JPH10122064A - エバポパージシステムの故障診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エバポパージシステムの故障診断装置におい
て大気圧の相違により誤診断が生じないようにする。 【解決手段】 キャニスタ１５をタンク内圧制御弁１７
を介して燃料タンク１９に接続するとともに、ＶＳＶ１
３を介して内燃機関１０のサージタンク１２に接続し、
キャニスタ１５の大気導入ポート１５ｂに大気弁２０を
設ける。大気圧を検出する大気圧センサ２３を吸気管１
１に設ける。大気弁２０を閉弁してから所定の負圧導入
時間が経過した後、ＶＳＶ１３を閉弁して系内の圧力挙
動から系内に破損等による漏れがあるか否か判定する。
ＥＣＵ５０は、系内の負圧が常に一定の目標負圧になる
ように、大気圧センサ２３で検出した大気圧に基いて負
圧導入時間を可変する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の蒸発燃
料（ベーパ）をキャニスタ内の吸着剤に吸着させ、吸着
された燃料を所定運転条件下で内燃機関の吸気系へ放出
（パージ）して燃焼させるエバポパージシステムの故障
を診断する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関には、燃料タンク内で蒸発した
燃料（ベーパ）が大気に放出されるのを防止するため、
各部分を密閉するとともに、ベーパを一旦キャニスタ内
の吸着剤に吸着させ、その後、吸着した燃料を所定のタ
イミングでパージ制御弁を介して吸気通路にパージして
燃焼させるエバポパージシステムを備えたものがある。

【０００３】このエバポパージシステムを備えた内燃機
関では、何らかの原因でベーパ通路が破損したり、配管
が外れたりした場合にはベーパが大気に放出されてしま
うので、これを防止するためエバポパージシステムに故
障がないか診断する必要がある。そのため、一般に、エ
バポパージシステムを備えた内燃機関は故障診断装置を
装備している。

【０００４】従来のエバポパージシステムの故障診断装
置にはキャニスタの大気導入ポートに大気弁を備えたも
のがある。このタイプのエバポパージシステムの故障診
断装置では、故障診断時に大気弁を閉じてキャニスタを
大気から遮断し、故障診断時の運転条件における開度で
パージ制御弁を開状態に保持して吸気管負圧を故障診断
対象となる系内に導入し、該系内を所定の負圧にして、
その後、パージ制御弁を閉弁して閉弁後の圧力変化の度
合いを検出し、圧力変化の度合いが判定値よりも大きい
場合には該系に破損等による故障があると判定し、判定
値よりも小さい場合には故障なしと判断している。この
故障診断時の圧力挙動の一例を図８に示す。

【０００５】このように大気弁を備えたエバポパージシ
ステムの故障診断装置は、キャニスタを大気から遮断し
て負圧を導入しているので、診断対象の系内を素早く負
圧化することができるという利点がある。

【０００６】尚、大気弁を備えたエバポパージシステム
の故障診断装置には、キャニスタと燃料タンクとを連通
させて一つの系とし同時に故障診断を行うタイプのもの
と、キャニスタと燃料タンクとの間にタンク内圧制御弁
を備え、このタンク内圧制御弁によってタンク側とキャ
ニスタ側の２つの系に分けてそれぞれ別々に故障診断を
行うタイプのものがある。

【０００７】タンク内圧制御弁を備えるタイプのもの
は、診断対象をタンク側とキャニスタ側の２つの系に分
けることによりそれぞれ小さな容積の閉空間で故障診断
を行うことができるので診断時間を短縮することがで
き、これによりパージ中断時間を短縮することができ、
したがってベーパ処理能力の低下を極力少なくすること
ができ、故障診断後のパージ再開時に空燃比制御性に悪
影響を及ぼさないようにできるという利点がある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、故障診断の
精度を上げるためには診断対象となる系内を故障診断時
に常に所定の目標負圧にする必要がある。この診断時に
おける系内の負圧が故障診断毎に変わったのでは、同じ
故障状態のものを診断した場合にも圧力挙動が違ってく
るため、判定値や判定時間を同一条件とした場合、異な
った判定結果が出る場合があるからである。

【０００９】しかしながら、パージ制御弁の弁開度はエ
ンジンの運転条件によって変わるため一定ではなく、故
障診断時の運転条件における開度でパージ制御弁を単純
に一定時間開弁後に閉弁したのでは、常に一定の目標負
圧を得ることができない。

【００１０】そこで、特開平６−１４７０３１号公報等
に開示されているように、パージ流量を検出し、このパ
ージ流量に応じて負圧導入時間（即ち、大気弁を閉じて
からパージ制御弁を閉じるまでの時間）を可変すること
が考えられる。

【００１１】しかしながら、前記公報に記載の負圧導入
時間を可変する技術には、故障診断時の大気圧値が系内
に達成される負圧に与える影響が考慮されていないた
め、内燃機関を常に一定の大気圧下で使用するならば特
に問題は生じないのであるが、そうでない場合には誤診
断する虞れがある。

【００１２】即ち、自動車用の内燃機関などでは高地を
走行する場合と低地を走行する場合があり、その場合の
大気圧値は図９に示すように高地では低く、低地では高
くなる。

【００１３】このように、大気圧値が相違した場合、例
えばパージ流量が同一だからといって同一時間パージ制
御弁を開けていても、所定の目標負圧に達しないことが
あり、そのために誤診断をする虞れがある。これはタン
ク内圧制御弁の有無にかかわらず生じる問題である。

【００１４】本発明はこのような従来の技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、本発明が解決しようとする
課題は、大気弁の閉弁からパージ制御弁を閉弁するまで
の負圧導入時間を大気圧に応じて可変することにより、
診断対象となる系内を常に目標負圧に設定し、エバポパ
ージシステムの故障診断の精度を上げて誤診断の防止を
図ることにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明は前記課題を解決
するために、以下の手段を採用した。本発明は、（イ）
燃料タンクの蒸発燃料をキャニスタ内の吸着剤で吸着
し、所定の運転条件下で前記キャニスタ内の吸着燃料を
パージ制御弁を介して内燃機関の吸気系にパージする蒸
発燃料処理装置と、（ロ）キャニスタと大気との連通遮
断を制御する大気弁と、（ハ）大気弁を閉弁し且つパー
ジ制御弁を開弁して内燃機関の吸気負圧を蒸発燃料処理
装置の系内に導入し、内燃機関の運転状態に基づいて設
定された大気弁の閉弁からパージ制御弁を閉弁するまで
の負圧導入時間の経過後にパージ制御弁を閉弁し、その
後の該系内の圧力挙動に基づいて蒸発燃料処理装置の故
障の有無を判定する故障判定手段と、（ニ）大気圧を検
出する大気圧検出手段と、（ホ）前記負圧導入時間を大
気圧に応じて可変する導入時間可変手段と、を備えたこ
とを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置で
ある。

【００１６】この故障診断装置では、故障診断を行う毎
に大気圧検出手段により大気圧を検出する。導入時間可
変手段は、内燃機関の運転状態に基づいて設定された大
気弁の閉弁からパージ制御弁を閉弁するまでの負圧導入
時間を、検出された大気圧に応じて変更する。これによ
り、大気圧の相違にかかわらず診断対象となる系内が常
に目標負圧になる。尚、内燃機関の運転状態とは、機関
負荷、機関回転数、吸入空気量、吸気圧、パージ流量な
どである。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明のエバポパージシス
テムの故障診断装置における一実施の形態を図１から図
７の図面に基いて説明する。尚、以下に説明する実施の
形態は、内燃機関としての自動車用エンジンに適用した
態様である。

【００１８】初めに、本実施の形態のエバポパージシス
テムの故障診断装置における蒸発燃料処理装置１の構成
を図１を参照して説明する。自動車用エンジン１０に連
なる吸気管１１のサージタンク１２は、パージライン１
４ａ，１４ｂとパージ制御弁としてのバキュームスイッ
チングバルブ（以下、ＶＳＶと略称する）１３を介して
キャニスタ１５のエバポポート１５ａに接続されてい
る。

【００１９】ＶＳＶ１３は、パージ条件が成立した時に
エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと略す）
５０からの制御信号によってその弁開度をデューティ制
御されるバルブである。

【００２０】ＥＣＵ５０はマイクロコンピュータを主構
成とし、中央演算処理回路（ＣＰＵ）、リードオンメモ
リ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等
（いずれも図示せず）により構成されている。また、Ｅ
ＣＵ５０にはスロットル弁センサ、水温センサ、エアフ
ローメータ等の各種センサが接続されており、これらの
センサから供給される信号に基づきＥＣＵは空燃比制
御、燃料噴射制御等をはじめとする各種制御、及び本発
明の要旨となるエバポパージシステムの故障診断処理を
行う。

【００２１】吸気管１１のスロットル弁２５の上流には
大気圧を検出する大気圧センサ２３が取り付けられてお
り、大気圧センサ２３の検出信号はＥＣＵ５０に入力さ
れる。

【００２２】キャニスタ１５の内部には吸着剤としての
活性炭１６が充填されており、前記エバポポート１５ａ
は、エバポライン１８ａ，１８ｂとタンク内圧制御弁１
７を介して燃料タンク１９に接続されている。また、キ
ャニスタ１５の大気導入ポート１５ｂは大気弁２０を介
して大気に接続されている。大気弁２０はＥＣＵ５０か
ら出力される制御信号に基いて開閉制御され、開弁状態
でキャニスタ１５と大気が連通可能となる。

【００２３】タンク内圧制御弁１７は、大気に連通する
第１圧力室１７ａと、エバポライン１８ａを介して燃料
タンク１９に連通する第２圧力室１７ｂと、エバポライ
ン１８ｂを介してキャニスタ１５に連通する第３圧力室
１７ｃとを有している。

【００２４】第１圧力室１７ａはダイヤフラム１７ｄに
よって第２圧力室１７ｂ及び第３圧力室１７ｃから離隔
されており、このダイヤフラム１７ｄによって第２圧力
室１７ｂと第３圧力室１７ｃは連通遮断可能にされてい
る。即ち、ダイヤフラム１７ｄはスプリング１７ｅによ
って閉弁方向に付勢されており、閉弁状態で第２圧力室
１７ｂと第３圧力室１７ｃとを遮断する。そして、燃料
タンク１９内の温度上昇などにより蒸発燃料の増加で燃
料タンク１９内の圧力が設定値以上の正圧になるとダイ
ヤフラム１７ｄはスプリング１７ｅの弾性に抗して開弁
し、第２圧力室１７ｂと第３圧力室１７ｃとを連通さ
せ、燃料タンク１９内の蒸発燃料をエバポライン１８
ａ，１８ｂを介してキャニスタ１５に放出する。

【００２５】また、第２圧力室１７ｂと第３圧力室１７
ｃはバックパージ弁１７ｆによっても連通遮断可能にさ
れている。即ち、バックパージ弁１７ｆはスプリング１
７ｇによって閉弁方向に付勢されており、キャニスタ１
５の内圧が燃料タンク１９の内圧よりも所定値以上に大
きくなった時にスプリング１７ｇの弾性に抗して開弁
し、第２圧力室１７ｂと第３圧力室１７ｃが連通して、
大気弁２０とキャニスタ１５とエバポライン１８ａ，１
８ｂを介して燃料タンク１９とキャニスタ１５を連通さ
せて燃料タンク１９内の圧力を所定の範囲内に調整す
る。

【００２６】燃料タンク１９とタンク内圧制御弁１７と
を接続するエバポライン１８ａと、キャニスタ１５のエ
バポポート１５ａは、導圧管２４ａ，２４ｂを介して三
方切換弁２１に接続されており、三方切換弁２１はＥＣ
Ｕ５０から出力される制御信号に基づいて切り換えら
れ、エバポライン１８ａ（キャニスタ１５側）とエバポ
ポート１５ａ（燃料タンク１９側）のいずれか一方と圧
力センサ２２とを連通する。尚、通常、三方切換弁２１
はエバポライン１８ａと圧力センサ２２とを連通するポ
ジションに位置している。圧力センサ２２の検出信号は
ＥＣＵ５０に入力される。

【００２７】この実施の形態におけるエバポパージシス
テムは通常、次のように動作する。大気弁２０は通常は
開弁している。燃料タンク１９内の燃料の温度が上昇し
て発生する蒸発燃料は、エバポライン１８ａを介してタ
ンク内圧制御弁１７に導かれ、燃料タンク１９内の圧力
が所定値以上に達すると、エバポライン１８ｂを通って
キャニスタ１５に排出され活性炭１６に吸着される。

【００２８】更に燃料タンク１９内の燃料の温度が下降
し、燃料タンク１９内の圧力が所定の負圧に達すると、
バックパージ弁１７ｆが開弁し、大気弁２０とキャニス
タ１５とエバポライン１８ａ，１８ｂを介して燃料タン
ク１９と大気が連通される。これにより燃料タンク１９
内の負圧を制御して燃料タンク１９の破損を防止する。

【００２９】その後、パージ実行条件が成立すると、Ｖ
ＳＶ１３が開弁し、サージタンク１２内の負圧がパージ
ライン１４ａ，１４ｂを介してキャニスタ１５に導入さ
れる。その結果、大気弁２０を介して大気がキャニスタ
１５に導かれ、活性炭１６に吸着された蒸発燃料をパー
ジし、パージした蒸発燃料をパージライン１４ａ，１４
ｂを吸気管１１に供給する。

【００３０】蒸発燃料をエンジン１０にパージしている
間、パージガス供給による排気エミッションへの影響が
ないパージ流量となるように、ＶＳＶ１３の開度がＥＣ
Ｕ５０によりデューティ制御される。

【００３１】また、この実施の形態におけるエバポパー
ジシステムでは、キャニスタ１５及びこれに連なる配管
系に破損等がないか故障診断を行う際に、診断時におけ
る大気圧の値に違いがあってもキャニスタ側を故障診断
する際の閉空間を常に一定の目標負圧にすることができ
るようにし、これにより大気圧の違いに起因する誤診断
を防止している。

【００３２】キャニスタ側の故障診断用の閉空間を常に
一定の目標負圧にするために、この実施の形態では以下
の手段を採用している。即ち、故障診断を行う毎にその
時の大気圧値とパージ流量をチェックし、これを基にそ
の条件下で目標負圧を得るために最適な吸引時間を第１
式により算出し、大気弁２０を閉じてから第１式で算出
した時間が経過した時にＶＳＶ１３を閉じるようにし
た。

【００３３】 〔第１式〕 目標負圧になるまでの時間＝Ｋ×（目標負圧×キャニスタ側診断用閉空間の 容積）／（大気圧×パージ流量）

【００３４】尚、第１式においてＫは故障診断システム
毎に設定される定数であり、実験により求められるもの
である。また、キャニスタ側診断用閉空間の容積とは、
大気導入ポート１５ｂ及びエバポポート１５ｂを含むキ
ャニスタ１５とパージライン１４ｂとエバポライン１８
ｂと導圧管２４ｂの各内容積の総和であり、これも故障
診断システム毎に設定される定数である。さらに、目標
負圧も故障診断システム毎に設定される定数であり、例
えば−２０ｍｍＨｇである。したがって、目標負圧にな
るまでの時間は大気圧とパージ流量の関数として求めら
れることとなる。

【００３５】以下、この実施の形態における故障診断処
理を図面を参照して具体的に説明する。初めに、蒸発燃
料をパージするためのＶＳＶ１３の駆動ルーチンを図２
のフローチャートを参照して説明する。

【００３６】ＶＳＶ１３の駆動ルーチンを起動すると、
ＥＣＵ５０はまず実行条件（例えば、エンジン１０が暖
機されているかなど）が成立しているか否かを判定する
（ステップ１００）。

【００３７】実行条件が成立していればパージ率を設定
する（ステップ１０１）。パージ率とは吸入空気量に対
するパージ量の体積比であり、パージ率はエンジン１０
の運転条件（例えば、吸入空気量、機関回転数、吸気管
負圧、負荷など）に関係する。パージ率とエンジン１０
の運転条件との関係はＥＣＵ５０のＲＯＭにマップ（図
示せず）として格納されており、ステップ１０１でこの
マップを参照して現在の運転条件に応じたパージ率を読
み出す。

【００３８】次に、パージ率のガード処理を行う（ステ
ップ１０２）。ガード処理とは、ステップ１０１で設定
したパージ率でパージを実行した時にエンジン１０の安
定運転に支障を来さないかをチェックする処理であり、
支障がない場合にはステップ１０１で設定したパージ率
を採用し、支障がある場合には支障のないパージ率に変
更する。このステップ１０２のガード処理により決定し
たパージ率をＥＣＵ５０のＲＡＭに書き込む。

【００３９】次に、ガード処理後にＶＳＶ１３の駆動デ
ューティ比を算出するために、ステップ１０３で全開パ
ージ率を算出する。ここで全開パージ率とは、ＶＳＶ１
３が全開状態の時のパージ率であり、エンジン１０の負
荷状態（例えば、吸入空気量と機関回転数の比）によっ
て変わる変数である。

【００４０】ＥＣＵ５０のＲＯＭには、図６に示すよう
に、ＶＳＶ１３を全開にした時のパージ流量（以下、全
開パージ流量という）とエンジン負荷との関係を示すマ
ップが格納されており、このマップを参照して現在のエ
ンジン負荷に対応する全開パージ流量を読み出す。そし
て、ＥＣＵ５０に入力されるエアフロメータ（図示せ
ず）の検出信号から吸入空気量が求められるので、ＥＣ
Ｕ５０は第２式により全開パージ率を演算する。

【００４１】 〔第２式〕 全開パージ率＝（全開パージ流量／吸入空気量）×１００

【００４２】次に、第２式で算出した全開パージ率とＲ
ＡＭから読み出したガード処理後のパージ率を基に、Ｅ
ＣＵ５０は第３式によりＶＳＶ１３の駆動デューティ比
を演算する（ステップ１０４）。

【００４３】 〔第３式〕 駆動デューティ比＝（パージ率／全開パージ率）×１００

【００４４】このようにして算出された駆動デューティ
比でＶＳＶ１３をデューティ制御する（ステップ１０
５）。以上がＶＳＶ１３の駆動ルーチンである。

【００４５】次に、エバポパージシステムのキャニスタ
側の故障診断処理ルーチンを図３から図５に示すフロー
チャートを参照して説明する。この故障診断処理ルーチ
ンはＥＣＵ５０により所定時間（例えば６５ｍｓ）毎に
１回の割合で起動される。

【００４６】故障診断処理が起動すると、ＥＣＵ５０は
まず実行条件（例えば、機関負荷、冷却水温、パージ濃
度、積算パージ量などを所定値と比較する）が成立して
いるか否かを判定する（ステップ２００）。

【００４７】実行条件が成立していれば、キャニスタ側
の故障診断が可能か否かを判定する（ステップ２１
０）。キャニスタ側の故障診断が不可と判定された場合
にはタンク側の故障診断ルーチン（図示せず）に移行す
る。

【００４８】キャニスタ側の故障診断が可能であれば、
キャニスタ側判定終了フラグがＯＦＦか否かを判定する
（ステップ２２０）。このキャニスタ側判定終了フラグ
は後述のステップ３６８でのみ「ＯＮ」にされるフラグ
であり、イニシャルルーチンによって初期値は「ＯＦ
Ｆ」とされているため、最初にこの故障診断ルーチンが
起動されてステップ２２０が実行された時にはこのフラ
グは「ＯＦＦ」と判定される。

【００４９】キャニスタ側判定終了フラグがＯＦＦにな
っている場合には、閉弁タイマセット完了フラグがＯＦ
Ｆか否かを判定する（ステップ２３０）。この閉弁タイ
マセット完了フラグは後述のステップ３００で「ＯＮ」
にされステップ３７０で「ＯＦＦ」にされるフラグで、
イニシャルルーチンによって初期値は「ＯＦＦ」にされ
ているため、最初にこの故障診断ルーチンが起動されて
ステップ２３０が実行された時にはこのフラグは「ＯＦ
Ｆ」と判定される。

【００５０】閉弁タイマセット完了フラグがＯＦＦの場
合には三方切換弁２１をキャニスタ側に切り換えて圧力
センサ２２とキャニスタ１５のエバポポート１５ａとを
連通する（ステップ２４０）。

【００５１】三方切換弁２１をキャニスタ側に切り換え
た後、ＥＣＵ５０はＲＡＭからガード処理後のパージ率
を読み込み（ステップ２５０）、ＥＣＵ５０に入力され
るエアフロメータ（図示せず）の検出信号から吸入空気
量を求め、これらから第４式によりパージ流量を算出す
る（ステップ２６０）。

【００５２】〔第４式〕 パージ流量＝パージ率×吸入空気量

【００５３】次に、大気圧センサ２３から出力されＥＣ
Ｕ５０に入力される検出信号により現在の大気圧を検出
し（ステップ２７０）、これを基にＥＣＵ５０は、現在
の大気圧条件下でキャニスタ１５内を目標負圧（例え
ば、−２０ｍｍＨｇ）にするために必要な負圧導入時
間、即ち大気弁２０を閉じてからＶＳＶ１３を閉じるま
での時間を第５式により算出する（ステップ２８０）。

【００５４】 〔第５式〕 ＶＳＶ閉弁時間＝Ｋ×（目標負圧×キャニスタ側空間容積）／（大気圧×パ ージ流量） 尚、第５式は第１式と実質的に同じであり、前述の如く
第５式におけるＫはシステム毎に定められる定数であ
る。

【００５５】次に、第５式により求めた負圧導入時間を
閉弁タイマにセットし（ステップ２９０）、閉弁タイマ
セット完了フラグをＯＮにする（ステップ３００）。そ
の後、大気弁２０を閉じ（ステップ３１０）、閉弁タイ
マをスタートする（ステップ３２０）。

【００５６】そして、閉弁タイマをスタートしてから負
圧導入時間が経過したか否かを判定する（ステップ３３
０）。負圧導入時間が経過していない場合にはエンドと
なる。

【００５７】尚、このキャニスタ側の故障診断処理ルー
チンの１回目の実行においてステップ３００で閉弁タイ
マセット完了フラグをＯＮにしたので、このルーチンの
２回目以後の実行ではステップ２３０で「ＮＯ」と判定
され、ステップ３３０に進むこととなる。

【００５８】ステップ３３０で負圧導入時間が経過して
いると判定された場合にはＶＳＶ１３を閉じ（ステップ
３４０）、圧力センサ２２の検出信号をキャニスタ１５
の内圧Ｐ1としてＥＣＵ５０のＲＡＭに書き込む（ステ
ップ３５０）。

【００５９】次に、ステップ３６０に進み正常異常の診
断処理を行う。図５はステップ３６０の内容を示すフロ
ーチャートである。ステップ３５０でキャニスタ１５の
内圧Ｐ1をＲＡＭに書き込んだ後、判定タイマをスター
トする（ステップ３６１）。

【００６０】そして、判定タイマをスタートしてから判
定時間が経過したか否かを判定し（ステップ３６２）、
判定時間を経過しているときにはこの時の圧力センサ２
２の検出信号をキャニスタ１５の内圧Ｐ2としてＥＣＵ
５０のＲＡＭに書き込む（ステップ３６３）。

【００６１】次に、ステップ３６４に進み正常異常の判
定を行う。即ち、ＥＣＵ５０は、ＲＡＭに書き込まれた
キャニスタ１５の内圧Ｐ1，Ｐ2を読み込み、差圧ΔＰ＝
Ｐ2−Ｐ1を演算し、差圧ΔＰが判定値よりも小さければ
正常と判定し（ステップ３６５）、キャニスタ側判定終
了フラグをＯＮにし（ステップ３６８）、ステップ３７
０に進む。

【００６２】一方、差圧ΔＰが判定値よりも大きければ
異常と判定し（ステップ３６６）、異常検出ランプを点
灯して（ステップ３６７）、キャニスタ側判定終了フラ
グをＯＮにして（ステップ３６８）、ステップ３７０に
進む。

【００６３】そして、閉弁タイマセット完了フラグをＯ
ＦＦにし（ステップ３７０）、大気弁２０を開き、パー
ジを再開する（ステップ３８０）。以上のように処理す
ることにより、大気圧値の大小にかかわらず、キャニス
タ側の故障診断時の故障診断用閉空間を常に一定の目標
負圧に設定することができるようになる。

【００６４】図７は、この実施の形態におけるキャニス
タ側の故障診断時の圧力挙動の一例を示す図であり、パ
ージ流量を一定とした場合を示している。この場合に
は、大気弁２０を閉じてからＶＳＶ１３を閉じるまでの
時間は、故障診断時の大気圧値の大きさに依存し、大気
圧値が大きいときにはＶＳＶ１３の閉弁までの時間を短
くし、大気圧値が小さいときにはＶＳＶ１３の閉弁まで
の時間を長くすることとなる。

【００６５】このように大気圧値の大きさにかかわらず
故障診断用閉空間の負圧が一定であれば、ＶＳＶ１３閉
弁後の時間経過に伴う圧力変化の割合がほぼ同一にな
る。したがって、いずれの大気圧値の場合においても、
ＶＳＶ１３閉弁後に同一判定基準で故障診断を行って
も、同一の判定結果を得ることができ、大気圧値の違い
に起因する誤診断を防止することができる。

【００６６】この実施の形態において、パージ制御弁は
ＶＳＶ１３により実現され、大気圧検出手段は大気圧セ
ンサ２３により実現され、導入時間可変手段はＥＣＵ５
０により実現される。また、ＥＣＵ５０は圧力センサ２
２とともに故障判定手段を実現する。

【００６７】尚、この実施の形態におけるフローチャー
トに示した手順はコンピュータのプログラムから成り、
フロッピーディスクやＲＯＭ等の記録媒体に記録して配
布し得る。

【００６８】上述実施の形態で説明したエバポパージシ
ステムの故障診断装置は、内燃機関の運転状態（機関負
荷、機関回転数、吸入空気量、吸気圧、パージ流量な
ど）に基いて設定された負圧導入時間を大気圧に応じて
可変する導入時間可変手段、を備えたエバポパージシス
テムの故障診断装置と実質的に等価である。

【００６９】また、上述実施の形態では、タンク内圧制
御弁を備え、故障診断を行う際にキャニスタ側と燃料タ
ンク側を独立して診断しているが、本発明はこの実施の
形態に限定されるものではない。診断時にキャニスタ側
と燃料タンク側を一つの系として同時に診断するシステ
ムにも適用可能である。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
大気圧検出手段により検出された大気圧に応じて、導入
時間可変手段が大気弁の閉弁からパージ制御弁を閉弁す
るまでの負圧導入時間を変更するようにしているので、
大気圧の相違にかかわらず診断対象となる系内を常に目
標負圧にすることができ、その結果、誤診断を防止し
て、故障診断処理装置の信頼性を向上させることができ
るという優れた効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のエバポパージシステムの故障診断装
置における一実施の形態の蒸発燃料処理装置の構成図で
ある。

【図２】 本発明のエバポパージシステムの故障診断装
置における一実施の形態のパージ制御弁の駆動ルーチン
を示すフローチャートである。

【図３】 本発明のエバポパージシステムの故障診断装
置における一実施の形態のキャニスタ側の故障診断処理
ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】 本発明のエバポパージシステムの故障診断装
置における一実施の形態のキャニスタ側の故障診断処理
ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】 本発明のエバポパージシステムの故障診断装
置における一実施の形態のキャニスタ側の故障診断処理
ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】 本発明のエバポパージシステムの故障診断装
置における一実施の形態の全開パージ流量とエンジン負
荷との関係を示すマップである。

【図７】 本発明のエバポパージシステムの故障診断装
置における一実施の形態のキャニスタ側の故障診断時の
圧力挙動を示す図である。

【図８】 従来の一般的なエバポパージシステムの故障
診断装置における故障診断時の圧力挙動を示す図であ
る。

【図９】 高地と低地での大気圧の差異を示す図であ
る。

【符号の説明】

１ 蒸発燃料処理装置 １３ バキュームスイッチングバルブ（パージ制御弁） １５ キャニスタ １６ 活性炭（吸着剤） １９ 燃料タンク ２０ 大気弁 ２３ 大気圧センサ（大気圧検出手段） ５０ ＥＣＵ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 （イ）燃料タンクの蒸発燃料をキャニス
   タ内の吸着剤で吸着し、所定の運転条件下で前記キャニ
   スタ内の吸着燃料をパージ制御弁を介して内燃機関の吸
   気系にパージする蒸発燃料処理装置と、（ロ）キャニス
   タと大気との連通遮断を制御する大気弁と、（ハ）大気
   弁を閉弁し且つパージ制御弁を開弁して内燃機関の吸気
   負圧を蒸発燃料処理装置の系内に導入し、内燃機関の運
   転状態に基づいて設定された大気弁の閉弁からパージ制
   御弁を閉弁するまでの負圧導入時間の経過後にパージ制
   御弁を閉弁し、その後の該系内の圧力挙動に基づいて蒸
   発燃料処理装置の故障の有無を判定する故障判定手段
   と、（ニ）大気圧を検出する大気圧検出手段と、（ホ）
   前記負圧導入時間を大気圧に応じて可変する導入時間可
   変手段と、を備えたことを特徴とするエバポパージシス
   テムの故障診断装置。