DE19636713C2

DE19636713C2 - Fehlerdiagnosevorrichtung und Fehlerdiagnoseverfahren für eine Kraftstoffverdampfungs-Verhinderungsvorrichtung

Info

Publication number: DE19636713C2
Application number: DE19636713A
Authority: DE
Inventors: Tadahiro Azuma
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1996-03-04
Filing date: 1996-09-10
Publication date: 1999-12-16
Anticipated expiration: 2016-09-11
Also published as: JPH09242620A; US5699775A; DE19636713A1; KR100293609B1; KR970066023A; JP3322119B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Fehlerdiagnosevorrichtung und ein Fehlerdiagnoseverfahren, welche Fehler einer Kraftstoffverdunstungs-Verhinderungsvorrichtung diagnostizieren, wobei die Verhinderungsvorrichtung Kraftstoff daran hindert, in die Atmosphäre zu verdunsten, indem in einem Kraftstofftank erzeugter Kraftstoffdampf in einen Einlaßpfad eingeführt wird, wie in ein Ansaugrohr.

Die US 5,460,143 beschreibt eine Fehlerdiagnosevorrichtung für eine Kraftstoffverdampfungs-Verhinderungsvorrichtung, bei der der Innnendruck eines Kraftstofftanks zunächst auf einen vorgegebenen Wert gebracht wird, wobei hierfür ein Atmosphärenloch geöffnet und ein Reinigungsventil geschlossen wird. Ferner wird eine Absenkung des Tankinnendrucks von dem ersten Wert auf einen zweiten Wert durchgeführt, wobei hierfür das Atmosphärenloch geschlossen und das Reinigungsventil offen ist. Nach dem Zeitpunkt, zu dem der Tankinnendruck auf dem niedrigeren zweiten Wert ist, wird eine Druckerhöhung auf einen weiteren Druckwert ausgeführt, wobei das Reinigungsventil geschlossen ist und das Atmosphärenloch ebenfalls geschlossen ist.

Die DE 195 05 663 A1 beschreibt ein Luft-Treibstoff- Verhältnis-Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine, wobei hier ein Betriebsverhältnis gegenüber einer Entleerungsluftmenge berücksichtigt wird. Das Steuersystem wird nicht für eine Fehlererfassungseinrichtung verwendet.

Die US 5,353,771 beschreibt eine Diagnosevorrichtung, bei der der Abfallgradient eines Unterdrucks im Tank ausgewertet wird. Es wird hierbei explizit der Unterdruckgradient bestimmt. Der Gradient wird mit einem vorgegebenen Schwelwert verglichen, um eine Ausfallerfassung zu ermöglichen.

Die US 5,339,788 erwähnt, daß ein Unterdruck in einem Kraftstoffkanister nicht zu groß sein darf und, daß ein Schutz vorgesehen werden muß, wenn der Unterdruck zu groß wird.

Allgemein ist ein Verdunstungsreinigungssystem zur Verhinderung der Abgabe von in einem Kraftstofftank verdunstetem Kraftstoff (Dampf) in die Atmosphäre vorgesehen, welches den Dampf in einem Adsorber adsorbiert, welcher in einem Kanister angebracht ist, und den Dampf durch dessen Einführung in einen Einlaß verbrennt, während ein Fahrzeug im Betrieb ist.

Wenn in einem solchen System ein Reinigungsdurchgang, welcher den Dampf hindurchfließen läßt, aus irgendeinem Grunde zerstört wird, oder wenn Röhren sich auflösen, tritt Dampf aus dem zerstörten Abschnitt oder dem Abschnitt, in welchem die Röhren sich aufgelöst haben, in die Atmosphäre aus. Oder, wenn der Reinigungsdurchgang, welcher den Kanister mit dem Einlaßpfad verbindet, blockiert ist, fließt der Dampf in dem Kanister über und tritt aus einem in dem Kanister vorgesehenen Lüftungsloch aus.

Dementsprechend ist es in einem solchen Verdunstungs- Reinigungssystem erforderlich, das Auftreten bzw. Nichtauftreten von Fehlern zu diagnostizieren.

Um diesem Erfordernis genüge zu tun, ist in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. JP 5-125997 A eine Fehlererfassungsvorrichtung für eine Kraftstoffverdampfungs-Verhinderungsvorrichtung offenbart worden.

Gemäß dieser Veröffentlichung wird dann, wenn ein Teil der Kraftstoffverdampfungs-Verhinderungsvorrichtung hermetisch eingeschlossen ist, wenn es in dem hermetisch eingeschlossenen Teil einen Leckabschnitt gibt, ein Herausfließen aus dem hermetisch eingeflossenen Abschnitt zur Atmosphäre in dem Fall verursacht, in welchem der hermetisch eingeschlossene Abschnitt unter einem Überdruck steht, und ein Hineinfließen aus der Atmosphäre in den hermetisch eingeschlossenen Abschnitt wird in dem Fall bewirkt, in welchem ein Unterdruck herrscht. Ferner wird ein Druckveränderungswerts ΔP1 in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt bei Atmosphärendruck in einer vorbestimmten Zeit und ein Druckveränderungswert ΔP2 in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt bei Unterdruck in der vorbestimmten Zeit erfaßt, und ein Fehler der Vorrichtung wird durch Vergleichen von ΔP1 mit ΔP2 erfaßt.

Gegenwärtig wird von der Umweltschutzbehörde EPA der Vereinigten Staaten von Amerika (EPA = Environmental Protection Agency) vorgeschrieben, daß sogar dann, wenn sich ein Loch mit einem Durchmesser von 1,0 mm in einer Kraftstoffverdunstungs-Verhinderungsvorrichtung befindet, dieses Loch als Fehler erfaßt werden kann. Ferner wird erwartet, daß die Vorschrift strenger wird, und es für die Zukunft vorgesehen ist, daß vorgeschrieben wird, einen Fehler zu erkennen, sogar wenn der Durchmesser des Lochs 0,5 mm beträgt.

Gemäß der Vorrichtung der obenerwähnten Veröffentlichung gibt es in dem Fall, daß der Durchmesser eines Loches 1,0 mm ist, eine Differenz zwischen den Zuständen der Druckveränderung in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt, wenn die Vorrichtung normal ist und wenn die Vorrichtung leckt, und der Fehler kann erfaßt werden.

Man findet jedoch in dem Fall, in welchem der Durchmesser eines Loches 0,5 mm beträgt, keine nennenswerte Differenz zwischen Zuständen der Druckveränderung in dem hermetisch eingeschlossen Abschnitt, wenn er normal ist und wenn er leckt, da eine Leckmenge verringert ist, und die Erfassung eines Fehlers ist schwierig.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fehlerdiagnosevorrichtung und ein Fehlerdiagnoseverfahren für eine Kraftstoffverdampfungs-Verhinderungsvorrichtung bereitzu stellen, die einen Fehler der Kraftstoffverdunstungs- Verhinderungsvorrichtung mit hoher Genauigkeit diagnostizieren können.

Dieser Aufgabe wird durch eine Fehlerdiagnosevorrichtung gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Ferner wird diese Aufgabe durch ein Fehlerdiagnoseverfahren gemäß Anspruch 5 gelöst. Die Fehlerdiagnosevorrichtung der Erfindung ist in der Lage, einen Fehler der Kraftstoffverdunstungs- Verhinderungsvorrichtung in vorteilhafter Weise mit hoher Genauigkeit und mit einem einfachen Aufbau zu diagnostizieren.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst die Fehlerdiagnosevorrichtung weiterhin eine Druckerfassungsvorrichtung, um einen Innendruck des Einlaßrohrs zu erfassen, wobei die Drucksteuereinrichtung eine Steuerung des Reinigungssteuerventils auf der Grundlage des Innendrucks des Einlaßrohrs vornimmt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung diagnostiziert die Fehlerdiagnosevorrichtung einen Fehler dadurch, daß der Innendruck des hermetisch eingeschlossenen Abschnitts mit einem vorbestimmten Vergleichs-Referenzwert verglichen wird, wenn eine vorbestimmte Zeitspanne ab einem Zeitpunkt, an welchem der Innendruck des Kraftstofftanks den Zieldruck erreicht, abläuft.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung diagnostiziert die Fehlerdiagnosevorrichtung, daß die Kraftstoffverdunstungs-Verhinderungsvorrichtung normal ist, wenn der Innendruck des hermetisch eingeschlossenen Abschnittes kleiner oder gleich einem vorbestimmten Schutzdruck ist, und öffnet das Atmosphärenloch.

Weitere vorteilhaften Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Nachstehend wird die Erfindung anhand ihrer Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.

In den Zeichnungen:

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches den Aufbau der ersten Ausführung zeigt;

Fig. 2 veranschaulicht Zeitdiagramme, welche den Betrieb der Ausführung 1 zeigen;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, welches den Betrieb der Ausführung 1 zeigt;

Fig. 4 ist eine erklärende Ansicht, welche den Speicherinhalt einer EIN-Last Tabelle zeigt;

Fig. 5 ist ein Diagramm der Charakteristik, welches eine Beziehung zwischen der EIN-Last und einer Reinigungsflußrate zeigt;

Fig. 6 veranschaulicht Zeitdiagramme, welche einen Fall zeigen, in welchem ein Innendruck eines Tanks übermäßig in den Unterdruck geht; und

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, welches den Betrieb der Ausführung 2 zeigt.

Erste Ausführungsform

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches den Aufbau der Ausführung 1 zeigt. Fig. 1 zeigt ein Verdunstungsreinigungssystem als eine Kraftstoffverdunstungs- Verhinderungsvorrichtung.

In Fig. 1 bezeichnet die Ziffer 1 einen Luftreiniger, welcher Luft reinigt, Ziffer 2 bezeichnet einen Einlaßmengensensor, welcher die Luftmenge erfaßt, welche über den Luftreiniger 1 fließt, Ziffer 3 bezeichnet ein Drosselventil, welches die in den Motor eingesaugte Luftmenge steuert, Ziffer 4 bezeichnet einen Drosselsensor, welcher den Öffnungsgrad des Drosselventils 3 erfaßt, Ziffer 5 bezeichnet einen Leerlaufschalter, welcher erfaßt, ob das Drosselventil 3 in einem völlig geschlossenen Zustand ist, Ziffer 6 bezeichnet einen Stoßtank, Ziffer 7 bezeichnet ein Einlaßrohr, Ziffer 8 bezeichnet den Motor, Ziffer 9 bezeichnet einen Einspritzer, welcher durch Einspritzung dem Motor 8 Kraftstoff zuführt, Ziffer 10 bezeichnet einen Anhebesensor (boost sensor), welcher den Druck in dem Einlaßrohr 7 erfaßt, welches an dem Stoßtank 6 stromabwärts vom Drosselventil 3 eingerichtet ist, Ziffer 11 bezeichnet einen Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor, welcher ein Luft/Kraftstoffverhältnis in einem Abgasrohr 12 erfaßt, Ziffer 13 bezeichnet einen Kurbelwinkelsensor, welcher einen Kurbelwinkel erfaßt, und Ziffer 14 bezeichnet einen Wassertemperatur-Sensor, welcher die Wassertemperatur des Kühlwassers im Motor 8 erfaßt. Ziffer 15 bezeichnet einen Kraftstofftank, welcher Kraftstoff lagert, Ziffer 16 bezeichnet einen Kraftstoffpegelmesser, welcher den Kraftstoffpegel erfaßt, Ziffer 17 bezeichnet einen Tankinnendrucksensor, welcher den Druck in dem Kraftstofftank 15 erfaßt, die Ziffern 18 und 19 bezeichnen einen Reinigungsdurchgang, welcher den Tank 15 mit dem Einlaßrohr 7 verbindet, Ziffer 20 bezeichnet einen Kanister, welcher in der Mitte des Reinigungsdurchgangs eingerichtet ist, in welchem Aktivkohlenstoff als ein Adsorber eingebaut ist, Ziffer 21 bezeichnet ein Atmosphärenloch, welches in dem Kanister 20 eingerichtet ist, um eine Verbindung zur Außenluft zu schaffen, Ziffer 22 bezeichnet ein Atmosphärenloch-Öffnungs-/Verschließventil zur Öffnung oder Verschließung des Atmosphärenlochs 21, Ziffer 23 bezeichnet ein Reinigungssteuerventil, welches zwischen dem Kanister 20 und dem Einlaßrohr 7 eingerichtet ist, zur Steuerung der Flußrate in dem Reinigungsdurchgang, und Ziffer 24 bezeichnet eine Motorsteuereinheit, welche eine Fehlerdiagnosevorrichtung umfaßt, die Signale von verschiedenen Sensoren empfängt, und in welcher verschiedene Steuerungen, wie die Luft-/Kraftstoffverhältnis-Steuerung, die Abgasrückführungsmenge-Steuerung, die Leerlaufdrehzahlsteuerung und dergleichen neben der Reinigungssteuerung auf der Grundlage der Signale durchgeführt werden. Ebenso umfasst die Motorsteuereinheit 24 eine CPU 241, welche Berechnungen durchführt, einen ROM 242, welcher verschiedene Steuerprogramme und verschiedene Zuordnungen (maps) enthält, einen RAM 243, welcher vorübergehend erfaßte Daten, berechnete Werte und dergleichen speichert, einen Eingabe-/Ausgabeanschluß 244 zur Ein- und Ausgabe von Daten, und eine Betriebsschaltung 245 zum Betreiben verschiedener Abschnitte, und die CPU 241, der ROM 242, der RAM 243 und der Eingabe-/Ausgabeanschluß 244 sind über einen Bus verbunden, welcher Daten sendet und empfängt.

In der obigen Vorrichtung tritt Dampf, welcher als Kraftstoffdunst in dem Kraftstofftank 15 erzeugt wird, über den Reinigungsdurchgang 18 in den Kanister 20 ein.

Aktivkohle, welche nicht abgebildet ist, ist in den Kanister 20 eingebaut, und der Dampf aus dem Kraftstofftank 15 wird in der Aktivkohle adsorbiert.

Zwischenzeitlich wird das Reinigungssteuerventil 23 gesteuert, um Dampf einer vorbestimmten Reinigungsmenge in das Einlaßrohr 7 einzubringen, in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand des Motors. Wenn das Reinigungssteuerventil 23 geöffnet wird, fließt Luft aufgrund eines Unterdrucks in dem Stoßtank 6 über das Atmosphärenloch 21 ein. Die Luft desorbiert den adsorbierten Dampf, wenn sie durch die Aktivkohle in dem Kanister 20 läuft. Die den Dampf enthaltende Luft wird in den Stoßtank eingeführt und in dem Motor 8 zusammen mit dem von dem Einspritzer 9 gelieferten Kraftstoff verbrannt.

Dieses Verdunstungs-Reinigungssystem ist allgemein bekannt und eine ausführlichere Beschreibung wird weggelassen.

Als nächstes wird das gedankliche Konzept der Fehlerdiagnose der Ausführung 1 beschrieben.

Fig. 2 veranschaulicht Zeitdiagramme, welche den Betrieb der Ausführung 1 zeigen.

Als erstes wird der Innendruck des Kraftstofftanks 15 auf einen vorbestimmten Initialdruck P INT gesteuert. Der Initialdruck P INT wird auf einen Wert eingestellt, welcher ein wenig kleiner ist als der Atmosphärendruck (0 mm Hg). Daher wird das Reinigungssteuerventil 23 geschlossen, um Unterdruck von dem Einlaßrohr 7 fernzuhalten und das Atmosphährenloch 21 wird von dem Atmosphärenloch-Öffnungs- /Verschlußventil 22 geöffnet, in Erwartung, daß der Innendruck des Kraftstofftanks 15 auf den Initialdruck P INT ansteigt. Ein veranschaulichter Abschnitt "a" bezeichnet einen Zustand, in welchem eine normale Reinigungssteuerung durchgeführt wird, und ein Abschnitt "b" bezeichnet einen Zustand, in welchem der Innendruck des Kraftstofftanks 15 auf den Initialdruck P INT gesteuert wird.

Wenn der Innendruck des Kraftstofftanks 15 den Initialdruck P INT erreicht, wird das in dem Kanister 20 eingerichtete Atmosphährenloch 21 geschlossen, und die Reinigung wird durch Betätigen des Reinigungssteuerventils 23 gestartet. Die Reinigungsmenge zu diesem Zeitpunkt wird auf eine konstante Flußrate gesteuert, unabhängig von dem Betriebszustand des Motors 8. Dadurch wird der Innendruck des Kraftstofftanks 15 allmählich vermindert und erreicht bald einen vorbestimmten Zieldruck P TRG. In einem mit "c" bezeichneten Abschnitt wird das Verhalten des Innendrucks des Kraftstofftanks 15 beim Erreichen des Zieldrucks P TRG gezeigt. Wenn der Innendruck den Zieldruck P TRG erreicht, wird das Reinigungssteuerventil 23 geschlossen, wodurch der Kraftstofftank 15, der Reinigungsdurchgang 18 und der Kanister 20 einen hermetisch eingeschlossenen Abschnitt bilden.

In Abschnitt "d" wird die Veränderung des Innendrucks des Kraftstofftanks 15 nach dem Erreichen des Zieldrucks P TRG durch eine dicke Linie und eine unterbrochene Linie gezeigt. Die dicke Linie bezeichnet die Veränderung des Innendrucks in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt, wenn das Verdunstungs-Reinigungssystem normal arbeitet, wohingegen die gestrichelte Linie die Veränderung des Innendrucks in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt anzeigt, wenn sich ein Loch mit einem Durchmesser von 0,5 mm in dem Verdunstungs- Reinigungssystem befindet. Die Orte der Druckveränderung schaffen eine Regelmäßigkeit, und es wurde experimentiell verifiziert, daß sie reproduziert werden können, wenn das Verdunstungs-Reinigungssystem durch die oben erwähnte Prozedur betrieben wird.

Wenn dementsprechend das Verhalten des Innendrucks in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt nach Inbetriebnahme des Verdunstungs-Reinigungssystems durch die oben erwähnte Prozedur überwacht wird, kann ein Fehler des Verdunstungs- Reinigungssystems diagnostiziert werden.

In der ersten Ausführungsform wird auf die Tatsache geachtet, daß der Innendruck in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt in dem Fall, in welchem das System normal ist, niedriger wird als in dem Fall, in welchem das System fehlerhaft ist, ein Minimaldruck in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt wird mit einem vorbestimmten Vergleichs-Referenzwert verglichen, und wenn der Minimaldruck größer ist als der Vergleichs-Referenzwert, wird diagnostiziert, daß das System fehlerhaft ist.

Als vorbestimmter Vergleichs-Referenzwert, wird ein bestimmter Wert eingestellt, welcher sich zwischen dem Minimaldruck in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt, wenn das System normal ist, und dem Minimaldruck in dem hermetisch eingeschlossen Abschnitt, wenn das System fehlerhaft ist, befindet. Speziell wird er auf einen Wert eingestellt, welcher näher an dem Minimaldruck im Falle eines Fehlers als einem mittleren Wert zwischen beiden ist, um eine fehlerhafte Diagnose zu verhindern.

Fig. 3 ist in Flußdiagramm, welches den Betrieb der ersten Ausführungsform zeigt.

In Schritt 101 werden Signale des Einlaßmengensensors 2, des Drosselsensors 4, des Kurbelwinkelsensors 13, des Wassertemperatursensors 14 usw. abgetastet und der Betriebszustand des Motors 8 wird auf der Grundlage der Sensorsignale erfaßt. In Schritt 102 wird bestimmt, ob der in Schritt 101 erfaßte Betriebszustand ein Betriebszustand für die Fehlerdiagnose ist, d. h. ob der Betriebszustand sich in einer Verdunstungs-Reinigungssystem-Überwachungszone befindet. Wenn er sich nicht in der Verdunstungs- Reinigungssystem-Überwachungszone befindet, schließt der Vorgang die Verarbeitung ab, ohne etwas zu tun.

Wenn bestimmt wird, daß der Betriebszustand sich in der Verdunstungs-Reinigungssystem-Überwachungszone befindet, schreitet der Vorgang zum Schritt 103 fort und schließt das Reinigungssteuerventil 23, wie in Fig. 2 gezeigt. Das in Ausführung 1 verwendete Reinigungssteuerventil wird von einem Lastsignal (duty signal) geöffnet und geschlossen. Daher wird die EIN-Last des Reinigungssteuerventils 23 auf 0% eingestellt.

Zu dieser Zeit ist das Verdunstungs-Reinigungssystem in dem in Fig. 2 gezeigten Zustand b.

Im nächsten Schritt 104 wird eine Uhr bzw. ein Zeitgeber T1 auf einen vorbestimmten Wert TP0 eingestellt. In Schritt 105 wird ein Tankinnendruck P TNK gelesen, welcher eine erfaßte Ausgabe des Tankinnendrucksensors 17 als Druckerfassungsvorrichtung ist, und in Schritt 106 wird bestimmt, ob der Tankinnendruck P TNK größer wird als der Initialdruck P INT. Wenn der Tankinnendruck P TNK nicht den Initialdruck P INT erreicht, schreitet der Vorgang zum Schritt 107 fort, bei welchem die Uhr T1 um 1 dekrementiert wird. Wenn der Wert der Uhr T1 in Schritt 108 nicht 0 erreicht, kehrt der Vorgang zum Schritt 105 zurück, und die oben erwähnte Verarbeitung wird wiederholt.

Für den Fall, daß bestimmt wird, daß die Uhr T1 bei Schritt 108 Null wird, bedeutet dies, daß sogar, wenn das Reinigungssteuerventil 23 geschlossen ist, und das Atmosphärenloch 21 geöffnet ist, der Tankinnendruck P TNK nicht den Initialdruck P INT in der von dem vorbestimmten Wert TP0 bestimmten vorbestimmten Zeitperiode erreicht hat.

Wie oben erwähnt, ist es bei der Fehlerdiagnose eine Bedingung, daß der Tankinnendruck P TNK gleich dem Initialdruck P INT wird, und die in Fig. 2 veranschaulichte Regelmäßigkeit kann nicht geschaffen werden, wenn der Tankinnendruck P TNK nicht gleich dem Initialdruck P INT wird.

Daher wird die Verarbeitung abgeschlossen wie sie ist, und eine Fehlerdiagnose wird nicht durchgeführt, um in diesem Fall eine fehlerhafte Diagnose zu verhindern.

Wenn in Schritt 106 bestimmt wird, daß der Tankinnendruck P TNK den Initialdruck P INT erreicht, schreitet der Vorgang zum Schritt 109 fort, bei welchem das Atmosphärenloch 21 durch Betätigen des Atmosphärenloch-Öffnungs- /Verschlußventils 23 geschlossen wird.

Hierbei bilden die Schritte 103, 106 und 109 eine Initialisierungseinrichtung zur Steuerung des Innendrucks des Kraftstofftanks auf einen vorbestimmten Initialdruck.

Wenn der Tankinnendruck P TNK den Initialdruck P INT erreicht, steuert der Vorgang den Tankinnendruck P TNK auf einen Zieldruck P TRG, während die Reinigungsmenge auf einen konstanten Wert gesteuert wird. Dieses Verhalten wird durch den Abschnitt c in Fig. 2 veranschaulicht.

In Schritt 110 wird eine Uhr T2 auf einen vorbestimmten Wert TP1 eingestellt. Im nächsten Schritt 111 wird ein Unterdruck PN am Einlaßrohr 7 durch den Anhebesensor 10 gelesen. In Schritt 112 wird die EIN-Last des Reinigungssteuerventils 23 in Übereinstimmung mit einem Wert des Unterdrucks PN am Einlaßrohr bestimmt. Die EIN-Last PRG EUP wird unter Bezugnahme auf eine Überwachungszeit-EIN-Last-Tabelle vorgesehen, wie in Fig. 4 gezeigt. Je kleiner der numerische Wert des Unterdrucks an dem Einlaßrohr, d. h. je kleiner die Ansaugleistung des Reinigungsgases zum Einlaßrohr, desto größer die EIN-Last, und je größer der numerische Wert, d. h. je größer die Saugleistung des Reinigungsgases zum Einlaßrohr, desto kleiner wird die EIN-Last eingestellt.

Die Beziehung zwischen der EIN-Last des Steuerventils 23 und der Reinigungsmenge ist in der Fig. 5 gezeigt, wobei je größer die EIN-Last ist, um so mehr wird die Reinigungsmenge erhöht.

Daher kann die Reinigungsmenge unabhängig von dem Betriebszustand des Motors 8 auf einen konstanten Wert geregelt werden, wenn die EIN-Last des Reinigungssteuerventils in Übereinstimmung mit der Tabelle der Fig. 4 bestimmt wird.

Die Reinigungsmenge steht in Beziehung zu einer Rate für den Tankinnendruck P TNK zur Erreichung des Zieldrucks P TRG. Wenn die Reinigungsmenge verringert wird und eine Veränderungsrate des Druckes vermindert wird, findet kein nennenswertes Überschwingen im Abschnitt d der Fig. 2 statt, und eine Differenz der Druckveränderungen zum normalen Zeitpunkt und zum Fehlerzeitpunkt wird schwer zu unterscheiden. Wenn die Reinigungsmenge erhöht wird und die Veränderungsrate des Druckes vergrößert wird, wird das Überschwingen erheblich und der Innendruck des hermetisch eingeschlossenen Abschnittes erreicht einen großen Unterdruck, was den Kraftstofftank 15 eindellen kann.

Daher wird eine passende Größe der Reinigungsmenge so eingestellt, daß das oben erwähnte Problem in Ausführung 1 nicht verursacht wird. Speziell, wie in Fig. 2 gezeigt, wird die Druckveränderung so eingestellt, daß sie von mehr oder weniger Überschwingen begleitet wird.

In Schritt 113 wird das Signal des Tankinnendrucksensors 17 gelesen, und der Tankinnendruck B TNK wird erfaßt. In Schritt 114 wird bestimmt, ob der Tankinnendruck P TNK den Zieldruck P TRG erreicht. Für den Fall, daß bestimmt wird, daß der Tankinnendruck in Schritt 114 nicht den Zieldruck erreicht, wird die Uhr T2 in Schritt 115 um eins dekrementiert. Ferner wird in Schritt 116 bestimmt, ob die Uhr T2 zu Null wird, und wenn sie nicht gleich Null ist, kehrt der Vorgang zu Schritt 111 zurück und wiederholt die oben erwähnte Verarbeitung.

Nun, in dem Fall, in welchem bestimmt wird, daß die Uhr T2 gleich 0 ist, liegt der Fall vor, bei welchem sogar, wenn Luft von einer konstanten Reinigungsmenge gezogen wurde, der Tankinnendruck P TNK nicht auf den Zieldruck P TRG in einer durch PT2 bestimmten vorbestimmten Zeit geregelt werden konnte. In diesem Fall wird bestimmt, daß sich ein Loch in dem Verdunstungsreinigungssystem befindet, und daher der Tankinnendruck P TNK nicht erniedrigt werden konnte, und in Schritt 123 wird diagnostiziert, daß das System fehlerhaft ist, was später beschrieben wird.

Ferner, in dem Fall, in welchem bestimmt wird, daß der Tankinnendruck P TNK den Zieldruck P TRG in Schritt 114 erreicht, wird das Reinigungssteuerventil 23 in Schritt 117 geschlossen, um dadurch einen hermetisch eingeschlossenen Abschnitt zu bilden.

Hierbei bilden die Schritte 109, 111, 112, 113 und 114 eine Drucksteuereinrichtung. Ebenso bilden die Schritte 109, 117 eine Einrichtung zum hermetischen Einschließen.

Die nächsten Schritte sind eine Verarbeitung, bei welcher ein Minimaldruck des Innendrucks in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt erfaßt wird und ein Fehler durch Vergleichen des Minimaldrucks mit einem vorbestimmten Vergleichs-Referenzwert P LEAK diagnostiziert wird.

In Schritt 118 wird der von dem Tankinnendrucksensor 17 erfaßte Tankinnendruck P TNK als der Minimaldruck P MIN gespeichert. In diesem Fall wird der in Schritt 113 erfaßte P TRG als Minimaldruck P MIN gespeichert.

Im nächsten Schritt 119 wird der Tankinnendruck P INK mit einem vorbestimmten Schutzdruck P PRO verglichen. Der Schutzdruck P PRO wird auf einen Wert eingestellt, welcher im fehlerhaften System nicht erreicht werden kann und auf einen Wert, bei welchem eine Verbiegung oder Zerstörung des Kraftstofftanks 15 nicht bewirkt wird.

Fig. 6 zeigt einen Fall, bei welchem der Tankinnendruck P TNK bei der Überwachung des Verdunstungs-Reinigungssystems einen übermäßigen Unterdruck erreicht. In Fig. 6 entsprechen die Abschnitte e, f und g jeweils den Abschnitten a, b und c in Fig. 2. Ein Abschnitt h zeigt einen Zustand, bei welchem der Tankinnendruck P TNK einen übermäßigen Unterdruck erreicht. In dem Fall, in welchem der Tankinnendruck P TNK kleiner oder gleich dem Schutzdruck P PRO wird, wird in Schritt 124 bestimmt, daß das System normal ist, wie später erklärt, und das Atmosphärenloch 21 wird in Schritt 125 geöffnet, um eine Beschädigung des Verdunstungsreinigungssystems zu verhindern und der Tankinnendruck wird dazu gebracht, anzusteigen, wie in Fig. 6 gezeigt.

Wenn der Tankinnendruck P TNK größer als der Schutzdruck P PRO ist, schreitet der Vorgang zum Schritt 120 fort, bei welchem das Signal des Tankinnendrucksensors 17 gelesen wird. Wenn der Tankinnendruck P TNK zu diesem Zeitpunkt kleiner ist als der in Schritt 118 gespeicherte Minimaldruck P MIN, kehrt der Vorgang zum Schritt 118 zurück und aktualisiert den Wert des Minimaldrucks P MIN.

Durch Wiederholen der Verarbeitung wird danach der Minimaldruck P MIN aktualisiert und der in Fig. 2 gezeigte Minimaldruck P MIN wird erzeugt.

Wenn der Minimaldruck P MIN erhalten wird, schreitet der Vorgang zum Schritt 122 fort, bei welchem der Minimaldruck mit dem Vergleichs-Referenzwert P LEAK verglichen wird. Wenn der Minimaldruck P MIN größer oder gleich dem Vergleichsreferenzwert P LEAK ist, wird bestimmt, daß der Tankinnendruck dem Ort der in Fig. 2 gezeigten gestrichelten Linie gefolgt ist, und es wird in Schritt 123 bestimmt, daß das System fehlerhaft ist. Andererseits, wenn der Minimaldruck P MIN kleiner als der Vergleichs-Referenzwert P LEAK ist, wird bestimmt, daß der Tankinnendruck dem Ort der in Fig. 2 gezeigten dicken Linie gefolgt ist, und es wird in Schritt 125 bestimmt, daß das System normal ist.

Nachdem die Diagnose des Systems in Schritt 123 oder Schritt 124 durchgeführt worden ist, wird das Atmosphärenloch 21 in Schritt 125 durch Betätigen des Atmosphärenloch-Öffnungs- /Verschlußventils 22 geöffnet, und die Überwachungsverarbeitung ist abgeschlossen.

Hierin bilden die Schritte 122, 123 und 124 eine Fehlerdiagnoseeinrichtung.

Gemäß der ersten Ausführungsform kann, wie oben erwähnt, die Fehleranalyse des Verdunstungs-Reinigungssystems auf der Grundlage der Veränderung des Innendrucks in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt durchgeführt werden.

Ferner wurde ein Experiment durchgeführt, zum Vergleichen eines Falles, in welchem sich in Ausführung 1 ein Loch mit einem Durchmesser von 0,5 mm in dem Verdunstungs- Reinigungssystem befindet, ein Fall, in welchem sich ein Loch mit einem Durchmesser von 1,0 mm darin befindet und ein Fall, in welchem das System normal ist, und ein Fall, in welchem in einem Verfahren, welches dem konventionellen Beispiel äquivalent ist ein Loch mit einem Durchmesser von 0,5 mm vorliegt, ein Fall, in welchem ein Loch mit einem Durchmesser von 1,0 mm vorliegt und ein Fall, in welchem das System normal ist. Im Ergebnis ist eine Differenz zwischen einer Abweichung (ΔP2-ΔP1) in dem Fall, in welchem ein Loch mit einem Durchmesser von 1,0 mm vorliegt, und die Abweichung in dem Fall, in welchem das System normal ist in dem konventionellen Beispiel, im wesentlichen gleich wie die Differenz zwischen P MIN in dem Fall, in welchem ein Loch mit einem Durchmesser von 0,5 mm vorliegt und P MIN in dem Fall, in welchem das System normal ist, in Ausführung 1.

Es zeigt sich in anderen Worten, daß gemäß Ausführung 1, sogar in dem Fall, in welchem ein Loch mit einem Durchmesser von 0,5 mm vorliegt, die Fehlerdiagnose mit einer Genauigkeit durchgeführt werden kann, welche äquivalent ist zu jener, in dem Fall, in welchem in dem konventionellen Beispiel ein Loch mit dem Durchmesser von 1,0 mm vorliegt.

Darüber hinaus kann die Fehlerdiagnosevorrichtung sogar in dem Fall, in welchem ein Loch mit einem kleineren Durchmesser vorliegt, eine Fehlerdiagnose durch die Erfassung des Loches ausführen.

Dementsprechend kann in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform eine genauere Fehlerdiagnose durchgeführt werden, als in der konventionellen Vorrichtung. Ebenso wird in der ersten Ausführungsform der Unterdruck PN an dem Einlaßrohr unter Verwendung des Anhebesensors 10 erfaßt und die EIN-Last des Reinigungssteuerventils 23 wird auf der Grundlage des Unterdrucks PN des Einlaßrohrs bestimmt und dementsprechend kann die Steuerung mit einem einfachen Aufbau und mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden.

Beispielsweise kann die EIN-Last des Reinigungssteuerventils 23 auch ohne direkte Erfassung des Unterdrucks PN des Einlaßrohrs bestimmt werden, nämlich durch Verwenden eines vorhergesagten Wertes des Unterdrucks des Einlaßrohrs, welcher durch Prädiktion bereitgestellt wird. In diesem Fall muß der vorausgesagte Wert des Unterdrucks des Einlaßrohres jedoch durch Bereitstellung einer Drehzahl und einer Ladungseffizienz von verschiedenen Sensoren und von einer Verknüpfung (map) mit diesen zwei Faktoren als Parametern erhalten werden. Der Unterdruck des Einlaßrohrs unterscheidet sich auch je nach dem, ob sich das Fahrzeug im Hochgelände oder in tiefem Gelände befindet, und daher müssen mindestens zwei Blätter der Zuordnungen vorbereitet sein, und eine Interpolationsberechnung muß in Abhängigkeit von der Höhe, in welcher sich das Fahrzeug befindet, durchgeführt werden.

Daher ist der Aufbau in dem Fall einfacher, in welchem der Unterdruck des Einlaßrohres direkt durch Sensoren erhalten wird, wie in der ersten Ausführungsform, und darüber hinaus ist der erfaßte Wert zuverlässiger.

Die Fehleranalyse der ersten Ausführungsform ist vereinfacht, da die Fehleranalyse durch Vergleichen des Minimaldrucks P MIN in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt mit dem Vergleichs- Referenzwert P LEAK durchgeführt wird.

Zusätzlich wird in der ersten Ausführungsform, wenn der Innendruck an dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt kleiner oder gleich dem Schutzdruck P PRO ist, das Atmosphärenloch 21 schnell geöffnet und der Innendruck des Tanks erhöht, so daß das Verdunstungsreinigungssystem nicht während der Überwachung zerstört wird.

Zweite Ausführungsform

Die zweite Ausführungsform schafft eine Fehlerdiagnosevorrichtung für eine Kraftstoffverdunstungs-Verhinderungsvorrichtung mit einer hohen Diagnosezuverlässigkeit.

In der ersten Ausführungsform wird die Fehlerdiagnose durch Vergleichen des Minimaldrucks P MIN mit dem in Fig. 2 gezeigten Vergleichs- Referenzwert P LEAK durchgeführt. Die Analyse von Fig. 2 offenbart jedoch, daß der Druckunterschied zur Zeit des normalen Betriebs und zur Zeit des fehlerhaften Betriebs zu einem Zeitpunkt, welcher sich um eine Zeitspanne T3 von der Zeit entfernt liegt, seit der Tankinnendruck P TNK den Zieldruck P TRG erreicht hat, größer ist als die Differenz zwischen den Minimaldrücken in dem normalen Tank und in dem fehlerhaften Tank.

Daher wird die Möglichkeit einer fehlerhaften Diagnose dadurch vermindert, daß der Tankinnendruck P TNK mit dem Vergleichs-Referenzwert P LEAK nach dem Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne T3 verglichen wird, und die Zuverlässigkeit der Diagnose wird verbessert.

Im übrigen wird der Vergleichs-Referenzwert P LEAK in der zweiten Ausführungsform auf einen mittleren Wert zwischen den Drücken zum Zeitpunkt des Normalbetriebs und zum Zeitpunkt des fehlerhaften Betriebs gesetzt, zu dem Zeitpunkt, nachdem die vorbestimmte Zeitspanne T3 seit dem Erreichen des Zieldrucks P TRG durch den Tankinnendruck P TNK abgelaufen ist, oder auf einen vorbestimmten Wert, welcher sich näher an dem Druck zur Zeit des fehlerhaften Betriebs befindet als der mittlere Wert.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, welches den Betrieb der Ausführung 2 zeigt. In Fig. 7 werden die Abschnitte, welche gleich sind, wie jene in der ersten Ausführungsform bzw. jenen entsprechen, gleich bezeichnet.

Der grundlegende Betrieb der zweiten Ausführungsform ist der gleiche wie jener der ersten Ausführungsform, und eine Erklärung wird ausgelassen, und es wird eine Erklärung des Betriebs der charakteristischen Abschnitte angegeben.

In Schritt 114, wenn der Tankinnendruck P TNK den Zieldruck P TRG erreicht, wird das Reinigungssteuerventil 23 in Schritt 117 geschlossen, und der Vorgang schreitet zu Schritt 201 fort.

In Schritt 201 wird ein vorbestimmter Wert TP2 in einer Uhr T3 eingestellt. Der vorbestimmte Wert TP2 entspricht der vorbestimmten Zeitspanne T3 in Fig. 2.

Im nächsten Schritt 202 wird der Tankinnendruck P TNK gelesen, und in Schritt 203 wird bestimmt, ob der Tankinnendruck P TNK kleiner oder gleich dem Schutzdruck P PRO ist. Der Betrieb der Schritte 202 und 203 ist der gleiche wie in der ersten Ausführungsform.

Wenn in Schritt 203 bestimmt wird, daß der Tankinnendruck P TNK größer ist als der Schutzdruck P PRO, schreitet der Vorgang zu Schritt 204 fort, und es wird bestimmt, ob die Uhr T3 auf Null ist oder ob die vorbestimmte Zeitspanne T3 abgelaufen ist. Wenn die vorbestimmte Zeitspanne T3 nicht abgelaufen ist, schreitet der Vorgang zu Schritt 205 fort, an welchem die Uhr T3 um 1 dekrementiert wird und der Vorgang kehrt zum Schritt 202 zurück, wobei die obige Verarbeitung wiederholt wird.

Wenn in Schritt 204 bestimmt wird, daß die vorbestimmte Zeitspanne T3 abgelaufen ist, schreitet der Vorgang zu Schritt 206 fort, bei welchem der Tankinnendruck P TNK als PT3 gespeichert wird, und PT3 wird in Schritt 207 mit dem Vergleichs-Referenzwert P LEAK verglichen. Wenn der Vergleichswert P LEAK größer ist als der Tankinnendruck P TNK, diagnostiziert der Vorgang, daß das System normal ist, und wenn der Vergleichsreferenzwert P LEAK kleiner ist, diagnostiziert der Vorgang, daß das System fehlerhaft ist.

Daher kann die Zuverlässigkeit der Fehlerdiagnose verbessert werden, da die Fehlerdiagnose zu einem Zeitpunkt durchgeführt wird, an welchem die Druckdifferenz zum Zeitpunkt des Normalbetriebs des Systems und zum Zeitpunkt des fehlerhaften Betriebs des Systems gemäß der zweiten Ausführungsform größer ist.

Wie oben erwähnt, wird gemäß der Erfindung eine Regelmäßigkeit des Verhaltens des Innendrucks in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt geschaffen, und daher kann ein Fehler der Kraftstoffverdampfungs- Verhinderungsvorrichtung genau diagnostiziert werden, auf der Grundlage der Veränderung des Innendrucks in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt.

Ebenso ist gemäß der Erfindung die Druckerfassungseinrichtung zur Erfassung des Innendrucks des Einlaßrohrs eingerichtet, und die Steuerstärke für das Reinigungssteuerventil wird auf der Grundlage des Drucks des Einlaßrohrs, welcher von der Druckerfassungseinrichtung erfaßt wird berechnet, und daher kann die Struktur vereinfacht werden.

Ebenso wird gemäß der Erfindung die Fehlerdiagnose durch Vergleichen des Minimaldrucks in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt mit dem Vergleichs- Referenzwert durchgeführt, und daher kann die Fehleranalyse auf einfache Weise durchgeführt werden.

Ferner wird gemäß der Erfindung die Fehleranalyse durch Vergleichen des Innendrucks in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt mit dem Vergleichsreferenzwert durchgeführt, wenn die vorbestimmte Zeitperiode seit dem Zeitpunkt, an welchem der Innendruck des Kraftstofftanks den Zieldruck erreichet hat, abgelaufen ist, und daher kann die Zuverlässigkeit der Fehleranalyse verbessert werden.

Zusätzlich wird gemäß der Erfindung das Atmosphärenloch geöffnet, wenn der Innendruck des Kraftstofftanks kleiner oder gleich dem Schutzdruck ist, und daher kann die Zerstörung der Kraftstoffverdampfungs- Verhinderungsvorrichtung vermieden werden.

Claims

1. Fehlerdiagnosevorrichtung für eine Kraftstoffverdampfungs-Verhinderungsvorrichtung mit einem Kanister (20), welcher ein Atmosphärenloch (21) hat, welches eine Verbindung mit der Außenluft schafft, und welcher in der Mitte eines Reinigungsdurchgangs (18), welcher einen Kraftstofftank (15) mit einem Einlaßrohr (7) verbindet, eingerichtet ist, zur Verhinderung einer Kraftstoffverdampfung durch Adsorbieren von Kraftstoffdampf, welcher in dem Kraftstofftank (15) erzeugt wird, durch einen in dem Kanister (20) enthaltenen Adsorber, und zur Einführung des adsorbierten Kraftstoffdampfes in das Einlaßrohr (7) durch Steuerung eines Reinigungssteuerventils (23) in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand eines Verbrennungsmotors (8), wobei die Fehlerdiagnosevorrichtung umfasst:

a) eine Initialisierungsvorrichtung (S102, S106, S109) zur Steuerung eines Innendrucks (P_TNK) des Kraftstofftanks (15) auf einen vorbestimmten Initialdruck (P INT);
b) eine Drucksteuereinrichtung (S109, S111-S114) zur Absenkung des Tankinnendrucks (P_TNK) auf einen vorbestimmten Zieldruck (P TRG) wobei eine Reinigungsmenge während dieser Absenkung auf eine konstante Flußrate gesteuert wird, durch Schließen des Atmosphärenlochs (21) und Öffnen des Reinigungssteuerventils (23);
c) eine hermetische Einschlußeinrichtung (S109, S117) zur Bildung eines hermetisch eingeschlossenen Abschnitts in der Kraftstoffverdampfungs- Verhinderungsvorrichtung, durch Schließen sowohl des Reinigungssteuerventils (23) und des Atmosphärenlochs (21), wenn der Innendruck (P_TNK) des Kraftstofftanks (15) den Zieldruck (P TRG) erreicht;
d) eine Druckerfassungsvorrichtung (17), welche in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt eingebaut ist; und
e) eine Fehlerdiagnoseeinrichtung (S122, S123, S124) die einen Fehler der Kraftstoffverdampfungs- Verhinderungsvorrichtung durch Vergleichen eines Minimaldrucks (P MIN) in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt mit einem vorbestimmten Vergleichs-Referenzwert (P LEAK) diagnostiziert, wobei der Minimaldruck ein Wert ist, der bei einem Unterschwingen des Drucks nach Bilden des hermetisch eingeschlossenen Abschnitts bei Erreichung des Zieldrucks ist und wobei der Unterschwingungsvorgang bei geschlossenem Reinigungsventil (23) und geschlossenem Atmosphärenloch (21) stattfindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Druckerfassungsvorrichtung (10) zur Erfassung eines Innendrucks des Einlaßrohrs (7) vorgesehen ist und die Drucksteuereinrichtung (109, 111- 114) eine Steuerung des Reinigungssteuerventils (23) ferner auf der Grundlage des erfassten Innendrucks des Einlaßrohres (7) vornimmt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fehlerdiagnoseeinrichtung (S122, S123, S124) den Fehler durch Vergleichen des Minimaldrucks (P MIN) in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt mit dem vorbestimmten Vergleichs-Referenzwert (P LEAK) dann diagnostiziert, wenn eine vorbestimmte Zeitspanne (T3) ab einem Zeitpunkt, an welchem der Innendruck des Kraftstofftanks (15) den Zieldruck (P TRG) erreicht, abgelaufen ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fehlerdiagnoseeinrichtung diagnostiziert, daß die Kraftstoffverdampfungs-Verhinderungsvorrichtung keinen Fehler aufweist, wenn der Innendruck des hermetisch eingeschlossenen Abschnittes kleiner oder gleich einem vorbestimmten Schutzdruck (P PRO) ist, und das Atmosphärenloch (21) öffnet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergleichs-Referenzwert (P LEAK) auf einen Wert eingestellt ist, der zwischen dem Minimaldruck in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt, wenn die Kraftstoffverdampfungs-Verhinderungsvorrichtung normal ist, und dem Minimaldruck in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt, wenn die Kraftstoffverdampfungs-Verhinderungsvorrichtung fehlerhaft ist, liegt.

6. Fehlerdiagnoseverfahren für eine Kraftstoffverdampfungs- Verhinderungsvorrichtung mit einem Kanister (20), welcher ein Atmosphärenloch (21) hat, welches eine Verbindung mit der Außenluft schafft, und welcher in der Mitte eines Reinigungsdurchgangs (18), welcher einen Kraftstofftank (15) mit einem Einlaßrohr (7) verbindet, eingerichtet ist, zur Verhinderung einer Kraftstoffverdampfung durch Adsorbieren von Kraftstoffdampf, welcher in dem Kraftstofftank (15) erzeugt wird, durch einen in dem Kanister (20) enthaltenen Adsorber, und zur Einführung des adsorbierten Kraftstoffdampfes in das Einlaßrohr (7) durch Steuerung eines Reinigungssteuerventils (23) in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand eines Verbrennungsmotors (8), umfassend die folgenden Schritte:

a) Steueren des Innendrucks (P_TNK) des Kraftstofftanks (15) auf einen vorbestimmten Initialdruck (P INT);
b) Absenken (S109, S111-S114) des Tankinnendrucks (P_TNK) auf einen vorbestimmten Zieldruck (P TRG) wobei eine Reinigungsmenge während dieser Absenkung auf eine konstante Flußrate gesteuert wird, durch Schließen des Atmosphärenlochs (21) und Öffnen des Reinigungssteuerventils (23);
c) Bilden (S109, S117) eines hermetisch eingeschlossenen Abschnitts in der Kraftstoffverdampfungs-Verhinderungsvorrichtung, durch Schließen sowohl des Reinigungssteuerventils (23) und des Atmosphärenlochs (21), wenn der Innendruck (P_TNK) des Kraftstofftanks (15) den Zieldruck (P TRG) erreicht;
d) Erfassen des Drucks in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitts; und
e) Diagnostizieren eines Fehlers der Kraftstoffverdampfungs-Verhinderungsvorrichtung durch Vergleichen eines Minimaldrucks (P MIN) in dem hermetisch eingeschlossenen Abschnitt mit einem vorbestimmten Vergleichs-Referenzwert (P LEAK) diagnostiziert, wobei der Minimaldruck ein Wert ist, der bei einem Unterschwingen des Drucks nach Bilden des hermetisch eingeschlossenen Abschnitts bei Erreichung des Zieldrucks ist und wobei der Unterschwingungsvorgang bei geschlossenem Reinigungsventil (23) und geschlossenem Atmosphärenloch (21) stattfindet.