JPH09242620A - 燃料蒸散防止装置の故障診断装置 - Google Patents
燃料蒸散防止装置の故障診断装置Info
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- JPH09242620A JPH09242620A JP8046099A JP4609996A JPH09242620A JP H09242620 A JPH09242620 A JP H09242620A JP 8046099 A JP8046099 A JP 8046099A JP 4609996 A JP4609996 A JP 4609996A JP H09242620 A JPH09242620 A JP H09242620A
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
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- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
- B60K15/03—Fuel tanks
- B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D33/003—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/0076—Details of the fuel feeding system related to the fuel tank
- F02M37/0082—Devices inside the fuel tank other than fuel pumps or filters
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- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
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- Examining Or Testing Airtightness (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高精度に燃料蒸散防止装置の故障を診断でき
る燃料蒸散防止装置の故障診断装置を提供する。 【解決手段】 燃料タンクの内部圧力を所定の初期圧力
に調整する初期化手段と、大気孔を閉じかつパージ制御
弁を駆動して初期圧力を所定の目標圧力まで変化させる
と共にこのときのパージ量を一定流量に制御する圧力調
整手段と、燃料タンクの内部圧力が目標圧力に達したと
きパージ制御弁及び大気孔を共に閉じることにより燃料
蒸散防止装置に密閉区間を構成する密閉化手段と、密閉
区間に設けられた圧力検出手段と、密閉区間の内部圧力
の変化に基づき燃料蒸散防止装置の故障診断を行う故障
診断手段とを備えた。
る燃料蒸散防止装置の故障診断装置を提供する。 【解決手段】 燃料タンクの内部圧力を所定の初期圧力
に調整する初期化手段と、大気孔を閉じかつパージ制御
弁を駆動して初期圧力を所定の目標圧力まで変化させる
と共にこのときのパージ量を一定流量に制御する圧力調
整手段と、燃料タンクの内部圧力が目標圧力に達したと
きパージ制御弁及び大気孔を共に閉じることにより燃料
蒸散防止装置に密閉区間を構成する密閉化手段と、密閉
区間に設けられた圧力検出手段と、密閉区間の内部圧力
の変化に基づき燃料蒸散防止装置の故障診断を行う故障
診断手段とを備えた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、燃料タンク内で
発生した燃料ガスを吸気管などの吸気経路に導入するこ
とにより燃料が大気中に蒸散することを防止する燃料蒸
散防止装置の故障診断を行う故障診断装置に関するもの
である。
発生した燃料ガスを吸気管などの吸気経路に導入するこ
とにより燃料が大気中に蒸散することを防止する燃料蒸
散防止装置の故障診断を行う故障診断装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】燃料タンク内で蒸発した燃料（ベーパ）
が大気中に放出されるのを防止するため、ベーパをキャ
ニスタに収納された吸着体に一旦吸着させ、車両の走行
中に該吸着したベーパを吸気経路に導入して燃焼させる
エバポパージシステムが一般に知られている。このシス
テムにおいて、何らかの原因によりベーパを流通させる
パージ通路が破損した場合あるいは配管がはずれた場合
は、その破損個所あるいは配管がはずれた箇所からベー
パが大気中に放出されてしまう。また、キャニスタと吸
気経路とを連通するパージ通路が閉塞した場合は、キャ
ニスタ内のベーパがオーバーフローし、キャニスタに設
けられた大気孔からベーパが漏れてしまう。従って、こ
のようなエバポパージシステムにおいては故障発生の有
無を診断することが要求されている。
が大気中に放出されるのを防止するため、ベーパをキャ
ニスタに収納された吸着体に一旦吸着させ、車両の走行
中に該吸着したベーパを吸気経路に導入して燃焼させる
エバポパージシステムが一般に知られている。このシス
テムにおいて、何らかの原因によりベーパを流通させる
パージ通路が破損した場合あるいは配管がはずれた場合
は、その破損個所あるいは配管がはずれた箇所からベー
パが大気中に放出されてしまう。また、キャニスタと吸
気経路とを連通するパージ通路が閉塞した場合は、キャ
ニスタ内のベーパがオーバーフローし、キャニスタに設
けられた大気孔からベーパが漏れてしまう。従って、こ
のようなエバポパージシステムにおいては故障発生の有
無を診断することが要求されている。
【０００３】この要求に応えるため、例えば特開平５−
１２５９９７号公報のような燃料蒸散防止装置用異常検
出装置などが提案されている。該公報では、燃料蒸散防
止装置の一部を密閉した際に、この密閉部分にリーク箇
所があるのならば、密閉部分が正気圧である場合には密
閉部分から大気中に流出が生じると共に、負圧である場
合には大気中から密閉部分への流入が生じると言うこと
を前提としている。そして、大気圧下における密閉部分
の所定時間における圧力変化値△Ｐ１と負圧下における
密閉部分の所定時間における圧力変化値△Ｐ２とを検出
し、この△Ｐ１と△Ｐ２とを比較することにより装置の
異常を検出している。
１２５９９７号公報のような燃料蒸散防止装置用異常検
出装置などが提案されている。該公報では、燃料蒸散防
止装置の一部を密閉した際に、この密閉部分にリーク箇
所があるのならば、密閉部分が正気圧である場合には密
閉部分から大気中に流出が生じると共に、負圧である場
合には大気中から密閉部分への流入が生じると言うこと
を前提としている。そして、大気圧下における密閉部分
の所定時間における圧力変化値△Ｐ１と負圧下における
密閉部分の所定時間における圧力変化値△Ｐ２とを検出
し、この△Ｐ１と△Ｐ２とを比較することにより装置の
異常を検出している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】現在アメリカＥＰＡ等
では、燃料蒸散防止装置において直径１．０ｍｍの穴が
空いた場合でもこれを異常として検出できることが義務
付けられている。また、この規定は今後もっと厳しくな
り、将来は、穴の直径が０．５ｍｍであっても異常を検
出できることが義務付けされる予定になっている。とこ
ろで前記公報のものでは穴の直径が１．０ｍｍの場合
は、正常時とリーク時とでは密閉部分の圧力変化の状態
に変化が見られ、故障を検出することが可能である。し
かしながら穴の直径が０．５ｍｍの場合ではそのリーク
量が減少するため、密閉部分の圧力変化の状態は正常時
であってもリーク時であってもあまり変わらなくなり、
故障を検出することが困難となる。
では、燃料蒸散防止装置において直径１．０ｍｍの穴が
空いた場合でもこれを異常として検出できることが義務
付けられている。また、この規定は今後もっと厳しくな
り、将来は、穴の直径が０．５ｍｍであっても異常を検
出できることが義務付けされる予定になっている。とこ
ろで前記公報のものでは穴の直径が１．０ｍｍの場合
は、正常時とリーク時とでは密閉部分の圧力変化の状態
に変化が見られ、故障を検出することが可能である。し
かしながら穴の直径が０．５ｍｍの場合ではそのリーク
量が減少するため、密閉部分の圧力変化の状態は正常時
であってもリーク時であってもあまり変わらなくなり、
故障を検出することが困難となる。
【０００５】この発明は上記問題点を解決するために為
されたものであって、高精度に燃料蒸散防止装置の故障
を診断できる燃料蒸散防止装置の故障診断装置を提供す
ることを目的としている。
されたものであって、高精度に燃料蒸散防止装置の故障
を診断できる燃料蒸散防止装置の故障診断装置を提供す
ることを目的としている。
【０００６】また、この発明は、より高精度に燃料蒸散
防止装置の故障を診断することができる燃料蒸散防止装
置の故障診断装置を、簡単な構成で提供することを目的
としている。
防止装置の故障を診断することができる燃料蒸散防止装
置の故障診断装置を、簡単な構成で提供することを目的
としている。
【０００７】また、この発明は、簡単に故障診断するこ
とができる燃料蒸散防止装置の故障診断装置を提供する
ことを目的としている。
とができる燃料蒸散防止装置の故障診断装置を提供する
ことを目的としている。
【０００８】また、この発明は、診断の信頼性が高い燃
料蒸散防止装置の故障診断装置を提供することを目的と
している。
料蒸散防止装置の故障診断装置を提供することを目的と
している。
【０００９】また、この発明は、燃料蒸散防止装置の破
損を回避すべく動作する燃料蒸散防止装置の故障診断装
置を提供することを目的としている。
損を回避すべく動作する燃料蒸散防止装置の故障診断装
置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この発明に係る燃料蒸散
防止装置の故障診断装置は、外気と連通する大気孔を有
し燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中に
設けられたキャニスタを備えこのキャニスタに収納され
た吸着体にて燃料タンク内で発生した燃料ガスを随時吸
着し、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を制御
することにより、吸着された燃料ガスを吸気管内に適宜
導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止装置と、燃
料タンクの内部圧力を所定の初期圧力に調整する初期化
手段と、大気孔を閉じかつパージ制御弁を駆動して初期
圧力を所定の目標圧力まで変化させると共にこのときの
パージ量を一定流量に制御する圧力調整手段と、燃料タ
ンクの内部圧力が目標圧力に達したときパージ制御弁及
び大気孔を共に閉じることにより燃料蒸散防止装置に密
閉区間を構成する密閉化手段と、密閉区間に設けられた
圧力検出手段と、密閉区間の内部圧力の変化に基づき燃
料蒸散防止装置の故障診断を行う故障診断手段とを備え
たものである。
防止装置の故障診断装置は、外気と連通する大気孔を有
し燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中に
設けられたキャニスタを備えこのキャニスタに収納され
た吸着体にて燃料タンク内で発生した燃料ガスを随時吸
着し、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁を制御
することにより、吸着された燃料ガスを吸気管内に適宜
導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止装置と、燃
料タンクの内部圧力を所定の初期圧力に調整する初期化
手段と、大気孔を閉じかつパージ制御弁を駆動して初期
圧力を所定の目標圧力まで変化させると共にこのときの
パージ量を一定流量に制御する圧力調整手段と、燃料タ
ンクの内部圧力が目標圧力に達したときパージ制御弁及
び大気孔を共に閉じることにより燃料蒸散防止装置に密
閉区間を構成する密閉化手段と、密閉区間に設けられた
圧力検出手段と、密閉区間の内部圧力の変化に基づき燃
料蒸散防止装置の故障診断を行う故障診断手段とを備え
たものである。
【００１１】また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の
故障診断装置は、吸気管の内部圧力を検出する圧力検出
手段を備え、圧力調整手段は、吸気管圧力に基づいてパ
ージ制御弁の制御量を演算するものである。
故障診断装置は、吸気管の内部圧力を検出する圧力検出
手段を備え、圧力調整手段は、吸気管圧力に基づいてパ
ージ制御弁の制御量を演算するものである。
【００１２】また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の
故障診断装置は、密閉区間の最低圧力と予め定められた
比較基準値とを比較することにより故障診断する故障診
断手段を備えたものである。
故障診断装置は、密閉区間の最低圧力と予め定められた
比較基準値とを比較することにより故障診断する故障診
断手段を備えたものである。
【００１３】また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の
故障診断装置は、燃料タンクの内部圧力が目標圧力に達
した時点から所定時間経過したときの密閉区間の内部圧
力と予め定められた比較基準値とを比較することにより
故障診断する故障診断手段を備えたものである。
故障診断装置は、燃料タンクの内部圧力が目標圧力に達
した時点から所定時間経過したときの密閉区間の内部圧
力と予め定められた比較基準値とを比較することにより
故障診断する故障診断手段を備えたものである。
【００１４】また、この発明に係る燃料蒸散防止装置の
故障診断装置は、密閉区間の内部圧力が予め定めた保護
圧力以下になったときは正常であると診断すると共に大
気孔を開放する故障診断手段を備えたものである。
故障診断装置は、密閉区間の内部圧力が予め定めた保護
圧力以下になったときは正常であると診断すると共に大
気孔を開放する故障診断手段を備えたものである。
【００１５】
実施の形態１．図１は実施の形態１の構成を示すブロッ
ク図である。図は燃料蒸散防止装置としてのエバポパー
ジシステムを示している。図において１は空気を清浄化
するエアクリーナ、２はエアクリーナ１を介して流入し
た空気量を検出する吸気量センサ、３はエンジンに吸入
する空気量を調整するスロットルバルブ、４はスロット
ルバルブ３の開度を検出するスロットルセンサ、５はス
ロットルバルブ３が全閉状態にあるか否かを検出するア
イドルスイッチ、６はサージタンク、７は吸気管、８は
エンジン、９はエンジン８に燃料を噴射供給するインジ
ェクタ、１０はサージタンク６に設けられスロットルバ
ルブ３よりも下流側の吸気管７内の圧力を検出するブー
ストセンサ、１１は排気管１２内の空燃比を検出する空
燃比センサ、１３はクランク角度を検出するクランク角
センサ、１４はエンジン８の冷却水の水温を検出する水
温センサである。１５は燃料を貯蔵する燃料タンク、１
６は燃料の水位を検出する燃料レベルゲージ、１７は燃
料タンク１５内の圧力を検出するタンク内圧センサ、１
８、１９は燃料タンク１５と吸気管７とを連通するパー
ジ通路、２０はパージ通路の途中に設けられ内部に吸着
体としての活性炭を収納するキャニスタ、２１はキャニ
スタ２０に設けられ外気と連通する大気孔、２２は大気
孔２１を開放あるいは閉塞する大気孔開閉弁、２３はキ
ャニスタ２０と吸気管７との間に設けられパージ通路内
の流量を制御するためのパージ制御弁、２４は故障診断
装置を包含したエンジン制御ユニットで、各種センサか
らの信号を取り込むとともにこの信号に基づいてパージ
制御の他に空燃比制御、点火時期制御、排気環流量制
御、アイドル回転数制御など各種制御が行われる。ま
た、エンジン制御ユニット２４は、演算を行うＣＰＵ２
４１、各種制御プログラム及び各種マップが記憶された
ＲＯＭ２４２、検出したデータあるいは演算値などを一
時記憶するＲＡＭ２４３、データの入出力を行うＩ／Ｏ
ポート２４４及び各部を駆動する駆動回路２４５を有し
ており、ＣＰＵ２４１、ＲＯＭ２４２、ＲＡＭ２４３及
びＩ／Ｏポート２４４はデータを授受するバスでつなが
れている。
ク図である。図は燃料蒸散防止装置としてのエバポパー
ジシステムを示している。図において１は空気を清浄化
するエアクリーナ、２はエアクリーナ１を介して流入し
た空気量を検出する吸気量センサ、３はエンジンに吸入
する空気量を調整するスロットルバルブ、４はスロット
ルバルブ３の開度を検出するスロットルセンサ、５はス
ロットルバルブ３が全閉状態にあるか否かを検出するア
イドルスイッチ、６はサージタンク、７は吸気管、８は
エンジン、９はエンジン８に燃料を噴射供給するインジ
ェクタ、１０はサージタンク６に設けられスロットルバ
ルブ３よりも下流側の吸気管７内の圧力を検出するブー
ストセンサ、１１は排気管１２内の空燃比を検出する空
燃比センサ、１３はクランク角度を検出するクランク角
センサ、１４はエンジン８の冷却水の水温を検出する水
温センサである。１５は燃料を貯蔵する燃料タンク、１
６は燃料の水位を検出する燃料レベルゲージ、１７は燃
料タンク１５内の圧力を検出するタンク内圧センサ、１
８、１９は燃料タンク１５と吸気管７とを連通するパー
ジ通路、２０はパージ通路の途中に設けられ内部に吸着
体としての活性炭を収納するキャニスタ、２１はキャニ
スタ２０に設けられ外気と連通する大気孔、２２は大気
孔２１を開放あるいは閉塞する大気孔開閉弁、２３はキ
ャニスタ２０と吸気管７との間に設けられパージ通路内
の流量を制御するためのパージ制御弁、２４は故障診断
装置を包含したエンジン制御ユニットで、各種センサか
らの信号を取り込むとともにこの信号に基づいてパージ
制御の他に空燃比制御、点火時期制御、排気環流量制
御、アイドル回転数制御など各種制御が行われる。ま
た、エンジン制御ユニット２４は、演算を行うＣＰＵ２
４１、各種制御プログラム及び各種マップが記憶された
ＲＯＭ２４２、検出したデータあるいは演算値などを一
時記憶するＲＡＭ２４３、データの入出力を行うＩ／Ｏ
ポート２４４及び各部を駆動する駆動回路２４５を有し
ており、ＣＰＵ２４１、ＲＯＭ２４２、ＲＡＭ２４３及
びＩ／Ｏポート２４４はデータを授受するバスでつなが
れている。
【００１６】このように構成された装置においては、燃
料タンク１５で発生した燃料ガスとしてのベーパがパー
ジ通路１８を通ってキャニスタ２０に侵入する。キャニ
スタ２０には図示しない活性炭が収納されており、燃料
タンク１５からのベーパはこの活性炭に吸着される。一
方、パージ制御弁２３は、エンジンの運転状態に応じて
所定のパージ量のベーパが吸気管７に導入されるように
制御されている。パージ制御弁２３が開かれた場合は、
サージタンク６内の負圧により大気孔２１を介して空気
が流入する。この空気はキャニスタ２０内の活性炭を通
過する際に吸着されていたベーパを脱離する。このベー
パを含んだ空気はサージタンク内に導入され、インジェ
クタ９で供給される燃料と共にエンジン８で燃焼され
る。エバポパージシステムについては一般によく知られ
ているので、これ以上の詳細な説明は省略する。
料タンク１５で発生した燃料ガスとしてのベーパがパー
ジ通路１８を通ってキャニスタ２０に侵入する。キャニ
スタ２０には図示しない活性炭が収納されており、燃料
タンク１５からのベーパはこの活性炭に吸着される。一
方、パージ制御弁２３は、エンジンの運転状態に応じて
所定のパージ量のベーパが吸気管７に導入されるように
制御されている。パージ制御弁２３が開かれた場合は、
サージタンク６内の負圧により大気孔２１を介して空気
が流入する。この空気はキャニスタ２０内の活性炭を通
過する際に吸着されていたベーパを脱離する。このベー
パを含んだ空気はサージタンク内に導入され、インジェ
クタ９で供給される燃料と共にエンジン８で燃焼され
る。エバポパージシステムについては一般によく知られ
ているので、これ以上の詳細な説明は省略する。
【００１７】次に、実施の形態１の故障診断の考え方に
ついて説明する。図２は、実施の形態１の動作を示すタ
イムチャートである。まず、燃料タンク１５の内部圧力
を所定の初期圧力ＰINTに調整する。この初期圧力ＰINT
は、大気圧（０ｍｍＨｇ）よりも若干低い値に設定され
ている。よって、パージ制御弁２３を閉じて吸気管７か
らの負圧を排除すると共に大気孔開閉弁により大気孔を
開放して燃料タンク１５の内部圧力が初期圧力ＰINTま
で上昇するのを待つ。図示のａは通常のパージ制御が為
されている状態で、図示のｂは燃料タンク１５の内部圧
力を初期圧力ＰINTに調整している状態を示している。
燃料タンク１５の内部圧力が初期圧力ＰINTに達した
ら、キャニスタ２０に設けられた大気孔２１を閉塞し、
パージ制御弁２３を駆動してパージを開始する。このと
きのパージ量はエンジン８の運転状態に拘わらず一定の
流量になるように制御する。これにより燃料タンク１５
の内部圧力は徐々に低下し、やがて所定の目標圧力ＰTR
Gに至る。図示のｃは燃料タンク１５の内部圧力が目標
圧力ＰTRGとなる様子を示している。内部圧力が目標圧
力ＰTRGに達したら、パージ制御弁を閉じ、これにより
燃料タンク１５、パージ通路１８及びキャニスタ２０を
密閉区間とする。図示のｄには燃料タンク１５の内部圧
力が目標圧力ＰTRGに到達した後の変化を実線と破線と
で示している。実線はエバポパージシステムが正常な場
合における密閉区間の内部圧力の変化を示していると共
に、破線はエバポパージシステムに直径０．５ｍｍの穴
が空いた場合における密閉区間の内部圧力の変化を示し
ている。これらの圧力変化の軌跡は規則性を有してお
り、上記のような手順でエバポパージシステムを動作さ
せると再現されることが実験的に確かめられている。従
って、上記のような手順でエバポパージシステムを動作
させた後で密閉区間の内部圧力の挙動を監視すれば、エ
バポパージシステムの故障を診断することができる。
ついて説明する。図２は、実施の形態１の動作を示すタ
イムチャートである。まず、燃料タンク１５の内部圧力
を所定の初期圧力ＰINTに調整する。この初期圧力ＰINT
は、大気圧（０ｍｍＨｇ）よりも若干低い値に設定され
ている。よって、パージ制御弁２３を閉じて吸気管７か
らの負圧を排除すると共に大気孔開閉弁により大気孔を
開放して燃料タンク１５の内部圧力が初期圧力ＰINTま
で上昇するのを待つ。図示のａは通常のパージ制御が為
されている状態で、図示のｂは燃料タンク１５の内部圧
力を初期圧力ＰINTに調整している状態を示している。
燃料タンク１５の内部圧力が初期圧力ＰINTに達した
ら、キャニスタ２０に設けられた大気孔２１を閉塞し、
パージ制御弁２３を駆動してパージを開始する。このと
きのパージ量はエンジン８の運転状態に拘わらず一定の
流量になるように制御する。これにより燃料タンク１５
の内部圧力は徐々に低下し、やがて所定の目標圧力ＰTR
Gに至る。図示のｃは燃料タンク１５の内部圧力が目標
圧力ＰTRGとなる様子を示している。内部圧力が目標圧
力ＰTRGに達したら、パージ制御弁を閉じ、これにより
燃料タンク１５、パージ通路１８及びキャニスタ２０を
密閉区間とする。図示のｄには燃料タンク１５の内部圧
力が目標圧力ＰTRGに到達した後の変化を実線と破線と
で示している。実線はエバポパージシステムが正常な場
合における密閉区間の内部圧力の変化を示していると共
に、破線はエバポパージシステムに直径０．５ｍｍの穴
が空いた場合における密閉区間の内部圧力の変化を示し
ている。これらの圧力変化の軌跡は規則性を有してお
り、上記のような手順でエバポパージシステムを動作さ
せると再現されることが実験的に確かめられている。従
って、上記のような手順でエバポパージシステムを動作
させた後で密閉区間の内部圧力の挙動を監視すれば、エ
バポパージシステムの故障を診断することができる。
【００１８】そこで実施の形態１では、システムが正常
な場合は故障している場合に比し密閉区間の内部圧力が
低下することに着目し、密閉区間の最低圧力と予め定め
られた比較基準値とを比較して最低圧力が比較基準値よ
りも大きければ故障であると診断するようにしている。
この予め定められた比較基準値は、図２においてシステ
ム正常時の密閉区間の最低圧力とシステム故障時の密閉
区間の最低圧力との間にある値が設定されており、具体
的には、故障と誤診断することを抑制するために両者の
中間値よりも故障時の最低圧力に近い値に設定されてい
る。
な場合は故障している場合に比し密閉区間の内部圧力が
低下することに着目し、密閉区間の最低圧力と予め定め
られた比較基準値とを比較して最低圧力が比較基準値よ
りも大きければ故障であると診断するようにしている。
この予め定められた比較基準値は、図２においてシステ
ム正常時の密閉区間の最低圧力とシステム故障時の密閉
区間の最低圧力との間にある値が設定されており、具体
的には、故障と誤診断することを抑制するために両者の
中間値よりも故障時の最低圧力に近い値に設定されてい
る。
【００１９】図３は実施の形態１の動作を示すフローチ
ャートである。ステップ１０１では吸気量センサ２、ス
ロットルセンサ４、クランク角センサ１３及び水温セン
サ１４等の信号が取り込まれ、これらのセンサの信号に
基づいてエンジン８の運転状態を検出する。ステップ１
０２ではステップ１０１で検出した運転状態が故障診断
する運転状態、即ち、エバポパージシステムモニタゾー
ンであるか否かが判定される。エバポパージシステムモ
ニタゾーンでなければ何も行わずそのまま処理を終了す
る。
ャートである。ステップ１０１では吸気量センサ２、ス
ロットルセンサ４、クランク角センサ１３及び水温セン
サ１４等の信号が取り込まれ、これらのセンサの信号に
基づいてエンジン８の運転状態を検出する。ステップ１
０２ではステップ１０１で検出した運転状態が故障診断
する運転状態、即ち、エバポパージシステムモニタゾー
ンであるか否かが判定される。エバポパージシステムモ
ニタゾーンでなければ何も行わずそのまま処理を終了す
る。
【００２０】エバポパージシステムモニタゾーンである
と判定された場合はステップ１０３に進み、図２に示す
ようにパージ制御弁２３を閉じる。なお、この実施の形
態１で用いられているパージ制御弁はデューティ信号に
より開閉されるものである。よって、ステップ１０３に
おいてはパージ制御弁２３のオンデューティを０％と設
定する。このときエバポパージシステムは図２のｂの状
態にある。続くステップ１０４ではタイマＴ１を所定値
ＴＰ０に設定する。ステップ１０５では圧力検出手段と
してのタンク内圧センサ１７の検出出力であるタンク内
圧ＰTNKを読み込み、ステップ１０６ではタンク内圧ＰT
NKが初期圧力ＰINT以上になったか否かが判定される。
タンク内圧ＰTNKが初期圧力ＰINTに達していない場合は
ステップ１０７に進んでタイマＴ１を１だけ減算し、ス
テップ１０８にてタイマＴ１の値が０に達していなけれ
ばステップ１０５に戻り、上記処理を繰り返す。そし
て、ステップ１０８においてタイマＴ１が０になったと
判定された場合は、パージ制御弁２３を閉じ、かつ、大
気孔２１を開放しているにも拘わらず所定値ＴＰ０で決
まる所定時間内にタンク内圧ＰTNKが初期圧力ＰINTに到
達しなかったことを示している。上記したようにタンク
内圧ＰTNKが初期圧力ＰINTとなっていることは故障診断
時の条件となっており、タンク内圧ＰTNKが初期圧力ＰI
NTになっていない場合は図２で示す規則性が得られな
い。従って、この場合には誤診断を防止するために、こ
のまま処理を終了し故障診断を行わない。ステップ１０
６においてタンク内圧ＰTNKが初期圧力ＰINTに到達した
と判定された場合は、ステップ１０９に進み大気孔開閉
弁２２を駆動して大気孔２１を閉塞する。ここで、ステ
ップ１０３、１０６および１０９は燃料タンクの内部圧
力を所定の初期圧力に調整する初期化手段を構成してい
る。
と判定された場合はステップ１０３に進み、図２に示す
ようにパージ制御弁２３を閉じる。なお、この実施の形
態１で用いられているパージ制御弁はデューティ信号に
より開閉されるものである。よって、ステップ１０３に
おいてはパージ制御弁２３のオンデューティを０％と設
定する。このときエバポパージシステムは図２のｂの状
態にある。続くステップ１０４ではタイマＴ１を所定値
ＴＰ０に設定する。ステップ１０５では圧力検出手段と
してのタンク内圧センサ１７の検出出力であるタンク内
圧ＰTNKを読み込み、ステップ１０６ではタンク内圧ＰT
NKが初期圧力ＰINT以上になったか否かが判定される。
タンク内圧ＰTNKが初期圧力ＰINTに達していない場合は
ステップ１０７に進んでタイマＴ１を１だけ減算し、ス
テップ１０８にてタイマＴ１の値が０に達していなけれ
ばステップ１０５に戻り、上記処理を繰り返す。そし
て、ステップ１０８においてタイマＴ１が０になったと
判定された場合は、パージ制御弁２３を閉じ、かつ、大
気孔２１を開放しているにも拘わらず所定値ＴＰ０で決
まる所定時間内にタンク内圧ＰTNKが初期圧力ＰINTに到
達しなかったことを示している。上記したようにタンク
内圧ＰTNKが初期圧力ＰINTとなっていることは故障診断
時の条件となっており、タンク内圧ＰTNKが初期圧力ＰI
NTになっていない場合は図２で示す規則性が得られな
い。従って、この場合には誤診断を防止するために、こ
のまま処理を終了し故障診断を行わない。ステップ１０
６においてタンク内圧ＰTNKが初期圧力ＰINTに到達した
と判定された場合は、ステップ１０９に進み大気孔開閉
弁２２を駆動して大気孔２１を閉塞する。ここで、ステ
ップ１０３、１０６および１０９は燃料タンクの内部圧
力を所定の初期圧力に調整する初期化手段を構成してい
る。
【００２１】タンク内圧ＰTNKが初期圧力ＰINTに達した
ら、今度はパージ量を一定に制御しながら、タンク内圧
ＰTNKを目標圧力ＰTRGに調整する。この様子は、図２の
ｃに示す通りである。ステップ１１０ではタイマＴ２を
所定値ＴＰ１に設定する。続くステップ１１１ではブー
ストセンサ１０から吸気管負圧ＰNを読み込む。ステッ
プ１１２では吸気管負圧ＰNの値に応じてパージ制御弁
２３のオンデューティが決定される。このオンデューテ
ィは、図４に示すモニタ時オンデューティテーブルを参
照して得る。このモニタ時オンデューティテーブルで
は、吸気管負圧の数値が小さいほど、即ち吸気管に吸い
込む力が小さいほどオンデューティが大きくなっている
と共に、数値が大きくなっているほど、即ち吸気管に吸
い込む力が大きいほどオンデューティが小さくなるよう
に設定されている。制御弁２３のオンデューティとパー
ジ量との関係は図５の特性図に示すとおりで、オンデュ
ーティが大きくなればこれに伴ってパージ量が増えてい
る。従って、図４のテーブルによりパージ制御弁のオン
デューティを決定すればエンジン８の運転状態に拘わら
ずパージ量を一定に制御することができる。このパージ
量は、タンク内圧ＰTNKが目標圧力ＰTRGに到達するまで
の速度に関係している。パージ量を小さくして圧力の変
化速度を小さくした場合は図２のｄにおいてオーバーシ
ュートがあまり起こらず正常時と故障時との差が少なく
なり見分けることが難しくなると共に、パージ量を大き
くして圧力の変化速度を大きくした場合はオーバーシュ
ートが大きくなり密閉区間の内部圧力が大きな負圧とな
って燃料タンク１５をへこませる恐れが出てくる。そこ
で、実施の形態１では上記問題を生じないような適切な
パージ量を設定している。具体的には図２に示すよう
に、若干のオーバーシュートを伴うようなものとなって
いる。
ら、今度はパージ量を一定に制御しながら、タンク内圧
ＰTNKを目標圧力ＰTRGに調整する。この様子は、図２の
ｃに示す通りである。ステップ１１０ではタイマＴ２を
所定値ＴＰ１に設定する。続くステップ１１１ではブー
ストセンサ１０から吸気管負圧ＰNを読み込む。ステッ
プ１１２では吸気管負圧ＰNの値に応じてパージ制御弁
２３のオンデューティが決定される。このオンデューテ
ィは、図４に示すモニタ時オンデューティテーブルを参
照して得る。このモニタ時オンデューティテーブルで
は、吸気管負圧の数値が小さいほど、即ち吸気管に吸い
込む力が小さいほどオンデューティが大きくなっている
と共に、数値が大きくなっているほど、即ち吸気管に吸
い込む力が大きいほどオンデューティが小さくなるよう
に設定されている。制御弁２３のオンデューティとパー
ジ量との関係は図５の特性図に示すとおりで、オンデュ
ーティが大きくなればこれに伴ってパージ量が増えてい
る。従って、図４のテーブルによりパージ制御弁のオン
デューティを決定すればエンジン８の運転状態に拘わら
ずパージ量を一定に制御することができる。このパージ
量は、タンク内圧ＰTNKが目標圧力ＰTRGに到達するまで
の速度に関係している。パージ量を小さくして圧力の変
化速度を小さくした場合は図２のｄにおいてオーバーシ
ュートがあまり起こらず正常時と故障時との差が少なく
なり見分けることが難しくなると共に、パージ量を大き
くして圧力の変化速度を大きくした場合はオーバーシュ
ートが大きくなり密閉区間の内部圧力が大きな負圧とな
って燃料タンク１５をへこませる恐れが出てくる。そこ
で、実施の形態１では上記問題を生じないような適切な
パージ量を設定している。具体的には図２に示すよう
に、若干のオーバーシュートを伴うようなものとなって
いる。
【００２２】ステップ１１３ではタンク内圧センサ１７
の信号を読み込みタンク内圧ＰTNKを検出する。ステッ
プ１１４ではタンク内圧ＰTNKが、目標圧力ＰTRGに到達
したか否かを判定する。このステップでまだ目標圧力に
到達していないと判定された場合は、ステップ１１５で
タイマＴ２を１だけ減算する。そして、ステップ１１６
でタイマＴ２が０になったか否かが判定され、０でなけ
ればステップ１１１に戻って上記処理を繰り返す。さ
て、ここでタイマＴ２が０であると判定された場合は、
一定のパージ量で空気を引き抜いたにも拘わらず、ＰＴ
２で決まる所定時間内にタンク内圧ＰTNKを目標圧力ＰT
RGに調整することができなかったという場合である。こ
れは、エバポパージシステムに穴が空いており、このた
めタンク内圧ＰTNKを下げられなかったと判定して、追
って説明するステップ１２３で故障であると診断する。
また、ステップ１１４でタンク内圧ＰTNKが目標圧力ＰT
RGに達したと判定された場合は、ステップ１１７におい
てパージ制御弁２３を閉じ密閉区間を構成する。ここ
で、ステップ１０９、１１１、１１２、１１３及び１１
４は圧力調整手段を構成している。また、ステップ１０
９及び１１７は密閉化手段を構成している。
の信号を読み込みタンク内圧ＰTNKを検出する。ステッ
プ１１４ではタンク内圧ＰTNKが、目標圧力ＰTRGに到達
したか否かを判定する。このステップでまだ目標圧力に
到達していないと判定された場合は、ステップ１１５で
タイマＴ２を１だけ減算する。そして、ステップ１１６
でタイマＴ２が０になったか否かが判定され、０でなけ
ればステップ１１１に戻って上記処理を繰り返す。さ
て、ここでタイマＴ２が０であると判定された場合は、
一定のパージ量で空気を引き抜いたにも拘わらず、ＰＴ
２で決まる所定時間内にタンク内圧ＰTNKを目標圧力ＰT
RGに調整することができなかったという場合である。こ
れは、エバポパージシステムに穴が空いており、このた
めタンク内圧ＰTNKを下げられなかったと判定して、追
って説明するステップ１２３で故障であると診断する。
また、ステップ１１４でタンク内圧ＰTNKが目標圧力ＰT
RGに達したと判定された場合は、ステップ１１７におい
てパージ制御弁２３を閉じ密閉区間を構成する。ここ
で、ステップ１０９、１１１、１１２、１１３及び１１
４は圧力調整手段を構成している。また、ステップ１０
９及び１１７は密閉化手段を構成している。
【００２３】次は、密閉区間の内部圧力の最低圧力を検
出し、これと予め定めた比較基準値ＰLEAKとを比較して
故障診断する処理である。ステップ１１８ではタンク内
圧センサ１７で検出したタンク内圧ＰTNKを最低圧力ＰM
INとして記憶する。この場合はステップ１１３で検出し
たＰTRGを最低圧力ＰMINとして記憶することになる。続
くステップ１１９では予め定めた保護圧力ＰPROとタン
ク内圧ＰTNKとを比較する。この保護圧力ＰPROは、シス
テム故障時には到達し得ない値であってかつ燃料タンク
１５のへこみや破損が生じない値に設定されている。
出し、これと予め定めた比較基準値ＰLEAKとを比較して
故障診断する処理である。ステップ１１８ではタンク内
圧センサ１７で検出したタンク内圧ＰTNKを最低圧力ＰM
INとして記憶する。この場合はステップ１１３で検出し
たＰTRGを最低圧力ＰMINとして記憶することになる。続
くステップ１１９では予め定めた保護圧力ＰPROとタン
ク内圧ＰTNKとを比較する。この保護圧力ＰPROは、シス
テム故障時には到達し得ない値であってかつ燃料タンク
１５のへこみや破損が生じない値に設定されている。
【００２４】図６にエバポパージシステムのモニタ中に
タンク内圧ＰTNKが過度に負圧になった場合を示す。図
においてｅ、ｆ及びｇは図２のａ、ｂおよびｃにそれぞ
れ対応する。ｈはタンク内圧ＰTNKが過度に負圧になっ
た状態を示しており、タンク内圧ＰTNKが保護圧力ＰPRO
以下になった場合は追って説明するステップ１２４にて
システム正常と診断し、エバポパージシステムの損傷を
さけるためにステップ１２５で大気孔２１を開放してタ
ンク内圧を図に示す如く上昇させる。タンク内圧ＰTNK
が保護圧力ＰPROよりも大きい場合はステップ１２０に
進み、ここでタンク内圧センサ１７の信号を読み込む。
そして、このときのタンク内圧ＰTNKがステップ１１８
で記憶した最低圧力ＰMINよりも小さい場合はステップ
１１８に戻り、最低圧力PMINの値を更新する。以後この
処理を繰り返すことにより最低圧力ＰMINが更新され図
２に示す最低圧力ＰMINを得る。最低圧力ＰMINが得られ
たらステップ１２２に進み比較基準値ＰLEAKと比較され
る。ここで、最低圧力ＰMINが比較基準値ＰLEAK以上で
あれば図２に示す破線の軌跡をたどったものと判断し
て、ステップ１２３によりシステム故障と診断する。一
方、最低圧力ＰMINが比較基準値ＰLEAKよりも小さけれ
ば図２に示す実線の軌跡をたどったものと判断して、ス
テップ１２４にてシステム正常と診断する。ステップ１
２３あるいはステップ１２４においてシステムの診断が
為された後はステップ１２５で大気孔開閉弁２２を駆動
して大気孔２１を開放してモニタ処理を終了する。ここ
で、ステップ１２２、１２３及び１２４は故障診断手段
を構成している。
タンク内圧ＰTNKが過度に負圧になった場合を示す。図
においてｅ、ｆ及びｇは図２のａ、ｂおよびｃにそれぞ
れ対応する。ｈはタンク内圧ＰTNKが過度に負圧になっ
た状態を示しており、タンク内圧ＰTNKが保護圧力ＰPRO
以下になった場合は追って説明するステップ１２４にて
システム正常と診断し、エバポパージシステムの損傷を
さけるためにステップ１２５で大気孔２１を開放してタ
ンク内圧を図に示す如く上昇させる。タンク内圧ＰTNK
が保護圧力ＰPROよりも大きい場合はステップ１２０に
進み、ここでタンク内圧センサ１７の信号を読み込む。
そして、このときのタンク内圧ＰTNKがステップ１１８
で記憶した最低圧力ＰMINよりも小さい場合はステップ
１１８に戻り、最低圧力PMINの値を更新する。以後この
処理を繰り返すことにより最低圧力ＰMINが更新され図
２に示す最低圧力ＰMINを得る。最低圧力ＰMINが得られ
たらステップ１２２に進み比較基準値ＰLEAKと比較され
る。ここで、最低圧力ＰMINが比較基準値ＰLEAK以上で
あれば図２に示す破線の軌跡をたどったものと判断し
て、ステップ１２３によりシステム故障と診断する。一
方、最低圧力ＰMINが比較基準値ＰLEAKよりも小さけれ
ば図２に示す実線の軌跡をたどったものと判断して、ス
テップ１２４にてシステム正常と診断する。ステップ１
２３あるいはステップ１２４においてシステムの診断が
為された後はステップ１２５で大気孔開閉弁２２を駆動
して大気孔２１を開放してモニタ処理を終了する。ここ
で、ステップ１２２、１２３及び１２４は故障診断手段
を構成している。
【００２５】以上のように実施の形態１によれば、密閉
区間の内部圧力の変化に基づいてエバポパージシステム
の故障診断が行える。なお、実施の形態１において、エ
バポパージシステムに直径０．５ｍｍの穴を開けた場
合、直径１．０ｍｍの穴を開けた場合及び正常時の場合
と、従来例と同等の方法において直径０．５ｍｍの穴を
開けた場合、直径１．０ｍｍの穴を開けた場合及び正常
時の場合とを比較実験してみた。その結果、従来例の場
合における直径１．０ｍｍの穴の場合の偏差（△Ｐ２−
△Ｐ１）と正常時の場合の偏差との差が、実施の形態１
における直径０．５ｍｍの穴の場合のＰMINと正常時の
場合のＰMINとの差とほぼ同じであった。即ちこれは、
実施の形態１によれば、直径０．５ｍｍの穴が空いた場
合であっても、従来例において直径１．０ｍｍの穴が空
いた場合と同等の精度で故障診断できるということを証
明している。更には、直径がもっと小さい穴が空いた場
合であっても、これを検出して故障診断できる可能性を
秘めている。従って、実施の形態１のものでは従来装置
に比し、より高精度な故障診断ができる。
区間の内部圧力の変化に基づいてエバポパージシステム
の故障診断が行える。なお、実施の形態１において、エ
バポパージシステムに直径０．５ｍｍの穴を開けた場
合、直径１．０ｍｍの穴を開けた場合及び正常時の場合
と、従来例と同等の方法において直径０．５ｍｍの穴を
開けた場合、直径１．０ｍｍの穴を開けた場合及び正常
時の場合とを比較実験してみた。その結果、従来例の場
合における直径１．０ｍｍの穴の場合の偏差（△Ｐ２−
△Ｐ１）と正常時の場合の偏差との差が、実施の形態１
における直径０．５ｍｍの穴の場合のＰMINと正常時の
場合のＰMINとの差とほぼ同じであった。即ちこれは、
実施の形態１によれば、直径０．５ｍｍの穴が空いた場
合であっても、従来例において直径１．０ｍｍの穴が空
いた場合と同等の精度で故障診断できるということを証
明している。更には、直径がもっと小さい穴が空いた場
合であっても、これを検出して故障診断できる可能性を
秘めている。従って、実施の形態１のものでは従来装置
に比し、より高精度な故障診断ができる。
【００２６】また、実施の形態１では吸気管負圧ＰNを
ブーストセンサ１０を用いて検出し、この吸気管負圧Ｐ
Nに基づいてパージ制御弁２３のオンデューティを決定
するようにしたので、構成が簡単でかつ高精度に制御す
ることができる。即ち、例えば、吸気管負圧ＰNを直接
検出せず予測により得た吸気管負圧予測値によりパージ
制御弁２３のオンデューティを決定することもできる。
しかしながら、この場合はエンジンの回転数と充填効率
とをセンサ類から得てこの２つをパラメータとするマッ
プから吸気管負圧予測値を得なければならない。また、
吸気管負圧は車両が高地にあるか低地にあるかにもよっ
て異なるので、このマップを少なくとも２枚用意すると
ともに、車両のいる高度により補間演算をしなければな
らない。従って、実施の形態１のように吸気管負圧を直
接センサにより得る方が構成が簡単であり、かつその検
出値に信頼が置ける。
ブーストセンサ１０を用いて検出し、この吸気管負圧Ｐ
Nに基づいてパージ制御弁２３のオンデューティを決定
するようにしたので、構成が簡単でかつ高精度に制御す
ることができる。即ち、例えば、吸気管負圧ＰNを直接
検出せず予測により得た吸気管負圧予測値によりパージ
制御弁２３のオンデューティを決定することもできる。
しかしながら、この場合はエンジンの回転数と充填効率
とをセンサ類から得てこの２つをパラメータとするマッ
プから吸気管負圧予測値を得なければならない。また、
吸気管負圧は車両が高地にあるか低地にあるかにもよっ
て異なるので、このマップを少なくとも２枚用意すると
ともに、車両のいる高度により補間演算をしなければな
らない。従って、実施の形態１のように吸気管負圧を直
接センサにより得る方が構成が簡単であり、かつその検
出値に信頼が置ける。
【００２７】また、実施の形態１では、密閉区間の最低
圧力ＰMINと比較基準値ＰLEANとを比較することにより
故障診断しており、故障診断が簡単である。
圧力ＰMINと比較基準値ＰLEANとを比較することにより
故障診断しており、故障診断が簡単である。
【００２８】また、実施の形態１では、密閉区間の内部
圧力が保護圧力ＰPRO以下になった場合は、速やかに大
気孔２１を開放してタンク内圧を上昇させるのでモニタ
中にエバポパージシステムを損傷することがない。
圧力が保護圧力ＰPRO以下になった場合は、速やかに大
気孔２１を開放してタンク内圧を上昇させるのでモニタ
中にエバポパージシステムを損傷することがない。
【００２９】実施の形態２．実施の形態２では診断の信
頼性の高い燃料蒸散防止装置の故障診断装置を提供す
る。実施の形態１では図２に示す最低圧力ＰMINと比較
基準値ＰLEAKとを比較して故障診断した。しかしなが
ら、ここで図２を検討すると、正常時と故障時との最低
圧力の差よりも、タンク内圧ＰTNKが目標圧力ＰTRGにな
ってから所定時間Ｔ３が経過した時点における正常時と
故障時との圧力の差の方が大きいことが解る。従って、
所定時間Ｔ３が経過してからタンク内圧ＰTNKと比較基
準値ＰLEAKとを比較した方が誤診断の可能性が低く、診
断の信頼性が向上する。なお、実施の形態２において、
比較基準値ＰLEAKは、タンク内圧ＰTNKが目標圧力ＰTRG
になってから所定時間Ｔ３が経過した時点における正常
時と故障時との圧力値の中間値、あるいはこの中間値よ
りも故障時の圧力値に近い所定の値に設定されている。
頼性の高い燃料蒸散防止装置の故障診断装置を提供す
る。実施の形態１では図２に示す最低圧力ＰMINと比較
基準値ＰLEAKとを比較して故障診断した。しかしなが
ら、ここで図２を検討すると、正常時と故障時との最低
圧力の差よりも、タンク内圧ＰTNKが目標圧力ＰTRGにな
ってから所定時間Ｔ３が経過した時点における正常時と
故障時との圧力の差の方が大きいことが解る。従って、
所定時間Ｔ３が経過してからタンク内圧ＰTNKと比較基
準値ＰLEAKとを比較した方が誤診断の可能性が低く、診
断の信頼性が向上する。なお、実施の形態２において、
比較基準値ＰLEAKは、タンク内圧ＰTNKが目標圧力ＰTRG
になってから所定時間Ｔ３が経過した時点における正常
時と故障時との圧力値の中間値、あるいはこの中間値よ
りも故障時の圧力値に近い所定の値に設定されている。
【００３０】図７は、実施の形態２の動作を示すフロー
チャートである。図において実施の形態１と同一あるい
は相当する部分には同一符号を付している。実施の形態
２の基本的な動作は実施の形態１と同様であるので説明
を省略すると共に、特徴的な部分の動作について説明す
る。ステップ１１４においてタンク内圧ＰTNKが目標圧
力ＰTRGとなるとステップ１１７にてパージ制御弁２３
を閉じ、ステップ２０１に進む。ステップ２０１ではタ
イマＴ３に所定値ＴＰ２を設定する。この所定値ＴＰ２
は、図２の所定時間Ｔ３に相当するものである。続くス
テップ２０２ではタンク内圧ＰTNKを読み込み、ステッ
プ２０３ではタンク内圧ＰTNKが保護圧力ＰPRO以下にな
っていないかどうか判定する。このステップ２０２及び
２０３の動作は、実施の形態１と同様のものである。ス
テップ２０３においてタンク内圧ＰTNKが保護圧力ＰPRO
よりも大きいと判定された場合はステップ２０４に進み
タイマＴ３が０になったか否か、即ち所定時間Ｔ３が経
過したか否かが判定される。所定時間Ｔ３が経過してい
ない場合はステップ２０５に進みタイマＴ３を１だけ減
算してステップ２０２に戻り上記処理を繰り返す。ステ
ップ２０４で所定時間Ｔ３が経過したと判定された場合
は、ステップ２０６に進みそのときのタンク内圧ＰTNK
をＰT3として記憶すると共にステップ２０７において比
較基準値ＰLEAKと比較される。そして、比較基準値ＰLE
AKの方が大きければシステム正常と診断すると共に、比
較基準値ＰLEAKの方が小さければシステム故障と診断す
る。
チャートである。図において実施の形態１と同一あるい
は相当する部分には同一符号を付している。実施の形態
２の基本的な動作は実施の形態１と同様であるので説明
を省略すると共に、特徴的な部分の動作について説明す
る。ステップ１１４においてタンク内圧ＰTNKが目標圧
力ＰTRGとなるとステップ１１７にてパージ制御弁２３
を閉じ、ステップ２０１に進む。ステップ２０１ではタ
イマＴ３に所定値ＴＰ２を設定する。この所定値ＴＰ２
は、図２の所定時間Ｔ３に相当するものである。続くス
テップ２０２ではタンク内圧ＰTNKを読み込み、ステッ
プ２０３ではタンク内圧ＰTNKが保護圧力ＰPRO以下にな
っていないかどうか判定する。このステップ２０２及び
２０３の動作は、実施の形態１と同様のものである。ス
テップ２０３においてタンク内圧ＰTNKが保護圧力ＰPRO
よりも大きいと判定された場合はステップ２０４に進み
タイマＴ３が０になったか否か、即ち所定時間Ｔ３が経
過したか否かが判定される。所定時間Ｔ３が経過してい
ない場合はステップ２０５に進みタイマＴ３を１だけ減
算してステップ２０２に戻り上記処理を繰り返す。ステ
ップ２０４で所定時間Ｔ３が経過したと判定された場合
は、ステップ２０６に進みそのときのタンク内圧ＰTNK
をＰT3として記憶すると共にステップ２０７において比
較基準値ＰLEAKと比較される。そして、比較基準値ＰLE
AKの方が大きければシステム正常と診断すると共に、比
較基準値ＰLEAKの方が小さければシステム故障と診断す
る。
【００３１】従って実施の形態２によればシステム正常
時と故障時との差が大きいところで故障診断するので、
故障診断の信頼性を向上させることができる。
時と故障時との差が大きいところで故障診断するので、
故障診断の信頼性を向上させることができる。
【００３２】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、密閉区
間の内部圧力の挙動に規則性が得られるようにしたの
で、密閉区間の内部圧力の変化に基づいて燃料蒸散防止
装置の故障を精度良く診断することができる。
間の内部圧力の挙動に規則性が得られるようにしたの
で、密閉区間の内部圧力の変化に基づいて燃料蒸散防止
装置の故障を精度良く診断することができる。
【００３３】また、この発明によれば、吸気管の内部圧
力を検出する圧力検出手段を備えこの圧力検出手段で検
出した吸気管圧力に基づいてパージ制御弁の制御量を演
算するようにしたので、構成を簡単にすることができ
る。
力を検出する圧力検出手段を備えこの圧力検出手段で検
出した吸気管圧力に基づいてパージ制御弁の制御量を演
算するようにしたので、構成を簡単にすることができ
る。
【００３４】また、この発明によれば、密閉区間の最低
圧力と比較基準値とを比較して故障診断するようにした
ので、簡単に故障診断することができる。
圧力と比較基準値とを比較して故障診断するようにした
ので、簡単に故障診断することができる。
【００３５】また、この発明によれば、燃料タンクの内
部圧力が目標圧力に達した時点から所定時間経過したと
きの密閉区間の内部圧力と比較基準値とを比較して故障
診断するようにしたので、故障診断の信頼性を向上させ
ることができる。
部圧力が目標圧力に達した時点から所定時間経過したと
きの密閉区間の内部圧力と比較基準値とを比較して故障
診断するようにしたので、故障診断の信頼性を向上させ
ることができる。
【００３６】また、この発明によれば、燃料タンクの内
部圧力が保護圧力以下になると大気孔を開放するように
したので、燃料蒸散防止装置の破損を回避することがで
きる。
部圧力が保護圧力以下になると大気孔を開放するように
したので、燃料蒸散防止装置の破損を回避することがで
きる。
【図１】 実施の形態１の構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図２】 実施の形態１の動作を示すタイムチャートで
ある。
ある。
【図３】 実施の形態１の動作を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図４】 モニタ時オンデューティテーブルの記憶内容
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図５】 オンデューティとパージ量との関係を示す特
性図である。
性図である。
【図６】 タンク内圧が過度に負圧になった場合を示す
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図７】 実施の形態２の動作を示すフローチャートで
ある。
ある。
１ エアクリーナ、２ 吸気量センサ、３ スロットル
バルブ、４ スロットルセンサ、５ アイドルスイッ
チ、６ サージタンク、７ 吸気管、８ エンジン、９
インジェクタ、１０ ブーストセンサ、１１ 空燃比
センサ、１２ 排気管、１３ クランク角センサ、１４
水温センサ、１５ 燃料タンク、１６ 燃料レベルゲ
ージ、１７ タンク内圧センサ、１８、１９ パージ通
路、２０ キャニスタ、２１ 大気孔、２２ 大気孔開
閉弁、２３ パージ制御弁、２４ エンジン制御ユニッ
ト、２４１ ＣＰＵ、２４２ ＲＯＭ、２４３ ＲＡ
Ｍ、２４４ Ｉ／Ｏポート、２４５ 駆動回路
バルブ、４ スロットルセンサ、５ アイドルスイッ
チ、６ サージタンク、７ 吸気管、８ エンジン、９
インジェクタ、１０ ブーストセンサ、１１ 空燃比
センサ、１２ 排気管、１３ クランク角センサ、１４
水温センサ、１５ 燃料タンク、１６ 燃料レベルゲ
ージ、１７ タンク内圧センサ、１８、１９ パージ通
路、２０ キャニスタ、２１ 大気孔、２２ 大気孔開
閉弁、２３ パージ制御弁、２４ エンジン制御ユニッ
ト、２４１ ＣＰＵ、２４２ ＲＯＭ、２４３ ＲＡ
Ｍ、２４４ Ｉ／Ｏポート、２４５ 駆動回路
Claims (5)
- 【請求項１】 外気と連通する大気孔を有し燃料タンク
と吸気管とを連通するパージ通路の途中に設けられたキ
ャニスタを備えこのキャニスタに収納された吸着体にて
燃料タンク内で発生した燃料ガスを随時吸着し、内燃機
関の運転状態に応じてパージ制御弁を制御することによ
り、吸着された燃料ガスを吸気管内に適宜導入して燃料
の蒸散を防止する燃料蒸散防止装置と、 前記燃料タンクの内部圧力を所定の初期圧力に調整する
初期化手段と、 前記大気孔を閉じかつ前記パージ制御弁を駆動して前記
初期圧力を所定の目標圧力まで変化させると共にこのと
きのパージ量を一定流量に制御する圧力調整手段と、 前記燃料タンクの内部圧力が前記目標圧力に達したとき
前記パージ制御弁及び前記大気孔を共に閉じることによ
り前記燃料蒸散防止装置に密閉区間を構成する密閉化手
段と、 前記密閉区間に設けられた圧力検出手段と、 前記密閉区間の内部圧力の変化に基づき前記燃料蒸散防
止装置の故障診断を行う故障診断手段とを備えた燃料蒸
散防止装置の故障診断装置。 - 【請求項２】 吸気管の内部圧力を検出する圧力検出手
段を備え、圧力調整手段は、前記吸気管圧力に基づいて
パージ制御弁の制御量を演算することを特徴とする請求
項１記載の燃料蒸散防止装置の故障診断装置。 - 【請求項３】 故障診断手段は、密閉区間の最低圧力と
予め定められた比較基準値とを比較することにより故障
診断することを特徴とする請求項１記載の燃料蒸散防止
装置の故障診断装置。 - 【請求項４】 故障診断手段は、燃料タンクの内部圧力
が目標圧力に達した時点から所定時間経過したときの密
閉区間の内部圧力と予め定められた比較基準値とを比較
することにより故障診断することを特徴とする請求項１
記載の燃料蒸散防止装置の故障診断装置。 - 【請求項５】 故障診断手段は、密閉区間の内部圧力が
予め定めた保護圧力以下になったときは正常であると診
断すると共に大気孔を開放することを特徴とする請求項
１記載の燃料蒸散防止装置の故障診断装置。
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|---|---|---|---|
| JP04609996A JP3322119B2 (ja) | 1996-03-04 | 1996-03-04 | 燃料蒸散防止装置の故障診断装置 |
| US08/708,480 US5699775A (en) | 1996-03-04 | 1996-08-13 | Failure diagnosis device of fuel evaporation preventive apparatus |
| DE19636713A DE19636713C2 (de) | 1996-03-04 | 1996-09-10 | Fehlerdiagnosevorrichtung und Fehlerdiagnoseverfahren für eine Kraftstoffverdampfungs-Verhinderungsvorrichtung |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JP3322119B2 JP3322119B2 (ja) | 2002-09-09 |
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-
1996
- 1996-03-04 JP JP04609996A patent/JP3322119B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1996-08-13 US US08/708,480 patent/US5699775A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-09-10 DE DE19636713A patent/DE19636713C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-09-19 KR KR1019960040881A patent/KR100293609B1/ko not_active IP Right Cessation
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