JP5224827B2 - タングおよびこれを用いたシートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に装備され、シートベルトにより乗員を拘束するシートベルト装置であって、シートベルトに摺動可能に支持されかつ車体等に固定されたバックルに係合されるタングおよびこれを用いたシートベルト装置の技術分野に関するものである。

従来から自動車等の車両シートに付設されているシートベルト装置は、衝突時等の車両に大きな減速度が作用した場合のような緊急時に、シートベルトで乗員を拘束している。
この種のシートベルト装置として、一般に３点式シートベルト装置が広く知られ、多用されている。周知の一般的な３点式シートベルト装置は、シートベルトリトラクタから引き出されかつ先端が車体に固定されたシートベルトがベルトガイドで乗員の方へガイドされ、ガイドされたシートベルトに摺動可能に支持されたタングを車体に固定されたバックルに係合することで、シートベルトが乗員に装着されるようになっている。その場合、ベルトガイドとタングとの間のシートベルトが乗員の肩および胸に装着されるショルダーベルトとして機能し、また、車体に固定された一端とタングとの間のシートベルトが乗員のラップ（腰）に装着されるラップベルトとして機能する。

そして、車両衝突等の車両にきわめて大きな減速度が作用する緊急時には、シートベルトリトラクタの緊急ロック機構が作動してシートベルトの引き出しを阻止して乗員の慣性による前方移動を防止することにより、乗員を拘束する。特に、近年では、シートベルトリトラクタはプリテンショナーを備え、緊急事態発生時にこのプリテンショナーが作動してシートベルトをシートベルトリトラクタで巻き取ることによりシートベルトの緩みを迅速になくして乗員の前方移動をできるだけ少なくし、乗員の拘束効果を向上している。更に、シートベルトリトラクタはエネルギ吸収（ＥＡ）機構を備え、このエネルギ吸収機構により緊急ロック機構の作動時にシートベルトを若干の所定量引き出し可能にして、乗員のシートベルトに対する衝撃エネルギを吸収緩和している。

ところで、このようなシートベルト装置においては、一般に、緊急時にシートベルトリトラクタの緊急ロック機構が作動しても、乗員の慣性力でラップベルトが若干伸びて乗員が前方へ移動してしまい、乗員の拘束を効果的に行うことが難しくなる。その場合、前述のようにプリテンショナーで緊急事態発生時にベルトの緩みを除去してもプリテンショナーの作動終了後に同様にしてラップベルトが伸び出してしまう。

そこで、タング本体にロック部材を回動または移動可能に設けて、緊急時にシートベルトの引っ張り力でロック部材を回動または移動させて、シートベルトをタング本体との間に挟圧することで、シートベルトの伸び出しを防止したシートベルト装置が、種々提案されている（例えば、特許文献１、２、３参照）。
このように、緊急時にロック部材でシートベルトの伸び出しを防止することで、シートベルトによる乗員の拘束性が高められる。
特開平８−０８０８０３号公報。 特開２００１−０４７９６７号公報。 特開２００６−１８２１０３号公報。

しかしながら、特許文献１ないし３等に開示されているシートベルト装置においては、いずれも、緊急時にシートベルトをロック部材で挟圧するため、シートベルトに大きな挟圧力が加えられるという問題がある。
また、シートベルトの伸び出しをロックするため、シートベルトから乗員に大きな力が加えられるという問題もある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、緊急時にシートベルトを挟圧することなく、シートベルトによる乗員の拘束性を向上することのできるタングおよびこれを用いたシートベルト装置を提供することである。
また、本発明の目的はこれに加えて、シートベルトから乗員に加えられる力を抑制することのできるタングおよびこれを用いたシートベルト装置を提供することである。

前述の課題を解決するために、本発明のタングは、ベルト挿通孔を有するとともに前記ベルト挿通孔にシートベルトが挿通されることで前記シートベルトに摺動可能に支持されかつバックルに係合されるタングにおいて、前記ベルト挿通孔の一側縁を形成するとともに前記シートベルトが摺動する摺動部が設けられ、前記摺動部における前記シートベルトと前記タングとの間の摩擦が通常時では小さく、車両衝突時等の車両に大きな減速度が作用する緊急時に大きく設定変更する摩擦変更手段が設けられており、前記摩擦変更手段が、前記摺動部に設けられた凹凸面で形成されており、前記凹凸面が、通常時は前記シートベルトが前記凹凸面の凸部の頂点に摺動可能に当接されて前記凹凸面の凹面内にめり込まないとともに、緊急時は前記シートベルトの張力で前記シートベルトが前記凹面内にめり込むようになっている凹凸面であり、前記凹凸面が溝から形成されているとともに、前記溝が前記ベルト挿通孔の長手方向の軸方向溝と周方向溝とからなることを特徴としている。

また、本発明のタングは、前記摩擦変更手段が、前記通常時は前記シートベルトと前記タングとの接触面積を小さく、前記緊急時は前記接触面積を大きく設定する接触面積変更手段であることを特徴としている。

更に、本発明のタングは、前記軸方向溝と前記周方向溝とは直交することを特徴としている。

更に、本発明のタングは、前記軸方向溝が前記周方向溝より深いことを特徴としている。

更に、本発明のタングは、前記タングより前記シートベルトの先端側であるラップベルト方向の前記シートベルトの引張り力が予め設定された設定荷重より大きいときに、前記摩擦変更手段より大きく設定変更された前記摩擦に抗して前記ラップベルトが伸び出し可能にされていることを特徴としている。

一方、本発明のシートベルトは、シートベルトと、このシートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、前記シートベルトに摺動可能に支持されたタングと、このタングが挿入係合されるバックルとを少なくとも備え、前記タングを前記バックルに挿入係合することで前記シートベルトが乗員に装着されるシートベルト装置において、前記タングが前述の本発明のタングのいずれか１つのタングからなることを特徴としている。

このように構成された本発明に係るタングによれば、通常時には、シートベルトは摩擦変更手段の凹凸面の凸部の頂点に摺動可能に当接されて凹凸面の凹面内にほとんどめり込まない。これにより、シートベルトとタングとの間の摺動部における摩擦が小さく設定されるので、タングをシートベルトに対して容易にかつ滑らかに摺動させることができる。したがって、通常時のタングの取り扱いを容易にすることができる。

また、緊急時には、シートベルトはこのシートベルトの張力で摩擦変更手段の、ベルト挿通孔の長手方向の軸方向溝と周方向溝とから形成される凹凸面の凹面内にめり込むようになる。これにより、シートベルトとタングとの間の摺動部における摩擦が大きく設定されるので、ラップベルトの伸び出し等のシートベルトの摺動を効果的に抑制することができる。これにより、緊急時のシートベルトによる乗員拘束性を向上することができ、シートベルトの乗員拘束機能をより一層十分に発揮させることができる。しかも、緊急時に、従来のようにシートベルトを挟圧することはないので、シートベルトに挟圧力を加えることはなく、シートベルトの耐久性をより一層向上させることができる。

特に、本発明のタングによれば、ラップベルト方向のシートベルトの引張り力が予め設定された設定荷重より大きいときに、摩擦変更手段より大きく設定変更された摩擦に抗してラップベルトを伸び出し可能にしているので、緊急時にシートベルトによって乗員を拘束しても、シートベルトから乗員に加えられる力を抑制することができる。

更に、本発明のシートベルト装置によれば、本発明のタングを用いていることで、通常時のタングのシートベルトに対する摺動を容易にかつ滑らかにできるとともに、緊急時のシートベルトのタングに対する摺動を効果的に抑制できるので、シートベルトの装着性をより一層向上することができる。

以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は本発明に係るタングを備えたシートベルト装置の実施の形態の一例を模式的に示す図である。

図１に示すように、この例のシートベルト装置は従来と同様の三点式のシートベルト装置１である。このシートベルト装置１は、車体に固定されたシートベルトリトラクタ２、シートベルトリトラクタ２から引き出されるとともに先端のベルトアンカー３ａが車体の床あるいは車両シート４に固定されるシートベルト３、車体（図示例ではセンターピラー５）に設けられてシートベルトリトラクタ２から引き出されたシートベルト３を乗員（不図示）のショルダーの方へガイドするベルトガイドアンカー６、ベルトガイドアンカー６からガイドされてきたシートベルト３に摺動自在に支持されたタング７、車体の床あるいは車両シート４に固定されかつタング７が係脱可能に挿入係合されるバックル８から構成されている。

そして、シートベルト３の非装着時では、タング７がバックル８に係合されず、シートベルト３はシートベルトリトラクタ２の全量を巻き取られている。また、シートベルト３の乗員への装着時では、シートベルト３はシートベルトリトラクタ２から所定量引き出される。そして、タング７のバックル挿入部１１がバックル８に挿入されるとともにバックル８のラッチ部材（不図示）がバックル挿入部１１の係合孔１２に進入することで、タング７がバックル８に係合される。

シートベルト３の乗員への装着状態において、車両に前述の大きな減速度が加えられない通常時は、シートベルト３は通常のベルト引出し速度で自由に引出し可能であるとともに、シートベルト３から手を放すと余分に引き出された分、シートベルトリトラクタ２に巻き取られる。その場合、ベルトガイドアンカー６とタング７との間のシートベルト３の部分が乗員の肩および胸を拘束するショルダーベルト３ｂであり、ベルトアンカー３ａとタング７との間のシートベルト３の部分が乗員の脚を拘束するラップベルト３ｃである（図１に、ベルト非装着状態であるが、説明の便宜上、対応する個所に符号３ｂ,３ｃを示す）。

シートベルト３の装着状態において、車両に前述の大きな減速度が加えられた緊急時は、シートベルトリトラクタ２がシートベルト３の引出しをロックし、シートベルト３は乗員を拘束して乗員の慣性移動を阻止する。なお、この例のシートベルトリトラクタ２は、一般のシートベルトリトラクタと同様に、シートベルト３が通常のベルト引出し速度よりかなり速いベルト引出し速度で引き出されたときも、シートベルト３の引出しをロックするようになっている。また、シートベルトリトラクタ２は、図示しないが前述のプリテンショナーおよびＥＡ機構を備えている。なお、本発明では、これらのプリテンショナーおよびＥＡ機構は省略することもできる。

図２（ａ）はこの例のシートベルト装置に用いられている本発明のタングの実施の形態の第１例を模式的に示す斜視図、図２（ｂ）はこのタングの通常時の作用を説明する部分拡大断面図、図２（ｃ）はこのタングの緊急時の作用を説明する部分拡大断面図である。
図２（ａ）ないし（ｃ）に示すように、この第１例のタング７は、金属製のＴ字状のタングプレート９およびこのタングプレート９の把持部に対応する部分を樹脂で被覆した樹脂モールド部１０からなっている。タングプレート９の金属には、従来タングに普通に用いられている金属を用いることができる。このタングプレート９の樹脂モールド部１０に直交する部分はバックル８に挿入可能なバックル挿入部１１であり、このバックル挿入部１１にはバックル８のラッチ（不図示）に係合可能な矩形状の係合孔１２が形成されている。

また、タングプレート９の樹脂モールド部１０に平行する部分には、シートベルト３が挿通されるベルト挿通孔１３が形成されている。このベルト挿通孔１３の樹脂モールド部１０側の縁はこの樹脂モールド部１０で覆われている。

樹脂モールド部１０の樹脂には、従来タングのモールドに普通に使用されている樹脂を用いることができる。この樹脂モールド部１０は、タングプレート９に関してショルダーベルト３ｂ側の部分およびベルト挿通孔１３に対応する部分が円弧状に形成されているとともに、タングプレート９に関してラップベルト３ｃ側の部分が楕円弧状に形成されている。そして、樹脂モールド部１０は全体として軸状に延設されている。

ショルダーベルト３ｂ側の樹脂モールド部１０の部分およびベルト挿通孔１３に対応する部分には、樹脂モールド部１０の軸方向（長手方向）に延びる多数の軸方向溝１４が円周方向に所定の間隔を置いて設けられているとともに、樹脂モールド部１０の円周方向に延びる多数の周方向溝１５が軸方向に所定の間隔を置いて設けられている。多数の軸方向溝１４と多数の周方向溝１５は互いに直交して設けられるとともに、各軸方向溝１４の方が各周方向溝１５より深く形成されている。したがって、ショルダーベルト３ｂ側の樹脂モールド部１０の部分およびベルト挿通孔１３に対応する部分は、凹凸面とされている。なお、これらの溝１４,１５は、ラップベルト３ｃ側の樹脂モールド部１０の部分にも、設けることができる。

そして、図２（ｂ）に示すように、シートベルト３の非装着状態およびシートベルト３の装着状態の通常時は、ショルダーベルト３ｂおよびベルト挿通孔１３に位置するシートベルト３は、軸方向溝１４および周方向溝１５間のいくつかの凸部の頂点に摺動可能に当接されている。この状態では、シートベルト３とタング７の樹脂モールド部１０との間の摩擦は小さい。したがって、シートベルト３のこの状態では、シートベルト３は、タングに７に対してショルダーベルト３ｂの方向αおよびラップベルト３ｃの方向βのいずれの方向にも容易にかつ滑らかに摺動するようになる。

また、前述の緊急時には、図示しないプリテンショナーの作動によりシートベルトリトラクタ２がシートベルト３を所定量巻き取って乗員を比較的強く拘束した後、シートベルト３の引出しをロックする。次いで、図２（ｃ）に示すように乗員が慣性移動しようとしてシートベルト３がラップベルト３ｃの方向βに引っ張られようとする。しかし、このとき、シートベルト３はその張力により軸方向溝１４および周方向溝１５にめり込むようになる。このため、シートベルト３とタング７の樹脂モールド部１０との間の摩擦が大きくなり、シートベルト３はラップベルト３ｃの方向βに容易に伸び出さない。これにより、乗員の腰がラップベルト３ｃによって堅固に拘束される。このように、軸方向溝１４および周方向溝１５は、本発明の摩擦変更手段を構成している。

そして、シートベルト３のラップベルト３ｃの方向βの引っ張り力が、予め設定された設定荷重より大きいと、シートベルト３がタング７の樹脂モールド部１０に対して、シートベルト３とタング７の樹脂モールド部１０との間の摩擦に抗して滑るようになる。これにより、シートベルト３のベルト張力の増大が停止して一定（またはほぼ一定）となり、シートベルト３から乗員へ加えられる力が抑制される。この設定荷重時の一定のベルト張力Ｆ_cは、図３に点線で示す従来のワンウェイベルト方式（緊急時に、シートベル３がラップベルト３ｃ側からショルダーベルト３ｂ側にのみ伸び出す方式）のタングにおいて生じるような最大のピーク値Ｆ_maxより小さく設定されている。

このような緊急時におけるシートベルト３に対するタング７の作用について、より具体的に説明する。
図３に一点鎖線で示すように、ラップベルト３ｃのベルト張力は、前述の緊急時にプリテンショナーの作動で、通常時の装着状態からシートベルト３がシートベルトリトラクタ２に巻き取られるため増大開始する。このとき、シートベルト３とタング７の樹脂モールド部１０との間の摩擦も大きく増大する。一方、図３に実線で示すように、ラップベルト３ｃは、シートベルト３の巻取りにより、ショルダーベルト３ｂ側に引き込まれる。シートベルト３の弛みがなくなると、シートベルト３の巻取りが実質的に終了し、ラップベルト３ｃの引き込み量（−の伸び出し量）は一定となる。しかし、プリテンショナーによるベルト巻取力および乗員の慣性力がまだシートベルト３に加えられるため、ラップベルト３ｃのベルト張力は増大し続ける。

プリテンショナーによるベルト巻取力は一定時間経過後に消滅するが、乗員の慣性力が依然としてシートベルト３に加えられることから、ラップベルト３ｃは伸び出し側に引っ張られる。このとき、ラップベルト３ｃのベルト張力がまだ予め設定された設定荷重より小さいので、ラップベルト３ｃはタング７との間の摩擦で伸び出すことはない。したがって、ラップベルト３ｃの引き込み量（−の伸び出し量）は一定のままである。

ラップベルト３ｃのベルト張力が設定荷重より大きくなると、ラップベルト３ｃの伸び出し側の引っ張り力がラップベルト３ｃとタング７との間の摩擦に打ち勝ち、シートベルト３がタング７に対して滑り、図３に実線で示すようにラップベルト３ｃはシートベルトリトラクタ２のＥＡ作動により伸び出しを開始する。このとき、ラップベルト３ｃのベルト張力は、シートベルト３がタング７に対して滑べることで、設定荷重の大きさの一定荷重となる。そして、ラップベルト３ｃの伸び出し量は、通常装着時の量（０）より大きくなる。

その後、乗員の慣性力が小さくなっていくと、乗員の慣性力によるラップベルト３ｃのベルト張力が小さくなって設定荷重以下に低下する。すると、ラップベルト３ｃの伸び出しも終了し、その時の伸び出し量で一定となる。最終的に、乗員の慣性力が消滅し、ラップベルト３ｃのベルト張力も消滅する。
このように、この第１例のタング７においては、緊急時に、ラップベルト３ｃのベルト張力の最大値が抑制されるので従来のワンウェイベルト方式のタングにおけるようなベルト張力の大きなピーク値は発生しない。また、シートベルト３のラップベルト３ｃの方向βの引張り力が設定荷重を超えると、ラップベルト３ｃが伸び出し、最終的にその伸び出し量はほぼ一定伸び出し量Ｌ₁になる。これに対して、図３に点線で示す従来のワンウェイベルト方式のラップベルト３ｃの伸び出し量Ｌ₂は、プリテンショナーでショルダーベルト３ｂ側に伸び出し（ラップベルト３ｃからみて−の伸び出し、つまり引き込み）量Ｌ₂にほぼなる。

この第１例のタング７によれば、通常時には、軸方向溝１４および周方向溝１５間の凸部をシートベルト３が摺動することでシートベルト３とタング７との間の摺動部における摩擦を小さく設定しているので、タング７をシートベルト３に対して容易にかつ滑らかに摺動させることができる。したがって、通常時のタング７の取り扱いを容易にすることができる。

また、緊急時にはシートベルト３がタングの樹脂モールド部１０の軸方向溝１４および周方向溝１５にめり込むことで、シートベルト３とタング７との間の摩擦を、シートベルト３の通常装着時でのシートベルト３とタング７との間の摩擦より大きくなるようにしているので、ラップベルト３ｃのベルト張力が設定荷重以下であるときにはラップベルト３ｃの伸び出しを防止することができる。したがって、ラップベルト３ｃによる乗員の腰等の下半身を効果的に拘束することができ、ラップベルト３ｃの機能を従来に比べて十分に発揮させることができる。しかも、緊急時に、従来のようにシートベルト３を挟圧することはないので、シートベルト３に挟圧力を加えることはなく、シートベルト３の耐久性をより一層向上させることができる。

特に、ラップベルト３ｃの伸び出し方向と直交する軸方向溝１４の深さを周方向溝１５の深さより大きく設定しているので、ラップベルト３ｃの伸び出しをより一層効果的に防止することができる。なお、軸方向溝１４の深さと周方向溝１５は、いずれの方の深さが大きく形成することもできるし、互いに同じに形成することもできる。

また、ラップベルト３ｃの方向βのシートベルト３の引張り力が予め設定された設定荷重より大きいときに、軸方向溝１４および周方向溝１５により大きく設定変更された摩擦に抗してラップベルト３ｃを伸び出し可能にしているので、ラップベルト３ｃの最大のベルト張力を設定荷重以下に抑えることができ、従来のタングにおけるような大きなピーク値のベルト張力の発生を防止できる。これにより、従来ワンウェイベルト方式のタングと異なり、緊急時にラップベルト３ｃによって乗員を拘束しても、ラップベルト３ｃから乗員の腰や腹に加えられる力を抑制することができる。

このようにして、この第１例のタング７により、緊急時にラップベルト３ｃのベルト張力の最大値を抑制しつつ、乗員の腰等の下半身を効果的に拘束することができるようになる。
なお、周方向溝１５は、必ずしも必要ではなく省略することもできる。

図４は、この例のシートベルト装置に用いられている本発明のタングの実施の形態の第２例を模式的に示す斜視図である。
前述の第１例では、タング７の樹脂モールド部１０の横断面が円弧状と楕円弧状の組合せで形成されているが、図４に示すように、この第２例のタング７では、樹脂モールド部１０の横断面が円形状に形成されている。なお、樹脂モールド部１０の横断面は楕円形状長円形状、角部を丸くされた矩形状に形成することもできる。

また、前述の第１例では、樹脂モールド部１０に形成される軸方向溝１４が軸方向に延びるように形成されているが、この第２例のタング７では、樹脂モールド部１０に形成される軸方向溝１４が軸方向に対して傾斜して延びるように形成されている。その場合、軸方向溝１４の傾斜方向は図４に示すように右下がりの傾斜に設定することもできるし、逆に左下がりの傾斜に設定することもできる。また、軸方向溝１４および周方向溝１５は、樹脂モールド部１０の全周に設けることもできるし、第１例と同様に樹脂モールド部１０のショルダーベルト３ｂ側の部分およびベルト挿通孔１３に対応する部分にのみ設けることもできる。
この第２例のタング７の他の構成は、第１例と同じである。また、第２例のタング７の作用効果も、実質的に第１例と同じである。

図５（ａ）および（ｂ）は、この例のシートベルト装置に用いられている本発明のタングの実施の形態の第３例を模式的に示す部分横断面図である。
前述の第１例では、タング７の樹脂モールド部１０に多数の軸方向溝１４および多数の周方向溝１５が設けられているが、図５（ａ）に示すように、この第３例のタング７では、樹脂モールド部１０のショルダーベルト３ｂ側の部分およびベルト挿通孔１３に対応する部分に、軸方向に延びる突条１６が周方向に所定間隔を置いて立設されている。これらの突条１６は樹脂モールド部１０の軸方向全体に、軸方向に連続的に設けることもできるし、軸方向に断続的に設けることもできる。また、これらの突条１６は軸方向に断続的に設けられる場合には、千鳥状に設けることもできる。

これらの突条１６はそれらの頂部が丸くされており、図５（ａ）に示すシートベルト３の非装着時およびシートベルト３の通常装着時には、シートベルト３が突条１６の頂部との接触面積が小さくかつシートベルト３が突条１６に圧接されず、シートベルト３と突条１６との間の摩擦が小さく設定されている。また、このときにはシートベルト３が樹脂モールド部１０の他の個所には接触しないか、あるいは接触しても圧接されないようになっている。したがって、このときにはシートベルト３が突条１６の頂部をショルダーベルト３ｂの方向αおよびラップベルト３ｃの方向βのいずれの方向にも容易にかつ滑らかに摺動可能にされている。

また、図５（ｂ）に示すように、前述の緊急時には、シートベルト３がラップベルト３ｃの方向βに引っ張られたとき、シートベルト３のこの引張り力により各突条１６がラップベルト３ｃ側に倒れて、シートベルト３と突条１６との接触面積が大きくなりかつシートベルト３が突条１６に圧接されて、シートベルト３と突条１６との間の摩擦が増大なるようにされている。このときの摩擦は、前述の第１例の場合と同様に、シートベルト３のラップベルト３ｃ側への引張り力が設定荷重以下のときにはラップベルト３ｃの伸び出しが阻止されるとともに、この引張り力が設定荷重より大きいときにはラップベルト３ｃの伸び出しを許容する大きさに設定されている。このように、これらの突条１６は、本発明の摩擦変更手段を構成している。なお、突条１６は樹脂モールド部１０のラップベルト３ｃ側の部分にも設けることができる。
この第３例のタング７の他の構成および他の作用効果は、実質的に第１例と同じである。

図６（ａ）および（ｂ）は、この例のシートベルト装置に用いられている本発明のタングの実施の形態の第４例を模式的に示す部分横断面図である。
前述の第３例では、タング７の樹脂モールド部１０に設けられた多数の突条１６が、緊急時に倒れることでシートベルト３と樹脂モールド部１０との接触面積を大きくしているが、図６（ａ）に示すように、この第４例のタング７では、タング７の樹脂モールド部１０に、軸方向に延びる所定幅の突条１７が樹脂モールド部１０の周方向に１本設けられている。

図６（ａ）に示すシートベルト３の非装着時およびシートベルト３の通常装着時には、シートベルト３が所定幅の突条１７の頂部と面接触するがその接触面積が比較的小さくかつシートベルト３が突条１７に圧接されず、シートベルト３と突条１７との間の摩擦が小さく設定されている。また、このときにはシートベルト３が樹脂モールド部１０の他の個所には接触しないか、あるいは接触しても圧接されないようになっている。したがって、このときにはシートベルト３が突条１７の頂部をショルダーベルト３ｂの方向αおよびラップベルト３ｃの方向βのいずれの方向にも容易にかつ滑らかに摺動可能にされている。

また、図６（ｂ）に示すように、前述の緊急時には、シートベルト３が樹脂モールド部１０に圧接されたとき、シートベルト３が樹脂モールド部１０の他の個所１０ａにも所定接触面積で圧接されて、シートベルト３と突条１７との間の摩擦が増大なるようにされている。このときの摩擦は、前述の第１例の場合と同様に、シートベルト３のラップベルト３ｃ側への引張り力が設定荷重以下のときにはラップベルト３ｃの伸び出しが阻止されるとともに、この引張り力が設定荷重より大きいときにはラップベルト３ｃの伸び出しを許容する大きさに設定されている。このように、突条１７は、本発明の摩擦変更手段を構成している。
この第４例のタング７の他の構成および他の作用効果は、実質的に第１例と同じである。

図７（ａ）および（ｂ）は、この例のシートベルト装置に用いられている本発明のタングの実施の形態の第５例を模式的に示す部分横断面図である。
図７（ａ）に示すように、この第５例のタング７では、樹脂モールド部１０が比較的大きな摩擦係数（高μ）の樹脂から形成されている。そして、この樹脂モールド部１０のショルダーベルト３ｂ側の部分およびベルト挿通孔１３に対応する部分に、多数の低摩擦係数（低μ）の樹脂１８が設けられている。これらの低摩擦係数（低μ）の樹脂１８は、粒状に形成することもできるし、樹脂モールド部１０の軸方向に延びる細長い棒状に形成することもできる。

これらの低摩擦係数（低μ）の樹脂１８は少なくともそれらの頂部が丸くされており、図７（ａ）に示すシートベルト３の非装着時およびシートベルト３の通常装着時には、シートベルト３が樹脂１８の頂部との接触面積が小さくかつシートベルト３が低摩擦係数（低μ）の樹脂１８に圧接されず、シートベルト３と樹脂１８との間の摩擦が小さく設定されている。また、このときにはシートベルト３が樹脂モールド部１０の他の個所には接触しないか、あるいは接触しても圧接されないようになっている。したがって、このときにはシートベルト３が樹脂１８の頂部をショルダーベルト３ｂの方向αおよびラップベルト３ｃの方向βのいずれの方向にも容易にかつ滑らかに摺動可能にされている。

また、図７（ｂ）に示すように、前述の緊急時には、シートベルト３が樹脂モールド部１０に圧接されたとき、樹脂１８がつぶれるかあるいは樹脂モールド部１０から離脱して、シートベルト３が摩擦係数（μ）の大きな樹脂モールド部１０に、この樹脂モールド部１０の樹脂１８設置以外の個所も含めて直接圧接されて、シートベルト３と樹脂モールド部１０との間の摩擦が増大するようにされている。このときの摩擦は、前述の第１例の場合と同様に、シートベルト３のラップベルト３ｃ側への引張り力が設定荷重以下のときにはラップベルト３ｃの伸び出しが阻止されるとともに、この引張り力が設定荷重より大きいときにはラップベルト３ｃの伸び出しを許容する大きさに設定されている。このように、これらの低摩擦係数（低μ）の樹脂１８は、本発明の摩擦変更手段を構成している。
この第５例のタング７の他の構成および他の作用効果は、実質的に第１例と同じである。

図８（ａ）および（ｂ）は、この例のシートベルト装置に用いられている本発明のタングの実施の形態の第６例を模式的に示す部分横断面図である。
前述の第５例では、摩擦係数（μ）の大きな樹脂モールド部１０に摩擦係数（μ）の小さな樹脂１８が設けられているが、図８（ａ）に示すように、この第６例のタング７では、摩擦係数（μ）の大きな樹脂モールド部１０のショルダーベルト３ｂ側の部分およびベルト挿通孔１３に対応する部分に、低摩擦係数（μ）の樹脂板１９が比較的接着力の小さい接着剤２０で接着されている。

この低摩擦係数（低μ）の樹脂板１９は、図７（ａ）に示すシートベルト３の非装着時およびシートベルト３の通常装着時には、シートベルト３がこの樹脂板１９に圧接されず、シートベルト３と樹脂板１９との間の摩擦が小さく設定されている。また、このときにはシートベルト３が樹脂モールド部１０の他の個所には接触しないか、あるいは接触しても圧接されないようになっている。したがって、このときにはシートベルト３が樹脂板１９をショルダーベルト３ｂの方向αおよびラップベルト３ｃの方向βのいずれの方向にも容易にかつ滑らかに摺動可能にされている。

また、図８（ｂ）に示すように、前述の緊急時には、シートベルト３が方向αおよびβのいずれかに引っ張られたとき、樹脂板１９が樹脂モールド部１０から離脱して、シートベルト３が摩擦係数（μ）の大きな樹脂モールド部１０に、この樹脂モールド部１０の樹脂板１９の設置以外の個所も含めて直接圧接されて、シートベルト３と樹脂モールド部１０との間の摩擦が増大するようにされている。このときの摩擦は、前述の第１例の場合と同様に、シートベルト３のラップベルト３ｃ側への引張り力が設定荷重以下のときにはラップベルト３ｃの伸び出しが阻止されるとともに、この引張り力が設定荷重より大きいときにはラップベルト３ｃの伸び出しを許容する大きさに設定されている。このように、この樹脂板１９は、本発明の摩擦変更手段を構成している。
この第６例のタング７の他の構成および他の作用効果は、実質的に第１例と同じである。

図９はこの例のシートベルト装置に用いられている本発明のタングの実施の形態の第７例を模式的に示し、（ａ）はラップベルト側の正面図、（ｂ）は（ａ）におけるIXB−IXB線に沿う断面図、（ｃ）は（ａ）におけるIXC−IXC線に沿う断面図である。
図９（ａ）ないし（ｃ）に示すように、この第７例のタング７では、ベルト挿通孔１３内にシートベルト３との接触面積を通常装着時と緊急時とで変更することで、シートベルト３とタング７との間の摩擦を通常装着時と緊急時とで変更する摩擦変更部材２０が設けられている。

この摩擦変更部材２０は、本体２０ａと、この本体２０ａの両端に設けられた回転軸２０ｂ,２０ｃとから構成されている。本体２０ａは、横断面５角形状で樹脂モールド部１０の軸方向に延びる棒状に形成されている。また、両回転軸２０ｂ,２０ｃは円弧状に形成され、それらの円弧状の外周面が樹脂モールド部１０の軸受部１０ｂに回転可能に支持されている。すなわち、摩擦変更部材２０は回転軸２０ｂ,２０ｃを中心に回転可能とされている。

また、図９（ｃ）に示すように樹脂モールド部１０には、両回転軸２０ｂ,２０ｃに対応してそれらの回転中心に延びる突条からなる軸支持部１０ｃ,１０ｄがそれぞれ設けられている。これらの軸支持部１０ｃ,１０ｄの先端は、それぞれ回転軸２０ｂ,２０ｃの回転中心を中心とする円の円弧に形成されている。そして、これらの軸支持部１０ｃ,１０ｄの先端が両回転軸２０ｂ,２０ｃの円弧状の内周面に当接されており、これらの両回転軸２０ｂ,２０ｃは軸支持部１０ｃ,１０ｄの先端の円弧面に沿ってガイドされるようになっている。更に、両軸支持部１０ｃ,１０ｄのラップベルト３ｃ側の側面はストッパ１０ｃ₁,１０ｄ₁として構成されている。後述するように、これらのストッパ１０ｃ₁,１０ｄ₁は、緊急時に両回転軸２０ｂ,２０ｃが回転したとき、両回転軸２０ｂ,２０ｃの円弧状の内周面が当接することにより、それ以上の回転が阻止されるようになっている。

５角形状の本体２０ａのバックル挿入部１１側の２つの角部２０ａ₁,２０ａ₂は丸くされており、図９（ｂ）および図１０（ａ）に示すようにベルト非装着時およびベルト装着の通常時はシートベルト３がこれらの角部２０ａ₁,２０ａ₂に接触するようになっている。このとき、シートベルト３はこれらの角部２０ａ₁,２０ａ₂に圧接することはなく、容易にかつ滑らかに摺動可能となっている。

両回転軸２０ｂ,２０ｃには、それぞれ、シェアピン２１,２２が立設されている。これらのシェアピン２１,２２は、通常時は樹脂モールド部１０の保持部に保持されている。したがって、摩擦変更部材２０は、通常時はショルダーベルト３ｂの方向αおよびラップベルト３ｃの方向βのいずれの方向にも回転不能とされている。このとき、図９（ｃ）に示すようにシェアピン２１はタングプレート９にラップベルト３ｃの方向βに当接されている。なお、図示しないがもう一方のシェアピン２２もタングプレート９にラップベルト３ｃの方向βに当接されている。

このシェアピン２１は、緊急時にシートベルト３に加えられる乗員の慣性力でせん断されるようになっている。このシェアピン２１のせん断により、図１１（ａ）ないし（ｃ）に示すように両回転軸２０ｂ,２０ｃつまり摩擦変更部材２０が方向βに回転するようになる。そして、図１１に示すように両回転軸２０ｂ,２０ｃの内周面がストッパ１０ｃ₁,１０ｄ₁（図１１にはストッパ１０ｃ₁側のみ図示）に当接することで、摩擦変更部材２０のそれ以上の回転が阻止される。

このように摩擦変更部材２０のそれ以上の回転が阻止された状態では、図１１（ｂ）に示すように、シートベルト３は本体２０ａの２つの角部２０ａ₁,２０ａ₂間の面２０ａ₃および角部２０ａ₂に隣接する角部２０ａ₄にも当接し、シートベルト３の本体２０ａへの接触面積が増大する。また、シートベルト３は３つの角部２０ａ₁,２０ａ₂,２０ａ₄および面２０ａ₃に圧接される。したがって、シートベルト３と摩擦変更部材２０との間の摩擦が増大し、シートベルト３が方向βに引っ張られても、前述の第１例と同様に、このシートベルト３の引張り力が設定荷重以下のときにはシートベルト３はラップベルト３ｃ側に移動しない。すなわち、シートベルト３の引張り力が設定荷重以下のときにはラップベルト３ｃは伸び出さない。

シートベルト３の引張り力が設定荷重より大きいときには、前述の第１例と同様にシートベルト３はラップベルト３ｃ側に移動する。すなわち、シートベルト３の引張り力が設定荷重より大きいときにはラップベルト３ｃは伸び出すようになる。このように、摩擦変更部材２０は、本発明の摩擦変更手段を構成している。
この第７例のタング７の他の構成および他の作用効果は、実質的に第１例と同じである。

図１２（ａ）および（ｂ）は、この例のシートベルト装置に用いられている本発明のタングの実施の形態の第８例を模式的に示す部分横断面図である。
前述の第７例では、樹脂モールド部１０に回転可能に支持された摩擦変更部材２０が回転することで、シートベルト３と摩擦変更部材２０との接触面積を変えることで、シートベルト３と摩擦変更部材２０との間の摩擦を変更するようにしているが、図１２（ａ）および（ｂ）に示すように、この第８例のタング７では、緊急時に摩擦変更部材２０が回転したとき、シートベルト３と圧接する面に高摩擦係数（高μ）の樹脂層２３を設けている。

そして、図１２（ａ）に示すようにシートベルト３の非装着時およびベルト装着の通常時には、シートベルト３は摩擦変更部材２０の角部にのみ単に接触するだけで、両方向α,βのいずれにも容易にかつ滑らかに摺動可能とされている。また、緊急時にはシートベルト３は摩擦変更部材２の高摩擦係数（高μ）の樹脂層２３にも圧接されて接触面積が増大し、シートベルト３と摩擦変更部材２との間の摩擦が増大する。
この第８例のタング７の他の構成および他の作用効果は、実質的に第７例と同じである。

なお、前述の摩擦変更部材２０を用いた各例において、摩擦変更部材２０を回転することに代えてタング本体に対して相対的に直線移動する等の相対移動可能にすることもできるとともに、シェアピン２１,２２は樹脂モールド部１０側に設けて、摩擦変更部材２０との相対回転（相対移動）でせん断するようにすることもできる。

また、前述の各例では、樹脂モールド部１０を設けるものとしているが、本発明のタングでは、樹脂モールド部１０を省略することもできる。要するに、本発明のタングは、特許請求の範囲に記載された範囲で、種々の設計変更が可能である。

一方、本発明のタング７を用いた本発明のシートベルト装置１によれば、通常時のタング７のシートベルト３に対する摺動を容易にかつ滑らかにできるとともに、緊急時のシートベルト３のタング７に対する摺動を効果的に抑制できるので、乗員によるシートベルト３の装着性をより一層向上することができる。

本発明のタングおよびシートベルト装置は、自動車等の車両に装備され、シートベルトにより乗員を拘束するシートベルト装置において、シートベルトに摺動可能に支持されかつバックルに係合されるタングおよびこれを備えたシートベルト装置に好適に利用することができる。

本発明に係るタングを備えたシートベルト装置の実施の形態の一例を模式的に示す図である。 （ａ）はこの例のシートベルト装置に用いられている本発明のタングの実施の形態の第１例を模式的に示す斜視図、（ｂ）はこのタングの通常時の作用を説明する部分拡大断面図、（ｃ）はこのタングの緊急時の作用を説明する部分拡大断面図である。 シートベルトに対するタングの作用を、本発明と従来例とで比較して説明する図である。 本発明のタングの実施の形態の第２例を模式的に示す斜視図である。 （ａ）および（ｂ）は、本発明のタングの実施の形態の第３例を模式的に示す部分横断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、本発明のタングの実施の形態の第４例を模式的に示す部分横断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、本発明のタングの実施の形態の第５例を模式的に示す部分横断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、本発明のタングの実施の形態の第６例を模式的に示す部分横断面図である。 本発明のタングの実施の形態の第７例の通常状態を模式的に示し、（ａ）はラップベルト側の正面図、（ｂ）は（ａ）におけるIXB−IXB線に沿う断面図、（ｃ）は（ａ）におけるIXC−IXC線に沿う断面図である。 （ａ）は第７例のタングとシートベルトとの通常状態を示す部分斜視図、（ｂ）は第７例のタングとシートベルトとの緊急時の状態を示す部分斜視図である。 本発明のタングの実施の形態の第７例の緊急時の状態を模式的に示し、（ａ）はラップベルト側の正面図、（ｂ）は（ａ）におけるXIB−XIB線に沿う断面図、（ｃ）は（ａ）におけるXIC−XIC線に沿う断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、本発明のタングの実施の形態の第８例を模式的に示す部分横断面図である。

符号の説明

１…シートベルト装置、２…シートベルトリトラクタ、３…シートベルト、３ａ…ベルトアンカー、３ｂ…ショルダーベルト、３ｃ…ラップベルト、７…タング、８…バックル、９…タングプレート、１０…樹脂モールド部、１０ｃ₁,１０ｄ₁…ストッパ、１１…バックル挿入部、１２…係合孔、１３…ベルト挿通孔、１４…軸方向溝、１５…周方向溝、１６,１７…突条、１８…低摩擦係数（低μ）の樹脂、１９…低摩擦係数（μ）の樹脂板、２０…摩擦変更部材、２０ａ…本体、２０ｂ,２０ｃ…回転軸、２１,２２…シェアピン、

Claims (6)

1. ベルト挿通孔を有するとともに前記ベルト挿通孔にシートベルトが挿通されることで前記シートベルトに摺動可能に支持されかつバックルに係合されるタングにおいて、
   前記ベルト挿通孔の一側縁を形成するとともに前記シートベルトが摺動する摺動部が設けられ、
   前記摺動部における前記シートベルトと前記タングとの間の摩擦が通常時では小さく、車両衝突時等の車両に大きな減速度が作用する緊急時に大きく設定変更する摩擦変更手段が設けられており、
   前記摩擦変更手段は、前記摺動部に設けられた凹凸面で形成されており、
   前記凹凸面は、通常時は前記シートベルトが前記凹凸面の凸部の頂点に摺動可能に当接されて前記凹凸面の凹面内にめり込まないとともに、緊急時は前記シートベルトの張力で前記シートベルトが前記凹面内にめり込むようになっている凹凸面であり、
   前記凹凸面は溝から形成されているとともに、前記溝は前記ベルト挿通孔の長手方向の軸方向溝と周方向溝とからなることを特徴とするタング。
2. 前記摩擦変更手段は、前記通常時は前記シートベルトと前記タングとの接触面積を小さく、前記緊急時は前記接触面積を大きく設定する接触面積変更手段であることを特徴とする請求項１に記載のタング。
3. 前記軸方向溝と前記周方向溝とは直交することを特徴とする請求項１または２に記載のタング。
4. 前記軸方向溝が前記周方向溝より深いことを特徴とする請求項３に記載のタング。
5. 前記タングより前記シートベルトの先端側であるラップベルト方向の前記シートベルトの引張り力が予め設定された設定荷重より大きいときに、前記摩擦変更手段より大きく設定変更された前記摩擦に抗して前記ラップベルトが伸び出し可能にされていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１に記載のタング。
6. シートベルトと、このシートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタと、前記シートベルトに摺動可能に支持されたタングと、このタングが挿入係合されるバックルとを少なくとも備え、前記タングを前記バックルに挿入係合することで前記シートベルトが乗員に装着されるシートベルト装置において、
   前記タングが請求項１ないし５のいずれか１に記載のタングからなることを特徴とするシートベルト装置。

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