JPH05254389A - シートベルトリトラクタにおける付勢力付与手段の付勢状態保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】付勢力付与手段の付勢状態保持を簡単に行うこ
とができるようにするとともに、部品点数および作業工
数を削減する。 【構成】付勢力付与手段５のパワースプリング８の内端
８ａがブッシュ９に係止されるとともに、パワースプリ
ング８の外端８ｂが係止部１０ｄに係止される。付勢力
付与手段５のサブアッセンブリを組み立て、パワースプ
リング８をウェビング３の引出し方向に所定量巻き上げ
た状態で、スプリングピン１２の回転阻止腕１２ａ,１
２ｂを、カバー１１の小孔１１ｂ,１１ｃ、ブッシュ９
の溝９ｂ,９ｃのいずれか一方、溝９ｄ,９ｅのいずれか
一方、スプリングケース１０の小孔１０ｂ,１０ｃに貫
通させることにより、パワースプリング８を巻上状態に
簡単に保持することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に装備
され乗員を保護するためのシートベルト装置に用いら
れ、緊急時にウェビングを巻き取るリールシャフトの回
転をロックしてウェビングの伸び出しを防止するシート
ベルトリトラクタにおいて、リールシャフトにウェビン
グを巻き取る方向に付勢する付勢力付与手段に関し、特
に、シートベルトリトラクタの組み立て時に、サブアッ
センブリとして形成された付勢力付与手段の付勢状態を
保持するための付勢状態保持装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両には、従来から、乗員を
保護するためのシートベルト装置が装備されており、一
般に、このシートベルト装置はシートベルトリトラクタ
を備えている。また、このシートベルトリトラクタはウ
ェビングを巻き取るためのリールシャフトを備えてい
る。このリールシャフトは、スプリングを有する付勢力
付与手段の比較的小さな付勢力により、常時ウェビング
の巻取り方向に付勢されている。

【０００３】したがって、一般にこのようなシートベル
トリトラクタにおいては、通常時は、ウェビングがリー
ルシャフトによって巻き取られているが、シートベルト
装着時等の必要時には、ウェビングが比較的小さな引き
出し力で自由に引き出されるようになっているととも
に、車両に大きな減速度が作用した場合のような緊急時
には、リールシャフトの回転をロックすることにより、
乗員の慣性移動によるウェビングの伸び出しを阻止する
ようになっている。

【０００４】リールシャフトを常時付勢している付勢力
付与手段は、一般にはリールシャフトを回転支持するコ
字状フレームの一方の側壁の外側面に取り付けられてお
り、付勢力を発生する渦巻ばねからなるパワースプリン
グと、このパワースプリングの内端が係止されるととも
にパワースプリングの付勢力をリールシャフトに伝達す
るブッシュと、パワースプリングおよびブッシュを収容
するとともにパワースプリングの外端が係止されるスプ
リングケースと、このスプリングケースを覆うカバーと
から構成されている。

【０００５】ところで、このようなシートベルトリトラ
クタを組み立てるには、通常は付勢力付与手段を予めサ
ブアッセンブリし、サブアッセンブリされた付勢力付与
手段をフレームに取り付けるようにしている。その場
合、付勢力付与手段をサブアッセンブリした状態では、
リールシャフトにスプリングのばね力を常時ウェビング
巻取り方向に付与するようにする必要があり、そのため
にパワースプリングをウェビング引出し方向に所定量巻
いた状態に保持しておく必要がある。そこで、シートベ
ルトリトラクタの組立時に、従来は付勢力付与手段の付
勢状態保持装置が用いられている。

【０００６】従来の付勢力付与手段の付勢状態保持装置
は、カバーのブッシュに対向する部分に比較的大きな孔
を開け、スプリングケース、ブッシュ、パワースプリン
グおよびケースを組み立て、パワースプリングを所定量
ウェビング引き出し方向に巻いた状態で、カバーの孔を
通してブッシュとスプリングケースとの間に係止爪を少
なくともパワースプリングの巻き戻し方向のブッシュの
回転を阻止するように係合させることにより、パワース
プリングを巻いた状態に保持している。

【０００７】そして、ブッシュをリールシャフトの回転
軸に相対回転不能に嵌合させて付勢力付与手段のサブア
ッセンブリをフレームに組み付け、その後係止爪を取り
除くとともに、カバーの孔を蓋によって閉塞することに
より、付勢力付与手段の組付が完了する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の付勢力付与手段の付勢状態保持装置では、係
止爪をブッシュとスプリングケースとの間に係合させな
ければならないので、作業が比較的面倒で手間のかかる
ものとなっている。また、サブアッセンブリされた付勢
力付与手段をシートベルトリトラクタの組立ラインに運
搬中に係止爪が外れて、ケースの孔から落下してしま
い、付勢力付与手段の付勢状態を保持することが比較的
困難になってしまう。更に、サブアッセンブリをフレー
ムに組付後、係止爪を取り外して、カバーの孔を蓋によ
って塞ぐ作業を行わなければならなく、作業工数が多い
ばかりでなく、部品点数が多いという問題がある。

【０００９】本発明はこのような問題に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、付勢力付与手段の付勢状態
保持を簡単に行うことができるとともに、部品点数およ
び作業工数を削減することのできるシートベルトリトラ
クタにおける付勢力付与手段の付勢状態保持装置を提供
することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、リールシャフトに相対回動不
能に嵌合係止するブッシュと、このブッシュが収容され
るスプリングケースと、このスプリングケース内に収容
され、内端が前記ブッシュに係止されるとともに外端が
前記スプリングケースに係止されたスプリングとを備
え、このスプリングのばね力により前記リールシャフト
にウェビング巻取り方向に回転付勢力を付与するシート
ベルトにおける付勢力付与手段において、前記スプリン
グケースに形成された一対の小孔と、前記ブッシュに形
成された所定数の溝と、前記カバーに形成された一対の
小孔と、これらの小孔および溝を貫通可能な一対の回転
阻止腕を有し弾性材からなる回転阻止部材とから構成さ
れており、前記スプリングを所定量巻いた状態で、前記
一対の回転阻止腕を前記スプリングケースの小孔、前記
ブッシュのいずれかの溝および前記カバーの一対の小孔
に貫通させることにより、前記スプリングを所定量巻い
た状態に保持することを特徴としている。また請求項２
の発明は、前記回転阻止部材が１本の弾性線材を折り曲
げて形成されたスプリングピンで構成されていることを
特徴としている。

【００１１】

【作用】このような構成をした本発明に係るシートベル
トリトラクタにおける付勢力付与手段の付勢状態保持装
置においては、付勢力付与手段のサブアッセンブリを組
み立て、パワースプリングを所定量ウェビング引き出し
方向に巻き上げた状態で、一対の回転阻止腕を、カバー
の一対の小孔、ブッシュの溝、スプリングケースの一対
の小孔に貫通させることにより、簡単にパワースプリン
グを巻上状態に保持することができる。

【００１２】また、カバーに大きな孔を開ける必要がな
く、したがってその孔を閉塞する蓋およびその蓋の取付
作業が不要となる。これにより、従来のシートベルトリ
トラクタに比して、部品点数が削減されるとともに、作
業工数が低減する。特に請求項２の発明においては、回
転阻止部材を１本の弾性線材から形成しているので、簡
単にかつ安価に形成することができる。

【００１３】

【実施例】図１ないし図３は本発明に係るシートベルト
リトラクタの実施例を示す分解斜視図であり、図１はそ
の中央部分であり、図２はその左側部分であり、更に図
３はその右側部分である。そして、図１の線Ａ₁,Ｂ₁,Ｃ
₁,Ｄ₁と図２の線Ａ₂,Ｂ₂,Ｃ₂,Ｄ₂とがそれぞれ整合し、
図１の線Ｅ₁,Ｆ₁,Ｃ₁,Ｇ₁,Ｈ₁と図３の線Ｅ₃,Ｆ₃,Ｃ₃,
Ｇ₃,Ｈ₃とがそれぞれ整合することにより、この実施例
の全体の分解斜視図が構成される。また、図４ないし図
６はこの実施例のシートベルトリトラクタが組み立てら
れた状態を示し、図４はカバーを取り外した状態のシー
トベルトリトラクタの右側面図、図５は図４におけるV
ーV線に沿う断面図、図６は図５において付勢力付与手
段５を取り除いた状態を部分的に示す部分左側面図であ
る。

【００１４】図１ないし図６に示すように、この実施例
におけるシートベルトリトラクタ１は右、左側壁２ａ,
２ｂを有するコ字形に形成されたフレーム２を備えてい
る。これらの右、左側壁２ａ,２ｂは連結部材２ｃによ
り互いに連結されており、これによりフレーム２は補強
されている。また、図７に示すように右側壁２ａには円
形状の孔２ｄが形成されているとともに、図８に示すよ
うに左側壁２ｂには円形状の孔２ｅが形成されている。
更に、右、左側壁２ａ,２ｂにおける孔２ｄ,２ｅの内周
面には、それぞれ全周にわたって所定数の山形状の歯２
ｆ…,２ｇ…が形成されている。その場合、左側の歯２
ｇの位相が右側の歯２ｆの位相に対してウェビング引出
し方向αの方へ所定角度（例えば３゜等）進んで設定さ
れている。更にこれらの歯２ｆ,２ｇは３角形の山形の
同形状に形成されており、その場合ウェビング引出し方
向αに対面する面が比較的急な傾斜面となっているのに
対して、ウェビング巻取り方向βに対面する面が比較的
緩やかな傾斜面となっている。

【００１５】これらの歯２ｆ,２ｇの急斜面側の形状
は、後述するようにメインパウル１７およびバックアッ
プパウル２０のそれぞれの歯１７ｄ,２０ｄが対応する
歯２ｆ,２ｇに係合開始するスタンバイ位置にカム孔１
４ｍ,１４ｎにより誘導された後、歯１７ｄ,２０ｄが歯
２ｆ,２ｇに完全に係合するロック位置にメインパウル
１７およびバックアップパウル２０を回動させるような
形状、すなわちメインパウル１７およびバックアップパ
ウル２０がそれぞれセルフロック作用を行うような形状
に形成されている。このセルフロック作用の詳細につい
ては後述する。

【００１６】更に、左側壁２ｂには、３個の係止孔２
ｈ,２ｉ,２ｊおよび長孔からなるガイド孔２ｑが穿設さ
れているとともに、右側壁２ａには、４個の係止孔２
ｋ,２ｍ,２ｎ,２ｒおよび長孔からなるガイド孔２ｐが
穿設されている。更に右側壁２ａの上端には、係止突起
２ｓが上方へ突設されている。

【００１７】図５に示すように、フレーム２の左右側壁
２ａ,２ｂ間にはウェビング３を巻き取るリールシャフ
ト４が配設されている。図９に示すように、このリール
シャフト４は、中央のウェビング巻取り部４ａと、この
ウェビング巻取り部４ａの右、左両端に形成され、ウェ
ビング３を巻取りガイドする円形のフランジ状部４ｂ,
４ｃと、フランジ状部４ｂの中心部に設けられ、軸方向
外方に突出する第１回転軸４ｄと、フランジ状部４ｃの
中心部に設けられ、第１回転軸４ｄと同軸の第２回転軸
４ｅとから構成されている。ウェビング巻取り部４ａに
は、ウェビング３を巻取り可能にするためにウェビング
３の先端が挿入されかつ係止される径方向の貫通孔４ｆ
が穿設されている。この貫通孔４ｆの一端部側が幅広に
形成されており、したがって貫通孔４ｆは段部４ｇを有
した段付孔に形成され、この段部４ｇにウェビング３の
先端が係止されるようになっている。このリールシャフ
ト４は、例えばアルミのＰＦダイカストにより形成する
ことができる。

【００１８】図１０に示すように右側のフランジ状部４
ｂには、パウルスプリング１８（図１に図示）が収容さ
れる第１凹嵌部４ｈと、メインパウル１７（詳細は後述
の図２０に図示）の爪部１７ｃが配置される第２凹嵌部
４ｉと、このメインパウル１７の爪部１７ｃに加えられ
る荷重を受ける荷重受け面４ｊが形成された荷重受け部
４ｋと、ジョイントピン１９が回転可能に遊嵌される軸
方向の貫通孔４ｍと、この貫通孔４ｍの端部に形成され
た貫通孔４ｍと同心円形の第３凹嵌部４ｎとが設けられ
ている。第１、第２および第３凹嵌部４ｈ,４ｉ,４ｎが
フランジ状部４ｂの外周縁部４ｐの面に対して最も深く
軸方向にへこんでいるとともに、荷重受け部４ｋの面が
フランジ状部４ｂの外周縁部４ｐの面に対して各凹嵌部
４ｈ,４ｉ,４ｎよりは浅く軸方向にへこんでいる。した
がって、第２凹嵌部４ｉとフランジ状部４ｂの外周縁部
４ｐの第１凹嵌部４ｈ形成部との間、フランジ状部４ｂ
の外周縁部４ｐと荷重受け部４ｋとの間、および第２凹
嵌部４ｉと荷重受け部４ｋとの間には、それぞれ段部４
ｑ,４ｒ,４ｓが形成されている。また、荷重受け面４ｊ
は貫通孔４ｍと同心円の所定長さの円弧から形成されて
いる。

【００１９】更に、フランジ状部４ｂの外周面には、リ
ールシャフト４が右、左側壁２ａ,２ｂの間に配設され
たとき、リールシャフト４を右側壁２ａに対して軸方向
にガイドする右側ガイド部４ｔが３箇所周方向に等間隔
に形成されている。これらの右側ガイド部４ｔは、右、
左側壁２ａ,２ｂの孔２ｄ,２ｅを容易に通過することが
できないような大きさに設定されている。しかし、これ
らの右側ガイド部４ｔは所定数の歯４ｔ₁を有してお
り、これらの歯４ｔ₁は左右側壁２ａ,２ｂに形成された
歯２ｆ,２ｇと相似形にかつ若干小さく形成されてい
る。したがって、歯４ｔ₁が歯２ｆまたは歯２ｇと整合
されたとき、右側ガイド部４ｔを有するフランジ状部４
ｂは孔２ｄおよび孔２ｅを通過することができるように
なる。更に、第１回転軸４ｄの先端は小径部４ｄ₁とさ
れており、この小径部４ｄ₁は後述するようにロックギ
ヤ第１カバー１３の小孔１３ｎに回転可能に嵌入支持さ
れる。

【００２０】また、図１１に示すように左側のフランジ
状部４ｃには、バックアップパウル２０（詳細は後述の
図２２に図示）の爪部２０ｃが配置される第４凹嵌部４
ｕと、このバックアップパウル２０の爪部２０ｃに加え
られる荷重を受ける荷重受け面４ｖが形成された荷重受
け部４ｗと、ジョイントピン１９が回転可能に遊嵌され
る軸方向の貫通孔４ｍと、この貫通孔４ｍの端部に形成
された貫通孔４ｍと同心円形の第５凹嵌部４ｘが設けら
れている。第４および第５凹嵌部４ｕ,４ｘがフランジ
状部４ｃの外周縁部４ｙの面に対して最も深く軸方向に
へこんでいるとともに、荷重受け部４ｗの面がフランジ
状部４ｃの外周縁部４ｙの面に対して各凹嵌部４ｕ,４
ｘよりは浅く軸方向にへこんでいる。したがって、第４
凹嵌部４ｕとフランジ状部４ｃの外周縁部４ｙとの間、
フランジ状部４ｃの外周縁部４ｙと荷重受け部４ｗとの
間、および第４凹嵌部４ｕと荷重受け部４ｗとの間に
は、それぞれ段部４ｚ,４Ａ,４Ｂが形成されている。ま
た、荷重受け面４ｖは貫通孔４ｍと同心円の所定長さの
円弧から形成されている。

【００２１】更に、フランジ状部４ｃの外周面にも、リ
ールシャフト４が右、左側壁２ａ,２ｂの間に配設され
たとき、リールシャフト４を左側壁２ｂに対して軸方向
にガイドする左側ガイド部４Ｄが３箇所周方向に等間隔
に形成されている。これらの左側ガイド部４Ｄは、右、
左側壁２ａ,２ｂの孔２ｄ,２ｅを容易に通過することが
できないような大きさに設定されている。しかし、これ
らの左側ガイド部４Ｄは所定数の歯４Ｄ₁を有してお
り、これらの歯４Ｄ₁は左右側壁２ａ,２ｂに形成された
歯２ｆ,２ｇと相似形にかつ若干小さく形成されてい
る。したがって、歯４Ｄ₁が歯２ｆまたは歯２ｇと整合
されたとき、左側ガイド部４ｔを有するフランジ状部４
ｃは孔２ｄおよび孔２ｅを通過することができるように
なる。更にフランジ状部４ｃから軸方向に突出する第２
回転軸４ｅは、先端部４ｅ₁が断面円形に形成されてい
るとともに、根元部４ｅ₂が断面角形（本実施例の場合
は正方形）に形成されている。

【００２２】図９から明らかなように、貫通孔４ｍはフ
ランジ状部４ｂ,４ｃを貫通するばかりでなく、中央の
ウェビング巻取り部４ａをも軸方向に貫通しており、す
なわち貫通孔４ｍはリールシャフト４を軸方向に貫通し
て設けられている。図２および図５に示すように、左側
壁２ｂには、リールシャフト４にウェビング３の巻取り
力を付与する付勢力付与手段５が取り付けられている。
更に、図１,図３および図５に示すように右側壁２ａに
はシートベルトロック作動手段６が取り付けられている
とともに、図３および図５に示すように車両に所定の減
速度が作用したとき、その減速度を感知してシートベル
トロック作動手段６を動作させる減速度感知手段７が設
けられている。

【００２３】付勢力付与手段５は、渦巻ばねからなるパ
ワースプリング８、このパワースプリング８の内側端８
ａが連結されてばね力が加えられるブッシュ９、パワー
スプリング８の外側端８ｂが固定されるとともにこのパ
ワースプリング８を収容するスプリングケース１０およ
びスプリングケース１０に取り付けられてパワースプリ
ング８を覆うカバー１１とから構成されている。

【００２４】図１２に示すように、ブッシュ９の中心部
には、リールシャフト４の第２回転軸４ｅの根元部４ｅ
₂が嵌入可能な貫通孔９ａが軸方向に穿設されている。
この貫通孔９ａの断面形状は第２回転軸４ｅの根元部４
ｅ₂の断面形状と同形状の角形とされている。また、ブ
ッシュ９には、その外周面に開口する４個の断面Ｕ字状
の溝９ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅが設けられている。これらの
溝のうち、溝９ｂと溝９ｄ、および溝９ｃと溝９ｅがそ
れぞれブッシュ９の中心に関して径方向反対側に配置さ
れている。後述するように、これらの溝にはスプリング
ピン１２（図２に図示）が貫通されるようになってい
る。なお本実施例では、ブッシュ８９には、４個の溝９
ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅが形成されているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、これらの溝を適宜数ブッシ
ュ８９に設けることができる。更に、ブッシュ９にはス
プリング８の内側端８ａが嵌入、係止される係止溝９ｆ
が設けられている。

【００２５】このブッシュ９はその孔９ａに第２回転軸
４ｅの根元部４ｅ₂が嵌入されることによりその第２回
転軸４ｅに相対回転不能に嵌合連結されるようになって
おり、これによりスプリング８のばね力がブッシュ９を
介してリールシャフト４にウェビング３の巻取り方向β
に常時作用するようになっている。

【００２６】図１３に示すように、スプリングケース１
０はほぼ中心部にリールシャフト４の第２回転軸４ｅの
根元部４ｅ₂が遊嵌される孔１０ａが穿設されていると
ともに、スプリングピン１２が貫通する一対の小孔１０
ｂ,１０ｃが孔１０ａを挟んで穿設されている。また、
スプリングケース１０の外周端部近傍には、スプリング
８の外側端８ｂが係止する係止部１０ｄが設けられてい
る。

【００２７】図１４に示すように、カバー１１はほぼ中
央部にリールシャフト４の第２回転軸４ｅの先端部４ｅ
₁を回動自在に支持する孔１１ａが穿設されているとと
もに、スプリングピン１２が貫通する一対の小孔１１
ｂ,１１ｃが孔１１ａを挟んで穿設されている。また、
カバー１１の端部に形成されたフランジ部には、３個の
係止突起１１ｄ,１１ｅ,１１ｆが設けられている。これ
らの係止突起１１ｄ,１１ｅ,１１ｆは、それぞれフレー
ム２の左側壁２ｂに穿設された対応する係止孔２ｈ,２
ｉ,２ｊに嵌入係止されるようになっており、これによ
り付勢力付与手段５がフレーム２の左側壁２ｂに着脱可
能に取り付けられる。

【００２８】ところで、シートベルトリトラクタを組み
立てる際には、付勢力付与手段５をサブアッセンブリと
して予め組み立て、このサブアッセンブリをフレーム２
の左側壁２ｂに取り付けるようにしている。すなわち、
パワースプリング８をスプリングケース１０内に収容し
て、パワースプリング８の内端８ａをブッシュ９の係止
溝９ｆに係止するとともに、パワースプリング８の外端
８ｂをスプリングケース１０の係止部１０ｄに係止し、
更にカバー１１で覆うことにより、付勢力付与手段５の
サブアッセンブリが形成される。

【００２９】その場合、付勢力付与手段５をサブアッセ
ンブリした状態では、リールシャフト４に常時ばね力を
ウェビング巻取り方向βに付与するようにするために、
パワースプリング８をウェビング引出し方向αに所定量
巻いた状態に保持しておく必要がある。そのために本実
施例においては、図２に示すようなスプリングピン１２
が用いられている。

【００３０】図１５に詳細に示すように、このスプリン
グピン１２は１本の弾性線材をほぼＵ字状に折り曲げて
形成されており、２本の回転阻止腕１２ａ,１２ｂを備
えている。そして、付勢力付与手段５のサブアッセンブ
リ状態でパワースプリング８を所定量巻き、これらの回
転阻止腕１２ａ,１２ｂを、図２に示すようにカバー１
１の小孔１１ｂ,１１ｃ、ブッシュ９の溝９ｂ,９ｃのい
ずれか一方、溝９ｄ,９ｅのいずれか一方、スプリング
ケース１０の小孔１０ｂ,１０ｃに貫通することによ
り、パワースプリング８の巻戻りを阻止するようにして
いる。

【００３１】その場合、パワースプリング８の巻戻り力
により、回転阻止腕１２ａ,１２ｂが各小孔１０ｂ,１０
ｃ,１１ｂ,１１ｃおよび各溝９ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅに比
較的強固に係合するとともに、スプリングピン１２の弾
性力により、回転阻止腕１２ａ,１２ｂが各小孔１０ｂ,
１０ｃ,１１ｂ,１１ｃに弾性的に係合するようになるの
で、サブアッセンッブリのシートベルトリトラクタ組立
ラインへの運搬等において、容易に抜け落ちるようなこ
とはない。

【００３２】サブアッセンブリされた付勢力付与手段５
は、カバー１１の係止突起１１ｄ,１１ｅ,１１ｆをフレ
ーム２の左側壁２ｂの係止孔２ｈ,２ｉ,２ｊに嵌入係止
することにより、フレーム２に取り付けられる。付勢力
付与手段５がフレーム２に取り付けられた状態では、リ
ールシャフト４における第２回転軸４ｅの根元部４ｅ₂
がブッシュ９の貫通孔９ａ内に相対回動不能に貫通する
とともに、第２回転軸４ｅの先端部４ｅ₁がカバー１１
の孔１１ａに回動可能に貫通支持される。すなわち、カ
バー１１の孔１１ａの部分がリールシャフト４の軸受部
となっている。

【００３３】そして、リールシャフト４のウェビング巻
取り部４ａにウェビング３の一端を連結し、その後スプ
リングピン１２を抜き出すことにより、パワースプリン
グ８の復元力によりリールシャフト４が回転させられ、
これによりウェビング３がリールシャフト４に巻き取ら
れるようになる。

【００３４】このように構成された本実施例の付勢手段
の付勢状態保持装置においては、付勢力付与手段５のサ
ブアッセンブリを組み立て、パワースプリング８を所定
量巻き上げた状態で、回転阻止腕１２ａ,１２ｂを、図
２に示すようにカバー１１の小孔１１ｂ,１１ｃ、ブッ
シュ９の溝９ｂ,９ｃのいずれか一方、溝９ｄ,９ｅのい
ずれか一方、スプリングケース１０の小孔１０ｂ,１０
ｃに貫通させることにより、簡単にパワースプリング８
を巻上状態に保持した付勢力付与手段５のサブアッセン
ブリが簡単に形成することができる。

【００３５】そして、本実施例の場合には、カバー１１
に大きな孔を開ける必要がなく、したがってその孔を閉
塞する蓋およびその蓋の取付作業が不要となる。これに
より、従来のシートベルトリトラクタに比して、部品点
数が削減されるとともに、作業工数が低減する。

【００３６】また、本実施例においては、第２回転軸４
ｅの先端部４ｅ₁がカバー１１の孔１１ａに回動支持さ
れているので、従来のリトラクタの場合のようにブッシ
ュをフレームの軸受部に回動可能に支持する構造に比
し、ブッシュ９の長さを短くすることができる。

【００３７】一方シートベルトロック作動手段６は、フ
レーム２の右側壁２ａに固定されるロックギヤ第１カバ
ー１３と、ロックギヤ１４と、このロックギヤ１４に揺
動可能に取り付けられる慣性体１５と、ロックギヤ１４
および慣性体１５間に配設されるコントロールばね１６
と、一端がリールシャフト４のフランジ状部４ｂに形成
された第３凹嵌部４ｎに回動可能に支持され、他端が第
２凹嵌部４ｉに配置される係止部となっているメインパ
ウル１７と、リールシャフト４の第１凹嵌部４ｈ内に収
容されかつリールシャフト４およびメインパウル１７間
に縮設されるパウルスプリング１８と、リールシャフト
４の軸方向孔４ｍを貫通するジョイントピン１９と、こ
のジョイントピン１９の一端に連結されかつ一端がリー
ルシャフト４のフランジ状部４ｃに形成された第５凹嵌
部４ｘに回動可能に支持され、他端が第４凹嵌部４ｕに
配置される係止部となっているバックアップパウル２０
と、フレーム２の右側壁２ａに嵌合支持されて、ロック
ギヤ第１カバー１３、ロックギヤ１４、慣性体１５、メ
インパウル１７、ジョイントピン１９および減速度感知
手段７を覆うロックギヤ第２カバー２１とから構成され
ている。更に、シートベルトリトラクタ１は、ウェビン
グ３を案内するウェビングガイド２２を備えている。

【００３８】図１６および図１７に示すように、ロック
ギヤ第１カバー１３は比較的大きな貫通孔１３ａを有し
ており、この貫通孔１３ａの内周面には全周にわたって
所定数の歯１３ｃ,１３ｃ,…が形成されている。これら
の環状の歯１３ｃは３角形の山形に形成されており、そ
の場合ウェビング引出し方向αに対面する面がほぼ垂直
面となっているのに対して、ウェビング巻取り方向βに
対面する面が比較的緩やかな傾斜面となっている。ま
た、図１６に示すようにロックギヤ第１カバー１３の、
フレーム２の右側壁２ａに相対する側の面には、３個の
係止突起１３ｄ,１３ｅ,１３ｆが設けられている。これ
らの係止突起１３ｄ,１３ｅ,１３ｆが右側壁２ａに形成
された係止孔２ｋ,２ｍ,２ｎにそれぞれ嵌合されること
により、ロックギヤ第１カバー１３がフレーム２に着脱
可能に取り付けられる。

【００３９】更に、図１７に示すようにロックギヤ第１
カバー１３の、係止突起１３ｄ,１３ｅ,１３ｆ側の面と
反対側の面に開口するようにして、減速度感知手段７の
収容部１３ｇが設けられている。この収容部１３ｇの内
壁には、減速度感知手段７を図１７の紙面に対して垂直
方向に案内しかつ固定支持する一対のガイド部材１３
ｈ,１３ｉが設けられている。これらのガイド部材１３
ｈ,１３ｉの互いに対向する面には、それぞれガイド部
材１３ｈ,１３ｉの長手方向に延びる断面台形の凹嵌部
１３ｊ,１３ｋが形成されている。すなわち、凹嵌部１
３ｊ,１３ｋの両側壁１３ｊ₁,１３ｊ₂,１３ｋ₁,１３ｋ₂
は、それぞれ傾斜面とされている。

【００４０】更に、ロックギヤ第１カバー１３の係止突
起側の面と反対側の面には、ほぼ十字形の側壁１３ｍが
形成されており、その場合側壁１３ｍの交差部が環状の
歯１３ｃの中心にほぼ位置するようにされている。そし
て、この側壁１３ｍの交差部における環状の歯１３ｃの
中心位置には、小孔１３ｎが穿設されている。この小孔
１３ｎにはリールシャフト１３における第１回転軸４ｄ
の先端小径部４ｄ₁がほとんど隙間なく遊嵌されるよう
になっており、これにより第１回転軸４ｄは小孔１３ｎ
に回転可能に支持される。

【００４１】ロックギヤ１４は、図１８（ａ）に示すよ
うに円形の平板部１４ａとこの平板部１４ａの外周端に
形成された環状のフランジ１４ｂとから構成されてい
る。フランジ１４ｂの外周面には所定数の歯１４ｃ,１
４ｃ,…が形成されている。これらの歯１４ｃは３角形
の山形に形成されており、その場合ウェビング引出し方
向αに対面する面が比較的緩やかな傾斜面となっている
のに対して、ウェビング巻取り方向βに対面する面がほ
ぼ垂直面となっている。

【００４２】同図（ａ）及び（ｂ）に示すように、平板
部１４ａの、同図（ｂ）において左側面（フランジ１４
ｂにより囲まれている側の面）には、コントロールばね
１６の一端を支持するばね受け部材１４ｄが立設されて
おり、このばね受け部材１４ｄにはばねガイド部１４ｅ
が平板部１４ａに平行に立設されている。更に平板部１
４ａには軸１４ｆが立設されており、この軸１４ｆには
後述するように慣性体１５が揺動自在に支持されるよう
になっている。そして、この軸１４ｆに隣接して円弧状
の抜け止め部材１４ｇが立設されている。

【００４３】同図（ｃ）に示すように、この抜け止め部
材１４ｇの先端には係止爪１４ｇ₁が形成されており、
この係止爪１４ｇ₁は上面が傾斜面とされているととも
に、軸１４ｆに向かってほんのわずか突出するようにし
て形成されている。したがって、慣性体１５が軸１４ｆ
に嵌合されるとき、慣性体１５は係止爪１４ｇ₁の傾斜
面を押圧するので、抜け止め部材１４ｇが軸１４ｆと抜
け止め部材１４ｇとの間の間隙を若干開くように弾性変
形し、これにより慣性体１５はこの係止爪１４ｇ₁を乗
り越えて、軸１４ｆおよび抜け止め部材１４ｇによって
囲まれる空間内に収容される。この状態では、慣性体１
５は図１８（ｃ）において上方へ軸方向に移動しようと
しても、係止爪１４ｇ₁によってその軸方向移動が阻止
されるので、軸１４ｆから抜け出ることが阻止される。
しかし、係止爪１４ｇ₁の突出量がわずかで、慣性体１
５と係止爪１４ｇ₁とは軽く係合するようになるので、
慣性体に軸１４ｆから抜け出す方向にわずかの外力を加
えることにより、慣性体１５は係止爪１４ｇ₁を乗り越
えて軸１４ｆから容易に抜け出ることができるようにな
っている。この抜け止め部材１４ｇにより、慣性体１５
の軸１４ｆに対する着脱が簡単となるとともに、慣性体
１５が軸１４に確実に揺動可能に支持されるようにな
る。

【００４４】更に、平板部１４ａには第１ストッパ１４
ｈおよび第２ストッパ１４ｉが立設されているととも
に、平板部１４ａの中央には筒状の回転軸１４ｊが軸方
向に立設されている。なお、この筒状の回転軸１４ｊの
孔には、リールシャフト４の第１回転軸４ｄが貫通さ
れ、回転軸１４ｊはこの第１回転軸４ｄを中心に回転可
能となっている。

【００４５】更に平板部１４ａには、この平板部１４ａ
を貫通する所定形状の第１、第２および第３カム孔１４
ｋ,１４ｍ,１４ｎがそれぞれ穿設されている。同図
（ｂ）に示すように、これらの第１、第２および第３カ
ム孔１４ｋ,１４ｍ,１４ｎの周縁部には、これらのカム
孔に嵌入されるカムフォロワが確実に案内されるように
し、しかもカム孔周縁部を補強するため、平板部１４ａ
よりも厚肉に形成されている。第２および第３カム孔１
４ｍ,１４ｎのカム形状の詳細にについては後述する。
第１カム孔１４ｋは回転軸１４ｊを中心とする円弧とし
て形成されている。

【００４６】一方、同図（ｂ）において平板部１４ａの
右側面（フランジ１４ｂにより囲まれない側の面）に
は、パウルスプリング１８の一端を支持するばね受け部
材１４ｐが立設されており、このばね受け部材１４ｐに
はばねガイド部１４ｑが平板部１４ａに平行に立設され
ている。

【００４７】図１９に示すように、慣性体１５は平板か
ら概略Ｃ形状に形成されており、その中央に孔１５ａを
有するボス部１５ｂが形成されている。また、一方の端
部には係止爪１５ｃが形成されているとともに、他端に
はコントロールばね１６の他端が支持されかつ案内され
るばね受け部１５ｄおよびばねガイド部１５ｅが設けら
れている。図４に示すようにこの慣性体１５は孔１５ａ
をロックギヤ１４の軸１４ｆに嵌合することにより揺動
自在にロックギヤ１４に支持されるようになっており、
その場合前述したように抜け止め部材１４ｇの係止爪１
４ｇ₁に慣性体１５のボス部１５ｂが係止されることに
より、慣性体１５の軸１４ｆからの抜けが防止される。

【００４８】図４に示すように、コントロールばね１６
は、慣性体１５が軸１４ｆに揺動自在に支持された状態
でロックギヤ１４および慣性体１５の両ガイド部１４
ｅ,１５ｅに嵌合されて、ばね受け部材１４ｄとばね受
け部１５ｄとの間に縮設されている。したがって、この
コントロールばね１６のばね力により、慣性体１５はロ
ックギヤ１４に対してα方向に常時付勢されていて、通
常時は実線で示すように第１ストッパ１４ｈに当接した
位置に保持される。また、慣性体１５がロックギヤ１４
に対してβ方向にコントロールばね１５のばね力に抗し
て回転したとき二点鎖線で示すように第２ストッパ１４
ｉに当接した位置となる。

【００４９】図４および図５に示すように、シートベル
トリトラクタ１を組み立てた状態では、ロックギヤ第１
カバー１３の歯１３ｃがロックギヤ１４の環状のフラン
ジ１４ｂの内側で、このフランジ１４ｂと慣性体１５と
の間に位置する。そして、慣性体１５が通常時には図４
に実線で示す第１ストッパ１４ｈに当接した位置に保持
されているので、係止爪１５ｃは歯１３ｃから離れた非
係合位置に保持されている。また、慣性体１５が図４に
二点鎖線で示す第２ストッパ１４ｉに当接した位置にあ
るときは、係止爪１５ｃは歯１３ｃとの係合可能位置と
なる。

【００５０】係止爪１５ｃがこの係合可能位置にある時
にロックギヤ１４がウェビング引出し方向αに回転する
と、係止爪１５ｃが歯１３ｃと係合し、ロックギヤ１４
はそれ以上のウェビング引出し方向αの回転が阻止され
る。係止爪１５ｃが係合可能位置にある時にロックギヤ
１４がウェビング巻取り方向βに回転すると、係止爪１
５ｃが歯１３ｃのゆるやかな傾斜面に沿ってコントロー
ルばね１６に抗して移動して歯１３ｃを飛び越えるの
で、ロックギヤ１４はウェビング巻取り方向βに対して
は回転可能となっている。

【００５１】図２０に示すように、メインパウル１７は
ほぼ扇形に形成され、扇のかなめの部分に貫通孔１７ａ
を有するボス部１７ｂが形成されている。扇のかなめと
反対側の端部には爪部１７ｃが形成されており、更にこ
の爪部１７ｃの先端には、フレーム２の右側壁２ａの歯
２ｆに係合可能な歯１７ｄが形成されている。そして、
図１０（ａ）に示すようにボス部１７ｂがリールシャフ
ト４のフランジ状部４ｂの第３凹嵌部４ｎに回動可能に
嵌合されるようになっており、したがって、メインパウ
ル１７はボス部１７ｂを中心にリールシャフト４に対し
て揺動自在に設けられるようになっている。その場合、
メインパウル１７はフランジ状部４ｂに形成された段部
４ｑに当接することにより、それ以上のα方向の回動が
阻止されるとともに、フランジ状部４ｂに形成された段
部４ｒに当接することにより、それ以上のβ方向の回動
が阻止されるようになっている。すなわち、これらの段
部４ｑ,４ｒはそれぞれメインパウル１７のα方向の回
動を規制するストッパとなっている。

【００５２】また、メインパウル１７は、段部４ｑに当
接した状態ではその先端の歯１７ｄがフランジ状部４ｂ
の外周面から完全に内側に位置し、また段部４ｑに当接
した状態では歯１７ｄがフランジ状部４ｂの外周面から
外側に突出して後述するようにフレーム２の右側壁２ａ
の歯２ｆに係合する位置となるようされている。また、
爪部１７ｃの歯１７ｄと反対側の端には荷重伝達部１７
ｅが形成されている。この荷重伝達部１７ｅは、貫通孔
１７ａおよびボス部１７ｂと同心の円からなる円弧によ
って形成されている。

【００５３】図１０（ａ）に二点鎖線で示すように、こ
のメインパウル１７は、そのボス部１７ｂがリールシャ
フト４の第３凹嵌部４ｎに回転可能に嵌合されることに
より、右側フランジ状部４ｂに取り付けられる。メイン
パウル１７が右側フランジ状部４ｂに取り付けられた状
態では、爪部１７ｃが第２凹嵌部４ｉに位置するととも
に、荷重伝達部１７ｅがリールシャフト４の荷重受け面
４ｊに当接するようになる。その場合、荷重伝達部１７
ｅおよびリールシャフト４の荷重受け面４ｊがともに同
一同心円の円弧によって形成されているので、荷重伝達
部１７ｅはメインパウル１７の位置に関係なく荷重伝達
部１７ｅがリールシャフト４の荷重受け面４ｊに常時当
接する。

【００５４】このように荷重伝達部１７ｅがリールシャ
フト４の荷重受け面４ｊに当接することにより、メイン
パウル１７の爪部１７ｃに加えられる荷重ｗが、同図
（ｂ）に示すように荷重伝達部１７ｅから荷重受け面４
ｊに伝達されてリールシャフト４によって支持されるよ
うになる。このような荷重支持構造においては、荷重点
である歯１７ｄと荷重伝達部１７ｅとが比較的近接して
いるため、メインパウル１７には曲げがほとんど作用し
なく、ほぼ圧縮のみが作用するようになる。その上、荷
重伝達部１７ｅと荷重受け面４ｊとが面接触するので、
荷重が広面積でリールシャフト４に伝達されるようにな
り、荷重が分散されて発生する応力が比較的小さなもの
となる。したがって、メインパウル１７の強度は従来の
メインパウルに比して小さくてよく、メインパウル１７
を樹脂等の比較的軽い材料で形成することができる。

【００５５】更に、メインパウル１７の荷重伝達部１７
ｅと反対側の面には円柱状のカムフォロワ１７ｆが突設
されており、このカムフォロワ１７ｆはロックギヤ１４
の第３カム孔１４ｎに嵌入され、かつこの第３カム孔１
４ｎに沿って案内されるようになっている。

【００５６】パウルスプリング１８は、リールシャフト
４の第１凹嵌部４ｈに収容されるとともにロックギヤ１
４のばねガイド部１４ｑに嵌合され、第１凹嵌部４ｈの
壁面とばね受け部１４ｐとの間に縮設されている。した
がって、このパウルスプリング１８は、メインパウル１
７をリールシャフト４に対してウェビング引出し方向α
に常時付勢している。したがって、このパウルスプリン
グ１８の付勢力により、メインパウル１７は通常時フラ
ンジ状部４ｂに形成された段部４ｑに当接されている。

【００５７】図２１に示すように、ジョイントピン１９
はその本体１９ａが断面円形状に形成されており、本体
１９ａの同図（ａ）において右端には、本体１９ａに対
して直角に延びる腕１９ｂが形成されている。この腕１
９ｂの先端には、断面円形のカムフォロワ１９ｃが設け
られている。このカムフォロワ１９ｃはロックギヤ１４
の第２カム孔１４ｍ内に嵌入されて、この第２カム孔１
４ｍに案内されるようになっている。また本体１９ａの
他端には、断面矩形状の軸部１９ｄが形成されており、
この軸部１９ｄは後述するバックアップパウル２０の一
端に形成された孔に相対回動不能に嵌入されるようにな
っている。したがって、カムフォロワ１９ｃが第２カム
孔１４ｍに案内されて腕１９ｂが回動したとき、本体１
９ａが回転し、この本体１９ａの回転がバックアップパ
ウル２０に伝達されて、バックアップパウル２０が第２
カム孔１４ｍに案内されるカムフォロワ１９ｃの動きに
応じて回動するようになる。

【００５８】図２２に示すように、バックアップパウル
２０はほぼ扇形に形成され、扇のかなめの部分に断面矩
形状の貫通孔２０ａを有するボス部２０ｂが形成されて
いる。扇のかなめと反対側の端部には爪部２０ｃが形成
されており、更にこの爪部２０ｃの先端には、フレーム
２の左側壁２ｂの歯２ｇに係合可能な歯２０ｄが形成さ
れている。そして、図１１（ａ）に示すようにボス部２
０ｂがリールシャフト４のフランジ状部４ｃの第５凹嵌
部４ｘに回動可能に嵌合されるようになっており、した
がって、バックアップパウル２０はボス部２０ｂを中心
にリールシャフト４に対して揺動自在に設けられるよう
になっている。その場合、バックアップパウル２０はフ
ランジ状部４ｃに形成された段部４ｚの、外周縁部４ｙ
端に位置する部分４ｚ′に当接することにより、それ以
上のα方向の回動が阻止されるとともに、フランジ状部
４ｂに形成された段部４Ａに当接することにより、それ
以上のβ方向の回動が阻止されるようになっている。す
なわち、これらの段部４ｚ′,４Ａはそれぞれメインパ
ウル７のα方向の回動を規制するストッパとなってい
る。そして、バックアップパウル２０は、段部４ｚ′に
当接した状態ではその先端の歯２０ｄがフランジ状部４
ｃの外周面から完全に内側に位置し、また段部４Ａに当
接した状態では歯２０ｄがフランジ状部４ｃの外周面か
ら外側に突出して後述するようにフレーム２の左側壁２
ｂの歯２ｇに係合する位置となるようされている。ま
た、爪部２０ｃの歯２０ｄと反対側の端には荷重伝達部
２０ｅが形成されている。この荷重伝達部２０ｅは、貫
通孔２０ａおよびボス部２０ｂと同心の円からなる円弧
によって形成されている。

【００５９】図１１（ａ）に示すように、バックアップ
パウル２０が左側フランジ状部４ｃに取り付けられた状
態では、爪部２０ｃが第４凹嵌部４ｕに位置するととも
に、荷重伝達部２０ｅがリールシャフト４の荷重受け面
４ｖに当接するようになる。その場合、荷重伝達部２０
ｅはバックアップパウル２０の位置に関係なく荷重伝達
部２０ｅがリールシャフト４の荷重受け面４ｖに常時当
接する。

【００６０】このように荷重伝達部２０ｅがリールシャ
フト４の荷重受け面４ｖに当接することにより、バック
アップパウル２０の爪部２０ｃに加えられる荷重ｗ′
が、同図（ｂ）に示すように荷重伝達部２０ｅから荷重
受け面４ｖに伝達されてリールシャフト４によって支持
されるようになる。前述のメインパウル１７と同様に、
このような荷重支持構造においては、荷重点である歯２
０ｄと荷重伝達部２０ｅとが比較的近接しているため、
バックアップパウル２０には曲げがほとんど作用しな
く、ほぼ圧縮のみが作用するようになる。その上、荷重
伝達部２０ｅと荷重受け面２０ｊとが面接触するので、
荷重が広面積でリールシャフト４に伝達されるようにな
り、荷重が分散されて発生する応力が比較的小さなもの
となる。したがって、バックアップパウル２０の強度は
従来のバックアップパウルに比して小さくてよく、バッ
クアップパウル１７を樹脂等の比較的軽い材料で形成す
ることができる図２３に示すように、ロックギヤ第２カ
バー２１は、平板部２１ａと、この平板部２１ａの外周
縁に形成されたフランジ部２１ｂと、フレーム右側壁２
ａに形成された貫通孔に嵌合される係止突起２１ｃと、
右側壁２ａの上端に形成された係止突起２ｓが嵌入され
る間隙２１ｄを形成する係止部２１ｅとを備えている。
そして、係止突起２ｓを間隙２１ｄに嵌入させることに
より、係止部２１ｅを係止突起２ｓに係止するととも
に、係止突起２１ｃを右側壁２ａの係止孔２ｒに嵌合係
止することにより、ロックギヤ第２カバー２１が右側壁
２ａに減速度感知手段７を覆うようにして着脱可能に取
り付けられる。

【００６１】図２４に示すように、減速度感知手段７
は、ケース７ａと、このケース７ａに揺動自在に支持さ
れるレバー７ｂと、ケース７ａに収容され、通常時には
実線で示す状態にあるとともに、車両に所定以上の減速
度が生じたとき二点鎖線の位置に揺動する慣性体７ｃと
を備えている。

【００６２】図２５に示すように、ケース７ａは断面矩
形状の容器状に形成されており、その底部には慣性体７
ｃの載置部７ｄが形成されている。また、ケース７ａの
前壁７ｅ及び後壁７ｆには、それぞれ断面台形状の係合
突条７ｇ,７ｈが形成されている。すなわち、係合突条
７ｇ,７ｈの両側壁７ｇ₁,７ｇ₂,７ｈ₁,７ｈ₂は、ガイド
部材１３ｈ,１３ｉの凹嵌部１３ｊ,１３ｋの両側壁１３
ｊ₁,１３ｊ₂,１３ｋ₁,１３ｋ₂と同じ傾斜角の傾斜面と
されている。同図（ａ）から明らかなように、係合突条
７ｇの長手方向の一端部は傾斜面７ｇ₃とされている。
図示しないが、もう一方の係合突条７ｈの長手方向の一
端部も同様に傾斜面とされている。これらの係合突条７
ｇ,７ｈは、ロックギヤ第１カバー１３におけるガイド
部材１３ｈ,１３ｉの凹嵌部１３ｊ,１３ｋに嵌合される
ようになっている。レバー７ｂは、後端がケース７ａに
回動自在に支持されており、このレバー７ｂの前端に
は、ロックギヤ１４の歯１４ｃに係合可能な係止爪７ｉ
が設けられている。

【００６３】図２６に示すように、慣性体７ｃは、下部
に中空円筒の小質量部７ｊが形成されており、この小質
量部７ｊの上にこれより大径でかつ中実の截頭円錐台状
の大質量部７ｋが形成されている。大質量部７ｋの外周
側面の傾斜角度は、後述するように慣性体７ｃが最大に
揺動したときに、前壁７ｅの内面にほぼ一致する大きさ
に設定されている。更に大質量部７ｋの上には、円錐形
状の作動突起７ｍが形成されている。このように、慣性
体７ｃの上部を下部よりも大質量とすることにより、慣
性体７ｃの減速度の感知がより一層敏感にすることがで
きる。

【００６４】図２４に示すように、このように構成され
た慣性体７ｃは前述したようにケース７ａの載置部７ｄ
に載置される。載置部７ｄに載置された慣性体７ｃは、
通常状態では実線で示すように載置部７ｄに対して垂直
に起立し、その上部の作動突起７ｍの上端が、レバー７
ｂに形成された截頭円錐台形状の凹部７ｎに嵌入してい
る。この通常状態では、レバー７ｂは実線で示すほぼ水
平位置に保持されており、レバー７ｂのこの実線位置で
は、レバー７ｂは係止爪７ｉがロックギヤ１４の歯１４
ｃに係合しない非係合位置となる。

【００６５】車両に所定の大きさの減速度が作用する
と、慣性体７ｃは二点鎖線で示すように大質量部７ｋの
外周面が前壁７ｅの内面にほぼ当接するまで傾く。この
慣性体７ｃの傾きにより、作動突起７ｍがレバー７ｂを
上方へ押し上げるので、レバー７ｂは二点鎖線で示す位
置まで回動する。レバー７ｂのこの二点鎖線位置では、
レバー７ｂは係止爪がロックギヤ１４の歯１４ｃに係合
する係合位置となる。

【００６６】ところで、慣性体７ｃには作動突起７ｍが
設けられているが、この作動突起７ｍにより、慣性体７
ｃの小さな傾きでレバー７ｂの回動ストロークが大きく
なる。これにより、レバー７ｂの腕の長さを短くでき、
減速度感知手段７をコンパクトに形成することができ
る。

【００６７】このように構成された減速度感知手段７
は、図２４に示すように係合突条７ｇ,７ｈを収容部１
３ｇにおけるガイド部材１３ｈ,１３ｉの凹嵌部１３ｊ,
１３ｋに長手方向に沿って嵌合させることにより、収容
部１３ｇ内に収容される。その場合、前述のように係合
突条７ｇ,７ｈの一端部が傾斜面とされているので、係
合突条７ｇ,７ｈの凹嵌部１３ｊ,１３ｋへの嵌合はスム
ーズに行うことができる。

【００６８】また、両係合突条７ｇ,７ｈの突出端にお
ける、上下の側壁７ｇ₁,７ｇ₂,７ｈ₁,７ｈ₂間の長さａ
が凹嵌部１３ｊ,１３ｋの係合突条７ｇ,７ｈの突出端位
置に対応する位置における、上下の側壁１３ｊ₁,１３ｊ
₂,１３ｋ₁,１３ｋ₂間の距離ｂよりも大きく設定されて
いる。係合突条７ｇ,７ｈが凹嵌部１３ｊ,１３ｋに嵌合
した状態では、収容部１３ｇおよびケース７ａの弾性変
形による弾性力により、ケース７ａはガイド部材１３
ｈ,１３ｉに比較的堅固に支持されるようになる。特
に、係合突条７ｇ,７ｈおよび凹嵌部１３ｊ,１３ｋの側
壁がそれぞれともに傾斜面とされているので、ガイド部
材１３ｈ,１３ｉと係合突条７ｇ,７ｈとの間にくさび効
果が得られ、ケース７ａはガイド部材１３ｈ,１３ｉに
更に一層堅固に支持される。

【００６９】図２７に示すように、ウェビングガイド２
２は、フレーム２の両側壁２ａ,２ｂの間に配置され、
中央にウェビング３が貫通する孔２２ｆを有する本体２
２ａと、この本体２２ａの両端からそれぞれ長手方向に
突設され、両側壁２ａ,２ｂのガイド孔２ｐ,２ｑに摺動
自在に嵌入される突出軸２２ｂ,２２ｃと、同様に本体
２２ａの両端からそれぞれ長手方向に突設され、両側壁
２ａ,２ｂの上端面に当接するフランジ部２２ｄ,２２ｅ
とから構成されている。

【００７０】そして、ウェビングガイド２２は、リール
シャフト４のウェビング３巻取り量に応じて両側壁２
ａ,２ｂのガイド孔２ｐ,２ｑに沿って摺動し、ウェビン
グ３の巻取りおよび引出しをスムーズにすると共に、ウ
ェビング３を保護している。

【００７１】次にメインパウル１７とバックアップパウ
ル２０との動作について図２８および図２９を用いて詳
細に説明する。なお、図２８および図２９において上側
のＩがメインパウル１７の作動を説明し、下側のIIがバ
ックアップパウル２０の作動を説明するものである。ま
た、図２８および図２９は模式的に表したものであり、
メインパウル１７側において、歯２ｆ、係止爪１７ｄお
よび三つのカム孔１４ｋ,１４ｍ,１４ｎを、それぞれ同
一平面に記載してあるとともに、メインパウル１７側お
よびバックアップパウル２０側とも、図３において右側
からみた状態を記載してある。

【００７２】図２８において、パウルスプリング１８
（図２８には不図示；図１等を参照）のばね力により、
リールシャフト４（図２８にはジョイントピン１９の本
体１９ａが貫通する貫通孔４ｍおよびこのリールシャフ
ト４に設けられるメインパウル１７のみ図示）が、ロッ
クギヤ１４（同様に図２８にはカム孔１４ｋ,１４ｍ,１
４ｎのみ図示）に対して相対的にβ方向に常時付勢され
ているので、リールシャフト４がロックギヤ１４に対し
てβ方向に本体１９ａがカム孔１４ｋの上端縁に当接す
るまで相対回動し、同図（イ）に示す通常状態となる。

【００７３】この通常状態では、ジョイントピン１９の
カムフォロワ１９ｃがカム孔１４ｍの上端縁に当接する
とともに、メインパウル１７のカムフォロワ１７ｆがカ
ム孔１４ｎの上端縁に当接する。そして、メインパウル
１７の係止爪１７ｄが右側壁２ａの歯２ｆから大きく離
れ、メインパウル１７は係止爪１７ｄが歯２ｆに係合し
ない非係合位置となる。一方、カムフォロワ１９ｃ,１
７ｆのカム孔１４ｍ,１４ｎ上端縁へのそれぞれの当接
位置によって定まるジョイントピン１９の回転角に応じ
て、バックップアップパウル２０が同図（イ）に示す位
置となる。すなわち、バックアップパウル２０の係止爪
２０ｄが左側壁２ｂの歯２ｇから大きく離れ、バックア
ップパウル２０も係止爪２０ｄが歯２ｇに係合しない非
係合位置となる。

【００７４】リールシャフト４がその第１回転軸４ｄ
（図２８には不図示：図９を参照）を中心にロックギヤ
１４に対してα方向に相対回動する、すなわち、本体１
９ａが貫通している貫通孔４ｍが第１回転軸４ｄを中心
にロックギヤ１４の第１ないし第３カム孔１４ｋ,１４
ｍ,１４ｎに対してα方向に相対回動すると、同図
（ロ）に示すように本体１９ａおよびメインパウル１７
のボス部１７ｂが、それぞれ第１カム孔１４ｋに対して
この第１カム孔１４ｋに沿って下方へ若干相対移動す
る。

【００７５】同時に、カムフォロワ１７ｆが第３カム孔
１４ｎに案内されて下方へ若干移動する。その場合、第
１カム孔１４ｋのカム形状によりボス部１７ｂが図にお
いて若干左方へも移動するとともに、第３カム孔１４ｎ
のカム形状によりカムフォロワ１７ｆが若干左方へ移動
するようになるが、カムフォロワ１７ｆの左方への移動
量がボス部１７ｂの左方への移動量よりも若干大きいの
で、メインパウル１７はβ方向へ若干回動するようにな
る。これにより、係止爪１７ｄが歯２ｆに近づく。

【００７６】更に同時に、カムフォロワ１９ｃが第２カ
ム孔１４ｍに案内されて下方へ移動する。その場合、第
２カム孔１４ｍのカム形状により、カムフォロワ１９ｃ
は右方へも移動するので、腕１９ｂは本体１９ａを中心
にα方向へ若干回動する。この腕１９ｂのα方向への回
動により、本体１９ａもα方向へ若干回転するが、リー
ルシャフト４がα方向へ回動しているので、本体１９ａ
および腕１９ｂはリールシャフト４に対してほとんど相
対回動しない。したがって、同図（ロ）に示すようにバ
ックアップパウル２０は非係合位置に保持される。

【００７７】同図（ハ）に示すように、リールシャフト
４がロックギヤ１４に対してα方向に更に相対回動する
と、本体１９ａおよびボス部１７ｂが、それぞれ第１カ
ム孔１４ｋに沿って更に下方へかつ左方へ移動する。同
時に、カムフォロワ１７ｆが第３カム孔１４ｎに案内さ
れて下方へ更に若干移動する。カムフォロワ１７ｆの左
方への更なる移動量がボス部１７ｂの左方への更なる移
動量よりも若干大きいので、メインパウル１７はβ方向
へ更に若干回動し、係止爪１７ｄが歯２ｆに更に接近す
る。

【００７８】更に同時に、カムフォロワ１９ｃが第２カ
ム孔１４ｍに案内されて下方へかつ左方へ更に若干移動
する。その場合、第２カム孔１４ｍのカム形状により、
カムフォロワ１９ｃも下方かつ左方へ若干移動するの
で、腕１９ｂはほとんど回動しない。しかし、リールシ
ャフト４がα方向へ更に回動しているので、本体１９ａ
および腕１９ｂがリールシャフト４に対してβ方向へ相
対回動する。これにより、バックアップパウル２０はリ
ールシャフト４に対してβ方向へ若干相対回動し、係止
爪２０ｄが歯２ｇに近づく。

【００７９】同図（ニ）に示すように、リールシャフト
４がロックギヤ１４に対してα方向に更に相対回動する
と、同様にしてメインパウル１７はリールシャフト４に
対してβ方向へ更に若干回動し、係止爪１７ｄが歯２ｆ
に更に一層大きく接近するようになる。同様に、バック
アップパウル２０がβ方向へ更に若干回動し、係止爪２
０ｄが歯２ｇに接近する。

【００８０】図２９（ホ）に示すように、リールシャフ
ト４がロックギヤ１４に対してα方向に更に相対回動す
ると、同様にしてメインパウル１７およびバックアップ
パウル２０は、それぞれリールシャフト４に対してβ方
向へ更に回動するので、係止爪１７ｄは歯２ｆに係合可
能な位置に移動する。また、バックアップパウル２０が
β方向へ更に若干回動し、係止爪２０ｄが歯２ｇに更に
一層大きく接近するようになる。

【００８１】同図（ヘ）に示すように、リールシャフト
４のα方向への更なる相対回動により、係止爪１７ｄが
歯２ｆに更に設定量だけ接近するが、それ以上は歯２ｆ
に接近しなくなる。この状態で、リールシャフト４のα
方向への更なる回動により、メインパウル１７の歯１７
ｄのα方向回動時の最前にある歯17d₁が歯２ｆの急斜面
に当接する。このメインパウル１７の位置は、メインパ
ウル１７の歯１７ｄが右側壁２ａの歯２ｆに係合開始す
るスタンバイ位置である。歯17d₁が歯２ｆの急斜面に当
接した後、リールシャフト４がα方向へ更に回動する
と、歯17d₁の歯先が歯２ｆの急斜面側によって歯２ｆの
歯底の方へ誘導されるようになり、メインパウル１７が
β方向に回動する。

【００８２】こうして、同図（ト）に示すように、リー
ルシャフト４のα方向への更なる相対回動により、係止
爪１７ｄの歯先が歯２ｆの歯底に当接し、メインパウル
１７の歯１７ｄは右側壁２ａの歯２ｆに完全に係合し、
メインパウル１７はロック位置となる。このメインパウ
ル１７のスタンバイ位置からロック位置への運動は、カ
ム孔１４ｎによって行われるものではなく、歯２ｆの急
斜面側の誘導によって行われるものであり、この運動に
より、メインパウル１７はセルフロック作用を行う。

【００８３】一方、メインパウル１７の歯１７ｄが右側
壁２ａの歯２ｆに完全に係合した状態では、バックアッ
プパウル２０は、その歯２０ｄのα方向回動時の最前に
ある歯20d₁が歯２ｇの急斜面に当接した状態となり、バ
ックアップパウル２０の歯２０ｄが左側壁２ｂの歯２ｇ
に係合開始するスタンバイ位置となる。

【００８４】同図（チ）に示すように、リールシャフト
４のα方向への更なる相対回動により、係止爪１７は歯
２ｆとの完全係合状態が保持される。また、バックアッ
プパウル２０は歯２ｇの急斜面に誘導されてメインパウ
ル１７と同様のセルフロック作用を行って、左側壁２ｂ
の歯２ｇに完全に係合し、ロック位置となる。

【００８５】このように、バックアップパウル２０にお
ける係止爪２０ｄの歯２ｇへの係合は、メインパウル１
７における係止爪１７ｄの歯２ｆへの係合より若干遅れ
るようになる。

【００８６】ところで、メインパウル１７がスタンバイ
状態からセルフロック作用を行うとき、すなわちメイン
パウル１７が図２９（ヘ）から同図（ト）へ移行すると
き、メインパウル１７およびロックギヤ１４の動きとそ
れらの動きを行わせる第３カムのカム形状および右側壁
２ａの歯２ｆの形状とについて更に詳細に説明する。図
３０（ａ）および（ｂ）は、それぞれ図２９（ヘ）およ
び（ト）を拡大した図である。

【００８７】まず、リールシャフト４がロックギヤ１４
に対してα方向に相対回動したとき、メインパウル１７
の回動を制御するための第３カム孔１４ｎのカム形状に
ついて説明する。図２８（イ）に示すメインパウル１７
の非作動位置では、カムフォロワ１７ｆが第３カム孔１
４ｎの最上端位置にある。第３カム孔１４ｎのカム形状
として、まずリールシャフト４がロックギヤ１４に対し
てα方向に相対回動したとき、このカムフォロワ１７ｆ
が第３カム孔１４ｎの最上端位置からこの第３カム孔１
４ｎの第１案内カム面１４ｎ₁に案内されて下降するよ
うにし、このカムフォロワ１７ｆの下降により、メイン
パウル１７が図３０（ａ）に示すスタンバイ位置になる
までβ方向へ回動して、その歯１７ｄが右側壁２ａの歯
２ｆに接近するようなカム形状に設定している。

【００８８】更に第３カム孔１７ｆのカム形状として、
カムフォロワ１７ｆが第３カム孔１４ｎの図３０（ａ）
に示す位置にきたとき、リールシャフト４がロックギヤ
１４に対して更にα方向に相対回動しても、もはや第３
カム孔１４ｎがカムフォロワ１７ｆを案内しないような
形状に設定している。このように第３カム孔１４ｎのカ
ム形状を設定することにより、第３カム孔１４ｎによっ
ては、歯１７ｄの歯先が歯２ｆの歯底までは到達しない
ようにしている。

【００８９】更に、カム形状として、図３０（ａ）から
同図（ｂ）に示す完全係合状態のロック位置に移行する
際、前述のようにメインパウル１７は歯２ｆの急斜面側
の作用によりセルフロック作用を行うようになるが、こ
のセルフロック作用時に、カムフォロワ１７ｆが第３カ
ム孔１４ｎの第２案内カム面１４ｎ₂を介してロックギ
ヤ１４（図３０では第１ないし第３カム孔１４ｋ,１４
ｍ,１４ｎで表示している）を若干β方向に逆回転させ
るようなカム形状に設定している。このようにカム形状
を設定することにより、メインパウル１７の歯２ｆへの
完全係合時には、減速度感知手段７におけるレバー７ｂ
の係止爪７ｉがロックギヤ１４の歯１４ｃとの係合から
フリー状態とすることができ、これによりエンドロック
を防止することができるようになる。

【００９０】このように、第３カム孔１４ｎは、カムフ
ォロワ１７ｆを図２８（イ）に示すカム孔の上端の非作
動位置から図２９（ヘ）に示すスタンバイ位置に誘導す
る第１案内カム面14n₁からなるメインパウル１７の作動
制御部と、カムフォロワ１７ｆが図２９（ヘ）に示すス
タンバイ位置から同図（ト）に示すロック位置に移行す
るとき、ロックギヤ１４にカムフォロワ１７ｆからの作
用力が伝達されて、ロックギヤ１４をウェビング巻取り
方向に逆回転させる第２案内カム面14n₂からなるロック
ギヤ１４の逆回転制御部とから構成されている。

【００９１】一方、右側壁２ａの歯２ｆの急斜面におい
ては、メインパウル１７が図３０（ａ）に示すスタンバ
イ状態から同図（ｂ）に示す完全係合状態にセルフロッ
ク作用を行うことができるように、その傾斜角度θ〔図
３０（ａ）に示すように、歯２ｆの急斜面における歯17
d₁との当接部δとメインパウル１７の回動中心εとを結
ぶ直線γに対する歯２ｆの急斜面のなす角度〕が設定さ
れている。

【００９２】また、左側壁２ｂの歯２ｇの急斜面の傾斜
角度も、バックアップパウル２０がセルフロック作用を
行うことができるように設定されている。

【００９３】次に、リールシャフト４がロックギヤ１４
に対してα方向に相対回動したとき、バックアップパウ
ル２０の回動を制御するための第２カム孔１４ｍのカム
形状について説明する。この第２カム孔１４ｍのカム形
状としては、図２８および図２９に示すようにバックア
ップパウル２０が、メインパウル１７の作動に対して遅
れてメインパウル１７の作動と同様の作動を行うような
カム形状に設定されている。特に、この第２カム孔１４
ｍのカム形状は、メインパウル１７が図２９（ヘ）に示
すスタンバイ状態から同図（ト）に示すロック状態に移
行したとき、すなわちメインパウル１７がセルフロック
作用を行ってロック位置となったときに、同図（ト）に
示すようにバックアップパウル２０がスタンバイ状態と
なるように設定されている。

【００９４】この第２カム孔１４ｍのカム形状により、
最初にメインパウル１７が、その係止爪１７ｄが右側壁
２ａの歯２ｆに完全に係合したロック位置となり、この
ときバックアップパウル２０がスタンバイ状態に設定さ
れ、その後遅れてバックアップパウル２０は、その係止
爪２０ｄが左側壁２ｂの歯２ｇに完全に係合したロック
位置となる。このように、まず一方のメインパウル１７
の係止爪１７ｄを歯２ｆに係合を完了させた後、遅れて
係止爪２０ｄを歯２ｇに係合完了させることにより、メ
インパウル１７と歯２ｆとの係合およびバックアップパ
ウル２０と歯２ｇとの係合の少なくともいずれか一方に
係合不良を生じることがなく、それらの係合が確実に行
われるようになる。

【００９５】次に、このように構成された本実施例のリ
トラクタの作用について説明する。 ［車両に所定値以上の減速度が作用しない通常状態］こ
の状態では、減速度感知手段７の慣性体７ｃが前方へ傾
動しないので、レバー７ｂは図４に示す実線位置にあ
り、係止爪７ｉはロックギヤ１４の歯１４ｃから離れた
非係合位置にある。また、同様に慣性体１５の係止爪１
５ｃ、メインパウル１７およびバックアップパウル２０
もそれぞれ図４および図６に示すように非係合位置にあ
る。

【００９６】したがって、この状態ではシートベルトリ
トラクタ１はおもに付勢力付与手段５の作用が行われ
る。すなわち、この付勢力付与手段５のパワースプリン
グ８のばね力により、リールシャフト４はウェビング巻
取り方向βに付勢され、ウェビング３が巻き取られる。

【００９７】（シートベルトの非装着状態）この状態で
は、ウェビング３に取り付けられているタング（不図
示）とバックル部材（不図示）とが離れている。したが
って、前述のようにパワースプリング８のばね力により
ウェビング３を巻き取っている状態となる。 （ウェビングを引き出すときの状態）ウェビング３を装
着するために乗員がウェビング３を引き出すと、これに
ともないリールシャフト４およびブッシュ９がウェビン
グ引出し方向αへ回転する。このため、パワースプリン
グ８が巻き締められていく。

【００９８】（タングとバックル部材との結合後、ウェ
ビングから手を離したときの状態）乗員がタングとバッ
クル部材とを結合した時点では、ウェビング３は正規の
装着状態のときの引出し長さよりも余分に引き出された
状態となっているので、乗員が結合操作後にウェビング
３を離すと、パワースプリング８のばね力によってウェ
ビング３は乗員の体にフィットするまで巻き取られる。
このとき、ウェビング３により乗員に圧迫感を与えない
ように、パワースプリング８のばね力が適宜決定されて
いる。そして車両走行中は、車両に所定値以上の減速度
が作用しない限り、シートベルトリトラクタ１はこの状
態を保持している。

【００９９】［車両に所定値以上の減速度が作用したと
きの状態］車両走行中急ブレーキ等により車両に所定値
以上の減速度が作用すると、シートベルトロック作動手
段６および減速度感知手段７がともに動作する。まず第
１段階として、減速度感知手段７の慣性体７ｃが慣性に
より前方に（図４の二点鎖線で示す位置）移動するの
で、レバー７ｂが上方へ回動して図４の二点鎖線で示す
位置となる。このため、レバー７ｂの係止爪７ｉがロッ
クギヤ１４の歯１４ｃと係合する係合位置となる。一
方、車両のこの所定値以上の減速度により乗員が前方へ
移動しようとするため、ウェビング３が引き出される
が、このウェビング３の引出しにより、リールシャフト
４およびロックギヤ１４がともに引き出し方向αへ回動
しようとする。

【０１００】しかし、ロックギヤ１４の歯１４ｃがすぐ
に係止爪７ｅに係合するので、ロックギヤ１４はすぐに
引き出し方向αへの回動が停止する。この結果、リール
シャフト４のみが引き出し方向αへ引続き回動するた
め、リールシャフト４はロックギヤ１４に対してα方向
へ相対回動するようになる。

【０１０１】このリールシャフト４のα方向への相対回
動により、第２段階として図２８および図２９に示すよ
うにメインパウル１７がリールシャフト４に対してβ方
向に相対回動して歯２ｆに係合しロック位置となる。そ
の場合、メインパウル１７がスタンバイ位置からロック
位置に移行するとき、ロックギヤ１４がウェビング巻取
り方向βに若干逆回転する。メインパウル１７がロック
位置になったとき、バックアップパウル２０がスタンバ
イ位置となり、その後遅れてバックアップパウル２０が
歯２ｇに係合しロック位置となる。これにより、リール
シャフト４はウェビング引出し方向αの回動が阻止され
るようになる。

【０１０２】この結果、慣性により乗員が前方へ移動し
ようとすることによって生じるウェビング３の引出しが
確実に阻止される。これにより、乗員は確実に拘束され
て保護される。また、ロックギヤ１４がウェビング巻取
り方向βに若干逆回転することにより、減速度感知手段
７の係止爪７ｉがロックギヤ１４の歯１４ｃから外れ、
ロックギヤ１４はフリー状態となっているので、再びウ
ェビング３を巻き取る場合には、リールシャフト４は容
易にウェビング３を巻き取ることができるようになる。

【０１０３】［ウェビングに急激に引出し力が作用した
ときの状態］この状態ではウェビング３が急激に引き出
されるようになるため、リールシャフト４、ロックギヤ
１４および慣性体１５がウェビング引出し方向αへ急激
に回動しようとする。しかし、コントロールばね１６の
ばね力がそれほど大きくないので、コントロールばね１
６が縮んで慣性体１５は慣性遅れを生じる。すなわち、
慣性体１５はロックギヤ１４とともにウェビング引出し
方向αへ公転するばかりでなくロックギヤ１４に対して
β方向へ相対的に自転する。

【０１０４】この慣性体１５の自転により、図４に二点
鎖線で示すように係止爪１５ｃが第２ストッパ１４ｉに
当接する係合位置に移動してロックギヤ第１カバー１３
の歯１３ｃに係合する。このため、慣性体１５の公転、
ロックギヤ１４のウェビング引出し方向αの回転が阻止
されるようになる。したがって、リールシャフト４のみ
がウェビング引出し方向αへ回転する。これにより、前
述したようにリールシャフト４はロックギヤ１４に対し
てβ方向へ相対回動するようになる。

【０１０５】このリールシャフト４のα方向への相対回
動により、前述と同様にメインパウル１７が回動して歯
２ｆに係合し、その後遅れてバックアップパウル２０が
歯２ｆに係合する。これにより、リールシャフト４はウ
ェビング引出し方向αの回動が阻止されるようになる。
この結果、慣性により乗員が前方へ移動しようとするこ
とによって生じるウェビング３の引出しが確実に阻止さ
れる。これにより、乗員は確実に拘束されて保護される
ようになる。

【０１０６】また、この場合にもロックギヤ１４がウェ
ビング巻取り方向βに若干逆回転することにより、慣性
体１５の係止爪１５ｃがロックギヤ第１カバー１３の歯
１３ｃから外れ、ロックギヤ１４はフリー状態となって
いるので、再びウェビング３を巻き取る場合には、リー
ルシャフト４は容易にウェビング３を巻き取ることがで
きるようになる。

【０１０７】なお、本発明は前述の実施例に限定される
ことなく、種々の設計変更が可能である。例えば前述の
実施例では、本発明を、リールシャフトに設けられたパ
ウルをフレームに形成された歯に係合することによりリ
ールシャフトをロックするフレームロックタイプのリト
ラクタに適用した場合について説明しているが、本発明
は、リールシャフトに形成した歯をフレームの歯に係合
するようなフレームロックタイプや、フレームに設けた
パウルをリールシャフトに形成した歯に係合させるよう
な従来の一般的なリトラクタにも適用することができる
ことは言うまでもない。また、前述の実施例では、付勢
力付与手段５はコンフォートデバイスが設けられていな
いものとしているが、本発明はコンフォートデバイスが
設けられているシートベルトリトラクタにも適用するこ
とができる。

【０１０８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係るシートベルトリトラクタにおける付勢力付与手段
の付勢状態保持装置によれば、回転阻止部材の一対の回
転阻止腕を、カバーの一対の小孔、ブッシュの溝、スプ
リングケースの一対の小孔に貫通させることにより、簡
単にパワースプリングを巻上状態に保持することができ
る。

【０１０９】また、従来のシートベルトリトラクタのよ
うに、カバーに大きな孔を開ける必要がなく、したがっ
てその孔を閉塞する蓋およびその蓋の取付作業が不要と
なる。これにより、従来のシートベルトリトラクタに比
して、部品点数が削減されるとともに、作業工数が低減
する。特に請求項２の発明によれば、回転阻止部材を１
本の弾性線材から形成しているので、簡単にかつ安価に
形成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るシートベルトリトラクタの一実
施例を分解斜視的に示し、その中央部分を示す分解斜視
図である。

【図２】 本発明に係るシートベルトリトラクタの一実
施例を分解斜視的に示し、その左側部分を示す分解斜視
図である。

【図３】 本発明に係るシートベルトリトラクタの一実
施例を分解斜視的に示し、その右側部分を示す分解斜視
図である。

【図４】 この実施例のシートベルトリトラクタの組立
状態を示し、カバーを取り外した状態のシートベルトリ
トラクタの左側面図である。

【図５】 この実施例のシートベルトリトラクタの組立
状態を示し、図４におけるVーV線に沿う断面図である。

【図６】 この実施例のシートベルトリトラクタの組立
状態を示し、図５におけるVIーVI線に沿う部分断面図で
ある。

【図７】 この実施例に用いられるフレームの右側面図
である。

【図８】 この実施例に用いられるフレームの左側面図
である。

【図９】 この実施例に用いられるリールシャフトの正
面図である。

【図１０】この実施例に用いられるリールシャフトの右
側面図である。

【図１１】この実施例に用いられるリールシャフトの左
側面図である。

【図１２】この実施例に用いられるブッシュの左側面図
である。

【図１３】この実施例に用いられるスプリングケースを
示し、（ａ）はその右側面図、（ｂ）はXIIIーXIII線に
沿う断面図である。

【図１４】この実施例に用いられるカバーを示し、
（ａ）はその左側面図、（ｂ）はXIVーXIV線に沿う断面
図である。

【図１５】この実施例に用いられるスプリングピンを示
す図である。

【図１６】この実施例に用いられるロックギヤ第１カバ
ーを示す左側面図である。

【図１７】この実施例に用いられるロックギヤ第１カバ
ーを示す右側面図である。

【図１８】この実施例に用いられるロックギヤを示し、
（ａ）はその右側面図、（ｂ）は（ａ）におけるXVIIIB
ーXVIIIB線に沿う断面図、（ｃ）は（ａ）におけるXVII
ICーXVIIIC線に沿う断面図である。

【図１９】この実施例に用いられる慣性体を示し、
（ａ）はその左側面図、（ｂ）は（ａ）におけるXIXBー
XIXB線に沿う断面図である。

【図２０】この実施例に用いられるメインパウルを示
し、（ａ）はその左側面図、（ｂ）はその正面図、
（ｃ）はその右側面図である。

【図２１】この実施例に用いられるジョイントピンを示
し、（ａ）はその正面図、（ｂ）は（ａ）におけるXXIB
ーXXIB線に沿う断面図、（ｃ）はその左側面図である。

【図２２】この実施例に用いられるバックアップパウル
を示し、（ａ）はその左側面図、（ｂ）はその正面図、
（ｃ）はその右側面図である。

【図２３】この実施例に用いられるロックギヤ第２カバ
ーを示し、（ａ）はその左側面図、（ｂ）は（ａ）にお
けるXXIIIB方向から見た矢視図である。

【図２４】この実施例に用いられる減速度感知手段を部
分的に切り欠いて示す図である。

【図２５】この減速度感知手段のケース、レバーおよび
係止爪を示し、（ａ）はその正面図、（ｂ）は部分的に
切り欠いて示す右側面図である。

【図２６】この減速度感知手段の慣性体を示し、（ａ）
はその平面図、（ｂ）は部分的に切り欠いて示す正面
図、（ｃ）はその下面図である。

【図２７】この実施例に用いられるウェビングガイドを
示し、（ａ）はその平面図、（ｂ）はその左側面図、
（ｃ）は（ａ）におけるXXVIIーXXVII線に沿う断面図で
ある。

【図２８】この実施例におけるメインパウルとバックア
ップパウルとの動作の一部を説明する説明図である。

【図２９】この実施例におけるメインパウルとバックア
ップパウルとの動作の他部を説明する説明図である。

【図３０】メインパウルがセルフロック作用を行うとき
の、メインパウルおよびロックギヤの動作を説明し、
（ａ）はメインパウルのスタンバイ位置のとき、（ｂ）
はメインパウルのロック位置のときを示す図である。

【符号の説明】

１…シートベルトリトラクタ、２…フレーム、２ａ…右
側壁、２ｂ…左側壁、２ｆ,２ｇ…歯、３…ウェビン
グ、４…リールシャフト、４ａ…ウェビング巻取り部、
４ｅ…第２回転軸、４ｅ₁…先端部、４ｅ₂…根元部、５
…付勢力付与手段、６…シートベルトロック作動手段、
７…減速度感知手段、８…パワースプリング、８ａ…内
側端、８ｂ…外側端、９…ブッシュ、９ｂ,９ｃ,溝９
ｄ,９ｅ…ブッシュの溝、１０…スプリングケース、１
０ｂ,１０ｃ…スプリングケースの小孔、１０ｄ…係止
部、１１…カバー、１１ｂ,１１ｃ…カバーの小孔、１
２…スプリングピン、１２ａ,１２ｂ…回転阻止腕、１
３…ロックギヤ第１カバー、１４…ロックギヤ、１５…
慣性体、１６…コントロールばね、１７…メインパウ
ル、１８…パウルスプリング、１９…ジョイントピン、
２０…バックアップパウル、２１…ロックギヤ第２カバ
ー

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 リールシャフトに相対回動不能に嵌合係
   止するブッシュと、このブッシュが収容されるスプリン
   グケースと、このスプリングケース内に収容され、内端
   が前記ブッシュに係止されるとともに外端が前記スプリ
   ングケースに係止されたスプリングとを備え、このスプ
   リングのばね力により前記リールシャフトにウェビング
   巻取り方向に回転付勢力を付与するシートベルトにおけ
   る付勢力付与手段において、 前記スプリングケースに形成された一対の小孔と、前記
   ブッシュに形成された所定数の溝と、前記カバーに形成
   された一対の小孔と、これらの小孔および溝を貫通可能
   な一対の回転阻止腕を有し弾性材からなる回転阻止部材
   とから構成されており、前記スプリングを所定量巻いた
   状態で、前記一対の回転阻止腕を前記スプリングケース
   の小孔、前記ブッシュのいずれかの溝および前記カバー
   の一対の小孔に貫通させることにより、前記スプリング
   を所定量巻いた状態に保持することを特徴とするシート
   ベルトリトラクタにおける付勢力付与手段の付勢状態保
   持装置。
2. 【請求項２】 前記回転阻止部材は１本の弾性線材をＵ
   字状に折り曲げて形成されたスプリングピンで構成され
   ていることを特徴とする請求項１記載のシートベルトリ
   トラクタにおける付勢力付与手段の付勢状態保持装置。