受け部９０の先端までの長さは、軸部８４におけるパウル８２の回動中心から第１荷重受け部８８の先端までの長さよりも長く設定されている。このため、ウェビング１６が第２荷重受け部９０に付与する荷重よりも充分に大きな荷重が第１荷重受け部８８に付与されないと、第１荷重受け部８８がクランパ６２に接近して第２荷重受け部９０がクランパ６２から離間するようにクランパ６２が回動することができない。

ここで、このように第１荷重受け部８８が本体側係合部９２を塑性変形させてクランパ６２に接近するような回動に必要な荷重（すなわち、特許請求の範囲で言う『第１の引っ張り荷重』）は、上述したプリテンショナ１７がスプール１５を巻取方向に回転させることでウェビング１６に付与される引っ張り荷重と同じ大きさに設定される。さらに、上述したシェアピン７４をせん断破壊するために必要な荷重（すなわち、特許請求の範囲で言う『第２の引っ張り荷重』）は、プリテンショナ１７がスプール１５を巻取方向に回転させることでウェビング１６に付与される引っ張り荷重よりも大きな値に設定されている。

＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

本タング１０を適用したシートベルト装置１２では、乗員３０がウェビング１６を装着する際にタング１０が把持され、タング１０と共にウェビング１６が引っ張られて乗員３０の前側にウェビング１６が引出される。この状態で、タング１０の挿込部４４がバックル２６に装着されると、ウェビング１６のうちラップウェビング３２が乗員３０の腰部に掛け回され、ショルダウェビング３４が乗員３０の肩部から胸部を経て腹部に亘る範囲に掛け回される。このようにして乗員３０の身体にウェビング１６が装着される。

ここで、このように乗員３０がタング１０と共にウェビング１６を引っ張ると。ウェビング１６がクランパ６２をクランプ方向へ引っ張る。しかしながら、この状態では、シェアピン７４によってクランパ６２のクランプ方向への移動が制限されると共に、パウル８２の第１荷重受け部８８が本体側係合部９２に係合していることによりクランパ６２がパウル８２を介して間接的にクランプ方向への移動が制限される。

このため、乗員３０がウェビング１６を装着するためにタング１０と共にウェビング１６を引っ張ってもクランパ６２がクランプ方向へ移動することがなく、クランパ６２のスライダ側クランプ部６８とタング本体４０の本体側クランプ部７０とでウェビング１６がクランプされることがない。これにより、タング１０と共にウェビング１６が引っ張られた際には、ウェビング１６は円滑にクランパ収容部５４及びウェビング通過孔５６を通過でき、タング１０の芯金４２をバックル２６に容易に挿し込むことができる。

一方、車両が減速して乗員３０が車両前方へ慣性移動しようとし、これによって、ウェビング１６がその長手方向先端側へ引っ張られると（すなわち、ウェビング１６に図３における荷重Ｆ２が作用すると）、クランパ６２がウェビング１６によってクランプ方向へ引っ張られる。しかしながら、この状態で未だプリテンショナ１７が作動していなければ、クランパ６２のクランプ方向への移動がシェアピン７４によって制限されると共に、パウル８２を介して本体側係合部９２に間接的に制限される。このため、プリテンショナ１７が作動する前の状態でウェビング１６がクランパ６２のスライダ側クランプ部６８とタング本体４０の本体側クランプ部７０とにクランプされることがない。

これに対して、車両が衝突した場合等の急減速状態が生じると、プリテンショナ１７が作動し、ウェビング１６はその基端側からスプール１５に巻き取られる。これにより、ウェビング１６をその基端側へ引っ張る引っ張り荷重Ｆ１が生じると、ウェビング１６が第１荷重受け部８８を押圧する。この押圧荷重を受けた第１荷重受け部８８は、図４に示されるように、本体側係合部９２を塑性変形させてクランパ６２に接近するように回動する。これにより、先ず、第１荷重受け部８８と本体側係合部９２との係合によるクランパ６２のクランプ方向への移動制限が解除される。

次いで、プリテンショナ１７の作動が終了して車両前方側へ慣性移動しようとする乗員３０の身体がウェビング１６をその長手方向先端側へ引っ張り（すなわち、ウェビング１６に図４における荷重Ｆ２が作用し）、これにより生じたせん断荷重がシェアピン７４の機械的強度を上回ると、シェアピン７４がせん断破壊されてシェアピン７４によるクランパ６２のクランプ方向への移動制限が解除される。

このようにして２つのクランパ６２のクランプ方向への移動制限が解除された状態でウェビング１６がクランパ６２をクランプ方向へ引っ張ると、図５に示されるように、クランパ６２がクランプ方向へ移動する。このようにクランパ６２がクランプ方向へ移動すると、クランパ６２のスライダ側クランプ部６８がタング本体４０の本体側クランプ部７０とでウェビング１６を挟み込む（クランプする）。

これによって、ウェビング１６はクランパ収容部５４やウェビング通過孔５６を通過して移動するようなタング１０に対する長手方向への移動が規制される。このため、乗員３０が車両前方へ慣性移動しようとしてもウェビング１６のショルダウェビング３４側がクランパ収容部５４やウェビング通過孔５６を通過してラップウェビング３２側へ移動することがなく、ラップウェビング３２は乗員３０の腰部を効果的に拘束できる。

以上のように、本実施の形態では、プリテンショナ１７が作動してウェビング１６がその長手方向基端側に引っ張られてから、ウェビング１６がその長手方向先端側へ引っ張られないとクランパ６２をクランプ方向へ移動させることができない。これにより、プリテンショナ１７が作動するような状態のようなウェビング１６のクランプを要する場合にウェビング１６をクランプでき、タング１０をバックル２６に装着する場合等に不用意にウェビング１６がクランプされることを防止できる。

しかも、本実施の形態では、クランパ６２が直線的にスライドする構成でクランパ６２のクランプ方向への移動はウェビング１６の引っ張りによるものである。このため、クランパ６２のウェビング１６との摺接部分に摩耗等が生じても、ウェビング１６に付与された引っ張り力でクランパ６２をクランプ方向へ移動させることができる。

１０ シートベルト装置用タング
１２ シートベルト装置
１４ ウェビング巻取装置（ウェビング格納手段）
１６ ウェビング
１７ プリテンショナ
２６ バックル
３０ 乗員
４０ タング本体
４４ 挿込部
６２ クランパ（クランプ部材）
７４ シェアピン（第１制限部材、制限手段）
８２ パウル（第２制限部材、制限手段）
８４ 軸部（取付部）
８６ 軸受溝
８８ 第１荷重受け部
９０ 第２荷重受け部

Claims (8)

1. バックルに挿し込み可能な挿込部を有すると共に、長手方向基端側がウェビング格納手段に係止されたウェビングが内側を通過して前記ウェビングの長手方向に移動可能に前記ウェビングに設けられたタング本体と、
   前記ウェビングが掛け回され、前記ウェビングに引っ張られることによって前記タング本体に対して所定の方向へ移動し、前記所定の方向へ移動することによって前記ウェビングをクランプして前記ウェビングがその長手方向に移動することを規制するクランプ部材と、
   前記所定の方向への前記クランプ部材の移動を制限すると共に、前記ウェビングの長手方向基端側への第１の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重が前記ウェビングに付与されてから、前記ウェビングの長手方向先端側への第２の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重が前記ウェビングに付与されることによって前記クランプ部材に対する前記所定の方向へ移動制限を解除する制限手段と、
   を備えるシートベルト装置用タング。
2. 車両急減速時に作動して前記ウェビングをその長手方向基端側へ引っ張るプリテンショナによる前記ウェビングの引っ張り荷重に前記第１の引っ張り荷重を設定した請求項１に記載のシートベルト装置用タング。
3. 前記クランプ部材に対して移動可能に前記クランプ部材に設けられて前記ウェビングが駆け回されると共に、前記タング本体の所定部位に係合し、前記所定部位に係合した状態では前記クランプ部材の前記所定の方向への移動を制限すると共に前記第１の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重で前記ウェビングがその長手方向基端側へ引っ張られることにより前記所定部位との係合が解除される第１制限部材と、
   前記クランプ部材の前記所定方向への移動を制限すると共に、前記第１制限部材による前記クランプ部材の移動制限が解除された状態で前記第２の引っ張り荷重以上の引っ張り荷重で前記ウェビングがその長手方向先端側へ引っ張られることにより前記クランプ部材の移動制限を解除可能な第２制限部材と、
   を含めて前記制限手段を構成した請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置用タング。
4. 前記挿込部を含めて構成された金属製の芯金と、
   前記芯金における前記挿込部とは異なる部分を被覆する合成樹脂材により形成された被覆部と、
   を含めて前記タング本体を構成すると共に、
   前記第１制限部材との係合部分を前記被覆部に設定すると共に前記第１制限部材との係合部分を介して前記第１制限部材とは反対側に前記被覆部内の前記芯金が位置するように設定した請求項３に記載のシートベルト装置用タング。
5. 前記ウェビングにおける前記タング本体を通過する部分の幅方向を軸方向とする軸周りに回動可能に前記クランプ部材に支持される取付部と、
   前記取付部よりも前記ウェビングの長手方向基端側で前記タング本体に係合すると共に、前記ウェビングの長手方向基端側への引っ張り荷重が前記第１の引っ張り荷重の大きさ以上の場合に前記ウェビングによって前記タング本体との係合を解消する向きに前記取付部周りに回動する第１荷重受け部と、
   前記取付部よりも前記ウェビングの長手方向先端側に設定されて、前記ウェビングの先端側への引っ張り荷重が付与された前記ウェビングが前記所定の方向へ引っ張る第２荷重受け部と、
   を含めて前記第１制限部材を構成した請求項３又は請求項４に記載のシートベルト装置用タング。
6. 前記取付部から前記第１荷重受け部までの距離よりも前記取付部から前記第１荷重受け部までの距離を長く設定した請求項５に記載のシートベルト装置用タング。
7. 前記クランプ部材の前記所定の方向への移動を直線的なスライドとした請求項１から請求項６の何れか１項に記載のシートベルト装置用タング。
8. 先端側が車両用のシートにおける乗員の着座位置の側方で前記シート又は車両の車体に直接又は間接的に係止されたウェビングと、
   前記ウェビングをその基端側から格納するウェビング格納手段と、
   前記着座位置を介して前記ウェビングの先端側の係止位置とは反対側に設けられたバックルと、
   前記請求項１から請求項７の何れか１項に記載のシートベルト装置用タングと、
   を備えるシートベルト装置。

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