JP3975847B2 - 燃料蒸発ガス処理装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等に装備される燃料蒸発ガス処理装置の改良に関する。
【0002】
【従来の技術と解決すべき課題】
一般的に、自動車に適用される燃料蒸発ガス処理装置では、燃料タンクとエンジンの吸気通路とを連通する通路の途中に、活性炭等の燃料吸着材を保持したキャニスタを設けている。燃料タンクで発生した蒸発燃料は燃料タンクの内圧によりキャニスタに流れ込み、吸着材に吸着される。キャニスタに吸着された燃料は、エンジン運転時に吸気通路に発生する負圧によりエンジンに吸入される。このとき、キャニスタに設けられたドレン通路から大気が吸引され、吸着材からの燃料と共にエンジンに吸引される。エンジンへの燃料蒸発ガスの導入は、キャニスタとエンジン吸気通路とを連通する通路の途中に設けられたパージバルブの開閉によって制御される。パージバルブの開閉はエンジンの運転状態に応じて制御される。
【0003】
ドレン通路が油脂や埃により詰まりを生じると、エンジンの強い吸入負圧が燃料タンクに作用して燃料タンクを変形させるという問題を生じる。この問題は、実開平5−47403号公報に開示されているように、蒸発燃料の通路に強いエンジン吸入負圧が作用したときにこの通路を閉ざすバルブを設けることで回避することができる。
【0004】
しかしながら、このようなバルブを設けると、燃料蒸発ガス処理装置のリーク診断を行ううえで不都合が生じる。リーク診断では、キャニスタのドレン通路に設けたドレンカットバルブを閉ざし、燃料タンクからの通路に負圧をかけた状態でパージバルブを閉ざし、燃料タンクからパージバルブに至るまでの系内を密閉状態として系内の圧力変化を調べる。したがって、通路内が負圧となっているときに閉じるバルブをキャニスタと燃料タンクとのあいだに設けた前記構成では、リーク診断時に燃料タンクとキャニスタとを例外的に連通状態とするための特殊なバルブ構造を設ける必要があり、それだけ部品点数およびコストが増大する。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明は、燃料タンクと、燃料タンクからの蒸発燃料を吸着するキャニスタと、前記燃料タンクとキャニスタとを連通する第1の通路と、前記キャニスタとエンジン吸気通路とを連通する第2の通路と、前記第2の通路の途中に介装されるパージバルブと、前記第2の通路の圧力を検出する圧力センサと、前記圧力センサが検出する圧力に基づいて前記パージバルブを制御するコントローラとを備える。
【0006】
前記コントローラは、蒸発燃料のパージ中に前記圧力センサが検出する圧力が判定基準値よりも低いときに、運転状態に基づいて設定される前記パージバルブの開度指令値を制限する。
【0007】
【作用・効果】
本発明では、キャニスタのドレン通路の詰まり等に原因して、第2の通路内に判定基準値よりも低い負圧が発生したときには、これを圧力センサで検出してパージバルブの開度を制限する。パージバルブの開度を制限することで、キャニスタへと作用しようとするエンジンの吸入負圧が減じられるので、燃料タンクに強い負圧が作用して変形させる不都合を回避することができる。
【0008】
本発明では、キャニスタと燃料タンクとのあいだにバルブを設ける必要がないので、リーク診断のうえで不都合を生じず、したがって部品点数やコストが増大することはない。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1において、1はエンジン、2はその吸気通路、3はスロットルバルブである。4は燃料タンク、5はそのフィラーキャップである。6はキャニスタ、7はコントローラである。
【0010】
キャニスタ6の蒸発燃料出入口部8には燃料蒸発ガスの第1の通路9の一端が接続されている。前記通路9の他端は燃料タンク4の上部空間部分に開口するように燃料タンク4に接続されている。前記キャニスタ6の蒸発燃料出入口部8には燃料蒸発ガスの第2の通路10の一端が接続されている。前記第2の通路の他端はスロットルバルブ3よりも下流側の部分に開口するようにエンジン吸気通路2に接続されている。
【0011】
キャニスタ6にはそのドレン通路11を開閉するドレンカットバルブ12が設けられている。ドレンカットバルブ12はコントローラ7からの指令により全開または全閉の何れかの位置をとる。
【0012】
第2の通路10にはその途中にパージバルブ13が設けられている。パージバルブ13はリニアソレノイドバルブからなり、コントローラ7からの指令により全開から全閉まで連続可変的にその開度が変化する。
【0013】
第2の通路10には、前記パージバルブ13とキャニスタ6との間の通路内圧を検出する圧力センサ14が設けられている。燃料タンク4には燃料の残量を検出する燃料残量センサ15が設けられている。吸気通路2には、スロットルバルブ3よりも下流のエンジン吸入負圧を検出する圧力センサ16が設けられている。
【0014】
コントローラ7は、CPUおよびその周辺装置からなるマイクロコンピュータにより構成されており、前記各センサ14,15,16からの検出信号に基づき、ドレンカットバルブ12およびパージバルブ13の開度を制御する。
【0015】
エンジンの停止時または運転時に燃料タンク4内で発生した燃料蒸気は、燃料タンク4の内圧により第1の通路9に押し出され、キャニスタ6に保持された吸着材17に吸着される。この吸着燃料のパージはエンジン運転時に行われる。燃料パージ時には、ドレンカットバルブ12およびパージバルブ13を共に開き、エンジン吸気通路2に発生する吸入負圧をキャニスタ6の出入口部8に作用させる。これによりドレン通路11から大気を吸引させ、この大気中に吸着材17から燃料を脱離させて大気と共に第2の通路10からエンジン吸気通路2へと導入する。吸気通路2へと導入された蒸発燃料はエンジン燃焼室にて燃焼させられる。
【0016】
リークテスト時には、ドレンカットバルブ13を閉ざし、パージバルブ12を開いた状態で、燃料タンク4に至る通路9、10、キャニスタ6内にエンジン吸入負圧を導入し、圧力センサ14によりある負圧値を検出した時点でパージバルブ12を全閉として、パージバルブ12と燃料タンク4との間の経路を密閉状態とする。密閉状態としてから一定時間内の圧力の変化を圧力センサ14により検出して、リークの有無を判定する。
【0017】
本発明は、例えば前述したような構成を有する燃料蒸発ガス処理装置において、燃料タンク4を変形させるおそれのある強い負圧が通路10内に導入されたことを検出したときにパージバルブ12の開度を減じることにより、燃料タンク4に実際に作用する負圧を減殺することを特徴としている。次に、コントローラ7により行われるこのような制御の詳細につき、図2に示した流れ図等に基づいて説明する。
【0018】
図2は、コントローラ7内で実行されるパージバルブ12の開度制御ルーチンであり、例えば100ミリ秒毎に周期的に実行される。この制御ルーチンは圧力異常を判定する診断処理をも含んでいる。以下の説明中で符号Sを付して示した数字は流れ図中のステップ番号である。
【0019】
この制御では、まずS201にてエンジンまたは車両が診断許可条件にあるか否かを判定する。診断許可条件の詳細は図示していないが、例えば車両が一定以上の速度で走行中であること、前回の診断から一定時間が経過していることなどが診断を許可する条件となる。診断許可条件であるときにはS202以下のパージバルブ開度制御処理に移行し、診断許可条件でないときにはS215にてパージバルブ13の開度EVPSの最大制限値EVPSMXを100%にリセットして今回の処理を終了する。
【0020】
S202では現在エンジンがパージ領域にあるか否か、つまりキャニスタ6に捕捉した燃料のパージが行われているか否かが判定される。これは例えばパージバルブ13の指令開度EVPSを参照し、EVPS>0であればパージ領域であると判定し、S203に移行する。パージ領域でないとき、つまりEVPS=0のときには前記S215に移行したのち今回の処理を終了する。パージ領域では、何も異常が生じていない場合にはパージバルブ13の開度を運転状態、例えば車速VSPに応じた開度に設定してキャニスタ6からの燃料蒸発ガスを吸気通路2に導入させる。
【0021】
S203では基準圧PATMと圧力センサ14の検出圧PEVとの差を、圧力変化を判定するためのパラメータPCNASNとして設定する。すなわちPCNASNは第2の通路10に作用する負圧の大きさを表す。PATMは大気圧であり、例えばエンジン停止時の吸気管圧力センサ16の圧力検出値を記憶しておく。PEVの検出はバックグラウンド処理として周期的に行われており、検出結果はメモリに記憶され、検出の都度にその記憶値は更新されている。
【0022】
S204では前記PCNASNと判定基準値CANING#とを比較する。CANING#は燃料タンク4に変形を生じるおそれのある負圧値であり、例えば−40mmHg相当に設定される。この比較においてPCNASN≧CANING#のときは過大負圧が作用しているものとしてS205以下のパージバルブ開度低減処理に移行する。PCNASN<CANING#のときには許容範囲であるとしてS206の異常なし判定処理を行い今回の処理を終了する。
【0023】
S205ではパージバルブ開度制限率REVSMXの前回値から開度低減率EVPSLMを減じてREVSMXを更新する。REVSMXは0〜100%の値をとり(初期値は100%)、パージバルブ13の開度減少量を与える。EVPSLMは制御周期(この場合100ミリ秒)毎にどのくらいの速度でパージバルブ13の開度を減じるかを与える。EVPSLMは固定値とすれば例えば2.4%程度であるが、後述するように条件によって可変設定する構成とすることもできる。
【0024】
次いで、S207では、パージバルブ13の最大開度の前回値EVPSMXに前記REVSMXを乗じて最大開度値EVPSMXを更新する。EVPSMZの初期値は100%であり、以後の制御状況に応じて最大0%まで減少する。
【0025】
S208では現在のパージバルブ開度EVPSと前記EVPSMXとを比較し、EVPS>EVPSMXのときにはS210にてEVPSMXの値をEVPSに与え、EVPS≦EVPSMXのときにはS209にてEVPSの値を現状に維持する。
【0026】
前記S209,S210にて設定されたEVPSによりパージバルブ13の開度が制御される。この場合、パージバルブ13の初期開度は100%であるが、通路10および燃料タンク4に判定基準値以上の圧力低下が生じてPCNASN≧CANING#となると、制御周期ごとにEVPSLMの割合でパージバルブ13の開度が減じられると共に、最大開度EVPSMXも減少してゆく。この開度減制御により、エンジン吸気通路2から燃料タンク4内に作用する負圧が減少して、PCNASN<CANING#となると開度減制御は終了する。これ以後のパージバルブ13の最大開度は、前記開度減制御終了時のEVPSMXであるので、次のパージ時には当初からパージバルブ13の最大開度が絞られており、したがって良好な制御応答性が得られる。
【0027】
次に、S211以下のNG(異常)判定処理について説明する。このNG判定は、システムが正常に機能している場合であっても気圧変化によって見かけ上で過大負圧が検出されてしまう不具合に対応する処理を含んでいる。圧力センサ14は絶対圧を検出するのに対して、前記S203の基準圧PATMは測定時の大気圧記憶値を用いるので、高度変化に伴いパラメータPCNASNに誤差を生じる。基準圧測定時よりも高度が下がれば大気圧は上昇するのでPCNASNは真の圧力差よりも高い側つまり正圧側に誤差を生じ、高度が上がれば大気圧は下降するのでPCNASNは負圧側に誤差を生じる。負圧側に誤差を生じた場合は、真のPCNASNが適正範囲内にある条件下であっても異常負圧と判定されるおそれを生じる。
【0028】
S211では、基準圧PATMとして大気圧を検出してからの時間の制限を設け、この制限時間内であればNG判定許可条件が成立しているものとし、次いでS212にてNG判定許否の基準となるカウンタ値Nをカウントアップさせる。NG判定許可条件でなければ、つまりPATMの計測から制限時間を超過しているときには前述した圧力誤差を生じている可能性が高いのでNG判定をせずに処理を終了する。
【0029】
S212でのカウントの結果、Nが判定基準値NAを超えたときにはNGと判定し、S214にて警告灯を点灯させる等のNG判定処理を行う。N≦NAの間は何もせずに今回の処理を終了する。なおカウンタ値NはS206での異常なしの判定時には0にリセットされる。
【0030】
図3に前記制御時のタイミングチャートを示す。図中に破線で示したのがパージバルブ開度EVPSの減少制御を行った場合の特性を示している。パージバルブ開度EVPSは車速VSPの増大とともに増大して蒸発燃料のパージ量を増やしてゆく。この過程で通路10内圧力が判定基準値(−40mmHG)以上になると、再び判定基準値未満となるまでEVPSは減じられてゆく。これにより燃料タンク内圧も所期の許容範囲内に維持される。次回パージ時にはEVPSの最大開度が前記制限開度EVPSMXにて制御されるので、応答よく過大負圧の作用を防止することができる。なお車両の減速開始と同時にパージバルブ開度EVPSをゼロとしているが、これは減速時にはスロットルバルブ3が全閉となってその下流側に一時的に極めて強い負圧が生じるためである。
【0031】
図4に本発明によるパージバルブ開度制御に関する他の実施形態を示す。これは図2のS205においてパージバルブ開度EVPSの減少速度EVPSLMを運転条件等に応じて可変設定するようにしたものである。
【0032】
まずS301にて、燃料残量センサ15により燃料タンク4内の燃料残量FREを、圧力センサ16により吸入負圧PIMをそれぞれ検出し、またそのときのパージバルブ制限開度EVPSMXをEVPS0として設定する。次いで、S302〜S304の処理にて、それぞれFREから第1開度減少率EVPSLM1を、PEMから第2開度減少率EVPSLM2を、EVPS0から第3開度減少率EVPSLM3をテーブル検索等により求める。
【0033】
燃料タンク4内の燃料残量が多いほど系内の空間容積は小さくなり、負圧発生時の圧力の立ち上がりが速くなる。そこで、EVPSLM1は図示したようにFREが大であるほど大きくなる特性に設定され、これにより負圧の立ち上がり速度に対応して速やかにパージバルブ開度を減じられるようにしている。また、吸入負圧PIMが強いほどキャニスタ詰まり発生時に系内が過大負圧化しやすいので、EVPSLM2もPIMが大であるほど大きくなるような特性が与えられている。パージバルブの最大開度がEVPSMXにより100%未満に制限されているときは、これは過大負圧が発生した経歴があることを示しており、このEVPSMXが大きいほど負圧も作用しやすくなることから、EVPSLM3も大となる特性が与えられている。
【0034】
このようにして求められたEVPSLM1〜EVPSLM3をS305にて加算し、その結果をEVPSLMとして図2のS205の処理に適用する。これにより、車両の状態に応じてより的確なパージバルブ開度制御を行うことが可能となる。なお、EVPSLM1〜EVPSLM3は何れかのみを選択的に適用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を適用した燃料蒸発ガス処理送致の一実施形態の構成図。
【図2】前記燃料蒸発ガス処理装置のコントローラが実行するパージバルブ開度制御の実施形態を表す流れ図。
【図3】前記実施形態の制御によるタイミングチャート。
【図4】本発明によるパージバルブ開度制御の他の実施形態を表す流れ図。
【符号の説明】
1 エンジン
2 吸気通路
3 スロットルバルブ
4 燃料タンク
6 キャニスタ
7 コントローラ
9 第1の通路
10 第2の通路
11 ドレン通路
12 ドレンカットバルブ
13 パージバルブ
14 圧力センサ
15 燃料残量センサ
16 圧力センサ
Claims (8)
- 燃料タンクと、
燃料タンクからの蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
前記燃料タンクとキャニスタとを連通する第1の通路と、
前記キャニスタとエンジン吸気通路とを連通する第2の通路と、
前記第2の通路の途中に介装されるパージバルブと、
前記第2の通路の圧力を検出する圧力センサと、
前記圧力センサが検出する圧力に基づいて前記パージバルブを制御するコントローラとを備え、
蒸発燃料のパージ中に前記圧力センサが検出する圧力が判定基準値よりも低いときに、運転状態に基づいて設定される前記パージバルブの開度指令値を制限する
ことを特徴とする燃料蒸発ガス処理装置。 - 請求項1において、前記パージバルブの開度指令値を制限したときの前記パージバルブの開度減少の過程で圧力センサが検出する圧力が基準値よりも高くなったとき、そのときのパージバルブの開度を最大開度として以後のパージ制御を行う燃料蒸発ガス処理装置。
- 請求項2において、前記パージバルブの開度減少の速度は一定である燃料蒸発ガス処理装置。
- 請求項2において、前記パージバルブの開度減少の速度が可変設定される燃料蒸発ガス処理装置。
- 請求項4において、前記パージバルブの開度減少の速度を、燃料タンク内の燃料残量が多いほど大きくする燃料蒸発ガス処理装置。
- 請求項4において、前記パージバルブの開度減少の速度を、エンジン吸気通路内の負圧が大きいほど大きくする燃料蒸発ガス処理装置。
- 請求項4において、前記パージバルブの開度減少の速度を、圧力センサが検出する圧力が判定基準値よりも低くなったときのパージバルブの開度が大であるほど大きくする燃料蒸発ガス処理装置。
- 請求項1において、前記キャニスタは、リーク診断時に前記コントローラからの指令によりドレン通路を閉ざすドレンカットバルブを備えている燃料蒸発ガス処理装置。
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