JPH0348921Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の利用分野〕 本考案は車両緊急時の乗員保護用シートベルト
装置に用いられ、車両緊急時に乗員拘束用ウエビ
ングの引出を阻止するウエビング巻取装置用ロツ
ク機構に関する。

〔背景技術〕

シートベルト装置では、乗員拘束用ウエビング
の一端が巻取装置へ所定付勢力の下に巻取られて
おり、かつ巻取装置には車両緊急時にウエビング
の引出を阻止するロツク機構が内蔵されている。

このロツク機構には、巻取軸のウエビング引出
方向回転に追従するようにロツク輪が設けられて
巻取軸との間に弾性体が介在されており、車両緊
急時には加速度感知手段によつてロツク輪が回転
抵抗力を受けるので、巻取軸と共に回転するロツ
ク部材がロツク輪の巻取軸に対する回転遅れで駆
動されてフレームのロツク歯とかみ合うようにな
つている（特公昭44−16969号、特開昭47−1115
号参照）。

ところがこのような従来のロツク機構では、車
両が凹凸の多い悪路上を走行した場合に、加速度
感知手段が作動したままの状態になることがあ
り、このためロツク機構がロツク状態を持続し、
乗員はウエビングの引出しが不可能となる。さら
に悪路走行時には乗員が振動によつて上下動を繰
返すため、ウエビングは巻取、引出が繰返される
ことになる。この結果ウエビングの巻取時にロツ
ク部材とロツク歯とのかみ合い位置が徐々に進行
し、ウエビングが次第に巻取装置へ巻取られ、乗
員への圧迫感が増大することがある。

〔考案の目的〕

本考案は上記事実を考慮し、ウエビングが所定
長さだけ巻取、引出が繰返された場合にも、ウエ
ビングが巻取装置へ次第に巻取られることがない
ウエビング巻取装置用ロツク機構を得ることが目
的である。

〔考案の概要〕

実用新案登録請求の範囲第１項記載の本考案
は、ウエビング巻取軸のウエビング引出方向回転
に追従すべくロツク輪とウエビング巻取軸との間
へ介在された弾性体と、車両緊急時に作動して車
両緊急状態を感知する加速度感知手段と、この加
速度感知手段に回転可能に設けられ前記加速度感
知手段の作動時に回転して前記ロツク輪に形成さ
れたラチエツト歯と噛み合い前記ロツク輪に回転
抵抗力を付与して前記ロツク輪に前記ウエビング
巻取軸に対する回転遅れを生じさせるアクチユエ
ータと、前記ウエビング巻取軸と共に回転し前記
ロツク輪が回転遅れを生じた状態で前記ウエビン
グ巻取軸の半径方向へ相対移動しフレームに設け
られたロツク歯と噛み合うロツク手段と、を備え
たウエビング巻取装置用ロツク機構において、前
記巻取軸の端部周面に圧接される摩擦部材と、一
部が前記摩擦部材に回転可能に連結されていると
共に前記フレームに設けられた支軸を中心として
所定角度だけ回転可能なアームを有するプツシヤ
ーと、を有し、前記ウエビング巻取軸のウエビン
グ巻取方向回転時には前記摩擦部材が所定量ウエ
ビング巻取方向回転することにより前記アームが
前記アクチユエータに対して略直交方向へ前記ア
クチユエータを押圧して前記ロツク輪から前記ア
クチユエータを離間させることを特徴としてい
る。

実用新案登録請求の範囲第２項記載の本考案
は、実用新案登録請求の範囲第１項記載の本考案
において、前記プツシヤーは、前記フレーム側に
設けられたガイドに案内されて移動することを特
徴としている。

実用新案登録請求の範囲第１項記載の本考案に
よれば、通常の車両走行状態では、加速度感知手
段が作動しないので、ロツク輪はウエビング引出
及び巻取方向回転可能である。

この状態から車両緊急時になると、加速度感知
手段によつて車両緊急状態が感知される。このた
め、加速度感知手段に回転可能に設けられたアク
チユエータが回転しロツク輪に形成されたラチエ
ツト歯に噛み合う。従つて、ロツク輪に回転抵抗
力が付与され、ロツク輪はウエビング巻取軸に対
して回転遅れを生じる。この回転遅れにより、ロ
ツク手段がウエビング巻取軸の半径方向へ相対移
動する。これにより、ロツク手段がフレームに設
けられたロツク歯と噛み合い、ウエビング巻取軸
のウエビング引出方向回転が阻止される。

次に、悪路走行時等のように路面の凹凸が激し
いところを走行する場合は、乗員の上体移動によ
りウエビングの引出し及び巻取りが繰り返される
が、本考案によれば、アクチユエータがロツク輪
のラチエツト歯に噛み合い回転抵抗力を付与した
後に、ウエビング巻取軸がウエビング巻取回転す
ると、摩擦部材が所定量だけウエビング巻取方向
へ回転する。なお、この回転量は、摩擦部材と連
結されたプツシヤーがフレームに設けられた支軸
に軸支されていることにより、所定範囲に制限さ
れる。

そして、この摩擦部材の回転によりプツシヤー
も支軸を中心として回転するため、プツシヤーが
有するアームがアクチユエータに対して略直角方
向へこれを押圧する。このため、ロツク輪からア
クチユエータが離間される。ロツク輪からアクチ
ユエータが離間されると、ロツク輪が回転可能と
なるので、路面の凹凸による次の乗員によるウエ
ビング引出動作によつて弾性体を介してロツク輪
はウエビング引出方向へ若干回転する。従つて、
前記次のウエビング引出動作時にロツク輪は加速
度感知手段と最初のロツク状態と同位置で係合す
るか、またはロツク輪がウエビング引出方向に回
転した状態で加速度感知手段と係合することにな
り、ウエビングが複数回所定長さだけ巻取、引出
が繰り返された場合にも、ウエビングを次第に巻
取ることがないようになつている。

また、プツシヤーが有するアームがアクチユエ
ータに対して略直角方向へこれを押圧するように
構成されているので、プツシヤーがアームを介し
てアクチユエータへ作用させるトルクを大きくと
ることができると共に、例えば傾斜面上をアクチ
ユエータが相対的に摺動することによりアクチユ
エータをロツク輪から離間させる構造に比し、ア
ームとプツシヤーとの間に摩擦抵抗が生じること
がない。このため、アクチユエータのロツク輪か
ら離間させる作動を確実に行うことができる。

なお、前記傾斜面上をアクチユエータが相対的
に摺動することによりアクチユエータをロツク輪
から離間させる構造では、摩擦により傾斜面の性
状が粗くなることによりアクチユエータが傾斜面
に引つ掛かつた状態で摺動しなくなる、即ちアク
チユエータをロツク輪から離間させることができ
なくなるおそれがあるが、本考案によればそのよ
うなことは生じない。

実用新案登録請求の範囲第２項記載の本考案に
よれば、プツシヤーがフレーム側に設けられたガ
イドに案内されて移動するので、実用新案登録請
求の範囲第１項記載の本考案の場合よりも、プツ
シヤーの移動が円滑となる。

〔考案の実施例〕

第１図には本考案に係るロツク機構が適用され
たウエビング巻取装置の実施例が分解斜視図とし
て示されている。この巻取装置ではフレーム１０
が図示しない取付ボルトによつて車体へ固着され
ている。このフレーム１０の両側部からは一対の
脚板１２，１４が互に平行に延長されている。

これらの脚板１２，１４には第２図にも示され
る巻取軸２０が軸支されており、この巻取軸２０
の中央部へ半径方向に貫通される貫通孔２２には
乗員拘束用ウエビング（図示省略）の一端が係止
されるようになつている。この乗員拘束用ウエビ
ングは巻取軸２０へ層状に巻取られており、ウエ
ビング端部に取付けられたタングプレートを、車
体へ取付られるバツクル装置に係合させることに
より乗員はウエビングの中間部を装着することが
できる。

巻取軸２０は厚肉板材から形成される心金２０
Ａの回りに合成樹脂層２０Ｂが一体成形されて外
形が円柱状となつている。

この合成樹脂層２０Ｂの長手方向一端からは心
金２０Ａの端部が突出しており、突出部２０Ｃと
なつている。

突出部２０Ｃの回りには第１図に示されるロツ
ク部材としてのロツクプレート２４，２５が配置
されている。これらのロツクプレート２４，２５
はそれぞれ中央部に略Ｕ字形の切欠凹部２６が形
成された略Ｃ字状となつており、この切欠凹部２
６内へ突出部２０Ｃが対応して巻取軸２０と共に
回転するようになつている。この切欠凹部２６の
幅寸法は第３図に示される如く突出部２０Ｃの幅
寸法よりも若干大きく形成されており、ロツクプ
レート２４，２５が巻取軸２０に対して所定角度
だけ相対回転可能となつている。

これらのロツクプレート２４，２５の一端には
それぞれ爪部２８，３０が形成されており、脚板
１２へ固着される内歯ラチエツトホイル３２のロ
ツク歯と対応している。

さらに、ロツクプレート２４，２５にはそれぞ
れ一対のピン３４，３６が突出しており、ロツク
輪３８へ形成される長孔４０内へ挿入されてい
る。このロツク輪３８は巻取軸２０の軸心部から
突出される小径軸部２０Ｅへ軸支されて巻取軸２
０と相対回転可能となつている。

またこのロツク輪３８は小径軸部２０Ｅの先端
へ嵌着される回転ホイル４２のばね係止ピン４３
との間にねじりコイルばね４４が介在されてい
る。このねじりコイルばね４４はロツク輪３８へ
同軸的に支持され、その一端部は回転ホイル４２
のばね係止ピン４３へ当接し、他端部は、ロツク
輪３８から突出したばね係止ピン４５へ当接して
いる。このねじりコイルばね４４の付勢力を受け
て巻取軸２０のウエビング引出方向（第１図矢印
Ａ方向）に付勢回転されている。したがつてこの
ロツク輪３８はねじりコイルばね４４の付勢力で
第３図に示される如くロツクプレート２４，２５
のピン３４，３６を長孔４０の一端部へ収容して
爪部２８，３０を内歯ラチエツトホイル３２と離
間させている。

しかしこのロツク輪３８はウエビング引出方向
に回転する巻取軸２０との間に相対回転が生ずる
とねじりコイルばね４４の付勢力に抗して回転遅
れを生じ、この回転遅れ時にはロツクプレート２
４，２５を長孔４０の長手方向へ案内し、これに
よつて第４図に示される如く爪部２８，３０を内
歯ラチエツトホイル３２へかみ合わせるようにな
つている。

なお、回転ホイル４２は第６図に示される如く
一対の係止爪４６が巻取軸２０の矩形孔４８へ入
り込むことにより巻取軸２０へ係止されると共に
巻取軸２０と一体的に回転するようになつてい
る。

回転ホイル４２の外周面５０には、制限部材を
構成するフリクシヨンスプリング５２が圧接外嵌
されており、回転ホイル４２の回転力が摩擦によ
りフリクシヨンスプリング５２へ伝達されるよう
になつている。フリクシヨンスプリング５２の周
端部５３Ａ，５３Ｂは外側へ屈曲して開いてお
り、外周面５０へ周端部５３を当接させ、フリク
シヨンスプリング５２を回転ホイル４２の軸芯側
へ押圧することにより、容易にフリクシヨンスプ
リング５２を回転ホイル４２へ取付可能となつて
いる。

フリクシヨンスプリング５２の周端部５３Ａは
湾曲されて円筒状となつており、プツシヤー５４
のピン５４Ａを遊びをもつて軸支している。この
ピン５４Ａはトライアングル状の頂部から突設さ
れている。また、他の頂部には孔５４Ｂが穿設さ
れ、脚板１２に突設されたピン５５が嵌入されて
いる。したがつて、フリクシヨンスプリング５２
が回転移動すると、プツシヤー５４はピン５５を
中心として回転移動するようになつている。

プツシヤー５４には湾状の押圧片５４Ｃが突設
されており、アクチユエータ６０のアーム６０Ｂ
を押下可能となつている。

加速度感知手段５８はボールケース６４が脚板
１２へ固着されており、このボールケース６４内
へ収容された転動体としてのボール６６がボール
ケース６４の円錘状凹部６８内へ収容されてい
る。加速度作用時にはボール６６が円錘状凹部６
８を昇り上がるようになつている。このボール６
６にはブラケツト７０へピン７２で軸支されたア
クチユエータ６０が載置されており、ボール６６
が円錘状凹部６８を昇り上がると、ピン７２周り
に回転して先端部のボール６０Ａがロツク輪３８
の外周へ刻設されるラチエツト歯７４とかみ合う
ようになつている。

ここにフリクシヨンスプリング５２は押圧片５
４Ｃがアーム６０Ｂと当接し、また、カバー５６
の内面から立設されたピン５７と当接することに
によつてその回転角度が規制されており、巻取軸
２０がウエビング引出方向に回転するとプツシヤ
ー５４がピン５７と当接するまで回転し、逆に巻
取軸２０がウエビング巻取方向に回転すると押圧
片５４Ｃがアーム６０Ｂと当接し、アーム６０Ｂ
を押し下げて、第７図Ｄに示される如くボール６
Ａをラチエツト歯７４から離間させるようになつ
ている。

なお、回転ホイル４２には第１図に示される如
く、外周面５０の両端へつば７５が設けられてお
り、フリクシヨンスプリング５２の脱落を阻止し
ている。

次に本実施例の作用を説明する。車両通常時に
は、第７図Ａに示される如く、ボール６６がアク
チユエータ６０を押し上げていないので、アクチ
ユエータ６０はフリクシヨンスプリング５２の回
転に拘らず、ラチエツト歯７４と離間している。
このため、ウエビングを装着した乗員は任意にウ
エビングを巻取軸２０へ巻取、引出して自由な運
転姿勢となることができる。

車両が衝突等の緊急状態に陥ると、ボール６６
はアクチユエータ６０をピン７２周りに押し上げ
るので、ポール６０Ａがラチエツト歯７４とかみ
合う。

一方、乗員は慣性により加速度方向と反対方向
に移動するので、ウエビングが巻取軸２０から引
出され、巻取軸２０は第７図時計方向に回転す
る。このため、巻取軸２０と共に回転したロツク
輪３８はアクチユエータ６０によつてその回転が
阻止され、巻取軸２０との間に相対回転が生ず
る。この相対回転は第７図Ｃに示される如くねじ
りコイルばね４４を変形させることになり、巻取
軸２０と共に回転するロツクプレート２４，２５
はピン３４，３６がロツク輪３８の長孔４０によ
つて案内され、爪部２８，３０は内歯ラチエツト
ホイル３２とかみ合つて巻取軸２０のウエビング
引出方向回転が阻止される。この結果乗員はウエ
ビングによる確実な拘束状態となる。

車両が凹凸の多い悪路上を走行すると、ボール
６６はアクチユエータ６０を押し上げたままの状
態となる。またこれと同時に乗員が車体振動を受
けて上下動するので、ウエビングは巻取軸２０か
ら引出、巻取を繰返す。

この場合、従来の巻取装置では、ウエビングの
巻取時に、第７図Ｃの状態から反時計方向に回転
したロツク輪３８が一歯分以上回転してアクチユ
エータ６０と再度かみ合い、次第にウエビングが
巻取軸２０へ巻取られることになる。すなわち、
第７図Ｃの状態でラチエツト歯７４Ａがポール６
０Ａとかみ合つていた場合に、車両振動によつて
ラチエツト歯７４Ｂまたはラチエツト歯７４Ｃが
ボール６０Ａとかみ合うことになつてウエビング
が次第に巻取軸２０へ巻取られることになる。

しかし本実施例では、第７図Ｄに示される如
く、巻取軸２０のウエビング巻取方向回転を受け
たフリクシヨンスプリング５２からプツシヤー５
４が時計回り方向の回転力を受け、押圧片５４Ｃ
でアクチユエータ６０のピン６２を押し下げてポ
ール６０Ａをラチエツト歯７４から離間させる。
このため、圧縮されたねじりコイルばね４４の力
を受けているロツク輪３８はこのねじりコイルば
ね４４の付勢力によつて第７図Ｅに示される如く
時計方向へ回転する。従つて、ラチエツト歯７４
Ａと対応していたアクチユエータ６０はラチエツ
ト歯７４Ｎと対応することになる。

その後さらに車両振動によつて巻取軸２０がウ
エビング引出方向に回転されてもアクチユエータ
６０はラチエツト歯７４Ｎ又は７４Ｎとかみ合う
ので、巻取軸２０は前のロツク状態よりもさらに
ウエビング引出方向にラチエツト歯７４の一歯分
以上回転した状態でロツクされることになり、ウ
エビングが次第に巻取軸２０へ巻取られる状態と
なることはない。

このように本実施例では、車両が悪路上を走行
してもウエビングを巻取軸へ次第に巻取ることが
ないので、乗員は快適な運転状態となることがで
きる。

また、押圧片５４Ｃは、アクチユエータ６０の
アーム６０Ｂに対して略直交方向へ押圧するよう
になつているので、アクチユエータ６０に大きな
トルクを与えることができ、確実にポール６０Ａ
をラチエツト歯７４から離間させることが可能で
ある。

さらに、アーム６０Ｂに対する押圧片５４Ｃの
配置は、本実施例では第８図Ａの如くなつている
が、押圧片５４Ｃが湾曲しているので、フレーム
１０を傾斜（巻取軸２０を水平方向から傾斜）さ
せて車体へ固着させた場合であつても対応可能で
ある。すなわち、加速度センサ５８を水平に配置
することにより（このような加速度センサを傾斜
対応加速度センサという）、アーム６０Ｂに対す
る押圧片５４Ｃの配置が第８図Ｂに示す如くなつ
ても、押圧片５４Ｃはアーム６０Ｂに対して略直
交方向へ押圧することが可能である。このため、
傾斜対応センサ（一般に傾斜角が−10度、−５度、
０度、５度、10度の５種類のものが用いられてい
る）の全種に対し、同一形状のプツシヤー５４を
用いることができ、全体として生産コストを低減
可能である。

次に、第９図に従つて本考案の第２実施例を説
明する。

この第２実施例では、プツシヤー７８はロツド
が屈曲されて構成されている。すなわち、プツシ
ヤー７８の上端部７８Ａが90度屈曲されてフリク
シヨンスプリング５２の周端部５３Ａに軸支され
ている。プツシヤー７８の中間部は、カバー５６
（第１図参照）に突設されたガイドピン８０に案
内されて上下動可能となつている。プツシヤー７
８の下端部は、ポール６０Ａ側へ90度屈曲され、
その下部がアーム６０Ｂに直交する方向へ90度屈
曲されており、アーム６０Ｂへ与えるトルクが大
きくなるように構成されている。巻取軸２０がウ
エビング巻出方向へ回転する場合には、フリクシ
ヨンスプリング５２が一定角だけ回転すると、フ
リクシヨンスプリング５２の周端部５３Ｂがカバ
ー５６（第１図参照）に設けられたストツパーピ
ン８２に当接し、回転角が規制されるようになつ
ている。他の点については第１実施例の場合と同
様になつている。

なお、第１実施例における突起５７及び第２実
施例におけるストツパーピン８２は設けなくても
よい。

本考案は車両緊急時にロツク輪が巻取軸と相対
回転し、ロツク部材がフレームのロツク輪と係合
して巻取軸のウエビング引出回転が阻止されるロ
ツク機構にはすべて適用可能である。

また本考案の加速度感知手段として上記のボー
ル以外の構造が適用できることは言うまでもな
い。

〔考案の効果〕

以上説明したように本考案に係るウエビング巻
取装置用ロツク機構では、ウエビング巻取軸の回
転力が摩擦部材に伝達され、ウエビング巻取軸の
ウエビング巻取方向回転時に摩擦部材に連結され
たプツシヤーのアームがアクチユエータを押圧
し、ロツク輪からアクチユエータを離間させるよ
うにしたので、ウエビング所定量だけ引出、巻取
を繰り返した場合にも、ウエビングを次第にウエ
ビング巻取軸へ巻き取らせることがなく、乗員の
巻締を防止することが可能である。

また、本考案によれば、プツシヤーはアクチユ
エータに対し略直交方向へ押圧するようになつて
いるので、アクチユエータへ大きなトルクを与え
ることができると共にアームとプツシヤーとの間
に摩擦抵抗が生じることがないので、確実にアク
チユエータをロツク輪のラチエツト歯から離間さ
せることができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るロツク機構が適用された
巻取装置を示す分解斜視図、第２図は巻取軸を示
す側面図、第３図はロツクプレートの内歯ラチエ
ツトホイルへの対応関係を示す正面図、第４図は
第３図の作動図、第５図はロツク輪とねじりコイ
ルばねとの組付状態を示す説明図、第６図は巻取
軸と回転ホイルとの取付状態を示す断面図、第７
図Ａ〜Ｅは制限プレートとアクチユエータおよび
その関連部品の作動を示す説明図、第８図は第７
図Ａの−線断面図、第９図は本考案の第２実
施例を示す部分正面図である。 １０……フレーム、２０……巻取軸、２４，２
５……ロツクプレート、２８，３０……爪部、３
２……内歯ラチエツトホイル、３８……ロツク
輪、４２……回転ホイル、４４……ねじりコイル
ばね、５２……フリクシヨンスプリング、５４，
７８……プツシヤー、５５……ピン、５６……カ
バー、５７……突起、５８……加速度感知手段、
６０……アクチユエータ、６０Ａ……ポール、６
６……ボール、７４……ラチエツト歯、８０……
ガイドピン。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) ウエビング巻取軸のウエビング引出方向回転
   に追従すべくロツク輪とウエビング巻取軸との
   間へ介在された弾性体と、車両緊急時に作動し
   て車両緊急状態を感知する加速度感知手段と、
   この加速度感知手段に回転可能に設けられ前記
   加速度感知手段の作動時に回転して前記ロツク
   輪に形成されたラチエツト歯と噛み合い前記ロ
   ツク輪に回転抵抗力を付与して前記ロツク輪に
   前記ウエビング巻取軸に対する回転遅れを生じ
   させるアクチユエータと、前記ウエビング巻取
   軸と共に回転し前記ロツク輪が回転遅れを生じ
   た状態で前記ウエビング巻取軸の半径方向へ相
   対移動しフレームに設けられたロツク歯と噛み
   合うロツク手段と、を備えたウエビング巻取装
   置用ロツク機構において、前記巻取軸の端部周
   面に圧接される摩擦部材と、一部が前記摩擦部
   材に回転可能に連結されていると共に前記フレ
   ームに設けられた支軸を中心として所定角度だ
   け回転可能なアームを有するプツシヤーと、を
   有し、前記ウエビング巻取軸のウエビング巻取
   方向回転時には前記摩擦部材が所定量ウエビン
   グ巻取方向回転して前記アームが前記アクチユ
   エータに対して略直交方向へ前記アクチユエー
   タを押圧することにより前記ロツク輪から前記
   アクチユエータを離間させることを特徴とする
   ウエビング巻取装置用ロツク機構。 (2) 前記プツシヤーは、前記フレーム側に設けら
   れたガイドに案内されて移動することを特徴と
   する実用新案登録請求の範囲第１項記載のウエ
   ビング巻取装置用ロツク機構。