JP2000227054A - エバポパージシステムの故障診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エバポ経路の微小な漏れをも高精度且つ迅速
に診断することのできるエバポパージシステムの故障診
断装置を提供する。 【解決手段】 エバポパージシステム２０は、燃料タン
ク３０で発生する燃料蒸気を一旦キャニスタ４０に蓄
え、適宜吸気通路１２に放出する。パージ通路７１や大
気導入通路７２等の各種通路、キャニスタ４０及び燃料
タンク３０から構成されるエバポ経路全体の漏れを診断
する為に、ＥＣＵ３０は、吸気通路１２からの負圧をエ
バポ経路内に導入し、エバポ経路の内圧が第１の所定負
圧に達したところで一旦エバポ経路を密閉状態にする。
その後、エバポ経路の内圧が第２の所定負圧を越えるま
で待機する。そして、エバポ経路の内圧が第１の所定負
圧にあるときの圧力変化速度と、エバポ経路の内圧が第
２の所定負圧にあるときの圧力変化速度との比に基づい
て、エバポ経路の漏れの有無を判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンクからの
燃料蒸気を吸気系へパージして処理するエバポパージシ
ステムの故障診断装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両等に搭載される装置とし
て、燃料タンクで発生する燃料蒸気（エバポ）をキャニ
スタに捕集し、その捕集された燃料蒸気を適宜キャニス
タから吸気通路へパージするようにしたエバポパージシ
ステムがある。

【０００３】こうしたエバポパージシステムは、通常、
燃料タンク内にて発生した燃料蒸気を捕集するキャニス
タと、燃料タンクとキャニスタとを連通するベーパ通路
と、キャニスタと吸気通路とを連通するパージ通路とを
備えるシステムとして構成される。また同システムにお
いて、パージ通路の通路途中には開閉制御の可能なパー
ジ制御弁が、キャニスタには大気導入の可能な大気導入
弁が備えられる。

【０００４】また、上記のようなエバポパージシステム
について、そのエバポ経路の穴開きや裂傷等に起因する
漏れの有無を診断するエバポパージシステムの故障診断
装置がある。例えば特開平４−３６２２６４号公報に記
載されたエバポパージシステムの故障診断装置では、一
旦エバポ経路を負圧に維持した後、同経路内における内
圧の経時変化をモニタすることで異常の有無を診断する
ようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
エバポパージシステムの故障診断装置には、より微小な
穴開きや裂傷をも迅速且つ正確に検出することのできる
信頼性が望まれるようになってきている。この点、例え
ば上記公報に記載された故障診断装置の場合には、エバ
ポ経路における１．０ｍｍ孔径程度の穴あきや裂傷を認
識するのが限界であり、将来の公害規制下では、エバポ
経路中のより微小な漏れ（例えば０．５ｍｍ孔径以下の
穴の検出）には対応しきれないものとなっている。

【０００６】また、上記公報に記載された装置では、エ
ンジンの始動直後のように、非常に限られた時期にしか
漏れ検出にかかる相応の検出精度を発揮することができ
ない上に、燃料タンク内の燃料残量が変わると、その他
の条件が同一であっても燃料の蒸気圧がエバポ経路内圧
に及ぼす影響が変わり、誤診断をしてしまう可能性もあ
った。

【０００７】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、エバポ経路のより微
小な漏れをも高精度且つ迅速に診断することのできるエ
バポパージシステムの故障診断装置を提供することにあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。

【０００９】まず請求項１記載の発明は、燃料タンクか
ら発生する燃料蒸気を同燃料タンクを含むエバポ経路を
介してエンジンの吸気通路へパージ制御するエバポパー
ジシステムの故障診断装置において、前記エバポ経路の
経路内圧力を検出する圧力センサと、同エバポ経路内に
診断用の所定の圧力を導入する圧力導入手段と、前記所
定の圧力が導入されたエバポ経路を密封し、前記圧力セ
ンサにより検出される同エバポ経路の経路内圧力が第１
の所定圧力に達したときの第１の圧力変化度合いと前記
第１の所定圧力よりも圧力導入以前の経路内圧力に近い
第２の所定圧力に達したときの第２の圧力変化度合いと
の比に基づいて当該エバポ経路の故障の有無を診断する
診断手段とを備えることを要旨とする。

【００１０】エバポ経路内を所定圧力に保持して密閉し
た後放置すれば、燃料タンクからの燃料蒸気圧に応じ同
経路内の気圧は徐々に平衡状態に向かう。ここで、エバ
ポ経路内の密閉状態が良好であると、経路内の気圧変化
は最初は速く徐々に遅くなる。これに対し、エバポ経路
に漏れが生じていると、経路内の気圧はほぼ一定の気圧
変化速度をもって推移することとなる。

【００１１】そこで、この請求項１記載の発明では、エ
バポ経路内がある第１の所定圧力下にあるときの圧力変
化度合いと、同経路内が前記第１の所定圧力よりも密封
時の圧力に近い第２の所定圧力下にあるときの圧力変化
度合いとを検出し、更に両圧力変化度合いの比を演算
し、この比に基づいてエバポ経路の漏れを診断するよう
にしている。すなわち、エバポ経路に漏れが生じている
と上記第１及び第２の圧力下においてその圧力変化度合
いはほぼ一定となるのに対し、漏れのない場合には、同
第１及び第２の圧力下においてその圧力変化度合いも異
なったものとなる。そこで、これら圧力変化度合いの比
をとることにより、上記各所定負圧が相当に近似した圧
力値であっても漏れの有無を良好に検出することができ
るようになる。ちなみに、このような圧力変化度合いの
違いを例えば両者の圧力変化度合いの差に基づいて判別
しようとすると、測定対象とする上記第１及び第２の所
定圧力に相当に広い圧力差をもたせない限り、それら直
線的な圧力変化（漏れあり）及び曲線的な圧力変化（漏
れ無し）間に顕れる差異を明確に区別することは困難で
あるが、この請求項１記載の発明のように、両者の圧力
変化度合いの比を適用すれば、同第１及び第２の所定圧
力として近似した圧力区間においても、それら測定され
たデータに基づいて上記差異を明確に判別することが可
能となる。したがって、エバポ経路の有無に応じた上述
の態様での圧力変化に着目した精度の高い診断を極めて
短い時間若しくは周期をもって行うことができるように
なる。

【００１２】また請求項２記載の発明は、燃料タンクか
ら発生する燃料蒸気を同燃料タンクを含むエバポ経路を
介してエンジンの吸気通路へパージ制御するエバポパー
ジシステムの故障診断装置において、前記エバポ経路の
経路内圧力を検出する圧力センサと、同エバポ経路内に
診断用の所定の圧力を導入する圧力導入手段と、前記所
定の圧力が導入されたエバポ経路を密封し、前記圧力セ
ンサにより検出される同エバポ経路の経路内圧力が第１
の所定圧力に達したときの第１の圧力変化度合いと前記
第１の所定圧力よりも圧力導入以前の経路内圧力に近い
第２の所定圧力に達したときの第２の圧力変化度合いと
の比、及び前記第２の圧力変化度合いに基づいて当該エ
バポ経路の故障の有無を診断する診断手段とを備えるこ
とを要旨とする。

【００１３】第２の圧力変化度合いに基づけば、エバポ
経路の漏れの有無を大方識別することができるが、エバ
ポ経路内の燃料量や燃料の揮発性の相違等により、特に
微小な漏れの診断が困難となる場合がある。

【００１４】そこで、この請求項２記載の発明では、こ
のような判定が困難な場合でも、少なくとも２点の圧力
変化度合い間の比、すなわち変化度合いの相対値を更に
加味することにより、第２の圧力変化度合いだけでは識
別できなかった漏れの有無にかかる相違が明確に顕れる
ようになり、もってエバポ経路内の燃料残量や燃料特性
等の条件が異なる場合であれ、微小な穴による漏れにつ
いても信頼性の高い診断が行えるようになる。

【００１５】また、このように第１の圧力変化度合いと
第２の圧力変化度合いとの比、及び第２の圧力変化度合
いに基づいて上記診断を行うことで、例えばそれら各要
素を軸とする２次元マップを用いた、より精度の高い、
しかも効率のよい診断が可能ともなる。

【００１６】また請求項３記載の発明は、請求項１また
は２記載のエバポパージシステムの故障診断装置におい
て、前記圧力導入手段は、前記エバポ経路の前記吸気通
路との連通部に設けられて同吸気通路からの吸気負圧を
導入する制御弁であることを要旨とする。

【００１７】同構成によれば、吸気通路からエバポ経路
に負圧を導入する操作を容易且つ的確に行うことができ
る。すなわち、別途に加圧ポンプを必要とする加圧法を
用いることなく、いわゆる負圧法によっても上記エバポ
経路の漏れについての検出頻度（診断頻度）を高めるこ
とができるようになる。

【００１８】また請求項４記載の発明は、請求項１〜３
の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置
において、前記診断手段は、前記エバポ経路の経路内圧
力が前記第１の所定圧力を経て前記第２の所定圧力に達
するまでの時間が所定時間（ΔＴ１）以上となるとき、
当該エバポ経路を故障無しと診断することを要旨とす
る。

【００１９】通常、エバポ経路内の圧力が第１の所定圧
力から第２の所定圧力に移行するまでに十分な時間を要
するとすれば、第１の所定圧力下での圧力変化度合いと
第２の所定圧力下での圧力変化度合いとの比、あるいは
第２の圧力変化度合いをとるまでもなくエバポ経路内に
漏れのないことを確定することができる。したがって同
構成によれば、エバポ経路内に漏れがないことが確実な
ときにこれを早い機会に判断することができ、ひいては
故障診断のインターバルを狭めて、その頻度を高めるこ
とができるようになる。

【００２０】また請求項５記載の発明は、請求項１〜４
の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置
において、前記診断手段は、前記エバポ経路の経路内圧
力が前記第１の所定圧力に達した時点から所定時間（Δ
Ｔｈ）経過後、同経路内圧力が前記第２の所定圧力より
も前記第１の所定圧力に近い第３の所定圧力（Ｐｈ）未
満にあるとき、当該エバポ経路を故障無しと診断するこ
とを要旨とする。

【００２１】上述のように、エバポ経路内の圧力が第１
の所定圧力から第２の所定圧力に移行するまでに十分な
時間を要するとすれば、第１の所定圧力下での圧力変化
度合いと第２の所定圧力下での圧力変化度合いとの比、
あるいは第２の圧力変化度合いをとるまでもなくエバポ
経路内に漏れのないことを確定することができる。

【００２２】また、この傾向が更に顕著である場合に
は、請求項４記載の発明の上記所定時間（ΔＴ１）の経
過を必ずしも待たなくとも、当該エバポ経路を故障無し
と診断することが可能となる場合がある。すなわち、エ
バポ経路内に漏れがなく、且つ燃料タンク内での燃料蒸
気発生量が少ない場合には、診断用圧力導入後における
エバポ経路内の圧力変化も極めて僅かなものとなる。

【００２３】そこでこのような場合には、同請求項５記
載の発明によるように、エバポ経路の経路内圧力が第１
の所定圧力に達した時点から所定時間（ΔＴｈ）経過
後、同経路内圧力が第２の所定圧力よりも第１の所定圧
力に近い第３の所定圧力（Ｐｈ）未満にあることをもっ
て、当該エバポ経路を故障無しと診断することができる
ようになる。しかもこの場合には、上記第３の所定圧力
（Ｐｈ）の設定に応じて上記所定時間（ΔＴｈ）を極め
て短い時間に設定することが可能となり、エバポ経路内
に漏れがないことが確実なときに、これを更に早い機会
に判断することができるようになる。

【００２４】また請求項６記載の発明は、請求項１〜５
の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置
において、前記診断手段は、前記故障の有無についての
診断基準を前記エバポ経路の経路内圧力の変動度合いに
応じて可変とすることを要旨とする。

【００２５】同構成によれば、エバポパージシステムを
搭載した車両の旋回や加減速、あるいは路面の荒れ等に
起因して燃料タンク内の燃料が揺動し、エバポ経路の経
路内圧力が変動することとなっても、その変動度合いに
応じて上記診断基準が可変とされることで、漏れ診断に
かかる診断精度が好適に保持されるようになる。

【００２６】また請求項７記載の発明は、請求項１〜５
の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置
において、前記診断手段は、前記故障の有無についての
診断基準を、前記各圧力変化度合い算出期間中における
前記エバポ経路の経路内圧力の変動度合いに応じて可変
とすることを要旨とする。

【００２７】上述のように、エバポパージシステムを搭
載した車両の旋回や加減速、あるいは路面の荒れ等に起
因して燃料タンク内の燃料が揺動すると、エバポ経路の
経路内圧力が変動することがある。ただし、上記診断は
第１の圧力変化度合いと第２の圧力変化度合いとの比、
または第１の圧力変化度合いと第２の圧力変化度合いと
の比及び第２の圧力変化度合いに基づいて行われること
から、上記経路内圧力の変動度合いに応じた診断基準の
変更も、実質的にはこれら圧力変化度合い算出期間中に
おける同経路内圧力の変動度合いに応じて行われること
で必要十分である。したがって、請求項７記載の発明の
同構成によれば、上記経路内圧力の変動度合い監視にか
かるより小さな演算負荷のもとに上記診断基準の変更、
並びに該診断基準の変更に基づく診断精度の補償が行わ
れるようになる。

【００２８】また請求項８記載の発明は、請求項６また
は７記載のエバポパージシステムの故障診断装置におい
て、前記診断手段は、前記エバポ経路の経路内圧力の変
動度合いが所定以上となるとき、前記診断を中断するこ
とを要旨とする。

【００２９】同構成によれば、確実にシステムの正常・
異常を診断できる条件が整わない状態であいまいな診断
が行われてしまうことを回避することができるようにな
り、ひいては誤診断が回避され、故障診断の信頼性も向
上する。

【００３０】また特に、同請求項８記載の発明が上記請
求項７記載の発明に適用される場合には、上記各圧力変
化度合い算出期間中以外の経路内圧力の変動度合いによ
って診断が中断されることはないため、実路走行中にお
ける診断機会（診断頻度）の増大が図られ、ひいては故
障診断にかかる更なる信頼性の向上が図られることとも
なる。

【００３１】また請求項９記載の発明は、請求項１〜８
の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装置
において、前記診断手段は、前記故障の有無についての
診断基準を、前記エバポ経路内に対する診断用圧力の導
入前後における吸入空気量変化に応じて可変とすること
を要旨とする。

【００３２】上記圧力センサとしては通常、大気圧との
相対圧を検出するタイプのセンサが用いられることか
ら、車両の登坂走行時や降坂走行時には、それら大気圧
の変化に応じて上記検出されるエバポ経路の経路内圧力
も変化する。すなわち、車両の登坂、降坂走行時には誤
異常や誤正常といった誤診断を犯しやすくなる。

【００３３】他方、例えば一定の車速のもとでの登坂時
にはエンジン負荷の増大に伴って同エンジンの吸入空気
量が増大し、逆に一定の車速のもとでの降坂時にはエン
ジン負荷の減少に伴って同エンジンの吸入空気量が減少
する。

【００３４】そこで、請求項９記載の発明の上記構成に
よるように、エバポ経路内に対する診断用圧力の導入前
後における吸入空気量変化に応じて上記診断基準を変更
することとすれば、車両の登坂、降坂走行時であれ、そ
の診断機会（診断頻度）の増大を図りつつ、上記大気圧
の変化に起因する誤診断を回避することができるように
なる。またこの場合、別途に大気圧センサ等を設ける必
要もない。

【００３５】また請求項１０記載の発明は、請求項６〜
９の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断装
置において、前記診断手段は、前記診断基準の変更によ
って前記故障の有無についての判定が保留となったと
き、前記エバポ経路内に対する診断用圧力の再度の導入
に基づく再度の診断を実行することを要旨とする。

【００３６】こうした故障診断装置にあっては通常、故
障の有無についての判定が保留となったとき、同故障の
有無についての当該トリップでの診断を中断するように
している。これは、一旦判定が保留となった場合には、
同一トリップ内で再度の診断を行ったとしても同様の結
果となることが多いためである。ただし、上述のような
診断基準の変更によって上記故障の有無についての判定
が保留となった場合には、たとえ同一トリップであって
も、以降の診断では何らかの判定が可能となるケースも
少なくない。この点、同請求項１０記載の発明によるよ
うに、上記診断基準の変更によって故障の有無について
の判定が保留となったときには、診断用圧力の再度の導
入に基づく再度の診断を実行する構成とすることで、実
路走行時の診断機会（診断頻度）を的確に増やすことが
できるようになる。

【００３７】また請求項１１記載の発明は、請求項１〜
１０の何れかに記載のエバポパージシステムの故障診断
装置において、前記エバポ経路の経路内圧力変動を積算
し、その積算値が所定の設定値（ｔｈα）よりも小さい
ことを条件に前記圧力導入手段による診断用圧力の導入
及び前記診断手段による診断を許可する前提条件監視手
段を更に備えることを要旨とする。

【００３８】こうした故障診断装置を備えるエバポパー
ジシステムにあっては、少なくともその診断中、エンジ
ン吸気通路へのパージを行うことができないため、トリ
ップ毎に、エバポ経路に対する診断用圧力の導入回数に
は制限が設けられていることが多い。またこのため、実
路走行中にあって、エバポ経路に対する診断用圧力の導
入と、該診断用圧力の導入後、経路内圧力の変動等を理
由とする診断の中止とが繰り返されるようなことがある
と、上記診断用圧力導入回数の制限によって、診断の機
会が得られなくなることがある。この点、同請求項１１
記載の発明によるように、エバポ経路における経路内圧
力の変動積算値が所定の設定値（ｔｈα）よりも小さい
ことを条件に圧力導入手段による診断用圧力の導入及び
診断手段による診断を許可する前提条件監視手段を更に
備える構成とすれば、実際に診断用圧力を導入すること
のできる機会は減少する可能性が高いものの、一旦上記
の条件が成立して診断用圧力が導入され、且つ診断が開
始された場合には、同診断が途中で中止されることなく
最後まで遂行される可能性も高くなる。また、こうして
診断が完了されれば、少なくとも当該トリップではその
後の診断を中止することができ、ひいてはパージ流量も
好適に確保されるようになる。

【００３９】また請求項１２記載の発明は、請求項１１
記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、
前記前提条件監視手段は、前記診断手段が診断の対象と
する故障の度合いに応じて前記積算値に対する前記所定
の設定値（ｔｈα）を可変とすることを要旨とする。

【００４０】上記診断手段が診断の対象とする故障の度
合いとしては、エバポ経路に生じた穴の孔径の度合い
（例えば「１．０ｍｍ」孔径程度の穴を診断対象とする
か「０．５ｍｍ」孔径程度の穴を診断対象とするか）等
があるが、このように度合いの異なる複数の故障を診断
の対象とする場合には、それら診断の条件も各々異なる
条件に設定されることが多い。そしてこのような場合、
同請求項１２記載の発明によるように、診断手段が診断
の対象とする故障の度合いに応じて前記積算値に対する
前記所定の設定値（ｔｈα）を可変とすることで、例え
ば「１．０ｍｍ」孔径程度の比較的大きな穴を診断の対
象とする場合には上記診断用圧力を導入する機会を増や
すことができるなど、上記前提条件監視手段を設ける場
合であれ、診断の対象とする故障の度合いに応じたより
柔軟な運用が可能になる。

【００４１】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置の第１
の実施の形態について、図面を参照して説明する。

【００４２】図１は、本実施の形態にかかるエバポパー
ジシステム及びその故障診断装置を示す概略構成図であ
る。

【００４３】同図１に示すように、車載されたエンジン
１０は、燃焼室１１、吸気通路１２、及び排気通路１３
を備えて構成され、また実施の形態にかかるエバポパー
ジシステム２０は、大きくは、燃料タンク３０から発生
する燃料蒸気を捕集するキャニスタ４０や、その捕集さ
れた燃料蒸気をエンジン１０の上記吸気通路１２にパー
ジするパージ通路７１等を備えて構成される。

【００４４】ちなみにエンジン１０の運転にあたって
は、まず燃料タンク３０内に備蓄された燃料が燃料ポン
プ３１によって汲み出され、燃料供給通路を通じてデリ
バリパイプ１２ａに送られた後、同デリバリパイプ１２
ａに装着された燃料噴射弁１２ｂによってエンジン１０
の吸気通路１２に噴射供給される。

【００４５】なお、この吸気通路１２において、その上
流には、図示しないアクセルペダルの踏み込み操作に基
づいて同吸気通路１２の流路面積を可変とするスロット
ルバルブ１２ｃが設けられており、更にその上流には、
吸入空気の浄化を行うためのエアクリーナ１２ｄ、及び
エンジン１０への吸入空気量を検出するためのエアフロ
ーメータ１２ｅがそれぞれ設けられている。

【００４６】さて、上記エバポパージシステム２０にあ
って、燃料タンク３０の天井壁には、圧力センサ３２及
びブリーザ制御弁３３が設けられている。圧力センサ３
２は、燃料タンク３０及び同タンク３０と連通する空間
の圧力を測定するためのものである。ブリーザ制御弁３
３は、ダイアフラム式の差圧弁であり、給油時等、燃料
タンク３０内の圧力がブリーザ通路３４内の圧力より所
定圧以上高くなるときのみ開弁して燃料蒸気をブリーザ
通路３４に逃がす仕組みとなっている。このブリーザ通
路３４は、直接キャニスタ４０に連通している。この
他、燃料タンク３０内の空間は、ブリーザ通路３４より
も通路の内径の小さなベーパ通路３５にも連通してい
る。このベーパ通路３５は、タンク内圧制御弁６０を介
してキャニスタ４０に連通している。タンク内圧制御弁
６０も、先のブリーザ制御弁３３とほぼ同様の機能を有
するダイアフラム式差圧弁である。同図１において示す
ように、タンク内圧制御弁６０はその内部に、ダイアフ
ラム６１を備える。ダイアフラム６１は、燃料タンク３
０内の圧力がキャニスタ４０内の圧力より所定圧以上高
くなるときのみタンク内圧制御弁６０を開弁させる仕組
みとなっている。ちなみに上述したブリーザ制御弁３３
もこのタンク内圧制御弁６０とほぼ同一の構造を有す
る。

【００４７】キャニスタ４０は、その内部に吸着材（活
性炭）を備えており、燃料蒸気を該吸着材に吸着させて
一時的に蓄えた後、負圧下におかれることによってこの
吸着材に吸着させた燃料蒸気を再離脱させることが可能
な構成となっている。

【００４８】またキャニスタ４０は、上記ブリーザ通路
３４及びベーパ通路３５を介して燃料タンク３０と通じ
ている他、上記パージ通路７１に連通されるとともに、
大気弁７０を介して大気導入通路７２及び大気排出通路
７３にも連通している。

【００４９】ここで、上記パージ通路７１の通路途中に
は電磁弁からなるパージ制御弁７１ａが設けられてお
り、同通路の他端が上記吸気通路１２に連通している。

【００５０】一方、大気導入通路７２の通路途中にも電
磁弁からなる大気導入弁７２ａが設けられていて、同通
路の他端は吸気通路１２上流に設けられた上記エアクリ
ーナ１２ｄに連通している。

【００５１】大気弁７０は、その内部に、各々が異なる
弁機能を有するダイアフラムを２つ備える。まず、第１
のダイアフラム７４は、その背面側の空間７４ａがパー
ジ通路７１と連通しており、パージ通路７１が所定圧以
下の負圧状態になると開弁し、大気導入通路７２からキ
ャニスタ４０内への外気の流入を許容する。一方、第２
のダイアフラム７５は、キャニスタ４０内が所定圧以上
の正圧に達すると開弁し、キャニスタ４０内から大気排
出通路７３へ余分な空気を排出させる。

【００５２】キャニスタ４０の内部は仕切板４１によっ
て２つの吸着材室に区画されており、一方の吸着材室は
第１吸着材室４２、他方の吸着材室は第２吸着材室４３
とされている。両吸着材室４２、４３は吸着材（活性
炭）で満たされており、キャニスタ４０底部において通
気性フィルタ４４を介して連通している。上述した燃料
タンク３０は、一方ではベーパ通路３５及びタンク内圧
制御弁６０を介して、他方ではブリーザ通路３４及びブ
リーザ制御弁３３を介して第１吸着材室４２に連通する
ようキャニスタ４０に連結されている。また、大気導入
通路７２及び大気排出通路７３は大気弁７０を介して第
２吸着材室４３に連通するようキャニスタ４０に連結さ
れている。そして、上記パージ制御弁７１ａを備えるパ
ージ通路７１は、キャニスタ４０の上記第１吸着材室４
２と吸気通路１２の上記スロットルバルブ１２ｃ下流と
の間に連結されており、パージ制御弁７１ａの開弁動作
に応じてそれら第１吸着材室４２とスロットルバルブ１
２ｃ下流とを連通する。

【００５３】すなわち、ベーパ通路３５やブリーザ通路
３４から導入された燃料蒸気は、第１吸着材室４２内の
吸着材に一時的に吸着された後、パージ通路７１に運ば
れることとなる。また、大気弁７０内に備えれられた第
２のダイアフラム７５が開弁してキャニスタ４０内の余
分な空気を大気排出通路７３へ排出する場合にも、キャ
ニスタ４０内の気体中に残留する燃料蒸気は、第１吸着
材室４２及び第２吸着材室４３を通過する際にその内部
の吸着材に吸着され、燃料蒸気が外気に漏れることのな
いしくみとなっている。

【００５４】一方、負圧導入用通路８０が、タンク内圧
制御弁６０の内部及びキャニスタ４０の第２吸着材室４
３側を連絡するよう設けられている。この負圧導入用通
路８０の通路途中には、電磁弁からなる負圧導入制御弁
８０ａが設けられている。この負圧導入制御弁８０ａが
開弁することにより、負圧導入用通路８０はタンク内圧
制御弁６０の内部と第２吸着材室４３とを直接連通す
る。そして、特にパージ制御弁７１ａが開弁状態にあ
り、キャニスタ４０内に負圧が導入されている状態で負
圧導入制御弁８０ａを開弁すると、パージ通路７１内の
空間が、順次、第１吸着材室４２→通気性フィルタ４４
→第２吸着材室４３→負圧導入用通路８０→タンク内圧
制御弁６０→ベーパ通路３５→燃料タンク３０に連通す
ることとなる。また、ブリーザ通路３４内の空間も本来
第１吸着材室４２と連通しているため、パージ通路７１
と同一空間を共有することとなる。

【００５５】このように、キャニスタ４０内に負圧が導
入されている状態で負圧導入制御弁８０ａを開弁するこ
とで互いに連通するエバポパージシステム２０内の共有
空間が同システム２０におけるエバポ経路となる。本実
施の形態にかかるエバポパージシステムの故障診断装置
は、このエバポ経路の漏れの有無を判定することによっ
てその故障の有無を診断することとなる。

【００５６】こうしたエンジン１０と、このエンジン１
０の一部を構成するエバポパージシステム２０及びその
故障診断装置において、上記圧力センサ３２やエアフロ
ーメータ１２ｅをはじめとする各種センサの出力は、エ
ンジン１０の制御系並びに診断系としての役割を司る電
子制御装置（以下、ＥＣＵという）５０に対し入力され
る。このＥＣＵ５０は、燃料噴射弁１２ｂ、燃料ポンプ
３１、パージ制御弁７１ａ、大気導入弁７２ａ、及び負
圧導入制御弁８０ａ等を駆動制御するとともに、上記エ
バポ経路の漏れの有無に関する診断処理を実行する。

【００５７】図２は、このＥＣＵ５０のハードウエア構
成についてその概要を示したものであり、次に、この図
２を併せ参照して、同ＥＣＵ５０の内部構成を説明す
る。

【００５８】同図２に示すように、ＥＣＵ５０は、上記
制御や診断にかかる各種処理を実行するＣＰＵ５１ａ、
読み出し専用の記憶媒体であるＲＯＭ５１ｂ、読み出し
と書き込みが自由な揮発性の記憶媒体であるＲＡＭ５１
ｃ、及び読み込みと書き込みが自由で且つ、バッテリバ
ックアップされることによりエンジン１０の停止後も記
憶内容が保存される不揮発性の記憶媒体であるバックア
ップＲＡＭ５１ｄ等を備えるマイクロコンピュータ５１
を中心に構成される。

【００５９】このマイクロコンピュータ５１の入力ポー
トには、圧力センサ３２やエアフローメータ１２ｅのほ
か、回転数センサ、気筒判別センサ等、エンジン１０の
運転制御に必要な各種センサが接続されている。なお、
これらセンサのうち上記圧力センサ３２やエアフローメ
ータ１２ｅ等、Ａ／Ｄ（アナログ／ディジタル）変換の
必要なセンサの出力はＡ／Ｄ変換回路を介して同入力ポ
ートに取り込まれる。また、同マイクロコンピュータ５
１の出力ポートには、燃料噴射弁１２ｂ、燃料ポンプ３
１、パージ制御弁７１ａ、大気導入弁７２ａ、負圧導入
制御弁８０ａを駆動する各駆動回路等が接続されてい
る。ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータ５１に取り込
まれる各センサの出力に基づいて、燃料噴射等エンジン
１０の運転にかかる各種制御を実行するほか、圧力セン
サ３２からの出力信号を認識しつつ、パージ制御弁７１
ａ、大気導入弁７２ａ、及び負圧導入制御弁８０ａを開
閉制御することによってエバポパージシステムの故障診
断を実行する。

【００６０】次に、エバポパージシステム２０のパージ
制御にかかる動作態様について、その概要を説明する。

【００６１】燃料タンク３０内に燃料蒸気が発生し、そ
の蒸気圧が所定圧以上に達すると、差圧弁からなるタン
ク内圧制御弁６０が開弁して燃料タンク３０からキャニ
スタ４０内への燃料蒸気の流入が許容される。また、例
えば燃料供給時のように、燃料蒸気の蒸気圧が燃料タン
ク３０内で急激に高まるような場合には、差圧弁からな
るブリーザ制御弁３３が開弁して、燃料タンク３０から
キャニスタ４０内へのより大量の燃料蒸気の流入が許容
される。

【００６２】キャニスタ４０内に流入された燃料蒸気
は、同キャニスタ４０の内部に充填されている吸着材
（活性炭）に一旦吸着される。

【００６３】その後、ＥＣＵ（電子制御装置）５０から
の制御信号により適宜パージ制御弁７１ａ及び大気導入
弁７２ａが開弁されると、パージ通路７１を介して吸気
通路１２からキャニスタ４０内に吸気負圧が導入される
とともに、大気導入通路７２を通じてエアクリーナ１２
ａからキャニスタ４０内に新気が導入される。これら負
圧及び新気の導入によって、上記吸着材に吸着されてい
る燃料蒸気が離脱し、該離脱した燃料蒸気がパージ通路
７１を介して吸気通路１２にパージされる。

【００６４】次に、上記ＥＣＵ５０が実行するエバポパ
ージシステムの故障診断についてその詳細を説明する。

【００６５】エバポパージシステム２０の故障診断を実
行するにあたっては、ＥＣＵ５０の制御指令により、大
気導入弁７２ａが閉弁されるとともに、パージ制御弁７
１ａ及び負圧導入制御弁８０ａが開弁される。これらの
動作により、キャニスタ４０内が大気から遮断されると
ともに、同キャニスタ４０に吸気通路１２からパージ通
路７１を介して負圧が導入される。また、負圧導入制御
弁８０ａの開弁により、前述のように燃料タンク３０、
キャニスタ４０、ブリーザ通路３４、ベーパ通路３５、
そしてパージ通路７１、すなわちエバポ経路内全体が負
圧状態となる。そして、このエバポ経路の経路内圧は、
燃料タンク３０の天井壁に設けられた圧力センサ３２に
よってモニタされる。

【００６６】この状態で一旦パージ制御弁７１ａを閉弁
すると、エバポ経路内が負圧状態のままで密閉される。
このときエバポ経路に異常がなければ、燃料タンク３０
内の燃料が蒸発することにより、エバポ経路内の圧力
は、徐々に経路内に残った空気及び燃料蒸気が平衡状態
に達したときの圧力に近づいていくこととなる。一方、
エバポ経路に漏れがある場合には、エバポ経路内の圧力
は急速に外気圧（大気圧）に近づいていくこととなる。
このときのエバポ経路内の圧力推移に基づいて、ＥＣＵ
５０はエバポパージシステムの故障を診断する。

【００６７】図３（ａ）は、本実施の形態の故障診断時
におけるエバポ経路内圧の推移についてその一部を拡大
して示すタイムチャートである。ただしタイムチャート
上の全期間において、吸入空気量やその他のパージ制御
に影響を及ぼすパラメータは全て一定であるものとす
る。

【００６８】ＥＣＵ５０が故障診断の動作に入ると、大
気導入弁７２ａを閉弁するとともにパージ制御弁７１ａ
及び負圧導入制御弁８０ａを開弁してエバポ経路全体を
所定負圧の負圧状態にした後、パージ通路７１を閉鎖し
て、すなわちパージ制御弁７１ａを閉弁して同エバポ経
路内を密閉状態とする。このとき同図に示すように、ま
ず時刻ｔ０においてエバポ経路への負圧導入を開始する
と、その経路内圧はほぼ直線的に減少していく。そし
て、エバポ経路内圧が所定圧力Ｐ１を超える負圧となっ
たことに基づき同経路内を密閉状態にすると、燃料の蒸
発によって同経路内圧は上昇を開始する。ちなみに、エ
バポ経路内に穴開き等の故障がなければ、この圧力上昇
は、燃料蒸気（気相）及び燃料（液相）間の関係が平衡
状態に達するまで継続する。本実施の形態においては、
この圧力上昇に基づき、エバポ経路内圧が再び所定圧力
Ｐ１に達した時刻ｔ１において、その圧力変化速度ΔＰ
１（ｍｍＨｇ／秒、またはｋＰａ／秒）を測定し、さら
にその後、同エバポ経路内圧が所定圧力Ｐ２（ただし、
Ｐ１＜Ｐ２＜大気圧）に達した時刻ｔ２においても、そ
の圧力変化速度ΔＰ２（ｍｍＨｇ／秒、またはｋＰａ／
秒）を測定する。そして、これら測定した圧力変化速度
の比（ΔＰ１／ΔＰ２）、及び所定圧力Ｐ２に達したと
きの圧力変化速度ΔＰ２に基づき、後に詳述するマップ
（図４）を参照して、エバポ経路内に穴開き等の異常が
ある否かを診断する。

【００６９】一方、図３（ｂ）には、燃料タンク３０内
の燃料残量が変動すると図３（ａ）に示した時刻ｔ１以
降の圧力上昇態様がどのように変化するかを示す。

【００７０】同図中において、曲線Ｌ１〜Ｌ３のうち、
曲線Ｌ１によって示される圧力推移は燃料残量の最も多
いときのものであり、曲線Ｌ３によって示される圧力推
移は燃料残量の最も少ないときのものである。同図に示
すように、燃料タンク内の燃料残量が少なくなるにつれ
て、エバポ経路内圧（タンク内圧）の変化速度は遅くな
る傾向にあることが発明者らにより確認されている。

【００７１】また、図３（ｃ）には、エバポ経路に穴開
き等に起因する漏れが生じていると、図３（ａ）に示し
た時刻ｔ１以降の圧力上昇態様がどのように変化するか
を、漏れが生じていない（正常な）場合と比較して示
す。

【００７２】同図３（ｃ）中、時刻ｔ１以降の実線で示
す圧力推移が漏れ等の生じていない正常なエバポ経路に
対応するものであり、一点鎖線で示す圧力推移が漏れの
生じているエバポ経路に対応するものである。例えば、
漏れのないエバポ経路内に、揮発性燃料（液相）と空気
（気相）とが存在しているとき、当該エバポ経路内の圧
力を急激に所定負圧下におけば、最初は燃料の蒸気圧に
よってエバポ経路内の圧力は所定の圧力上昇速度をもっ
て正圧に向かうが、燃料蒸気圧と空気の分圧とが平衡状
態に近づくにつれて同圧力の圧力上昇速度は急速に減速
し、やがて平衡状態に達する。ところがこのエバポ経路
内に漏れがある場合には、経路内の圧力が燃料蒸気と空
気とが平衡状態にあるときの全圧よりも一層高い大気圧
に向かって上昇し続けるため、同経路に漏れがない場合
と比べて、全体的にはより高い圧力上昇速度をもって、
しかも見かけ上はその圧力上昇速度が衰えることなく、
より直線的に上昇を継続することとなる。すなわち同図
に示すように、エバポ経路に漏れが生じている場合に
は、時刻ｔ１以降の圧力上昇の態様がより直線に近づく
こととなる。

【００７３】さらに、同図３（ｃ）に示すように、エバ
ポ経路内の圧力を所定負圧まで減圧して密閉状態にした
直後、すなわち時刻ｔ１付近ではエバポ経路が正常であ
る場合の圧力上昇速度が異常である場合の圧力上昇速度
を上回っており、その後、逆に異常な場合の圧力上昇速
度が正常な場合の圧力速度を上回るようになることが発
明者らによって確認されている。このように、エバポ経
路の密閉後初期の段階で、正常である場合の圧力変化速
度が異常である場合の圧力変化速度を上回るのは、エバ
ポ経路を急激な負圧下におくことにより、燃料タンク内
に一時的に高密度の燃料蒸気が発生するためであると推
測される。

【００７４】これら図３（ａ）〜（ｃ）に示したよう
に、エバポ経路の所定負圧への減圧完了後、時刻ｔ１以
降の圧力上昇態様には以下の特性がある。

【００７５】・特性（ａ１）：圧力の上昇速度は気相−
液相の二相間の関係が平衡に近づくにつれて緩慢とな
る。例えば圧力がＰ１のときの圧力変化速度ΔＰ１は、
圧力がＰ２のときの圧力変化速度ΔＰ２より大きい（図
３（ａ）参照）。

【００７６】・特性（ａ２）：圧力の上昇速度は燃料タ
ンク内の燃料残量が少ないほど遅く、多いほど速い（図
３（ｂ）参照）。

【００７７】・特性（ａ３）：エバポ経路に漏れがあっ
てその密閉性が十分でなければ、外気（大気）の進入に
よって圧力の上昇速度が速くなり、且つ直線的に上昇し
ていく傾向がある（図３（ｃ）参照）。すなわち圧力変
化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）は限りなく「１．０」に
近づくようになる。

【００７８】・特性（ａ４）：エバポ経路に漏れのある
場合の圧力の上昇速度の推移と、漏れのない場合の圧力
変化速度の推移とを比較すると、時刻ｔ１直後には漏れ
のない場合の圧力変化速度が漏れのある場合の圧力変化
速度を上回っており、その後、逆に漏れのある場合の圧
力変化速度が漏れのない場合の圧力変化速度を上回るよ
うになる（図３（ｃ）参照）。

【００７９】そこで、上記特性（ａ１）〜（ａ４）を勘
案して、本実施の形態では、エバポパージシステムの故
障診断（漏れ検出）にあたり、図４に示すマップを適用
することとしている。

【００８０】図４は、先の図３（ａ）の説明において示
した故障診断動作によって得られる情報に基づき、エバ
ポパージシステムの正常（漏れ無し）または異常（漏れ
有り）を判定するために参照する判定マップを示す。

【００８１】同マップにおいては、先の図３（ａ）〜
（ｃ）で用いた圧力変化速度ΔＰ１に対する圧力変化速
度ΔＰ２の比（ΔＰ１／ΔＰ２）を横軸のスケールと
し、エバポ経路への負圧導入後、同経路内の圧力が所定
圧力Ｐ２に達したときの圧力変化速度ΔＰ２を縦軸のス
ケールとする。以下、同判定マップを用いて正常・異常
判定を行うにあたり、適用される判定基準の設定方法を
概念的に説明する。

【００８２】まず、エバポパージシステムの異常を判定
するにあたって、圧力変化速度ΔＰ２に着目すると、該
圧力変化速度ΔＰ２が大きいほどシステムに異常（漏
れ）のある可能性が高い。また、上記比（ΔＰ１／ΔＰ
２）に着目すると、同比（ΔＰ１／ΔＰ２）が大きいほ
どシステムは正常（漏れ無し）である可能性が高い。こ
れらの判断は、上記特性（ａ３）及び（ａ４）に鑑みて
なされるものである。このため、所定圧力Ｐ２に達した
ときの圧力変化速度ΔＰ２としては、上記特性（ａ４）
での記載に照らせば、漏れのある場合の圧力変化速度が
漏れのない場合の圧力変化速度を上回った後の圧力変化
速度が適用されなければならない。そこでこの所定圧力
Ｐ２は、同条件に見合うように予め実験等を通じて設定
されることとなる。

【００８３】ここで、同図４に示すように、本実施の形
態では、圧力変化速度ΔＰ２が所定速度Ｓ２以上であれ
ば、無条件に異常と判定する。一方、圧力変化速度ΔＰ
２が所定速度Ｓ１未満であると、正常である可能性が高
い。圧力変化速度ΔＰ２が所定速度Ｓ１以上Ｓ２未満の
領域は、中間領域であり、基本的には判定保留の領域と
する。

【００８４】また、上記特性（ａ３）に照らせば、比
（ΔＰ１／ΔＰ２）が小さいほど（「１．０」に近づく
ほど）エバポ経路に異常のある疑いが強い。そこで例え
ば、比（ΔＰ１／ΔＰ２）が所定値Ｒ２以下であると異
常のある可能性があり、比（ΔＰ１／ΔＰ２）が所定値
Ｒ２より小さい所定値Ｒ１以下であればその可能性が一
層大きくなると言えるような所定値Ｒ１及びＲ２を予め
決めておく。これら所定値Ｒ１及びＲ２も、実験等を通
じて設定される。例えば、漏れのないエバポ経路内に、
揮発性燃料（液相）と空気（気相）とが存在していると
き、当該エバポ経路内の圧力を急激に所定負圧下におけ
ば、最初は燃料の蒸気圧によってエバポ経路内の圧力は
所定の上昇速度をもって正圧に向かうが、蒸気圧の分圧
と空気の分圧とが平衡状態に近づくにつれて同圧力の圧
力上昇速度は急速に減速し、やがては平衡状態に達す
る。このとき、その圧力上昇速度が衰えることなくエバ
ポ経路内圧が上昇を継続すれば、エバポ経路に漏れがあ
る疑いが強いということは図３（ｃ）においても説明し
た通りである。ちなみに比（ΔＰ１／ΔＰ２）が「１．
０」であるということは、圧力変化速度が全く衰えず直
線的に内圧が上昇し続けていることを意味し、同比が大
きくなるほどエバポ経路内圧の圧力変化速度は急速に減
速していることを意味する。本実施の形態においては、
圧力変化速度ΔＰ２の所定値Ｓ１を「０．０５ｋＰａ／
秒（キロパスカル／秒）」程度、所定値Ｓ２を「０．１
３ｋＰａ／秒」程度に設定するとともに、比（ΔＰ１／
ΔＰ２）についてはその所定値Ｒ１を「１．５」程度、
所定値Ｒ２を「２．０」程度に設定し、圧力変化速度Δ
Ｐ２が所定値Ｓ１以上で且つ所定値Ｓ２未満である判定
保留領域のうち、比（ΔＰ１／ΔＰ２）が所定値Ｒ１以
下である領域は異常判定領域と設定している。なお、上
記各所定値Ｓ１、Ｓ２及びＲ１、Ｒ２の値はエバポ経路
の容積等によって異なり、最適値は実験等で容易に求ま
る。

【００８５】一方、圧力変化速度ΔＰ２が所定値Ｓ１未
満である領域は、本来はシステムが正常であると判定で
きる領域であるが、比（ΔＰ１／ΔＰ２）が所定値Ｒ２
である範囲を上限として同比が小さくなるほど異常の疑
いが強まることは上述した通りである。また、圧力変化
速度ΔＰ２が遅いほどシステムは正常である可能性が高
くなることも上述した。

【００８６】そこで本実施の形態では、同図４において
座標（Ｒ０，０），（Ｒ０，Ｓ１），（Ｒ２，Ｓ１）で
囲まれた領域（α）も判定保留領域として設定する。

【００８７】ちなみに、図３（ｃ）に例示したエバポ経
路に異常（漏れ）がある場合の圧力推移と異常（漏れ）
がない場合の圧力推移とを判別するにあたり、上記２点
間の圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）に代えて、２
点間の圧力変化速度の差（ΔＰ１−ΔＰ２）を適用した
場合には、異常判定領域、正常判定領域、及び判定保留
領域の境界の的確な区分も困難となる。

【００８８】例えば、エバポ経路内の圧力変化速度ΔＰ
１が「２Ａ」、圧力変化速度ΔＰ２が「Ａ」である第１
の圧力推移と、エバポ経路内の圧力変化速度ΔＰ１が
「４Ａ」、圧力変化速度ΔＰ２が「３Ａ」であるという
第２の圧力推移とを比較した場合（ただし、Ａは任意の
測定値）、第１の圧力推移下での圧力変化速度の差（Δ
Ｐ１−ΔＰ２）は、 ２Ａ−Ａ＝Ａ …（１） となり、第２の圧力推移下での圧力変化速度の差（ΔＰ
１−ΔＰ２）も ４Ａ−３Ａ＝Ａ …（２） となるように、本来明らかに異なる圧力推移に対しても
それら両推移条件間の差異は生じない。

【００８９】これに対し、上記第１の圧力推移下での圧
力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）は、 ２Ａ／Ａ＝２／１ …（３） となり、上記第２の圧力推移下での圧力変化速度の比
（ΔＰ１／ΔＰ２）は、 ４Ａ／３Ａ＝４／３ …（４） となるように、それら両推移条件間にその推移態様に応
じた明確な差異が生じるようになる。

【００９０】すなわち、上記両推移条件下における圧力
変化速度の初期値（ΔＰ１）や終値（ΔＰ２）が異なっ
ていても、その変化量が同一である場合には、圧力変化
速度の差によってはそれらの違いを識別することができ
ない。これに対し、上記両推移条件下での圧力変化速度
の比を比較すれば、それら両推移条件の違いを明確に判
別することができるようになる。

【００９１】実際、図４に例示したマップ上において、
圧力変化速度ΔＰ２が所定値Ｓ１〜Ｓ２の範囲の値を取
る場合、圧力の変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）が「２
／１」＝「２．０」≒Ｒ２となる上記第１の圧力推移に
関してはこれを「判定保留とし、また同圧力変化速度の
比（ΔＰ１／ΔＰ２）が「４／３」≒「１．３」＜Ｒ１
となる上記第２の圧力推移に関してはこれを「異常判
定」とすることができる。しかし、圧力変化速度の差
（ΔＰ１−ΔＰ２）を採用する場合には、上記第１及び
第２の圧力推移についてその結果が共に「Ａ」となるこ
とから、それら圧力推移について明確な診断を下すこと
が困難となる。

【００９２】以上、システムの正常・異常判定にかかる
判定マップについて、その判定基準の設定態様について
説明した。

【００９３】次に、同判定マップを利用して行うエバポ
パージシステムの故障診断の実際の手順について、フロ
ーチャートを参照して詳細に説明する。

【００９４】図５は、エバポパージシステムに異常（漏
れ）が発生していないか否かを監視するための「エバポ
パージシステムの故障診断ルーチン」を示すフローチャ
ートである。本ルーチンは、ＥＣＵ５０により所定時間
毎に周期的に実行される。

【００９５】さて、処理がこのルーチンに移行すると、
ＥＣＵ５０はまずステップ１０００において、故障診断
の前提条件が成立しているか否かを判断する。具体的に
は、以下に例示列記する各条件（ｂ１）〜（ｂ３）が全
て満たされているときにのみ故障診断の前提条件が成立
しているものとみなす。

【００９６】（ｂ１）空燃比Ａ／Ｆに乱れがないこと。

【００９７】（ｂ２）車速が安定していること。

【００９８】（ｂ３）空燃比制御やパージ制御等にかか
る各種学習値の登録が一旦完了していること。

【００９９】なお図１では便宜上、上記空燃比Ａ／Ｆを
検出するための空燃比センサ（酸素センサ）や車速を検
出するための車速センサ等についての図示を割愛した。

【０１００】そしてＥＣＵ５０は、上記条件（ｂ１）〜
（ｂ３）がすべて満たされていると認識すればその処理
をステップ１００１に移行し、１つでも満たされていな
いと認識すれば本ルーチンを一旦抜ける。

【０１０１】ステップ１００１においては、パージ制御
弁７１ａ及び負圧導入制御弁８０ａを開くとともに、大
気導入弁７２ａを閉じる。このため、エバポ経路の外部
への連通は吸気通路１２に対してのみとなり、大気への
直接の連通路は遮断されることとなる。その結果、同エ
バポ経路内に負圧が導入され、減圧されていくこととな
る。この後、ＥＣＵ５０は、エバポ経路内での減圧が進
んでその経路内圧力が前記所定圧力Ｐ１（Ｐ１＜大気
圧）以下に達したことを認識する。なお、ステップ１０
０１でのこうした処理は、適宜のフラグ処理等によっ
て、実際には当該診断の開始時、上記経路内圧力が上記
所定圧力Ｐ１以下に達したことが認識されるまでの期間
に限って行われる。

【０１０２】そして続くステップ１００２においては、
パージ制御弁７１ａを閉じてエバポ経路内を密閉状態に
するとともに、所定時間間隔で連続的に圧力変化速度Δ
Ｐをモニタしていく。なお、上記パージ制御弁７１ａの
閉弁操作によってエバポ経路内は当初所定圧力Ｐ１の状
態下にあるが、燃料タンク内の燃料の蒸気圧によって徐
々に上昇していくことは前述した。

【０１０３】さらに続くステップ１００３では、エバポ
経路内の圧力が所定値Ｐ１から所定値Ｐ２に達するまで
に要する所要時間ΔＴが所定時間ΔＴ１（例えば６０
秒）を上回っているか否かを判断する。

【０１０４】ここで、先の図３に対応する図として図６
に例示するように、もしエバポ経路に漏れがなければ、
燃料タンク３０内の燃料の蒸発のみによって同経路内の
圧力上昇が起こることとなるため、この所要時間ΔＴが
上記時間ΔＴ１等、ある程度以上長ければ、エバポ経路
に漏れがないと確定でき、より緻密な判定基準に頼るま
でもない。すなわち、この所定時間ΔＴ１は、エバポ経
路に漏れがないと確定するに十分な長さの時間として設
定され、予め実験等により求められる。

【０１０５】そこで本実施の形態では、同ステップ１０
０３における判断が肯定であった場合、ＥＣＵ５０は、
エバポ経路内の圧力の上昇が燃料タンク３０内の燃料の
蒸発のみに起因して起こり、外気（大気）の流入によっ
て圧力の上昇が促進されるようなことは無かったことを
認識する。すなわちＥＣＵ５０は、このステップ１００
３での判断が肯定であれば処理をステップ１００４に移
行し、同エバポ経路は正常であるとの判定を行った上
で、本ルーチンを抜ける。

【０１０６】一方、同ステップ１００３での判断が否定
であった場合、ＥＣＵ５０はその処理を続く診断手順で
あるステップ１００５に移行する。

【０１０７】ステップ１００５では、エバポ経路内圧が
所定値Ｐ２に達したか否かを判断し、該所定値Ｐ２に達
していれば、ステップ１００６において、先にエバポ経
路内の圧力が所定圧Ｐ１に達した直後の所定時間ΔＴｓ
（例えば５秒間：図６）での圧力変化速度ΔＰ１と、同
経路内圧力が所定圧Ｐ２に達した直後の所定時間ΔＴｓ
（例えば５秒間：図６）間での圧力変化速度ΔＰ２をそ
れぞれ認識する。そして、それら両圧力変化速度の比
（ΔＰ１／ΔＰ２）を算出する。

【０１０８】ステップ１００７においては、上記ステッ
プ１００６において認識した圧力変化速度ΔＰ２及び比
（ΔＰ１／ΔＰ２）に基づき、先の図４に示した判定マ
ップを参照して、エバポ経路の異常（穴あり）または正
常（穴なし）を判定するか、若しくは判定を保留する。

【０１０９】すなわち、先の図４においても説明したよ
うに、基本的には圧力変化速度ΔＰ２が所定値Ｓ２以上
である場合にはエバポ経路に異常があり、所定値Ｓ１未
満である場合にはエバポ経路は正常であるとし、所定値
Ｓ１以上で且つ所定値Ｓ２未満である場合には判定を保
留する。ただし、この判定保留の範囲内であっても、比
（ΔＰ１／ΔＰ２）が所定値Ｒ１以下である場合にはエ
バポ経路に異常がある旨判定する。さらに、圧力変化速
度ΔＰ２が所定値Ｓ１未満であっても、比（ΔＰ１／Δ
Ｐ２）との兼ね合いで規定される判定マップ上の座標が
図４中のいわゆる領域αに属する場合には判定を保留す
ることも先の図４において説明した通りである。

【０１１０】本実施の形態では、上記のような手順に基
づいてエバポ経路の故障診断を実行する。そして上記説
明から明らかなように、同故障診断においては、基本的
にはエバポ経路内圧が所定圧力Ｐ２にあるときの圧力変
化速度ΔＰ２に基づいてシステム２０の故障を診断す
る。ただし、エバポ経路を所定圧力Ｐ２まで減圧したと
ころでいきなり圧力変化速度の測定を開始するのではな
く、圧力推移の態様が安定するようしばらく間をおいた
後に測定を開始できる構成としている。すなわち、まず
エバポ経路内圧を圧力Ｐ２より低い圧力Ｐ１まで一旦減
圧し、同圧力Ｐ１から圧力Ｐ２を通過して上昇を続ける
圧力上昇の過程をモニタする。そして、エバポ経路内圧
が圧力Ｐ１にあるときの圧力変化速度ΔＰ１を演算する
とともに、圧力Ｐ２にあるときの圧力変化速度ΔＰ２に
対する変化率（ΔＰ１／ΔＰ２）をも考量して圧力推移
の異常の有無を検出することとしている。

【０１１１】ちなみに、エバポ経路内圧が圧力Ｐ２付近
にあるときの圧力変化速度のみを判断基準としてエバポ
経路の漏れを診断しようとすると、エバポ経路内の条件
によっては以下のような問題が生じることがある。

【０１１２】例えば、同じく先の図３に対応する図とし
て図７に例示するように、 （条件１）：揮発性の高い燃料が燃料タンクに入ってい
る場合、または燃料残量が多い場合、またはその両方の
組み合わせにおいて、エバポパージ経路が正常である場
合。

【０１１３】（条件２）：揮発性の低い燃料が燃料タン
クに入っている場合、または燃料残量が少ない場合、ま
たはその両方の組み合わせにおいて、エバポ経路に上記
孔径に０．５ｍｍ程度の微小な穴が空いている場合。と
いった２条件にあっては、エバポ経路内圧が圧力Ｐ２に
あるときの両者の圧力変化速度（各線の傾き）ΔＰ２に
明確な差異が顕れないため、この圧力変化速度のみを判
断基準としたのでは誤判定を生じ易い。

【０１１４】この点、同診断に上記圧力変化速度ΔＰ２
及び圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）の組み合わせ
を適用する本実施の形態の故障診断装置によれば、その
信頼性も自ずと高いものとなり、上記孔径０．５ｍｍ程
度の微小な穴による漏れの有無も十分に判別できるよう
になる。

【０１１５】さらに本実施の形態では、上記構成に加え
て、特に揮発性の低い燃料が用いられる場合、あるいは
燃料残量が少ない場合に頻発するケースとして、エバポ
経路に漏れがなく経路内圧の上昇速度が遅い場合、すな
わち所定圧Ｐ２に達するまでに要する時間ΔＴが十分長
い場合には（ΔＴ＞ΔＴ１）、経路内圧が所定値Ｐ２に
達するのを待つまでもなく正常判定をおこなうこととし
ている。このため、エバポ経路が正常な場合にはその判
定時間も短縮されるようになる。

【０１１６】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、以下のような効果が奏せられるようになる。

【０１１７】（１）燃料タンク内の燃料の性状や燃料残
量の相違等、エバポパージシステム内の燃料蒸気の状態
が異なる場合であれ、信頼性の高い故障診断が行われる
ようになる。

【０１１８】（２）互いに微小な圧力差しかない２つの
測定点での圧力推移から、正確な故障診断を行うことが
できるようになる。

【０１１９】（３）エバポ経路内に漏れがないことが確
実なときには、その旨を早期に判断することができるよ
うになる。またこれにより、故障診断にかかる一連の処
理をより高い頻度で繰り返すことができるようにもな
る。よって故障診断の信頼性が一層増す。

【０１２０】（第２の実施の形態）次に、本発明にかか
るエバポパージシステムの故障診断装置を具体化した第
２の実施の形態について、第１の実施の形態と異なる点
を中心に説明する。

【０１２１】上述のように、エバポ経路内の圧力が第１
の所定圧力Ｐ１から第２の所定圧力Ｐ２に移行するまで
に十分な時間を要するとすれば、第１の所定圧力Ｐ１下
での圧力変化速度ΔＰ１と第２の所定圧力Ｐ２下での圧
力変化速度ΔＰ２との比（ΔＰ１／ΔＰ２）、あるいは
第２の圧力変化速度ΔＰ２をとるまでもなく、エバポ経
路内に漏れのないことを確定することができる。

【０１２２】またこの傾向が更に顕著である場合には、
先の第１の実施の形態において設定した上記所定時間Δ
Ｔ１の経過を必ずしも待たなくとも、当該エバポ経路を
故障無しと診断することが可能となる場合がある。すな
わち、エバポ経路内に漏れがなく、且つ燃料タンク内で
の燃料蒸気発生量が少ない場合には、診断用圧力導入後
におけるエバポ経路内の圧力変化も極めて僅かなものと
なる。

【０１２３】このことを更に詳述すると、先の図３ある
いは図６に対応する図として図８に例示するように、エ
バポ経路が正常であったとしても、燃料の性状や燃料残
量等に応じた燃料タンク内での燃料蒸気発生量によって
は、吸気負圧導入後におけるエバポ経路内の圧力推移も
各種異なったものとなる。すなわち、燃料タンク内での
燃料蒸気発生量が比較的多い場合には図８に特性線Ｌ２
１として示すような圧力推移となり、同燃料蒸気発生量
が少ない場合には図８にＬ２２として示すような圧力推
移となり、同燃料蒸気発生量が更に少ない場合には図８
にＬ２３として示すような圧力推移となる。

【０１２４】そして、上記特性線Ｌ２１として示す圧力
推移については、（イ）エバポ経路内での第１の所定圧
力Ｐ１下での圧力変化速度ΔＰ１と第２の所定圧力Ｐ２
下での圧力変化速度ΔＰ２との比（ΔＰ１／ΔＰ２）、
及び第２の圧力変化速度ΔＰ２によって定まる点が図４
に例示したマップにおいて「正常判定」領域にあるこ
と。に基づいて同圧力推移が正常である旨を判定するこ
とができ、また、上記特性線Ｌ２２として示す圧力推移
については、（ロ）エバポ経路内の圧力が第１の所定圧
力Ｐ１から第２の所定圧力Ｐ２に移行する以前に所定時
間ΔＴ１が経過したこと。に基づいて同圧力推移が正常
である旨を判定することができることは、先の第１の実
施の形態において説明した通りである。

【０１２５】しかし、上記特性線Ｌ２３として示す圧力
推移のように、その圧力変化が極めて僅かである場合に
は、上記所定時間ΔＴ１の経過を必ずしも待たなくと
も、同図８に併せ示すように、（ハ）エバポ経路の経路
内圧力が第１の所定圧力Ｐ１に達した時点から所定時間
ΔＴｈの経過後、同圧力が第２の所定圧力Ｐ２よりも第
１の所定圧力Ｐ１に近い第３の所定圧力Ｐｈ未満にある
こと。をもって同圧力推移が正常である旨を判定するこ
とができるようになる。しかもこの場合には、上記第３
の所定圧力Ｐｈの設定に応じて上記所定時間ΔＴｈを極
めて短い時間に設定することが可能となり、エバポ経路
内に漏れがないことが確実なときに、これを更に早い機
会に判断することができるようになる。

【０１２６】そこで、この第２の実施の形態では、先の
第１の実施の形態による上記（イ）及び（ロ）の診断に
併せて、上記（ハ）の診断をも行うようにする。

【０１２７】図９は、こうした第２の実施の形態におい
て採用する「エバポパージシステムの故障診断ルーチ
ン」を示すフローチャートであり、以下、この図９を併
せ参照して同第２の実施の形態にかかる診断処理の詳細
を説明する。なお、この故障診断ルーチンも、先の第１
の実施の形態にかかる「エバポパージシステムの故障診
断ルーチン（図５）」同様、ＥＣＵ５０（図１、図２）
により所定時間毎に周期的に実行される。

【０１２８】さて、処理が本ルーチンに移行すると、Ｅ
ＣＵ５０はまず、ステップ２０００及び続くステップ２
００１において、先の第１の実施の形態の故障診断ルー
チンにおけるステップ１０００及び続くステップ１００
１で行う処理と同様の処理を行う。すなわち、まずステ
ップ２０００においては故障診断の前提条件が成立して
いるか否かを判断し、その判断が肯定ある場合に限り処
理をステップ２００１に移行し、その判断が否定である
場合には一旦本ルーチンを抜ける。ステップ２００１に
おいては、パージ制御弁７１ａの開弁と大気導入弁７２
ａの閉弁とを行い吸気通路１２からの吸気負圧によって
エバポ経路内の圧力を所定圧力Ｐ１以下まで減圧する。
なお、ステップ２００１でのこうした処理も、適宜のフ
ラグ処理等によって、実際には当該診断の開始時、上記
経路内圧力が所定圧力Ｐ１以下に達したことが認識され
るまでの期間に限って行われる。

【０１２９】続くステップ２００２においては、パージ
制御弁７１ａを閉じてエバポ経路内を密閉状態にすると
ともに、所定時間間隔で連続的に圧力変化速度ΔＰをモ
ニタしていく。

【０１３０】さらに続くステップ２００３では、エバポ
経路内の圧力が所定値Ｐ１に達した時点から図８に示し
た上記所定時間ΔＴｈ（例えば１５秒）が経過したか否
かを判断し、該所定時間ΔＴｈを経過していれば、次の
ステップ２００４で、エバポ経路内の圧力がこれも図８
に示した上記第３の所定圧力Ｐｈ未満にあるか否かを判
断する。

【０１３１】そして、このステップ２００４において、
エバポ経路内の圧力が上記所定圧力Ｐｈ未満にある旨判
断される場合には、処理をステップ２００５に移行し、
エバポ経路は正常であるとの判定を行った上で、本ルー
チンを抜ける。

【０１３２】こうして、エバポ経路の経路内圧力が所定
値（第１の所定圧力）Ｐ１に達した時点から所定時間Δ
Ｔｈの経過後、同圧力が第３の所定圧力Ｐｈ未満にある
ことをもってその圧力推移が正常、すなわちエバポ経路
内が正常である旨を判定することができることは図８を
参照して上述した通りである。そしてこの場合には、上
記所定時間ΔＴｈも先の所定時間ΔＴ１に比べて極めて
短い時間に設定されることから、エバポ経路内に漏れが
ないことが確実なときに、これを更に早い機会に判断す
ることができるようになることも上述した。

【０１３３】他方、上記ステップ２００３及び２００４
において、上記所定時間ΔＴｈ経過後、エバポ経路内の
圧力が上記所定圧力Ｐｈ以上である旨判断される場合に
は、ステップ２００６〜２００９の処理を通じて、先の
第１の実施の形態のステップ１００３（図５）以降の処
理と同様の手順のもとに、当該エバポ経路の診断動作が
実行される。

【０１３４】すなわち、エバポ経路内の圧力が所定値Ｐ
１から所定値Ｐ２に達するまでに要する所要時間ΔＴが
所定時間ΔＴ１（例えば６０秒）を上回る場合には、エ
バポ経路内の圧力の上昇が燃料タンク３０内の燃料の蒸
発のみに起因して起こり、大気の流入によって圧力の上
昇が促進されるようなことは無かったとして、ステップ
２００５を通じてエバポ経路は正常であるとの判定を行
った上で、本ルーチンを抜ける。

【０１３５】一方、エバポ経路内の圧力が上記所定時間
ΔＴ１以内に所定値（第２の所定圧力）Ｐ２に達した場
合には、この所定値Ｐ２に達したときの圧力変化速度Δ
Ｐ２及び前記圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）に基
づき、先の図４に示した判定マップを参照して、エバポ
経路の異常（穴あり）または正常（穴なし）を判定する
か、若しくは判定を保留する。

【０１３６】このように、エバポ経路の診断に上記圧力
変化速度ΔＰ２及び圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ
２）の組み合わせを適用することによって、前述したよ
うに、燃料タンク内の燃料の性状や燃料残量の相違等に
拘らず、例えば孔径０．５ｍｍ程度の微小な穴による漏
れの有無についても、これを十分な精度をもって判別で
きるようになる。

【０１３７】以上説明したように、上記手順をもってエ
バポ経路の故障（漏れ）の有無を診断する第２の実施の
形態によれば、第１の実施の形態による前記（１）〜
（３）の効果に加えて、更に以下のような効果が奏せら
れるようになる。

【０１３８】（４）エバポ経路内に漏れがないことが確
実なとき、前記所定時間ΔＴ１よりも更に短い時間ΔＴ
ｈをもって、その旨をより早期に判断することができる
ようになる。

【０１３９】（５）また、こうしてエバポ経路内に漏れ
がないときの正常判定の実行が促進されることで、上記
圧力変化速度ΔＰ２の算出時に何らかの外乱が発生して
誤判定されるようなおそれも未然に抑制されるようにな
る。

【０１４０】（６）また、こうした故障診断装置を備え
るエバポパージシステムにあっては、少なくともその診
断中、吸気通路１２（図１）へのパージを行うことがで
きないため、こうした診断が頻繁に繰り返される場合に
は、パージ流量の確保が困難となることがある。この
点、同第２の実施の形態の装置では、エバポ経路正常時
の診断時間が上記極めて短い時間ΔＴｈに短縮されるた
め、パージ流量の確保も容易となる。

【０１４１】（第３の実施の形態）次に、本発明にかか
るエバポパージシステムの故障診断装置を具体化した第
３の実施の形態について、上記第１及び第２の実施の形
態と異なる点を中心に説明する。

【０１４２】こうしたエバポパージシステムの故障診断
装置にあっては、同システムを搭載する車両の旋回や加
減速、あるいは路面の荒れ等に起因して燃料タンク内の
燃料が揺動すると、エバポ経路の経路内圧力も変動し、
その診断内容に支障をきたすことがある。

【０１４３】そこで、この第３の実施の形態の装置で
は、診断中、エバポ経路内を密閉状態にしている際、同
エバポ経路内の圧力及び圧力変化速度のモニタリングに
加え、エバポ経路内の圧力変動レベルの把握も併せて行
うようにする。なおここでいうエバポ経路内の圧力変動
レベルとは、圧力センサ３２（図１）を通じて検出され
る圧力の所定の微小時間における変化量の２階差分値
（ΔΔＰ）であり、エバポパージシステムを搭載した車
両の旋回や加減速、揺動等による燃料蒸気圧の変動を反
映するパラメータとなっている。

【０１４４】そしてこの第３の実施の形態では、このよ
うな圧力変動レベルを逐次把握するとともに、予めこの
圧力変動レベルの違いに応じて、先の図４に示した判定
マップを例えば図１０（ａ）〜（ｃ）に例示する態様で
アレンジした複数のマップを用意しておき、それら複数
のマップを選択的に適用してエバポパージシステムの故
障診断を行う。

【０１４５】ここで、図１０（ａ）は、アイドル状態な
ど最も低い圧力変動レベルに対応して選択される判定マ
ップを示し、また図１０（ｃ）は、診断の継続を許容で
きる範囲内での最も高い圧力変動レベルに対応して選択
される判定マップを示し、そして図１０（ｂ）は、それ
ら圧力変動レベルの中間レベルに対応して選択される判
定マップを示す。

【０１４６】これら各判定マップにおいても、異常、正
常または判定保留の何れかを決めるための判定基準は、
先の図４に示した判定マップと同様の概念に基づくが、
この第３の実施の形態で適用する複数のマップ上では同
図１０（ａ）〜（ｃ）に示されるように、圧力変動レベ
ルが小さいほど判定保留の領域を狭め、圧力変動レベル
が大きいほど判定保留の領域を拡大するようにしてい
る。

【０１４７】このような複数の判定マップの選択的な適
用により、例えば走行時の加減速、旋回やレーンチェン
ジ、若しくは路面の荒れなどに起因して圧力変動レベル
が大きくなるとき、すなわち外乱によって誤判定の可能
性が高くなるときには、判定保留となるか、若しくは確
実に異常または正常を判断できる領域でのみ異常あるい
は正常の判定が行われることとなる。一方、アイドル時
などのように圧力変動レベルが小さいとき、すなわち外
乱の小さな条件下では、異常または正常の何れかにかか
る判定がより行われやすくなる。

【０１４８】図１１は、こうした第３の実施の形態にお
いて採用する「エバポパージシステムの故障診断ルーチ
ン」を示すフローチャートであり、以下、同図１１を併
せ参照して同第３の実施の形態にかかる診断処理の詳細
を説明する。なお、この故障診断ルーチンも、先の第１
あるいは第２の実施の形態にかかる「エバポパージシス
テムの故障診断ルーチン（図５、図９）」同様、ＥＣＵ
５０（図１、図２）により所定時間毎に周期的に実行さ
れる。

【０１４９】さて、処理が本ルーチンに移行すると、Ｅ
ＣＵ５０はここでも、ステップ３０００及び続くステッ
プ３００１において、先の第１の実施の形態の故障診断
ルーチンにおけるステップ１０００及び続くステップ１
００１で行う処理と同様の処理を行う。すなわち、まず
ステップ３０００においては故障診断の前提条件が成立
しているか否かを判断し、その判断が肯定ある場合に限
り処理をステップ３００１に移行し、その判断が否定で
ある場合には一旦本ルーチンを抜ける。ステップ３００
１においては、パージ制御弁７１ａの開弁と大気導入弁
７２ａの閉弁とを行い吸気通路１２からの吸気負圧によ
ってエバポ経路内の圧力を所定圧力Ｐ１以下まで減圧す
る。ステップ３００１でのこうした処理も、適宜のフラ
グ処理等によって、実際には当該診断の開始時、上記経
路内圧力が所定圧力Ｐ１以下に達したことが認識される
までの期間に限って行われることは先の実施の形態の場
合と同様である。

【０１５０】続くステップ３００２においては、パージ
制御弁７１ａを閉じてエバポ経路内を密閉状態にすると
ともに、エバポ経路内の圧力が所定圧力Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ
２＜大気圧）に達するまで所定時間間隔で連続的に圧力
変化速度ΔＰ及び圧力変動をモニタしていく。圧力変化
速度ΔＰのモニタは、第１の実施の形態の診断ルーチン
におけるステップ１００２での処理内容と同一である
が、本ステップ３００２では圧力変動を併せてモニタす
る点で前記ステップ１００２にかかる処理とは異なる。

【０１５１】そして、ステップ３００３では、ここでモ
ニタされる圧力変動が所定レベル以上大きいか否かを判
断し、所定レベル以上に大きなものであれば、今回の診
断は見合わせ一旦本ルーチンを抜けることとなる。

【０１５２】また、診断を継続するに場合には、第１の
実施の形態の診断ルーチンにおけるステップ１００５及
び１００６と同一の処理、すなわちエバポ経路内の圧力
が所定値Ｐ２に達したことの確認のもとに（ステップ３
００４）、圧力変化速度ΔＰ１及びΔＰ２の認識、並び
に両圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）の算出を行う
（ステップ３００５）。

【０１５３】そして続くステップ３００６において、圧
力変化速度ΔＰ２及び圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ
２）に基づき、判定マップを参照してエバポ経路の正常
・異常を判定する。ただし、このときには上述のよう
に、図１０（ａ）〜（ｃ）に例示する態様で用意された
複数のマップを選択的に適用して同エバポ経路の故障診
断を行う。

【０１５４】このような複数の判定マップの選択的な適
用により、車両の旋回や加減速、あるいは路面の荒れ等
に起因して燃料タンク内の燃料が揺動し、エバポ経路の
経路内圧力が変動することとなっても、その変動度合い
に応じて診断基準が可変とされ、漏れ診断にかかる診断
精度が好適に保持されるようになる。

【０１５５】以上説明したように、上記手法及び手順を
もってエバポ経路の故障（漏れ）の有無を診断する第３
の実施の形態によれば、第１あるいは第２の実施の形態
による前記（１）及び（２）の効果に加えて、更に以下
のような効果が奏せられるようになる。

【０１５６】（７）エバポ経路内の圧力変動度合い（圧
力変動レベル）に応じた信頼性の高いエバポパージシス
テムの故障診断を行うことができるようになる。

【０１５７】（８）実路走行時における車両の旋回や加
減速、あるいは路面の荒れ等に起因するエバポ経路内の
圧力変動に柔軟に対応し、精度の高い診断をより高い頻
度をもって行うことができるようになる。

【０１５８】（９）外乱によって誤判定の可能性が高く
なるときには、判定保留とされるか若しくは確実に異常
または正常を判断できる領域でのみ異常あるいは正常の
判定が行われることとなる。

【０１５９】（１０）エバポ経路の経路内圧力の変動度
合いが所定以上となるときには診断を中断するようにし
たことで、確実にシステムの正常・異常を診断できる条
件が整わない状態でのあいまいな診断を回避することが
できるようにもなる。

【０１６０】なお、同第３の実施の形態においては、エ
バポ経路内の圧力変動度合い（圧力変動レベル）に応じ
て図１０（ａ）〜（ｃ）に例示したような複数の判定マ
ップを用意するとしたが、圧力変動の補償を行うのに、
必ずしもこうした判定マップを複数用意する必要はな
い。すなわち、判定マップとしては先の図４に例示した
単一のマップを用意し、同マップの、図１０（ａ）〜
（ｃ）に各々領域Ｚとして示した部分を上記圧力変動度
合い（圧力変動レベル）に応じて順次かさ上げ補正する
こととしても、上記に準じた効果を得ることはできる。

【０１６１】（第４の実施の形態）次に、本発明にかか
るエバポパージシステムの故障診断装置を具体化した第
４の実施の形態について、上記第３の実施の形態と異な
る点を中心に説明する。

【０１６２】上述のように、エバポパージシステムを搭
載した車両の旋回や加減速、あるいは路面の荒れ等に起
因して燃料タンク内の燃料が揺動すると、エバポ経路の
経路内圧力が変動することがある。

【０１６３】ただし、上記診断は、エバポ経路内での第
１の所定圧力Ｐ１下での圧力変化速度ΔＰ１と第２の所
定圧力Ｐ２下での圧力変化速度ΔＰ２との比（ΔＰ１／
ΔＰ２）、及び第２の圧力変化速度ΔＰ２に基づいて行
われることから、上記経路内圧力の変動度合いに応じた
診断基準の変更も、実質的にはこれら各圧力変化速度Δ
Ｐ１及びΔＰ２の算出期間中における同経路内圧力の変
動度合いに応じて行われることで必要十分である。

【０１６４】そこで、この第４の実施の形態では、先の
図３あるいは図６に対応する図として図１２に示すよう
に、エバポ経路に対する吸気負圧導入後の全診断区間の
うち、上記第１の所定圧力Ｐ１下での圧力変化速度ΔＰ
１の算出区間ＴＡと上記第２の所定圧力Ｐ２下での圧力
変化速度ΔＰ２の算出区間ＴＢとの２つの区間に限って
上記経路内圧力の変動度合い（圧力変動レベル）をモニ
タする。

【０１６５】そして、これらモニタした圧力変動レベル
が各々診断の継続を許容できる所定の範囲内に収まって
いた場合には、図１３に示すように、上記区間ＴＢでの
圧力変動レベルの積算値（揺れ量）ΣΔΔＰに応じて、
その診断基準を可変とする。具体的には、上記圧力変化
速度ΔＰ２に対する異常判定域を、同図１３に示される
態様でかさ上げ補正する。

【０１６６】なおここで、上記圧力変動レベルが圧力セ
ンサ３２（図１）を通じて検出される圧力の所定の微小
時間における変化量の２階差分値（ΔΔＰ）であり、エ
バポパージシステムを搭載した車両の旋回や加減速、揺
動等による燃料蒸気圧の変動を反映するパラメータとな
っていることは上述の通りである。そして、この２階差
分値（ΔΔＰ）の積算値が上記揺れ量ΣΔΔＰとなる。

【０１６７】また、図１３に示す揺れ量ΣΔΔＰに応じ
た異常判定域のかさ上げ補正マップは、先の図４に例示
した判定マップに対し、この揺れ量ΣΔΔＰといった三
次元的な要素が加わることとなるが、同図１３に示され
る異常判定域のかさ上げ補正態様とは、二次元的には、
先の図１０（ａ）に例示した判定マップから同図１０
（ｃ）に例示した判定マップまで、それらに付記した領
域Ｚの部分を上記揺れ量ΣΔΔＰに応じて連続的に変更
していくことに相当する。

【０１６８】図１４は、こうした第４の実施の形態にお
いて採用する「エバポパージシステムの故障診断ルーチ
ン」を示すフローチャートであり、以下、この図１４を
併せ参照して同第４の実施の形態にかかる診断処理の詳
細を説明する。なお、この故障診断ルーチンも、先の第
１あるいは第２の実施の形態にかかる「エバポパージシ
ステムの故障診断ルーチン（図５、図９）」同様、ＥＣ
Ｕ５０（図１、図２）により所定時間毎に周期的に実行
される。

【０１６９】さて、処理が本ルーチンに移行すると、Ｅ
ＣＵ５０は、ステップ４０００及び続くステップ４００
１において、先の各実施の形態の故障診断ルーチンと同
様、故障診断の前提条件が成立しているか否かの判断、
及びその判断が肯定あることを条件にパージ制御弁７１
ａの開弁と大気導入弁７２ａの閉弁とを行い、吸気通路
１２からの吸気負圧によってエバポ経路内の圧力を所定
圧力Ｐ１以下まで減圧する。なお、これまでの実施の形
態と同様、ステップ４００１の処理は、適宜のフラグ処
理等によって、実際には当該診断の開始時、上記経路内
圧力が所定圧力Ｐ１以下に達したことが認識されるまで
の期間に限って行われる。

【０１７０】続くステップ４００２においては、パージ
制御弁７１ａを閉じてエバポ経路内を密閉状態にすると
ともに、エバポ経路内の圧力が所定圧力Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ
２＜大気圧）に達するまで所定時間間隔で連続的に圧力
変化速度ΔＰ及び圧力変動をモニタしていく。

【０１７１】そして、ステップ４００３では、上記所定
圧力Ｐ１下での圧力変化速度ΔＰ１の算出区間ＴＡに限
って、そこでモニタされる圧力変動が所定レベル以上大
きいか否かを判断し、同モニタされる圧力変動が所定レ
ベル以上に大きなものであれば、今回の診断を見合わ
せ、一旦本ルーチンを抜ける。

【０１７２】また、診断を継続するに場合には、続くス
テップ４００４において上記所定圧力Ｐ２下での圧力変
化速度ΔＰ２の算出区間ＴＢに到達したか否かを判断
し、該区間ＴＢに到達している旨判断される場合には、
次のステップ４００５にて、同区間ＴＢでモニタされる
圧力変動が所定レベル以上大きいか否かを判断する。そ
して、このモニタされる圧力変動が所定レベル以上に大
きなものであれば、上記ステップ４００３での処理と同
様、今回の診断は見合わせ、一旦本ルーチンを抜ける。

【０１７３】なお、少なくとも上記ステップ４００５に
おいて今回の診断が見合わせとなる場合とは、図１３に
例示したマップにおいて、上記揺れ量ΣΔΔＰが「判定
やり直し」の領域に入る程度に、上記区間ＴＢでモニタ
される圧力変動が大きかった場合に相当する。上記ステ
ップ４００３において今回の診断が見合わせとなる条件
も概ねこれに準じたものとなっている。

【０１７４】そして、上記ステップ４００５において上
記区間ＴＢでモニタされる圧力変動が所定の許容範囲内
に入っている旨判断される場合には、続くステップ４０
０６において、先の図４に例示した判定マップに対し、
図１３に例示した態様で、同区間ＴＢでの揺れ量ΣΔΔ
Ｐに応じた補正が行われる。すなわち、上記圧力変化速
度ΔＰ２に対する異常判定域に対し、同揺れ量ΣΔΔＰ
に応じて図１３に例示した態様でのかさ上げ補正が行わ
れる。

【０１７５】こうして必要に応じてマップ補正が行われ
た後は、次のステップ４００７において圧力変化速度Δ
Ｐ１及びΔＰ２の認識、並びに両圧力変化速度の比（Δ
Ｐ１／ΔＰ２）の算出が行われ、さらに次のステップ４
００８において、これら圧力変化速度ΔＰ２及び圧力変
化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）に基づき、上記補正され
た判定マップを参照してエバポ経路の正常・異常が判定
される。

【０１７６】同診断ルーチンにあってはこのように、エ
バポ経路に対する吸気負圧導入後の全診断区間のうち、
診断に用いる圧力変化速度の算出区間である区間ＴＡと
区間ＴＢとに限って同経路内の圧力変動レベルがモニタ
されるとともに、上記区間ＴＢでの圧力変動レベルの積
算値（揺れ量）ΣΔΔＰに応じてその診断基準が可変と
される。このため、上記経路内圧力の変動度合い監視に
かかるより小さな演算負荷のもとに上記診断基準の変
更、並びに該診断基準の変更に基づく診断精度の補償が
行われるようになる。

【０１７７】また、上記経路内圧力の変動度合いが所定
以上となるときに当該診断を中断する場合であれ、上記
区間ＴＡ及びＴＢ以外の経路内圧力の変動度合いによっ
て同診断が中断されることはないため、実路走行中にお
ける診断機会（診断頻度）の増大が図られることともな
る。

【０１７８】以上説明したように、上記手法及び手順を
もってエバポ経路の故障（漏れ）の有無を診断する第４
の実施の形態によっても、第１あるいは第２の実施の形
態による前記（１）及び（２）の効果に加えて第３の実
施の形態による前記（７）〜（１０）の効果が奏せられ
るとともに、更に以下のような効果も併せ奏せられるよ
うになる。

【０１７９】（１１）エバポ経路内の圧力変動度合いの
監視にかかるより小さな演算負荷のもとに上記診断基準
の変更、並びに該診断基準の変更に基づく診断精度の補
償が行われるようになる。

【０１８０】（１２）上記経路内圧力の変動度合いが所
定以上となるときに当該診断を中断する場合であれ、上
記区間ＴＡ及びＴＢ以外の経路内圧力の変動度合いによ
って同診断が中断されることはないため、実路走行中に
おける診断機会（診断頻度）の増大が図られ、ひいては
故障診断にかかる更なる信頼性の向上が図られることと
もなる。

【０１８１】なお、この第４の実施の形態にあっては、
所定圧力Ｐ２下での圧力変化速度ΔＰ２の算出期間ΔＴ
ｓを上記区間ＴＢとしたが、同区間ＴＢについては必ず
しもこれを上記圧力変化速度ΔＰ２の算出期間ΔＴｓに
一致させる必要はない。例えば、上記圧力変化速度ΔＰ
２の算出以前にＲＡＭ５１ｃ（図２）等に記憶されてい
る圧力変動レベル（ΔΔＰ）の値を併せ加味することと
して、上記マップ補正にかかる精度や信頼性の更なる向
上を図るようにしてもよい。

【０１８２】（第５の実施の形態）次に、本発明にかか
るエバポパージシステムの故障診断装置を具体化した第
５の実施の形態について、上記第１〜第４の実施の形態
と異なる点を中心に説明する。

【０１８３】上記圧力センサ３２（図１）としては通
常、大気圧との相対圧を検出するタイプのセンサが用い
られることから、車両の登坂走行中や降坂走行中には、
それら大気圧の変化に応じて上記検出されるエバポ経路
の経路内圧力も変化する。

【０１８４】すなわち、車両の登坂走行中には、その登
坂に伴ってエバポ経路の経路内圧力が上昇するようにな
ることから、例えば図１５（ａ）に実線Ｕ１として示す
ような平路走行中には正常である旨診断される圧力推移
も、該登坂走行時には、同図１５（ａ）に破線Ｕ２とし
て示すような上昇傾向の圧力推移となり、誤って異常と
診断されるおそれがある。ただしこの場合であれ、エバ
ポ経路にそもそも異常があるような場合には、こうした
圧力推移の変化も特に問題とはならない。

【０１８５】また逆に、車両の降坂走行中には、その降
坂に伴ってエバポ経路の経路内圧力が下降するようにな
ることから、例えば図１５（ｂ）に実線Ｄ１として示す
ような平路走行時には異常（微小な穴開き）である旨診
断される圧力推移も、該降坂走行中には、同図１５
（ｂ）に破線Ｄ２として示すような下降傾向の圧力推移
となり、誤って正常と診断されるおそれがある。ただし
この場合であれ、エバポ経路がそもそも正常であったよ
うな場合には、こうした圧力推移の変化も特に問題とは
ならない。

【０１８６】他方、例えば一定の車速のもとでの登坂時
にはエンジン負荷の増大に伴って同エンジンの吸入空気
量が増大し、逆に一定の車速のもとでの降坂時にはエン
ジン負荷の減少に伴って同エンジンの吸入空気量が減少
する。すなわち、車速がほぼ一定であった場合には、エ
ンジンの吸入空気量を監視することで、同車両が登坂走
行中であるか、あるいは降坂走行中であるかを判断する
ことができる。

【０１８７】そこで、エバポパージシステムの故障診断
に際しても、先の図３あるいは図６に対応する図として
図１６に示すように、例えば・車速がほぼ一定である条
件のもとでのエバポ経路に対する吸気負圧導入前の前提
条件確認区間ＴＯ、吸気負圧導入後における上記第１の
所定圧力Ｐ１下での圧力変化速度ΔＰ１の算出区間Ｔ
Ａ、及び上記第２の所定圧力Ｐ２下での圧力変化速度Δ
Ｐ２の算出区間ＴＢにおいて、前記エアフローメータ１
２ｅ（図１）を通じて検出される吸入空気量を求める。
とともに、・少なくとも上記区間ＴＯ及び上記区間ＴＢ
間での空気量変化（ＱO −ＱB ）を監視して、同空気量
変化（ＱO −ＱB ）が所定範囲を超える場合には精度不
足として判定をやり直す（なお、空気量ＱO と空気量Ｑ
B とは同一の監視期間（例えば５秒間）に換算した値を
用いるとする）。こととすれば、車両の登坂走行、降坂
走行に起因する上述した誤異常や誤正常といった誤診断
の発生を回避することができるようになる。

【０１８８】ここで、車両の登坂走行、降坂走行に起因
する誤診断を回避し得る上記空気量変化（ＱO −ＱB ）
の所定範囲が、通常、どの程度の範囲として設定される
かを図１７及び図１８を参照して説明する。

【０１８９】周知のように、標高が「１ｍ」上る毎に
「０．１ｍｍＨｇ」ずつ気圧が下がることから、例えば
孔径０．５ｍｍ程度の微小な穴の検出に対する当該エバ
ポ経路としてのＳ／Ｎ（信号対雑音比）余裕度が「０．
２ｍｍＨｇ／５秒」であったとすると、前記圧力変化速
度ΔＰの算出期間ΔＴｓ（５秒間）で標高の変化が「２
ｍ」以内の勾配変化については、たとえ登坂、降坂走行
中であっても、十分な精度をもって上記穴の検出（診
断）が可能となる。

【０１９０】そして、車速が例えば「５０ｋｍ／ｈ」、
「８０ｋｍ／ｈ」、「１１０ｋｍ／ｈ」等々、各々一定
のもとで登坂、降坂走行を行ったときの、上記Ｓ／Ｎ余
裕度に基づく上記５秒間でのそれら速度別に許容される
斜度（％）は、図１７に示されるように、 ・車速 ５０ｋｍ／ｈで約３％ ・車速 ８０ｋｍ／ｈで約２％ ・車速１１０ｋｍ／ｈで約１．４％ となる。

【０１９１】一方、このように車速一定のもとで登坂、
降坂走行を行ったときの、上記Ｓ／Ｎ余裕度に基づく各
許容斜度と吸入空気量との関係は、概ね図１８に示され
る関係となる。

【０１９２】この図１８から明らかなように、上記Ｓ／
Ｎ余裕度に基づく許容斜度は車速毎に異なるものの、そ
れら各許容斜度での吸入空気量は、たとえ車速が異なっ
ていても全て約「±４ｇ／秒」と、ほぼ一定となってい
る。

【０１９３】そして、この約「±４ｇ／秒」といった空
気量を上記５秒間に換算すると、約「±２０ｇ／５秒」
となる。すなわち、図１６に基づき説明した上記空気量
変化（ＱO −ＱB ）の判定値としては、この「±２０ｇ
／５秒」が許容範囲となり、同空気量変化（ＱO −ＱB
）を −２０ｇ ≦ 空気量変化（ＱO −ＱB ） ＜ ２０ｇ …（５） で制限することにより、車両の登坂走行、降坂走行に起
因する上述した誤異常や誤正常といった誤診断の発生を
回避することができるようになる。

【０１９４】ただし、車両の実路での走行を考えた場
合、吸入空気量変化に対するこのような制限は、当該故
障診断装置としての診断頻度、すなわち穴等に対する検
出率の低下を招くことともなり、必ずしも望ましくはな
い。

【０１９５】そこで、この第５の実施の形態では、上記
（５）式にかかる制限を、例えば −５０ｇ ≦ 空気量変化（ＱO −ＱB ） ＜ ５０ｇ …（６） のように緩和するとともに、上記空気量変化（ＱO −Ｑ
B ）が該（６）式の範囲に収まっていた場合には、図１
９に示すように、同空気量変化（ＱO −ＱB ）に応じて
その診断基準を可変とする。具体的には、上記圧力変化
速度ΔＰ２に対する異常判定域を、同図１９に示される
態様でかさ上げ補正する。

【０１９６】なお、図１９に示す空気量変化（ＱO −Ｑ
B ）に応じた異常判定域のかさ上げ補正マップも、先の
図１３に例示した補正マップと同様、先の図４に例示し
た判定マップに対しこの空気量変化（ＱO −ＱB ）とい
った三次元的な要素が加わることとなるが、この図１９
に示される異常判定域のかさ上げ補正態様も、二次元的
には、先の図１０（ａ）に例示した判定マップから同図
１０（ｃ）に例示した判定マップまでそれらに付記した
領域Ｚの部分を上記空気量変化（ＱO −ＱB ）に応じて
連続的に変更していくことに相当する。

【０１９７】また、同第５の実施の形態では、上記異常
判定域のかさ上げ補正に際し、上記（５）式での許容範
囲である「−２０ｇ／５秒」を基準として、例えば「Δ
１０ｇ／５秒の空気量変化に対し０．１ｍｍＨｇの割
合」で同異常判定域をかさ上げ補正することとする。こ
の「Δ１０ｇ／５秒」といった空気量変化は一例でしか
ないが、ある一般的なクラスの車両を想定した場合、上
記圧力変化速度ΔＰが「０．１ｍｍＨｇ／５秒」ずれる
勾配変化に対し、空気量変化は、車速に拘わらず「Δ１
０ｇ／５秒」とほぼ一律であることが発明者らによって
確認されている。ちなみにこの場合、図１９にも示され
るように、上記（６）式での登坂側の最大許容範囲、す
なわち「−５０ｇ／５秒」といった空気量変化（ＱO −
ＱB ）に対しては、「＋０．３ｍｍＨｇ」だけかさ上げ
されるようにその異常判定域が補正されるようになる。

【０１９８】なお、先の図１５（ａ）及び（ｂ）を参照
しての説明からも明らかなように、実路走行において実
際にこうした異常判定域のかさ上げ補正が必要となるの
は、誤って異常と診断されやすい登坂走行中の、しかも
上記（５）式と（６）式との間における制限緩和部分、
すなわち空気量変化（ＱO −ＱB ）が「−５０ｇ」〜
「−２０ｇ」の範囲となる部分だけである。したがっ
て、同第５の実施の形態にかかる装置全体としては、図
２０に例示する態様をもって、判定マップ（図４）及び
補正マップ（図１９）に基づく判定（診断）が実行され
る。

【０１９９】ちなみにこの図２０は、車速がほぼ一定で
ある条件のもとでの上記空気量変化（ＱO −ＱB ）に基
づく診断支援態様についてその概要を総括したものであ
り、各々次のようなことをあらわしている。

【０２００】・空気量変化（ＱO −ＱB ）が上記（６）
式の範囲を超える登坂、降坂走行中には判定のやり直し
を行う。

【０２０１】・空気量変化（ＱO −ＱB ）が「−５０
ｇ」〜「−２０ｇ」の範囲にある登坂走行中には、「異
常判定」については図１９に示される補正マップを通じ
て異常判定域のかさ上げ補正を行い、「正常判定」につ
いてはその判定を中止する（「正常判定」の場合、その
判定頻度は低くてよい）。なお、登坂走行中には図１５
（ａ）に示されるように、その圧力推移がそもそも誤異
常と判定されやすい上昇傾向となることから、ここで正
常判定される場合には、同正常である旨の判定を実行す
るようにしてもよい。

【０２０２】・空気量変化（ＱO −ＱB ）が「−２０
ｇ」〜「２０ｇ」の範囲にある平坦路走行中には、「異
常判定」、「正常判定」ともに、通常の判定を実行す
る。

【０２０３】・空気量変化（ＱO −ＱB ）が「２０ｇ」
〜「５０ｇ」の範囲にある降坂走行中には、「異常判
定」については通常の判定を実行し、「正常判定」につ
いてはその判定を中止する。すなわち、降坂走行中には
図１５（ｂ）に示されるように、誤って正常と診断され
る可能性が高いため、「正常判定」についてはこれを見
合わせる。

【０２０４】図２１は、こうした第５の実施の形態にお
いて採用する「エバポパージシステムの故障診断ルーチ
ン」を示すフローチャートであり、以下、この図２１を
併せ参照して同第５の実施の形態にかかる診断処理の詳
細を説明する。なお、この故障診断ルーチンも、先の各
実施の形態にかかる「エバポパージシステムの故障診断
ルーチン」同様、ＥＣＵ５０（図１、図２）により所定
時間毎に周期的に実行される。

【０２０５】さて、処理が本ルーチンに移行すると、Ｅ
ＣＵ５０は、ステップ５０００及び続くステップ５００
１において、先の各実施の形態の故障診断ルーチンと同
様、故障診断の前提条件が成立しているか否かの判断、
及びその判断が肯定あることを条件にパージ制御弁７１
ａの開弁と大気導入弁７２ａの閉弁とを行い、吸気通路
１２からの吸気負圧によってエバポ経路内の圧力を所定
圧力Ｐ１以下まで減圧する。なお、上記ステップ５００
１の処理も、適宜のフラグ処理等によって、実際には当
該診断の開始時、上記経路内圧力が所定圧力Ｐ１以下に
達したことが認識されるまでの期間に限って行われる。
また、この第５の実施の形態において、上記前提条件
（ステップ５０００）の１つである（ｂ２）車速が安定
していること。には、同エバポ経路に対する吸気負圧導
入前の前提条件確認区間である上記区間ＴＯ（図１６）
での吸入空気量変化、及び車速変化が所定範囲内である
条件も含まれる。

【０２０６】続くステップ５００２においては、パージ
制御弁７１ａを閉じてエバポ経路内を密閉状態にすると
ともに、エバポ経路内の圧力が所定圧力Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ
２＜大気圧）に達するまで、所定時間間隔で連続的に圧
力変化速度ΔＰをモニタしていく。

【０２０７】そして、ステップ５００３では、上記所定
圧力Ｐ２下での圧力変化速度ΔＰ２の算出区間ＴＢ（図
１６）に到達したか否かを判断し、該区間ＴＢに到達し
ている旨判断される場合には、次のステップ５００４に
て、区間ＴＯと区間ＴＢとの間での空気量変化（ＱO −
ＱB ）、及び区間ＴＡと区間ＴＢとの間での空気量変化
（ＱA −ＱB ）を求め、これら空気量変化がそれぞれ上
記（６）式として示した所定の範囲に入っているか否か
を判断する。そして、これら求めた各空気量変化が上記
所定の範囲に入っていない旨判断される場合には、精度
不足として今回の診断を見合わせ、一旦本ルーチンを抜
ける。

【０２０８】他方、上記各空気量変化が上記所定の範囲
内である旨判断される場合には、続くステップ５００５
おいて、先の図４に例示した判定マップに対し、図１９
に例示した態様で、上記空気量変化（ＱO −ＱB ）に応
じた補正が行われる。ただしこうした補正が、同空気量
変化（ＱO −ＱB ）が「−５０ｇ」〜「−２０ｇ」の範
囲にある登坂走行中に限って行われることは上述の通り
である。

【０２０９】こうして必要に応じてマップ補正が行われ
た後は、次のステップ４００６において圧力変化速度Δ
Ｐ１及びΔＰ２の認識、並びに両圧力変化速度の比（Δ
Ｐ１／ΔＰ２）の算出が行われ、さらに次のステップ４
００７において、これら圧力変化速度ΔＰ２及び圧力変
化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）に基づき、上記補正され
た判定マップを参照してエバポ経路の正常・異常が判定
される。またこのときには、図２０に例示した態様での
診断支援（判定支援）も併せて行われる。

【０２１０】以上説明したように、上記手法及び手順を
もってエバポ経路の故障（漏れ）の有無を診断する第５
の実施の形態によれば、第１あるいは第２の実施の形態
による前記（１）及び（２）の効果に加えて、更に以下
のような効果が併せ奏せられるようになる。

【０２１１】（１３）エバポ経路内に対する吸気負圧の
導入前後における吸入空気量変化に応じて診断基準を変
更するようにしたことで、車両の登坂、降坂走行中であ
れ、大気圧の変化に起因する誤診断の発生は好適に回避
される。

【０２１２】（１４）また、吸入空気量変化に対する制
限が大きく緩和されることで、車両の登坂、降坂走行中
はもとより、平坦路走行中においても、確実にその診断
機会（診断頻度）の増大が図られるようになる。

【０２１３】（１５）その他、上記エバポ経路内に対す
る吸気負圧の導入前後における吸入空気量変化を監視し
て車両の登坂、降坂走行等の別を管理できることから、
別途に大気圧センサ等を設ける必要もない。

【０２１４】なお、この第５の実施の形態にあって、上
記空気量変化（ＱO −ＱB ）の緩和態様、並びに同空気
量変化（ＱO −ＱB ）に応じた具体的なかさ上げ態様等
は、図１９に例示した補正マップでの態様に限られるこ
となく任意である。要は、適用対象となる車両毎にその
最適値を求め、それら最適値に応じて図１９に準じた補
正マップを決定すればよい。

【０２１５】また、同第５の実施の形態にあっては、車
速がほぼ一定である条件のもとで、上記空気量変化（Ｑ
O −ＱB ）に基づく診断支援を行うこととしたが、こう
した空気量変化は通常、車速変化によっても生じる。す
なわち、車速変化による空気量変化も併せ加味すること
としてもよく、このように車速変化による空気量変化も
併せ加味することで、特に平坦路走行中における診断機
会（診断頻度）の更なる増大も期待される。

【０２１６】（第６の実施の形態）次に、本発明にかか
るエバポパージシステムの故障診断装置を具体化した第
６の実施の形態について、上記第４及び第５の実施の形
態と異なる点を中心に説明する。

【０２１７】こうした故障診断装置にあっては通常、正
常判定や異常判定が行われた場合はもとより、故障の有
無についての判定が保留となったときにも、同故障の有
無についての当該トリップでの診断を中断するようにし
ている。これは、一旦判定が保留となった場合には、同
一トリップ内で再度の診断を行ったとしても同様の結果
となることが多いためである。

【０２１８】ただし、上記第４あるいは第５の実施の形
態のような診断基準の変更によって上記故障の有無につ
いての判定が保留となった場合には、たとえ同一トリッ
プであっても、以降の診断では何らかの判定が可能とな
るケースも少なくない。

【０２１９】そこで、この第６の実施の形態では、上記
診断基準の変更によって故障の有無についての判定が保
留となったときには、吸気負圧の再度の導入に基づく再
度の診断を実行するようにする。

【０２２０】具体的には、第４の実施の形態のように前
記区間ＴＢでの揺れ量ΣΔΔＰに応じて診断基準が変更
される場合には図２２に示すように、また第５の実施の
形態のように前記空気量変化（ＱO −ＱB ）に応じて診
断基準が変更される場合には図２３に示すように、それ
ぞれそのときの判定保留が前記圧力変化速度ΔＰ２に対
する異常判定域のかさ上げ補正によって行われたものか
（領域ＺＢ）、あるいは同かさ上げ補正を不要として行
われたものか（領域ＺＡ）をそれら診断履歴に基づきま
ず判断する。そして、判定保留が上記異常判定域のかさ
上げ補正領域である領域ＺＢにおいて行われていた場合
には、「判定やり直しフラグ」をオンとすることによっ
て、吸気負圧の再度の導入に基づく再度の診断実行を可
能とし、また、同判定保留が上記異常判定域のかさ上げ
不要領域である領域ＺＡにおいて行われていた場合に
は、「判定終了フラグ」をオンとすることによって、当
該トリップでの診断を中断する。

【０２２１】図２４及び図２５は、こうした第６の実施
の形態において採用する「エバポパージシステムの故障
診断ルーチン」を示すフローチャートであり、以下、こ
れら図２４及び図２５を併せ参照して同第６の実施の形
態にかかる診断処理の詳細を説明する。なお、この故障
診断ルーチンも、先の各実施の形態にかかる「エバポパ
ージシステムの故障診断ルーチン」同様、ＥＣＵ５０
（図１、図２）により所定時間毎に周期的に実行され
る。

【０２２２】さて、処理が本ルーチンに移行すると、Ｅ
ＣＵ５０は、まずステップ６０００において、上記「判
定終了フラグ」がオンとなっているか否かを判断する。
この「判定終了フラグ」がオンとなっている場合、ＥＣ
Ｕ５０は、当該トリップでの以後の診断を中断する。

【０２２３】一方、上記「判定終了フラグ」がオンとな
っていなければ、ＥＣＵ５０は、ステップ６００１及び
続くステップ６００２において、先の各実施の形態の故
障診断ルーチンと同様、故障診断の前提条件が成立して
いるか否かの判断、及びその判断が肯定あることを条件
にパージ制御弁７１ａの開弁と大気導入弁７２ａの閉弁
とを行い、吸気通路１２からの吸気負圧によってエバポ
経路内の圧力を所定圧力Ｐ１以下まで減圧する。なお、
上記ステップ６００２の処理も、適宜のフラグ処理等に
よって、実際には当該診断の開始時、上記経路内圧力が
所定圧力Ｐ１以下に達したことが認識されるまでの期間
に限って行われる。また、この第６の実施の形態におい
ても先の第５の実施の形態と同様、上記前提条件（ステ
ップ６００１）の１つである（ｂ２）車速が安定してい
ること。には、同エバポ経路に対する吸気負圧導入前の
前提条件確認区間である区間ＴＯ（図１６）での吸入空
気量変化、及び車速変化が所定範囲内である条件が含ま
れる。

【０２２４】続くステップ６００３においては、パージ
制御弁７１ａを閉じてエバポ経路内を密閉状態にすると
ともに、エバポ経路内の圧力が所定圧力Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ
２＜大気圧）に達するまで所定時間間隔で連続的に圧力
変化速度ΔＰ及び圧力変動をモニタしていく。

【０２２５】そして、ステップ６００４では、上記所定
圧力Ｐ１下での圧力変化速度ΔＰ１の算出区間ＴＡ（図
１２）に限って、そこでモニタされる圧力変動が所定値
内であるか否かを判断し、同モニタされる圧力変動が所
定値を超える旨判断される場合には、今回の診断を見合
わせ、一旦本ルーチンを抜ける。

【０２２６】また、診断を継続するに場合には、続くス
テップ６００５において上記所定圧力Ｐ２下での圧力変
化速度ΔＰ２の算出区間ＴＢ（図１２、図１６）に到達
したか否かを判断し、該区間ＴＢに到達している旨判断
される場合には、次のステップ６００６にて、 ・同区間ＴＢでモニタされる圧力変動が所定値内である
か否か。または、 ・区間ＴＯと区間ＴＢとの間での空気量変化（ＱO −Ｑ
B ）、及び区間ＴＡと区間ＴＢとの間での空気量変化
（ＱA −ＱB ）がそれぞれ前記（６）式として示した所
定値（所定範囲）内であるか否か。 を判断する。そして、これら圧力変動または各空気量変
化が各々上記所定値を超える旨判断される場合にも、精
度不足として今回の診断を見合わせ、一旦本ルーチンを
抜ける。

【０２２７】他方、同ステップ６００６において上記圧
力変動または各空気量変化が各々上記所定値内である判
断される場合には、続くステップ６００７において、上
記区間ＴＢでの揺れ量ΣΔΔＰまたは上記区間ＴＯと区
間ＴＢとの間での空気量変化（ＱO −ＱB ）が、図２２
及び図２３に示した補正マップにおいて異常判定域のか
さ上げ補正が必要とされる領域ＺＢに属するか、あるい
は同異常判定域のかさ上げ補正が不要とされる領域ＺＡ
に属するかが判断される。

【０２２８】そして、ステップ６００７において上記揺
れ量ΣΔΔＰまたは上記空気量変化（ＱO −ＱB ）が上
記異常判定域のかさ上げ補正が必要とされる領域ＺＢに
属する旨判断される場合には、先の図４に例示した判定
マップに対し、ステップ６００８にてそれら揺れ量ΣΔ
ΔＰまたは空気量変化（ＱO −ＱB ）に応じたマップ補
正が行われるとともに、ステップ６００９にて上記「判
定やり直しフラグ」がオンとされる。また、こうしてマ
ップ補正が行われ、「判定やり直しフラグ」がオンとさ
れた後は、次のステップ６０１０において圧力変化速度
ΔＰ１及びΔＰ２の認識、並びに両圧力変化速度の比
（ΔＰ１／ΔＰ２）の算出が行われ、さらに次のステッ
プ６０１１において、これら圧力変化速度ΔＰ２及び圧
力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）に基づき、上記補正
された判定マップを参照して、保留も含めたエバポ経路
の正常・異常が判定される。

【０２２９】一方、ステップ６００７において上記揺れ
量ΣΔΔＰまたは上記空気量変化（ＱO −ＱB ）が上記
異常判定域のかさ上げ補正が不要とされる領域ＺＡに属
する旨判断される場合には、マップ補正や「判定やり直
しフラグ」のセット（オン）が行われることなくステッ
プ６０１０において圧力変化速度ΔＰ１及びΔＰ２の認
識、並びに両圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ２）の算
出が行われ、次のステップ６０１１において、これら圧
力変化速度ΔＰ２及び圧力変化速度の比（ΔＰ１／ΔＰ
２）に基づき、先の図４に例示した判定マップを参照し
て、同じく保留も含めたエバポ経路の正常・異常が判定
される。

【０２３０】その後、ステップ６０１２においては、上
記ステップ６０１１での処理が判定の保留であったか否
かが判断される。

【０２３１】そして、同処理が判定の保留であった場合
には、続くステップ６０１３において上記「判定やり直
しフラグ」がオンとされているか否かが判断され、該
「判定やり直しフラグ」がオンとされている場合には、
ステップ６０１４にてこれをオフとする後処理が行われ
た上で、本ルーチンが終了される。すなわちこの場合に
は、その後も前記前提条件が満たされる限り、当該トリ
ップでの、再度の吸気負圧導入に基づく再度の診断が可
能となる。

【０２３２】他方、上記ステップ６０１１での処理が判
定保留ではなかった場合、あるいは判定保留であっても
上記「判定やり直しフラグ」がオンとされていなかった
場合には、ステップ６０１５にて上記「判定終了フラ
グ」がオンとされた上で、本ルーチンが終了される。す
なわちこの場合には、当該トリップでの以降の診断処理
は中断される。

【０２３３】以上説明したように、上記手法及び手順を
もってエバポ経路の故障（漏れ）の有無を診断する第６
の実施の形態によれば、先の第４あるいは第５の実施の
形態による前記（１１）〜（１５）の効果に加えて、更
に以下のような効果が併せ奏せられるようになる。

【０２３４】（１６）診断基準の変更によって故障の有
無についての判定が保留となったときには、吸気負圧の
再度の導入に基づく再度の診断が実行可能となること
で、実路走行時の診断機会（診断頻度）を的確に増やす
ことができるようになる。

【０２３５】（１７）また逆に、診断基準の変更を要す
ることなく故障の有無についての判定が保留となったと
きには、当該トリップでの以降の診断処理が中断される
ことで、無駄な診断が省かれ、ひいてはパージ流量の確
保も容易となる。

【０２３６】なお、同第６の実施の形態では、前記第４
及び第５の実施の形態の双方に対して上記「判定やり直
しフラグ」を導入する場合について示したが、何らかの
かたちで診断基準を可変とする故障診断装置であれば、
この「判定やり直しフラグ」の導入は可能であり、且つ
有効である。

【０２３７】また、この「判定やり直しフラグ」の導入
は、前記第４及び第５の実施の形態のいずれか一方のみ
に対して行うものであってもよいし、他に、前記第３の
実施の形態に対して行うものであってもよい。ちなみ
に、前記第３の実施の形態に対してこの「判定やり直し
フラグ」を導入した場合には、先の図１０に例示した各
判定マップのうち、図１０（ｂ）及び（ｃ）に例示した
判定マップが選択されて「判定保留」となったときに同
「判定やり直しフラグ」がオンとされる。他方、図１０
（ａ）に例示した判定マップが選択されて「判定保留」
となったときには上記「判定終了フラグ」がオンとされ
る。

【０２３８】（第７の実施の形態）次に、本発明にかか
るエバポパージシステムの故障診断装置を具体化した第
７の実施の形態について、上記第１〜第６の実施の形態
と異なる点を中心に説明する。

【０２３９】前述のように、こうした故障診断装置を備
えるエバポパージシステムにあっては、少なくともその
診断中、エンジン吸気通路へのパージを行うことができ
ないため、エバポ経路に対する吸気負圧の導入回数に
は、例えば「トリップ毎に８回未満」等の制限が設けら
れていることが多い。

【０２４０】またこのため、実路走行中にあって、エバ
ポ経路に対する吸気負圧の導入と、該吸気負圧の導入
後、経路内圧力の変動等を理由とする診断の中止とが繰
り返されるようなことがあると、上記吸気負圧導入回数
の制限によって、診断の機会が得られなくなることがあ
る。

【０２４１】そこで、この第７の実施の形態では、上記
吸気負圧の導入にかかる前提条件として、「エバポ経路
における経路内圧力の変動積算値が所定の設定値ｔｈα
よりも小さいこと」を新たに加えることにより、一旦、
エバポ経路に吸気負圧が導入され、診断が開始された後
は、極力最終判定まで到達できるようにする。

【０２４２】具体的には、図２６（ａ）及び（ｂ）に示
すように、車速の変動または路面の段差等に起因してエ
バポ経路内圧が変動している間は、図２６（ｃ）に示す
ように、エバポ経路内圧変化の積算値（揺れ量）Σ｜Δ
ΔＰ｜が所定時間ＴＧ（例えば３０秒）内に上記設定値
ｔｈαを超えてしまうことをもって、上記吸気負圧の導
入を禁止する。そしてその後、同図２６（ａ）及び
（ｂ）に示すように、車速が定常化、あるいは路面が安
定して、エバポ経路内圧の変動（揺れ）が収まった場合
には、同図２６（ｃ）に示すように、上記所定時間ＴＧ
内における上記揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が上記設定値ｔｈα
よりも小さいことをもって、前提条件の成立とし（図２
６（ｄ））、上記吸気負圧の導入を許可する。

【０２４３】図２７は、同第７の実施の形態による上記
揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の算出手順を示すフローチャートで
あり、まずこの図２７を併せ参照して、揺れ量Σ｜ΔΔ
Ｐ｜がどのように算出されるかを説明する。なおこのル
ーチンは、ＥＣＵ５０（図１、図２）により所定時間毎
に周期的に実行される。

【０２４４】さて、処理が本ルーチンに移行すると、Ｅ
ＣＵ５０は、まずステップ７０００において、その時点
で求められている揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が上記設定値ｔｈ
α以上となっているか否か、または同揺れ量Σ｜ΔΔＰ
｜が上記所定時間ＴＧにわたって累積されているか否か
を判断する。そして、これら条件がいずれも満たされな
い場合には、ステップ７０１０において上記揺れ量Σ｜
ΔΔＰ｜の算出時期であるか否かを更に判断し、該算出
時期ではない旨判断される場合、同ルーチンを一旦抜け
る。すなわちここでは、当該ルーチンの何周期かに一度
の割合で、上記揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜を算出することとし
ており、その算出周期となるまでは一旦同ルーチンを抜
ける。なお、このルーチンが例えば６５ミリ秒程度の時
間を周期として実行される場合、同揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜
の算出は、その８周期に一度程度の頻度をもって実行さ
れる。

【０２４５】一方、ステップ７０１０において上記揺れ
量Σ｜ΔΔＰ｜の算出時期である旨判断される場合に
は、まずステップ７０１１において、エバポ経路内圧の
変化量（圧力変動レベル）ΔΔＰが算出され、次のステ
ップ７０１２において、その積算値である上記揺れ量Σ
｜ΔΔＰ｜が算出される。なお、上記エバポ経路内圧の
変化量（圧力変動レベル）ΔΔＰが、圧力センサ３２
（図１）を通じて検出される圧力の所定の微小時間にお
ける変化量の２階差分値であり、エバポパージシステム
を搭載した車両の旋回や加減速、揺動等による燃料蒸気
圧の変動を反映するパラメータであることは前述した。
こうして揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が算出したＥＣＵ５０は、
その後、同ルーチンを一旦抜ける。

【０２４６】他方、先のステップ７０００において、上
記算出される揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が上記設定値ｔｈα以
上となっている旨判断される場合、または同揺れ量Σ｜
ΔΔＰ｜が上記所定時間ＴＧにわたって累積されている
旨判断される場合、ＥＣＵ５０は次のステップ７０２０
において、当該ルーチンを通じて前回算出されている同
揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の値をＲＡＭ５１ｃ（図２）に記憶
する。そして、その後のステップ７０２１において、今
回参照した揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の値を「０」にクリアす
る。

【０２４７】同揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の算出ルーチンを通
じて、こうした処理が繰り返し実行されることにより、
先の図２６（ａ）及び（ｂ）に例示した車速または路面
段差に応じたエバポ経路内圧の推移に対し、上記揺れ量
Σ｜ΔΔＰ｜の値は、図２６（ｃ）に例示する態様をも
って推移するようになる。

【０２４８】また、図２８は、この第７の実施の形態に
おいて採用する「エバポパージシステムの故障診断ルー
チン」を示すフローチャートである。次に、この図２８
を併せ参照して、同第７の実施の形態にかかる診断処理
の詳細を説明する。なお、この故障診断ルーチンも、先
の各実施の形態にかかる「エバポパージシステムの故障
診断ルーチン」同様、ＥＣＵ５０（図１、図２）により
所定時間毎に周期的に実行される。

【０２４９】さて、処理が本ルーチンに移行すると、Ｅ
ＣＵ５０は、まずステップ８０００において、前記（ｂ
１）〜（ｂ３）として例示したような通常の前提条件が
成立している否かを判断する。そして、この通常の前提
条件が満たされていない旨判断される場合には、そのま
ま同ルーチンを一旦抜ける。

【０２５０】一方、ステップ８０００において上記通常
の前提条件が成立している旨判断される場合には、ＥＣ
Ｕ５０は、続くステップ８００１において、 ・上記揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜の算出ルーチン（図２７）を
通じて求められている揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜が前記設定値
ｔｈα未満で且つ、上記ＲＡＭ５１ｃに記憶されている
前回算出の揺れ量Σ｜ΔΔＰ｜も同設定値ｔｈα未満で
あるか否か。を更に判断する。すなわちこの第７の実施
の形態の装置では、先の図２６（ｃ）及び（ｄ）にも示
されるように、該ステップ８００１での条件が併せ満た
されていることによって、はじめて前提条件の成立とな
る。

【０２５１】そして、こうした前提条件の成立に伴っ
て、吸気負圧の導入及び診断の開始が許可され、続くス
テップ９０００の処理として、前記第１〜第６の実施の
形態にかかるいずれか形態での診断処理が実行される。

【０２５２】このように、同第７の実施の形態において
は、上記ステップ８０００及び上記ステップ８００１に
かかる処理を実行する部分によって、吸気負圧の導入並
びに診断開始を許可すべきか否かを監視する前提条件監
視手段が構成されている。

【０２５３】以上説明したように、この第７の実施の形
態によれば、先の第１〜第６の実施の形態による前記
（１）〜（１７）の効果に加えて、更に以下のような効
果が併せ奏せられるようになる。

【０２５４】（１８）上記前提条件監視手段の採用によ
って、実際に診断用圧力を導入することのできる機会は
減少する可能性が高いものの、一旦上記ステップ８００
１での条件が成立して吸気負圧が導入され、且つ診断が
開始された場合には、同診断が途中で中止されることな
く最後まで遂行される可能性も高くなる。

【０２５５】（１９）また、こうして診断が完了されれ
ば、少なくとも当該トリップではその後の診断を中止す
ることができ、ひいてはパージ流量も好適に確保される
ようになる。

【０２５６】なお、この第７の実施の形態にあっては、
上記設定値ｔｈαとして固定の値を想定したが、この値
ｔｈαは、診断の対象とする故障の度合いに応じて可変
設定するようにしてもよい。

【０２５７】すなわち、診断の対象とする故障の度合い
としては、例えば「１．０ｍｍ」孔径程度の穴を診断対
象とするか、あるいは「０．５ｍｍ」孔径程度の穴を診
断対象とするか等、エバポ経路に生じた穴の孔径の度合
いがあるが、このように度合いの異なる複数の故障を診
断の対象とする場合には、それら診断の条件も各々異な
る条件に設定されることが多い。そしてこのような場
合、診断の対象とする故障の度合いに応じて上記設定値
ｔｈαの値を可変とすることで、例えば「１．０ｍｍ」
孔径程度の比較的大きな穴を診断の対象とする場合には
吸気負圧を導入する機会を増やすことができるなど、上
記前提条件監視手段を採用する場合であれ、診断の対象
とする故障の度合いに応じたより柔軟な運用が可能にな
る。

【０２５８】（その他の実施の形態）以上、本発明を具
体化した第１〜第７の実施の形態について説明したが、
本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断装置
は、それら各実施の形態に限定されるものではなく、同
各実施の形態を適宜変更した、例えば次のような形態と
して実施することもできる。

【０２５９】・上記各実施の形態では、圧力センサ３２
は、燃料タンク３０の天井壁に設けられることとした
が、各通路途中やキャニスタ４０の内壁等、エバポ経路
内の圧力を検出できる部位であれば何処に設けてもよ
い。

【０２６０】・上記各実施の形態では、エバポパージシ
ステム２０の故障診断にあたり、負圧導入制御弁８０ａ
を開弁することによってエバポ経路全体を連通させると
ともに、大気導入弁７２ａを閉弁して外部からは閉鎖状
態とし、パージ制御弁７１ａを開弁して負圧を導入する
という構成をとった。これに対し、密閉状態のエバポ経
路（空間）内に負圧を導入して同空間内の減圧を行うこ
とのできるエバポパージシステムであれば、如何なる構
造のものであっても本発明の故障診断装置を適用するこ
とはできる。

【０２６１】・上記各実施の形態では、エバポ経路に負
圧を導入して同経路内を所定負圧Ｐ１とし、その後、同
エバポ経路を一旦密閉状態にし、基本的には経路内が所
定負圧Ｐ２になるまで待機することとしている。そし
て、エバポ経路内が所定負圧Ｐ１にあるときの圧力変化
速度ΔＰ１と、エバポ経路内が所定負圧Ｐ２にあるとき
の圧力変化速度ΔＰ２との比（ΔＰ１／ΔＰ２）を算出
し、この算出値に基づいてシステム２０の漏れの有無を
判定することとした。この所定負圧Ｐ１、Ｐ２の設定に
あたっては、例えば所定負圧Ｐ１を９８ｋＰａ（キロパ
スカル）程度、すなわち７６０ｍｍＨｇを基準として
「−２０ｍｍＨｇ」程度、また所定負圧Ｐ２については
これを９９ｋＰａ程度、すなわち７６０ｍｍＨｇを基準
として「−１５ｍｍＨｇ」程度に設定するのが好適であ
ることが発明者らによって確認されている。しかしなが
ら、この設定値はエンジンやエバポパージシステムの構
造的、且つ物理的な特性によっても異なるものであり、
様々な設定値が考えられる。また、Ｐ１及びＰ２の２点
に限らず、３点以上の所定圧力下における圧力速度の比
に基づいてエバポ経路の漏れの有無を診断することもで
きる。

【０２６２】・上記各実施の形態では、圧力変化速度Δ
Ｐ１及びΔＰ２という概念を基にして故障診断を行うこ
ととしたが、変化率、あるいは特定の時間当たり圧力変
化量等、圧力の変化度合いに相当する如何なるパラメー
タも本発明にかかるエバポパージシステムの故障診断に
適用することはできる。

【０２６３】・上記第１の実施の形態での「所定時間Δ
Ｔ１（図５、図６）」の導入に基づく正常判定処理、ま
た上記第２の実施の形態での「所定時間ΔＴｈ並びに第
３の所定圧力Ｐｈ（図８、図９）」の導入に基づく正常
判定処理は、上記第３〜第６の実施の形態に対しても同
様に適用することができる。ちなみにこれらの処理を適
用する場合、第３の実施の形態にあってはステップ３０
０４（図１１）の処理の前に、第４の実施の形態にあっ
てはステップ４００４（図１４）の処理の前に、第５の
実施の形態にあってはステップ５００３（図２１）の処
理の前に、そして第６の実施の形態にあってはステップ
６００５（図２５）の処理の前に、それぞれ前処理とし
て挿入することが望ましい。

【０２６４】・もっとも、上記第１の実施の形態での
「所定時間ΔＴ１（図５、図６）」の導入に基づく正常
判定処理、また上記第２の実施の形態での「所定時間Δ
Ｔｈ並びに第３の所定圧力Ｐｈ（図８、図９）」の導入
に基づく正常判定処理は、本発明にかかるエバポパージ
システムの故障診断装置にとって必須の処理ではない。
したがって、上記第１及び第２の実施の形態にあって
は、これら要素の導入に基づく正常判定処理の実行を適
宜割愛する構成とすることもできる。

【０２６５】・上記第４の実施の形態と上記第５の実施
の形態とは、それらを適宜に組み合わせたかたちで実施
することもできる。もっともこの場合には、上記第６の
実施の形態に添ったかたちで実施することが、診断機会
（診断頻度）を増やす上で望ましい。

【０２６６】・上記各実施の形態では、診断のための前
提条件として、前記（ｂ１）〜（ｂ３）の条件、すなわ
ち （ｂ１）空燃比Ａ／Ｆに乱れがないこと。

【０２６７】（ｂ２）車速が安定していること。

【０２６８】（ｂ３）空燃比制御やパージ制御等にかか
る各種学習値の登録が一旦完了していること。を採用し
た。これら前提条件の設定も任意であり、他に例えば、 （ｂ４）標高２４００ｍ以下であること。

【０２６９】（ｂ５）エンジン始動時の温度が所定の温
度範囲内（例えば１０〜３５℃）であること。

【０２７０】（ｂ６）車載バッテリの電圧が所定電圧
（例えば１１Ｖ）以上であること。

【０２７１】（ｂ７）エンジン始動後、所定時間（例え
ば５０分）以内であること。等々の条件も適宜採用する
ことができる。

【０２７２】・上記各実施の形態では、エバポ経路に吸
気負圧を導入してその故障診断を行うこととしたが、同
構成に代え、エバポ経路内に正圧を導入してその故障診
断を行うようにしてもよい。すなわちこの場合、導入し
た正圧によってエバポ経路内を所定圧まで加圧し、その
後、エバポ経路を密閉状態にすることによって同経路内
での圧力推移（減圧速度）をモニタするなどの構成が考
えられる。そしてこの場合には、エバポ経路を密閉状態
にした後、経路内が所定圧にあるときの圧力推移または
減圧速度と、他の所定圧にあるときの圧力推移または減
圧速度との比に基づいて、エバポシステムの故障の有無
を診断することができる。

【０２７３】もっとも、上記各実施の形態にかかる故障
診断装置では、エバポ経路内に正圧を導入するための加
圧ポンプ等を付加するまでもなく、吸気通路から導入さ
れる負圧に基づき、十分に精度の高い故障診断を実施す
ることができるという点で、簡易性や搭載性に優れた構
成となっている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるエバポパージシステムの故障診
断装置の第１の実施の形態についてその概略構成を示す
略図。

【図２】同実施の形態に採用されるＥＣＵ（電子制御装
置）の電気的構成を示すブロック図。

【図３】同実施の形態による故障診断原理を示すタイム
チャート。

【図４】同実施の形態の故障診断に用いられる判定マッ
プを示す略図。

【図５】同実施の形態による故障診断手順を示すフロー
チャート。

【図６】同実施の形態による故障診断態様の一例を示す
タイムチャート。

【図７】同実施の形態の診断精度を説明するためのタイ
ムチャート。

【図８】本発明にかかるエバポパージシステムの故障診
断装置の第２の実施の形態についてその故障診断態様の
一例を示すタイムチャート。

【図９】同第２の実施の形態による故障診断手順を示す
フローチャート。

【図１０】本発明にかかるエバポパージシステムの故障
診断装置の第３の実施の形態についてこれに用いられる
判定マップを示す略図。

【図１１】同第３の実施の形態による故障診断手順を示
すフローチャート。

【図１２】本発明にかかるエバポパージシステムの故障
診断装置の第４の実施の形態についてその故障診断原理
を示すタイムチャート。

【図１３】同第４の実施の形態で用いられる補正マップ
例を示す略図。

【図１４】同第４の実施の形態による故障診断手順を示
すフローチャート。

【図１５】登坂、降坂走行中のエバポ経路内圧力の推移
傾向を示すタイムチャート。

【図１６】本発明にかかるエバポパージシステムの故障
診断装置の第５の実施の形態についてその故障診断原理
を示すタイムチャート。

【図１７】路面斜度とエバポ経路内圧変化との関係を示
すグラフ。

【図１８】路面斜度と吸入空気量との関係を示すグラ
フ。

【図１９】同第５の実施の形態で用いられる補正マップ
例を示す略図。

【図２０】同第５の実施の形態での判定（診断）支援マ
ップを示す略図。

【図２１】同第５の実施の形態による故障診断手順を示
すフローチャート。

【図２２】本発明にかかるエバポパージシステムの故障
診断装置の第６の実施の形態についてその故障診断原理
を示す略図。

【図２３】同じく第６の実施の形態についてその故障診
断原理を示す略図。

【図２４】同第６の実施の形態による故障診断手順を示
すフローチャート。

【図２５】同第６の実施の形態による故障診断手順を示
すフローチャート。

【図２６】本発明にかかるエバポパージシステムの故障
診断装置の第７の実施の形態についてその前提条件監視
態様を示すタイムチャート。

【図２７】同第７の実施の形態による揺れ量Σ｜ΔΔＰ
｜の算出手順を示すフローチャート。

【図２８】同第７の実施の形態による故障診断手順を示
すフローチャート。

【符号の説明】

１０…エンジン、１１…燃焼室、１２…吸気通路、１３
…排気通路、２０…エバポパージシステム、３０…燃料
タンク、４０…キャニスタ、３１…燃料ポンプ、１２ａ
…デリバリパイプ、１２ｂ…燃料噴射弁、１２ｄ…エア
クリーナ、３２…圧力センサ、３３…ブリーザ制御弁、
３４…ブリーザ通路、３５…ベーパ通路、５０…ＥＣＵ
（電子制御装置）、５１…マイクロコンピュータ、５１
ａ…ＣＰＵ、５１ｂ…ＲＯＭ、５１ｃ…ＲＡＭ、５１ｄ
…バックアップＲＡＭ、６０…タンク内圧制御弁、７１
…パージ通路、７０…大気弁、７２…大気導入通路、７
２ａ…大気導入弁（電磁弁）、７３…大気排出通路、７
１ａ…パージ制御弁（電磁弁）、８０…負圧導入用通
路、８０ａ…負圧導入制御弁（電磁弁）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 登喜司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 井殿 則幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小原 雄一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料タンクから発生する燃料蒸気を同燃料
   タンクを含むエバポ経路を介してエンジンの吸気通路へ
   パージ制御するエバポパージシステムの故障診断装置に
   おいて、 前記エバポ経路の経路内圧力を検出する圧力センサと、 同エバポ経路内に診断用の所定の圧力を導入する圧力導
   入手段と、 前記所定の圧力が導入されたエバポ経路を密封し、前記
   圧力センサにより検出される同エバポ経路の経路内圧力
   が第１の所定圧力に達したときの第１の圧力変化度合い
   と前記第１の所定圧力よりも圧力導入以前の経路内圧力
   に近い第２の所定圧力に達したときの第２の圧力変化度
   合いとの比に基づいて当該エバポ経路の故障の有無を診
   断する診断手段と、 を備えることを特徴とするエバポパージシステムの故障
   診断装置。
2. 【請求項２】燃料タンクから発生する燃料蒸気を同燃料
   タンクを含むエバポ経路を介してエンジンの吸気通路へ
   パージ制御するエバポパージシステムの故障診断装置に
   おいて、 前記エバポ経路の経路内圧力を検出する圧力センサと、 同エバポ経路内に診断用の所定の圧力を導入する圧力導
   入手段と、 前記所定の圧力が導入されたエバポ経路を密封し、前記
   圧力センサにより検出される同エバポ経路の経路内圧力
   が第１の所定圧力に達したときの第１の圧力変化度合い
   と前記第１の所定圧力よりも圧力導入以前の経路内圧力
   に近い第２の所定圧力に達したときの第２の圧力変化度
   合いとの比、及び前記第２の圧力変化度合いに基づいて
   当該エバポ経路の故障の有無を診断する診断手段と、 を備えることを特徴とするエバポパージシステムの故障
   診断装置。
3. 【請求項３】前記圧力導入手段は、前記エバポ経路の前
   記吸気通路との連通部に設けられて同吸気通路からの吸
   気負圧を導入する制御弁である請求項１または２記載の
   エバポパージシステムの故障診断装置。
4. 【請求項４】請求項１〜３の何れかに記載のエバポパー
   ジシステムの故障診断装置において、 前記診断手段は、前記エバポ経路の経路内圧力が前記第
   １の所定圧力を経て前記第２の所定圧力に達するまでの
   時間が所定時間（ΔＴ１）以上となるとき、当該エバポ
   経路を故障無しと診断することを特徴とするエバポパー
   ジシステムの故障診断装置。
5. 【請求項５】請求項１〜４の何れかに記載のエバポパー
   ジシステムの故障診断装置において、 前記診断手段は、前記エバポ経路の経路内圧力が前記第
   １の所定圧力に達した時点から所定時間（ΔＴｈ）経過
   後、同経路内圧力が前記第２の所定圧力よりも前記第１
   の所定圧力に近い第３の所定圧力（Ｐｈ）未満にあると
   き、当該エバポ経路を故障無しと診断することを特徴と
   するエバポパージシステムの故障診断装置。
6. 【請求項６】請求項１〜５の何れかに記載のエバポパー
   ジシステムの故障診断装置において、 前記診断手段は、前記故障の有無についての診断基準を
   前記エバポ経路の経路内圧力の変動度合いに応じて可変
   とすることを特徴とするエバポパージシステムの故障診
   断装置。
7. 【請求項７】請求項１〜５の何れかに記載のエバポパー
   ジシステムの故障診断装置において、 前記診断手段は、前記故障の有無についての診断基準
   を、前記各圧力変化度合い算出期間中における前記エバ
   ポ経路の経路内圧力の変動度合いに応じて可変とするこ
   とを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。
8. 【請求項８】請求項６または７記載のエバポパージシス
   テムの故障診断装置において、 前記診断手段は、前記エバポ経路の経路内圧力の変動度
   合いが所定以上となるとき、前記診断を中断することを
   特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。
9. 【請求項９】請求項１〜８の何れかに記載のエバポパー
   ジシステムの故障診断装置において、 前記診断手段は、前記故障の有無についての診断基準
   を、前記エバポ経路内に対する診断用圧力の導入前後に
   おける吸入空気量変化に応じて可変とすることを特徴と
   するエバポパージシステムの故障診断装置。
10. 【請求項１０】請求項６〜９の何れかに記載のエバポパ
    ージシステムの故障診断装置において、 前記診断手段は、前記診断基準の変更によって前記故障
    の有無についての判定が保留となったとき、前記エバポ
    経路内に対する診断用圧力の再度の導入に基づく再度の
    診断を実行することを特徴とするエバポパージシステム
    の故障診断装置。
11. 【請求項１１】請求項１〜１０の何れかに記載のエバポ
    パージシステムの故障診断装置において、 前記エバポ経路の経路内圧力変動を積算し、その積算値
    が所定の設定値（ｔｈα）よりも小さいことを条件に前
    記圧力導入手段による診断用圧力の導入及び前記診断手
    段による診断を許可する前提条件監視手段を更に備える
    ことを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装
    置。
12. 【請求項１２】請求項１１記載のエバポパージシステム
    の故障診断装置において、 前記前提条件監視手段は、前記診断手段が診断の対象と
    する故障の度合いに応じて前記積算値に対する前記所定
    の設定値（ｔｈα）を可変とすることを特徴とするエバ
    ポパージシステムの故障診断装置。