DE4243983C2

DE4243983C2 - Diagnosevorrichtung für eine Kraftstoffdampfsteuereinrichtung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE4243983C2
Application number: DE4243983A
Authority: DE
Inventors: Harumi Suzuki; Takeshi Mukai; Hitoshi Nakashima
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1991-12-28
Filing date: 1992-12-23
Publication date: 1999-07-15
Anticipated expiration: 2012-12-24
Also published as: DE4243983A1; US5297527A

Description

Die Erfindung betrifft eine Diagnosevorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und des Anspruchs 2.

Eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art ist aus der DE-OS 39 28 585 bekannt, die ein Spülsystem zum Einleiten von Kraftstoffdampf über einen Speicherbehälter in die Ansaugleitung einer Brennkraftmaschine sowie ein lernfähiges Steuersystem beschreibt, durch das verhindert werden soll, daß das Luft-Kraftstoffverhältnis vorübergehend extrem mager wird, wenn die Spülung von Kraftstoffdampf im Speicherbehälter unterbrochen wird.

Eine bekannte Vorrichtung entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 2 ist in Fig. 6 wiedergegeben, wobei ein Behälter 122 in einer Leitung 120 angeordnet ist, um eine Ansaugleitung einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine mit einem Kraftstofftank 116 zu verbinden. Ein Steuerventil 128 ist in der Leitung 120 zwischen dem Behälter 122 und dem Kraftstofftank 116 angeordnet. Bei dieser Ausführungsform besteht die Gefahr, daß der Tankinnendruck nicht auf einem bestimmten Wert gehalten werden kann, weil z. B. durch einen Herstellungsfehler am Steuerventil eine Zunahme des Tankinnendrucks auftreten kann. Ferner kann bei der Wahrnehmung des Tankinnendrucks aufgrund der Anordnung des Steuerventils zwischen Tank und Behälter der Tankinnendruck schwanken, wodurch die Zuverlässigkeit einer Diagnose beeinträchtigt wird.

Demgegenüber liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Diagnosevorrichtung der eingangs angegebenen Art so auszubilden, daß eine zuverlässig arbeitende Fehlerdiagnose zum Verhindern des Austretens von Kraftstoffdampf in die Atmosphäre durchgeführt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 2 gelöst.

Bei der Ausführungsform nach dem Anspruch 1 unterscheidet die Systemfehlerdiagnoseeinrichtung die Zustände vor dem Start der Fehlerdiagnose anhand des Kühlwassertemperaturzustandes beim Start der Brennkraftmaschine und führt die Fehlerdiagnoseüberwachung des Kraftstoffverdampfungskontrollsystems in der Situation aus, bei der der Zustand der Kühlwassertemperatur gleich oder größer als ein eingestellter bzw. vorbestimmter Wert ist und die speziellen Bedingungen gemäß dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine und/oder des Fahrzustandes des Fahrzeuges erfüllt sind. Dadurch kann die Fehlerdiagnoseüberwachung in einem begrenzt stabilen Betriebszustand ausgeführt werden, wie z. B. bei der Abgasabfrage. Ein Fehler des Kraftstoffverdampfungskontrollsystems wird frühzeitig wahrgenommen. Hierdurch kann ein Austreten in die Atmosphäre verhindert werden.

Bei der Ausführungsform nach Anspruch 2 wird das Ventil in der Bypassleitung geöffnet und die Ansaugleitung der Brennkraftmaschine mit dem Drucksensor verbunden, wobei das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Dampfableitung zuverlässig wahrgenommen wird. Hierdurch kann eine Ableitung in die Atmosphäre zuverlässig verhindert werden.

Die Erfindung wird beispielsweise anhand der Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Schaltungsanordnung einer Diagnose vorrichtung,

Fig. 2 zeigt schematisch eine Diagnosevorrichtung,

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs des ersten Ausführungsbeispieles der Erfindung,

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs des zweiten Ausführungsbeispieles der Erfindung,

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs des dritten Ausführungsbeispieles der Erfindung,

Fig. 6 ist eine schematische Ansicht des Kraftstofftank abschnittes gemäß dem Stand der Technik,

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zur Steuerung einer Diagnosevor richtung eines Kraftstoffverdampfungskontrollsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispieles der Erfindung,

Fig. 8 ist eine schematische Ansicht der Diagnosevorrichtung des Kraftstoffverdampfungskontrollsystems,

Fig. 9 ist ein Zeitdiagramm der Diagnosevorrichtung des Kraftstoffverdampfungskontrollsystems,

Fig. 10 ist eine schematische Ansicht einer Diagnosevorrich tung eines Kraftstoffverdampfungskontrollsystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und

Fig. 11 ist ein Zeitdiagramm der Diagnosevorrichtung des Kraftstoffverdampfungskontrollsystems.

Fig. 1-3 zeigen das erste Ausführungsbeispiel. In Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 2 eine Brennkraftmaschine, die in einem Fahrzeug, das nicht dargestellt ist, eingebaut ist. Ferner ist eine Ansaugleitung 4, ein Drosselventil 6, ein Kraftstofftank 8 und ein Kraftstoffverdampfungskontrollsystem 10 vorgesehen. Das Kraftstoffverdampfungskontrollsystem 10 hat eine Verdampfungsleitung 12, einen Behälter 14, eine Ableitung 16 und ein Ableitventil 18.

Ein Ende der Verdampfungsleitung 12 ist mit dem oberen Abschnitt des Kraftstofftankes 8 verbunden und mündet in diesen und das andere Ende ist mit dem Kanister 14 verbunden und mündet in diesen.

Ein Ende der Ableitung 16 ist mit dem oberen Abschnitt des Behältes 14 verbunden und mündet in diesen und die Ableitöffnung 20 am anderen Ende ist mit der Ansaugleitung 4 stromabwärts von dem Drosselventil bzw. der Drosselklappe 6 verbunden.

Der Behälte 14 schließt ein Adsorptionsmittel ein, wie z. B. Aktivkohle oder dergleichen, um die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 8 zu adsorbieren und zu speichern. Der verdampfte Kraftstoff, der adsorbiert und durch das Adsorptionsmittel gespeichert ist, wird von dem Behälter 14 durch die Ableitung 16 abgeleitet, indem Frischluft über eine Öffnung 22 eingeführt wird, die mit der Atmosphäre verbunden ist und im unteren Abschnitt des Behälters 14 vorgesehen ist, gemäß dem Betriebs zustand der Brennkraftmaschine 2, wobei der verdampfte Kraftstoff zu der Ableitung 16 abfließt.

In dem Kraftstoffverdampfungssystem 10 ist eine Systemfehler diagnoseeinrichtung 24 vorgesehen, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, um die Fehlerdiagnose zu überwachen, wenn verdampfter Kraftstoff austritt oder bei ähnlichen Zuständen.

Auf der Eingabeseite der Systemfehlerdiagnoseeinrichtung 24 sind folgende Elemente angeschlossen:
ein Kühlwassertemperatursensor 26, um eine Kühlwassertemperatur der Brennkraftmaschine 2 wahrzunehmen, ein Fahrzeuggeschwindig keitssensor 28, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit wahrzunehmen, und ein Drehzahlsensor 30, um eine Drehzahl der Brennkraftmaschine 2 wahrzunehmen und ein Ansaugleitungsdrucksensor 32, um den Druck in der Ansaugleitung 4 wahrzunehmen, eine Drosselöffnungs gradsensor 34, um den Öffnungsgrad des Drosselventils 6 wahr zunehmen, einen Zustandswahrnehmungssensor 36, um den Betriebs zustand des Fahrzeuges wahrzunehmen und einen Leerlaufschalter 38, der eingeschaltet ist, wenn die Brennkraftmaschine 2 im Leerlaufbetrieb ist. Auf der Ausgangsseite ist eine Fehleralarm einheit 40 an die Systemfehlereinrichtung 24 angeschlossen.

Die Systemfehlerdiagnoseeinrichtung 24 umfaßt eine geeignete Computereinheit zum Aufnehmen unterschiedlicher Arten von Signalen von den obengenannten Sensoren und dergleichen und unterscheidet die Zustände vor dem Start der Fehlerdiagnose gemäß der Kühlwassertemperatur beim Start der Brennkraftmaschinen 2 und führt die Fehlerdiagnoseüberwachung des Kraftstoffverdampfungs kontrollsystems 10 aus, wenn ein Zustand eintritt, wie z. B. der, daß die Kühlwassertemperatur kleiner oder größer als ein vorbestimmter Wert ist und spezielle Bedingungen gemäß dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine 2 und/oder des Fahr zustandes des Fahrzeuges erfüllt sind.

Der Betrieb des ersten Ausführungsbeispieles wird nun anhand eines Flußdiagramms aus Fig. 3 beschrieben.

Wenn die Brennkraftmaschine 2 in Betrieb genommen wird (Schritt 102), prüft die Systemfehlerdiagnoseeinrichtung 24 zuerst, ob eine Kühlwassertemperatur T_W der Brennkraftmaschine 2 kleiner als eine vorbestimmte Kühlwassertemperatur ist (Schritt 104; T_W < T_W1). T_W1 ist die erste voreingestellte Temperatur (z. B. 35°C) zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine 2 oder kurz nach der Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine.

Wenn T_W < T_W1 gilt, ist die Antwort im Schritt 104 NEIN, womit die Bedingungen vor dem Start für die Fehlerdiagnoseüberwachung nicht erfüllt sind, so daß das Überwachungsprogramm beendet wird (Schritt 106).

Wenn T_W < T_W1 gilt und das Ergebnis im Schritt 104 somit JA ist, sind die Bedingungen für die Überwachung erfüllt und die Überwachung kann beginnen (Schritt 108), so daß die Überwachung beginnt.

Das System wartet bis die Kühlwassertemperatur T_W den Wert T_W2 erreicht (T_W < T_W2; Schritt 110). T_W2 bezeichnet eine zweite eingestellte bzw. vorbestimmte Temperatur (z. B. 50°C). D. h. eine Bedingung, wie die, daß die Kühlwassertemperatur T_W gleich oder größer als die zweite vorbestimmte Temperatur T_W2 ist, soll erfüllt sein.

Eine Spezialbedingung des Fahrzustandes des Fahrzeuges ist, daß das System wartet, bis eine Fahrzeuggeschwindigkeit V zwischen einem Bereich von V₁ ≦ V ≦ V₂ (Schritt 112) liegt. V₁ ist eine erste eingestellte bzw. vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 50 km/h). V₂ist eine zweite eingestellte bzw. vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 100 km/h).

Im Schritt 112 kann als eine Spezialbedingung des Betriebs zustandes der Brennkraftmaschine 2 die obengenannte Bedingung auch durch eine Bedingung ersetzt werden, bei der eine Maschinen drehzahl N_e zwischen einem Bereich von N_e1 ≦ N_e ≦ N_e2 liegt. In diesem Fall ist N_e1 eine erste eingestellte vorbestimmte Maschinendrehzahl (z. B. 2000 U/min) und N_e2 eine zweite einge stellte bzw. vorbestimmte Maschinendrehzahl (z. B. 5000 U/min).

Das System wartet folglich bis eine Fahrzeuggeschwindigkeits schwankung Δv für eine vorbestimmte Zeit (t Sekunden) kleiner als v ist (Δv < v; Schritt 114). Die vorbestimmte Zeit (t Sekunden) ist beispielsweise 5 Sekunden. v ist eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsgröße (z. B. 5 km/h). Ferner wenn das Fahrzeug in einem stabilen Fahrzustand ist, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung Δv für die vorbestimmte Zeit (t Sekunden) gleich oder geringer als eine vorbestimmte Ge schwindigkeit V (km/h) ist, ist die Fahrzeuggeschwindigkeits schwankung Δv, z. B. für die vorbestimmte Zeit (t Sekunden) gleich 2 km/h (Δv = 2 km/h).

Im Schritt 114 kann die Spezialbedingung des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine 2 auch durch eine der Bedingungen ersetzt werden, daß eine Ansaugleitungsdruckschwankung ΔP für die vor bestimmte Zeit geringer als ein Ansaugleitungsdruckschwankungs wert P ist, das eine Drosselöffnungsgradschwankung ΔT_a für die vorbestimmte Zeit geringer als eine bestimmte Drosselöffnungs gradänderungsgröße T_a ist oder daß eine Maschinendrehzahl schwankung ΔN_e für die vorbestimmte Zeit kleiner als eine bestimmte Maschinendrehzahländerungsgröße N_e ist.

Wenn die Startbedingungen für die Überwachung erfüllt sind, wird die Überwachung in Schritt 116 begonnen.

Während des Überwachungsbetriebs wird eine Kontrolle ausgeführt, ob der Leerlaufschalter 38 AUS ist oder nicht (Schritt 118). Falls der Schritt 118 ein JA ergibt, wird mittels dem Signal aus dem Zustandswahrnehmungssensor 36 überprüft, ob der Betriebs zustand im Leistungsmodus oder nicht ist (Schritt 120).

Falls der Schritt 120 ein NEIN ergibt, wird der Überwachungs betrieb (Schritt 122) beendet und das Programm wird beendet (Schritt 124).

Falls der Schritt 118 ein NEIN und der Schritt 120 ein JA ergibt, kehrt der Programmablauf zum Schritt 110 zurück, um den Über wachungszustand auszuführen.

D. h., wenn der Leerlaufschalter 38 eingeschaltet ist oder der Leistungsbereich während des Betriebs der Fehlerdiagnoseüberwachung gesetzt worden ist, wird die Überwachung abgebrochen und der Programmablauf kehrt zum ersten Schritt zurück. Wenn der Leerlaufschalter 38 aus ist und der Rückführungszustand gesetzt ist, ist die Überwachung erfüllt und das Programm wird beendet.

Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel kann die Überwachung nur ausgeführt werden, wenn die Brennkraftmaschine 2 in einem Zustand niederer Temperatur gestartet wird, bei dem die Kühlwasser temperatur T_W beim Beginn des Betriebs der Brennkraftmaschine 2 gleich oder kleiner als die erste vorbestimmte Temperatur T_W1 ist. Folglich ist es möglich, daß die Fehlerdiagnoseüberwachung des Kraftstoffverdampfungskontrollsystems 10 in dem eingeschränkt stabilen Betriebszustand ausgeführt wird, wie z. B. bei einem Abgaszustand oder dergleichen. Wenn ein Fehler auftritt, wird die Fehleralarmeinheit 40 aktiv, wodurch der Fehler frühzeitig wahr genommen werden kann und es möglich ist zu verhindern, daß Kohlenwasserstoffe (HC) durch ein Problem wie z. B. durch einen Leckverlust von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstoffverdampfungs kontrollsystems 10 oder dergleichen in die Atmosphäre austreten.

Fig. 4 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel und ein Fehlerdiagnoseüberwachungsverfahren für die System fehlerdiagnoseeinrichtung 24.

D. h., wenn die Brennkraftmaschine 2 in Betrieb genommen wird (Schritt 202) wird zuerst überprüft, ob die Kühlwassertemperatur T_W der Brennkraftmaschine 2 größer gleich T_Wa ist (T_W ≧ T_Wa; Schritt 204). T_Wa ist eine dritte eingestellte bzw. vorbestimmte Temperatur (z. B. 60°C) zu Beginn des Betriebs der Brennkraftma schine 2 oder kurz nach dem Beginn des Betriebs der Maschine.

Wenn T_W < T_Wa gilt, ergibt Schritt 204 ein NEIN, so daß die Bedingungen vor dem Start der Fehlerdiagnoseüberwachung nicht erfüllt sind, so daß das Programm beendet wird (Schritt 206).

Wenn T_W ≧ T_Wa gilt, ergibt Schritt 204 ein JA, womit die Bedingung, daß die Kühlwassertemperatur T_W gleich oder größer als eine dritte vorbestimmte Temperatur T_Wa ist, erfüllt und die Überwachungsbedingungen sind erfüllt, so daß die Überwachung begonnen werden kann und die Übewachung begonnen wird (Schritt 208).

Als eine Spezialbedingung des Fahrzustandes des Fahrzeuges wartet das System bis die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Bereich von V₁ ≦ V ≦ V₂ (Schritt 210) liegt. V₁ ist die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 50 km/h) und V₂ ist die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 100 km/h).

In Schritt 210 kann die Spezialbedingung des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine 2 auf durch eine Bedingung ersetzt werden wie z. B. die, daß die Maschinendrehzahlgeschwindigkeit N_e innerhalbe eines Bereichs von N_e1 ≦ N_e ≦ N_e2 liegt. In diesem Fall ist N_e1 die erste vorbestimmte Maschinendrehzahlgeschwindig keit (z. B. 2000 U/min) und N_e2 die zweite vorbestimmte Maschinen drehlzahlgeschwindigkeit (z. B. 5000 /min).

Folglich wartet das System bis die Fahrzeuggeschwindigkeits schwankung Δv für die vorbestimmte Zeit (t Sekunden) kleiner v ist (Δv < v; Schritt 212). Die vorbestimmte Zeit (t Sekunden) ist beispielsweise gleich 5 Sekunden. v ist die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsgröße (z. B. 5 km/h). Ferner wird der stabile Fahrzustand erreicht, wenn die Fahrzeuggeschwindig keitsschwankung Δv für die vorbestimmte Zeit (t Sekunden) gleich oder geringer als die Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) ist, beispielsweise wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung Δv für die vorbestimmte Zeit (t Sekunden) gleich 2 km/h ist (Δv = 2 km/h).

Im Schritt 212 kann die Spezialbedingung des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine 2 auch durch eine der Bedingungen ersetzt werden, wie z. B. der, daß die Ansaugleitungsdruckschwankung ΔP für die vorbestimmte Zeit kleiner als die vorbestimmte An saugleitungsdruckänderungsgröße P ist, daß die Drosselöffnungs gradschwankung ΔT_a für die vorbestimmte Zeit kleiner als die vorbestimmte Drosselöffnungsgradänderungsgröße T_a ist oder daß die Maschinendrehzahlschwankung ΔN_e für die vorbestimmte Zeit kleiner als die vorbestimmte Maschinendrehzahländerungsgröße N_e ist.

Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, wird die Überwachung im Schritt 214 begonnen.

Im Schritt 216 wird überprüft, ob die Drosselöffnungsgrad schwankung ΔT_a für die vorbestimmte Zeit kleiner als die bestimmte Drosselöffnungsgradänderungsgröße T_a (z. B. 5°) ist oder nicht.

Im Schritt 216 kann die Spezialbedingung des Fahrzustandes des Fahrzeuges durch eine Bedingung ersetzt werden, wie z. B. durch die, daß die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung Δv für die vorbestimmte Zeit kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwin digkeitsänderungsgröße V ist. Oder die Spezialbedingung des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine 2 kann auch durch die Bedingung ersetzt werden, daß die Ansaugleitungsdruckschwankung ΔP für die vorbestimmte Zeit kleiner als die bestimmte An saugleitungsdruckänderungsgröße P ist oder durch die Bedingung, daß die Maschinendrehzahlschwankung ΔN_e für die vorbestimmte Zeit kleiner als die vorbestimmte Maschinendrehzahländerungsgröße N_e ist.

Falls der Schritt 216 ein NEIN ergibt, wird die Überwachung abgebrochen und der Programmablauf kehrt zum Schritt 210 zurück.

Andererseits, falls der Schritt 216 ein JA ergibt, wird die Überwachung beendet (Schritt 218) und das Programm wird beendet (Schritt 220).

D. h., daß im zweiten Ausführungsbeispiel die Überwachung nur bei einem erneuten Start der Maschine ausgeführt wird, bei dem die Kühlwassertemperatur T_w zu Beginn der Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine 2 gleich oder größer als die dritte vor bestimmte Temperatur T_wa ist. Daher wird in der Situation, wenn eine Adsorptionsmenge der Kraftstoffverdampfung des Behälters 14 groß ist und eine Ableitungsmenge des verdampften Kraftstoffes kurz nach dem Start der Brennkraftmaschine 2 groß ist selbst wenn es eine Gefahr des Auftretens eines Fehlers bzw. eines Versagens in der Luftkraftstoffbehältnis steuerung der Brennkraftmaschine 2 durch die Ausführung der Überwachung geben sollte, die Überwachung ausgeführt, nachdem eine ziemlich große Menge von verdampften Kraftstoff des Behälters 14 nach Beendigung des regelgerechten Aufwärmvorgang oder nachdem das Fahrzeug bis zu einem gewissen Ausmaß gelaufen ist abgeleitet wurde. Daher wird die Gefahr, daß die Luftkraft stoffverhältnissteuerung der Brennkraftmaschine 2 behindert wird, beseitigt.

Fig. 5 zeigt das dritte Ausführungsbeispiel und zeigt ein Fehlerdiagnoseverfahren für die Systemfehlerdiagnose einrichtung 24.

Wenn die Brennkraftmaschine 2 in Betrieb genommen wird (Schritt 302), wird zuerst geprüft, ob die Kühlwassertemperatur T_w der Brennkraftmaschine 2 größer gleich T_wa (T_w ≧ T_wa; Schritt 304) ist. T_wa ist eine dritte vorbestimmte Temperatur (z. B. 60°C) bei der Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine 2 oder kurz nach dem Start der Maschine.

Wenn T_w ≦ T_wa gilt, ergibt Schritt 304 ein NEIN, worauf das System wartet, bis eine Zeit t_s nach der Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine vergangen ist (t_s ≧ t₁; Schritt 306) . t₁ ist eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 600 Sekunden).

Wenn die Relation von t_s ≧ t₁ im Schritt 306 erfüllt ist und wenn T_w ≧ T_wa ist und der Schritt 304 ein JA ergibt sind die Über wachungsbedingungen erfüllt sind, kann die Überwachung ausgeführt werden, so daß die Überwachung gestartet wird (Schritt 308).

Eine spezielle Bedingung des Fahrzustandes des Fahrzeuges ist, daß das System wartet bis die Fahrzeuggeschwindigkeit V innerhalb eines Bereiches von V₁ ≦ V ≦ V₂ liegt (Schritt 310). V₁ bezeich net eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 50 km/h). V₂ bezeichnet eine zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwin digkeit (z. B. 100 km/h).

Die Spezialbedingung des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine aus dem Schritt 310 kann auch durch die Bedingung ersetzt werden, daß die Maschinendrehzahl N_e innerhalb des Bereichs von N_e1 ≦ N_e ≦ N_e2 liegt. In diesem Fall ist N_e1 die erste eingestellte Maschinendrehzahl (z. B. 2000 U/min) und N_e2 die zweite einge stellte Maschinendrehzahl (z. B. 5000 U/min).

Anschließend wartet das System bis die Ansaugleitungsdruck schwankung ΔP für die vorbestimmte Zeit (t Sekunden) kleiner P ist (ΔP < P; 312). P bezeichnet die vorbestimmte Ansauglei tungsdruckänderungsgröße.

Im Schritt 312 kann die Spezialbedingung des Fahrzustandes des Fahrzeuges auch durch die Bedingung ersetzt werden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung Δv für die vorbestimmte Zeit kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitänderungs größe v ist, oder daß die Spezialbedingung des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine 2 auch durch entweder eine der Bedingungen ersetzt wird, daß die Drosselöffnungsgradschwankung ΔT_a für die vorbestimmte Zeit kleiner als die vorbestimmte Drosselöffnungs gradschwankungsgröße T_a oder daß die Maschinendrehzahlschwankung ΔN_e für die vorbestimmte Zeit kleiner als die vorbestimmte Maschinendrehzahlschwankungsänderungsgröße N_e ist.

Wenn diese Startbedingungen erfüllt sind, wird die Überwachung im Schritt 314 gestartet.

Es wird überprüft, ob die Drosselöffnungsgradschwankung ΔT_a für die vorbestimmte Zeit kleiner als die vorbestimmte Drosselöff nungsgradänderungsgröße T_a (z. B. 5°) ist (Schritt 316).

Im Schritt 316 kann die Spezialbedingung des Fahrzustandes des Fahrzeuges durch die Bedingung ersetzt werden, daß die Fahrzeug geschwindigkeitsschwankung Δv für die vorbestimmte Zeit kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsgröße v ist. Oder die Spezialbedingung für den Betriebszustand der Brennkraftmaschine kann auch durch die Bedingung ersetzt werden, daß die Ansaugleitungsdruckschwankung ΔP für die vorbestimmte Zeit kleiner als die vorbestimmte Ansaugleitungsdruckänderungs größe P ist oder durch die Bedingung, daß die Maschinendrehzahl änderung ΔN_e für die vorbestimmte Zeit kleiner ist, als die vorbestimmte Maschinendrehzahlländerungsgröße N_e.

Falls der Schritt 316 in NEIN ergibt, wird die Überwachung abgebrochen und der Programmablauf kehrt zum Schritt 310 zurück.

Andererseits, falls der Schritt 316 ein JA ergibt, wird die Überwachung beendet (Schritt 318) und das Programm wird beendet (Schritt 320).

D. h., daß im dritten Ausführungsbeispiel, selbst wenn die Kühlwassertemperatur T_w beim Start der Brennkraftmaschine 2 gleich oder kleiner als die dritte vorbestimmte Temperatur T_wa ist und wenn die Zeit t_s nach dem Start der Brennkraftmaschine 2 die vorbestimmte Zeitdauer t₁ (z. B. 600 Sekunden) abgelaufen ist, die Überwachung ausgeführt wird. Dadurch wird in diesem Fall, wenn eine Adsorptionsmenge des verdampften Kraftstoffes zu dem Behälter 14 groß ist und eine Ableitmenge des verdampften Kraftstoffes kurz nach dem Start der Brennkraftmaschine 2 groß ist oder dergleichen, selbst wenn es eine Gefahr gibt, daß die Luftkraftstoffverhältnissteuerung der Brennkraftmaschine 2 durch die Ausführung der Überwachung gehemmt wird, die Überwachung ausgeführt, nachdem eine ziemliche große Menge von verdampftem Kraftstoff des Behälters 14 nach Beendigung des regelgerechten Aufwärmvorganges oder nachdem das Fahrzeug bis zu einem gewissen Ausmaß gelaufen ist abgeleitet wurde. Daher ist eine Gefahr, daß die Luftkraftstoffverhältnissteuerung der Brennkraftmaschine 2 gehemmt ist, beseitigt.

Wie man es aus der oben angeführten genauen Beschreibung erkennen kann, ist eine Systemfehlerdiagnoseeinrich tung zum Unterscheiden der Bedingungen vor dem Start der Fehlerdiagnose gemäß dem Kühlwassertemperaturzustand beim Start der Brennkraftmaschine und vor dem Ausführen der Fehlerdiagnose überwachung des Kraftstoffverdampfungskontrollsystems vorgesehen, wenn die Bedingung, daß die Kühlwassertemperatur gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist und die Spezialbedingung gemäß den Betriebszuständen der Brennkraftmaschine und/oder der Fahrzustände des Fahrzeuges erfüllt sind. Daher kann die Fehlerdiagnoseüberwachung des Kraftstoffverdampfungskontroll systems in dem begrenzten, stabilen Betriebszustand, wie z. B. in einem Abgasmodus oder dergleichen, ausgeführt werden und der Fehlerzustand wird frühzeitig wahrgenommen. Folglich ist es möglich zu verhindern, daß Kohlenwasserstoff (HC) in die Atmosphäre durch ein Ausströmen von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstoffverdampfungskontrollsyste abgeleitet werden.

Fig. 7-9 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel. In Fig. 8, wo die gleichen Bezugszeichen für die gleichen Elemente verwendet werden, wie in den vorher beschriebenen Ausführungsbeispielen, gibt das Bezugszeichen 2 eine Brenn kraftmaschine, 4 einen Luftreiniger, 6 ein Drosselventil, 8 einen Ausgleichstank, 10 eine Ansaugleitung bzw. Ansaugkanal, 12 eine Brennkammer, 14 eine Abgasleitung und 16 einen Kraftstofftank an. In der Brennkraftmaschine 2 ist ein Einspritzventil 18 in der An saugleitung 10 angeordnet, so daß es zur Brennstoffkammer 12 gerichtet ist. Das Kraftstoffeinspritzventil 18 ist mit dem Kraftstofftank 16 mittels einer nicht dargestellten Kraftstoff leitung verbunden.

Der Kraftstoff in dem Kraftstofftank 16 wird durch die Kraft stoffpumpe an das Kraftstoffeinspritzventil 18 mittels einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe gefördert und zusammen mit der Luft in die Verbrennungskammer 12 gefördert und gezündet. Das durch die Verbrennung erzeugte Abgas wird durch die Abgasleitung 14 abgeleitet.

Eine Leitung 20 verbindet die Ansaugleitung 10 der Brennkraftma schine 2, z. B. den Ausgleichstank 8 auf der stromabwärts von dem Drosselventil 6 liegenden Seite mit dem Kraftstofftank 16. Es ist ein Behälter 22 zum Adsorbieren und Speichern des verdampften Kraftstoffes in der Leitung 20 vorgesehen.

Die Leitung 20 wird durch eine erste Leitur 24 gebildet, die den Kraftstofftank 16 und den Behälter 22 verbindet und eine zweite Leitung 26, die den Behälter 22 und die Ansaugleitung 10 verbindet.

Ein Steuer- bzw. Kontrollventil 28 ist in der ersten Leitung 24 vorgesehen. Eine Bypass-Leitung 30 ist vorgesehen, um das Kontrollventil 28 zu umgehen. Ein erstes Solenoid-Ventil 32 ist als elektromagneti sches Ventil in der Bypass-Leitung 30 vorgesehen, um die Leitung zu öffnen oder zu schließen. Es ist ein Drucksensor 34 vor gesehen, der mit der ersten Leitung 24 zwischen dem Kraftstoff tank 16 und dem Kontrollventil 28 verbunden ist. Eine Steuer einheit 36 ist vorgesehen, um einen Steuerbetrieb in einer Art und Weise auszuführen, so daß das erste Solenoid-Ventil 32 geöffnet ist und die Ansaugleitung 10 der Brennkraftmaschine 2 und der Drucksensor 34 miteinander verbunden sind, wenn vor bestimmte Bedingungen erfüllt sind.

Das Kontrollventil 28 ist in der ersten Leitung 24 zwischen dem Kraftstofftank 16 und dem Behälter 22 angeordnet. Das Kontroll ventil 28 setzt den Druck im Kraftstofftank 16 und den Druck im Behälter 22 auf vorbestimmte Drücke, wobei eine Erzeugung von Kohlenwasserstoffen bzw. Kohlenwasserstoffdämpfen (HC) in dem Kraftstofftank 16 unterdrückt wird.

Das erste Solenoid-Ventil 32 ist parallel zum Kontrollventil 28 angeordnet.

Wie es in Fig. 8 gezeigt ist, ist mit dem Abschnitt der ersten Leitung 24 zwischen dem Kontrollventil 28 und dem Kraftstofftank 16 der Drucksensor 34 durch eine Druckwahrnehmungsleitung 38 verbunden, wobei die Bypass-Leitung 30 in diesen Abschnitt der ersten Leitung 24 mündet.

Das erste Solenoid-Ventil 32, der Drucksensor 34, ein zweites Solenoid-Ableitventil 40, das in der zweiten Leitung 26 vor gesehen ist, und ein drittes Solenoid-Ventil 42, das eine Ver bindung des Behälters 22 zur Atmosphäre öffnen oder schließen kann, sind jeweils mit der Steuereinheit 36 verbunden.

Um die Einflüsse auf vorbestimmte Bedingungen zu vermindern, nämlich dem Abgas- und Fahrbarkeitsmodus, entscheidet die Steuereinheit 36, die zum Beispiel aus einer geeigneten Computer steuereinheit ausgebildet sein kann, daß die Wahrnehmungs startbedingungen erfüllt sind, wenn z. B. die folgenden Bedingun gen erfüllt sind.

1. Wassertemperatur T_w: T_w < T_w2
T_w2: vorbestimmte Wassertemperatur
2. Fahrzeuggeschwindigkeit V: V₁ ≦ V < V₂
V₁: erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
V₂: zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
3. Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung Δv für t Sekunden:
Δv < v
v: vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung
4. Leerlaufschalter (ID SW) ist AUS
5. Tankinnendruck P (Manometerdruck): P < P_t
P_t: vorbestimmter innerer Tankdruck (Manometerdruck)

Die Steuereinheit 36 öffnet das erste Solenoid-Ventil 32 und verbindet die Ansaugleitung 10 mit dem Drucksensor 34, wobei ein Entweichen des verdampften Kraftstoffes festgestellt wird.

Der Betrieb wird nun anhand eines Flußdiagrammes aus Fig. 7 für die Steuerung der Diagnosevorrichtung des Kraftstoffverdampfungs kontrollsystems beschrieben.

Bei der Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine 2 wird ein Programm gemäß dem Flußdiagramm gestartet (100).

Es wird geprüft, ob die Wahrnehmungsstartbedingungen erfüllte sind (102). D. h., daß geprüft wird, ob all die vorbestimmten Bedingungen erfüllt sind.

1. Wassertemperatur T_w: T_w < T_w2
T_w2: vorbestimmte Wassertemperatur
2. Fahrzeuggeschwindigkeit V: V₁ ≦ V ≦ V₂
V₁: erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
V₂: zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
3. Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung Δv für t Sekunden:
Δv < v
v: vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankung
4. Leerlaufschalter (ID SW) ist AUS
5. Tankinnendruck P (Manometerdruck): P < P_t
P_t: vorbestimmter innerer Tankdruck (Manometerdruck)

Falls der Entscheidungsschritt (102) ein NEIN ergibt, wird dieser Entscheidungsschritt solange wiederholt, bis die Antwort JA ist. Falls der Schritt (102) ein JA ergibt, wird das erste Solenoid- Ventil 32 eingeschaltet, d. h. es wird geöffnet (104).

In diesem Beispiel wird der Kraftstofftank 16 und der Behälter 22 miteinander verbunden und der Tankinnendruck wird von der Plus (+) Seite auf die Minus (-) Seite geändert.

Es wird nun geprüft, ob eine der folgenden Unterscheidungs bedingungen erfüllt ist (106):

1. Ist die Abnahme des Innendrucks P im Tank größer als eine erste vorbestimmte Änderungsgröße ΔP₁?
2. Ist erste vorbestimmte Zeitdauer Δt₁ von dem Zeitpunkt vergangen, an dem die Wahrnehmungsstartbedingungen erfüllt sind?
3. Ist der Innendruck P des Tanks kleiner als der erste vorbestimmte Wert P₁?

Falls der Schritt (106) ein NEIN ergibt, kehrt der Programmablauf auf den EIN-Betrieb des ersten Solenoid-Ventils 32 (104) zurück. Falls der Schritt (106) ein JA ergibt, wird das dritte Solenoid- Ventil 42 ausgeschaltet, d. h. es wird geschlossen (108).

Es wird nun geprüft, ob eine der folgenden Unterscheidungs bedingungen erfüllt ist (110):

1. Ist die Abnahme des Innendrucks P im Tank größer als eine zweite vorbestimmte Änderungsgröße ΔP₂?
2. Ist eine zweite vorbestimmte Zeitdauer Δt2 vergangen, nachdem die erste vorbestimmte Zeitdauer Δt1 abgelaufen ist?
3. Ist der Innendruck P des Tanks kleiner als der zweite vorbestimmte Wert P₂?

Falls der Schritt (110) ein NEIN ergibt, kehrt der Programmablauf zum AUS-Betrieb des dritten Solenoid-Ventils 42 (108) zurück. Falls der Schritt (110) ein JA ergibt, wird das zweite Solenoid- Ableitungsventil 40 ausgeschaltet, d. h. geschlossen (112).

Obwohl die Innenseite des Kraftstofftankes von der Außenseite abgeschlossen ist, erhöht sich der Tankinnendruck bei diesem Beispiel so, daß er allmählich den Atmosphärendruck erreicht. Das Abströmen bzw. Ausströmen des Kraftstoffverdampfungskontroll systems wird durch eine Druckänderung zu diesem Zeitpunkt beurteilt.

D. h., daß geprüft wird, ob eine der folgenden Unterscheidungs bedingungen erfüllt ist.

1. In einem Bereich eines Tankinnendruckes von P₂ bis P₃ wird geprüft, falls es ein Ausströmen von ϕα (etwa ϕ₁) oder mehr im Verdampfungssystem gibt, oder ob der folgende Wert (eine dritte eingestellte Änderungsgröße ΔP₃ des Tankinnendruc kes, die tatsächlich bzw. momentan wahrgenommen worden ist) /(eine dritte Zeitdauer At₃) kleiner ist als der Wert α der folgendermaßen erhaltent wird (die Änderungsgröße des Tankinnendruckes) / (Zeitdauer).
2. Ob die vorbestimmte Änderungsgröße ΔP₃ des Tankinnendruckes kleiner ist als die vorbestimmte Änderungsgröße ΔP des Tankinnendruckes, falls es ein Ausströmen in dem dritten Zeitbereich Δt₃ gibt.

Falls der Schritt (114) ein NEIN bzw. ein nicht OK ergibt, d. h., wenn das Ergebnis der Entscheidung ein NEIN ist, wird eine Fehlerdiagnoselampe (nicht dargestellt) eingeschaltet (116), die das Auftreten eines Fehlers anzeigt.

Falls der Schritt (114) ein JA ergibt, d. h., falls die Ent scheidung ein OK ist, wird das erste Solenoid-Ventil 32, das die Öffnung schließt oder öffnet, eingeschaltet, d. h. es wird geschlossen, das dritte Solenoid-Ventil 42, das eine Verbindung zur Atmosphäre herstellt, eingeschaltet, d. h. geöffnet und das zweite Solenoid-Ventil 40 zum Ableiten eingeschaltet, d. h. geöffnet (118).

Das Programm des Flußdiagramms der Diagnosevorrichtung des Kraftstoffverdampfungskontrollsystems ist beendet (120).

Dadurch werden die gesetzten Werte (α, ΔP) unter die Bedingung gesetzt, daß es einleitend ein Ausströmen gibt und mit den wahr genommenen Werten verglichen und das Vorhandensein des Aus strömens kann entschieden werden. Das Ausströmen in dem Ver dampfungssystem kann sicher wahrgenommen werden. Das Ausströmen von Kohlenwasserstoffen (HC) in die Atmosphäre kann sicher verhindert werden. Eine der Ursachen der Luftverschmutzung kann somit beseitigt werden. Dies ist äußerst vorteilhaft für die praktische Anwendung.

Bei der Vorrichtung zum Entscheiden, ob ein Ausströmen vorliegt oder nicht, kann ein Versagen des ersten bis dritten Solenoid- Ventils 32, 40 und 42 auch wahrgenommen werden.

Da der Aufbau der Diagnosevorrichtung des Kraftstoffverdampfungs kontrollsystems einfach ist, können die Kosten vermindert werden. Im Vergleich zu herkömmlichen Vorrichtungen ist die Zeit, die für eine Fehlerdiagnose benötigt wird, kürzer und der Wirkungsgrad wird verbessert.

Fig. 10 und 11 zeigen ferner ein weiteres Ausführungsbeispiel. In dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Teile und Elemente, die dieselbe Funktion wie die Teile und Elemente im ersten Ausführungsbeispiel haben, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.

Das zweite Ausführungsbeispiel hat die folgenden Merkmale:

Die Leitung 20 ist durch die erste Leitung 24 ausgebildet, die den Kraftstofftank 16 und den Behälter 22 verbindet und die zweite Leitung 26, die den Behälter 22 und die Ansaugleitung 10 verbindet. Ein Abscheider 50 ist in der ersten Leitung 24 vorgesehen. Das Bezugszeichen 52 bezeichnet ein Überlaufventil, das im Kraftstofftank 16 vorgesehen ist.

Das Kontrollventil 28 ist in der ersten Leitung 24 vorgesehen. Die Bypass-Leitung 30 ist vorgesehen, um das Kontrollventil 28 zu umgehen. Das erste Solenoid-Ventil 32 ist ein elektromagneti sches Ventil, das in der Bypass-Leitung 30 vorgesehen ist, um die Leitung zu öffnen oder zu schließen. Der Drucksensor 34 ist vorgesehen, um in Verbindung mit der ersten Leitung zwischen dem Kraftstofftank 16 und dem Kontrollventil 28 zu stehen. Eine Steuereinheit 54, wie z. B. eine geeignete Computersteuereinheit, ist vorgesehen, um einen Steuerbetrieb auszuführen, so daß das erste Solenoid-Ventil 32 geöffnet ist und die Ansaugleitung 10 der Brennkraftmaschine 2 und der Drucksensor 34 miteinander verbunden sind, wenn die vorbestimmten Bedingungen erfüllt sind.

Das Kontrollventil 28 ist in der ersten Leitung 24 zwischen dem Kraftstofftank 16 und dem Abscheider 50 vorgesehen. Das Kontroll ventil 28 setzt den Druck im Kraftstofftank 16 und den Druck im Behälter 22 auf vorbestimmte Drücke, wobei eine Erzeugung von Kohlenwasserstoffen bzw. Kohlenwasserstoffdämpfen (HC) im Kraftstofftank 16 unterdrückt wird.

Das erste Solenoid-Ventil 32 ist parallel zu dem Kontrollventil 28 vorgesehen.

Wie in Fig. 10 gezeigt ist, ist der Drucksenor 34 durch die druckaufnehmende Leitung 38 mit dem Abschnitt der ersten Leitung 24 verbunden, der zwischen dem Kontrollventil 28 und dem Kraftstofftank 16 liegt und in den die Bypass-Leitung 30 mündet.

Das erste Solenoid-Ventil 32, der Drucksenor 34, das zweite Solenoid-Ableitungsventil 40, das in der zweiten Leitung 26 vorgesehen ist, und das dritte Solenoid-Ventil 42 zum Öffnen oder Schließen der Verbindung des Behälters 22 zur Atmosphäre sind mit der Steuereinheit 54 jeweils verbunden.

Wenn der Tankinnendruck den eingestellten Wert überschreitet, öffnet die Steuereinheit 54 das erste Solenoid-Ventil 32. Wenn der Tankinnendruck gleich oder geringer als der eingestellte Wert ist, hält die Steuereinheit das erste Solenoid-Ventil 32 im geschlossenen Zustand.

Wenn die Luftfestigkeit überprüft ist, öffnet die Steuereinheit 54 das erste Solenoid-Ventil 32 und danach öffnet es das zweite Solenoid-Ventil 40 zeitweise, um die Kraftstoffdämpfe abzuleiten.

Wenn der Tankinnendruck des Kraftstofftankes 16 bis zu einem Wert ansteigt, der den eingestellten Wert überschreitet, öffnet die Steuereinheit 54 das erste Solenoid-Ventil 32 und verbindet die Ansaugleitung 10 und den Kraftstofftank 16 und vermindert den Tankinnendruck. Dagegen, wenn der Tankinnendruck den Kraftstoff tank 16 zu dem eingestellten Wert oder geringer vermindert, schließt die Steuereinheit 54 das erste Solenoid-Ventil 32, wobei der Tankinnendruck sicher auf den eingestellten Wert oder geringer gesteuert werden kann und eine Steuerungs- bzw. Kontrollpräzision des Druckes auf einen hohen Wert gesetzt werden kann, was sehr vorteilhaft bei der Anwendung ist.

Ferner wird, wie es in Fig. 11 gezeigt ist, wenn die Luftfestig keit geprüft ist, das erste Solenoid-Ventil 32 geöffnet, falls das dritte Solenoid-Ventil 42 geschlossen ist, und das eine Verbindung zur Atmosphäre herstellt. Wenn der Tankinnendruck auf 0 mmHg fällt, wird das zweite Solenoid-Ableitungsventil 40 nur für eine vorbestimmte Zeit geöffnet, nur zeitweise. Die An saugleitung 10 und der Drucksensor 34 sind miteinander verbunden und eine negativer Druck kann an dem Drucksensor 34 anliegen.

Da ferner die Luftfestigkeit geprüft werden kann, d. h. das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Ausströmung festge stellt werden kann, kann das Ausströmen des Verdampfungssystems sicher in eine Art und Weise gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel festgestellt werden. Es kann das Ausströmen von Kohlenwasser stoffen (HC) in die Atmosphäre aus diesem System verhindert werden. Eine der Ursachen der Luftverschmutzung kann somit beseitigt werden. Dies ist sehr vorteilhaft.

Ein Versagen des ersten bis dritten Solenoid-Ventils 32, 40 und 42 kann auch festgestellt werden, so daß der Wirkungsgrad der Vorrichtung verbessert werden kann.

Z. B. sind beim ersten Ausführungsbeispiel die Öffnungsgrade des zweiten Solenoid-Ventils zum Ableiten des Kraftstoffes während der ersten vorbestimmten Zeitdauer Δt₁ und der zweiten vorbestimmten Zeitdauer Δt₂ auf 50% der maximalen Öffnung und ein Öffnungsgrad des zweiten Solenoid-Ventils zum Ableiten des Kraftstoffes während der dritten Zeitdauer Δt₃ auf 0% der maximalen Öffnung gesetzt. Jedoch ist es auch möglich, daß der Öffnungsgrad des zweiten Solenoid-Ventils zum Ableiten des Kraftstoffes während der ersten vorbestimmten Zeitdauer Δt₁ auf 50%, der Öffnungsgrad des zweiten Solenoid-Ventils zum Ableiten des Kraftstoffes während der zweiten Zeitdauer Δt₂ auf einen vorbestimmten Wert X% und der Öffnungsgrad des zweiten Solenoid-Ventils zum Ableiten des Kraftstoffes während der Zeitdauer Δt₃ auf 0% gesetzt wird.

Claims

1. Diagnosevorrichtung für eine Kraftstoffdampfsteuerein richtung eines Kraftfahrzeugs, bei der der in einem Be hälter gespeicherte Kraftstoffdampf in die Ansaugleitung einer Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von bestimmten Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine eingeleitet wird, dadurch gekennzeichnet,
daß eine erste Einrichtung vorgesehen ist, die feststellt, ob die Kühlwassertemperatur unter einem ersten vorbestimm ten Wert beim Start der Maschine liegt,
daß eine zweite Einrichtung nur dann, wenn die erste Einrichtung festgestellt hat, daß die Kühlwassertemperatur unterhalb des ersten vorbestimmten Wertes liegt, ermittelt, ob die Kühlwassertemperatur gleich oder größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ist,
daß eine dritte Einrichtung eine oder mehrere vorbestimmte Betriebsbedingungen feststellt, wenn durch die zweite Einrichtung bestimmt ist, daß die Kühlwassertemperatur gleich oder größer als der zweite vorbestimmte Wert ist, und
daß eine vierte Einrichtung eine Fehlerdiagnose der Kraft stoffdampfsteuereinrichtung ausführt, wenn diese eine oder mehrere vorbestimmte Betriebsbedingungen und/oder Fahr bedingungen des Fahrzeugs erfüllt sind.

2. Diagnosevorrichtung für eine Kraftstoffdampfsteuereinrich tung eines Kraftfahrzeugs, bei der ein Behälter (22) zum Adsorbieren und Speichern von Kraftstoffdampf in einer Verbindungsleitung (20) angeordnet ist, die eine Ansauglei tung (10) der Brennkraftmaschine (2) mit einem Kraftstoff tank (16) verbindet, wobei ein Steuerventil (28) zum Einstellen des Drucks im Kraftstofftank (16) in einem Leitungsabschnitt zwischen dem Kraftstofftank und dem Behälter (22) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Bypass-Leitung (30) das Steuerventil (28) umgeht und ein Ventil (32) in der Bypass-Leitung vorgesehen ist,
daß ein Drucksensor (34) mit dem Leitungsabschnitt zwischen dem Kraftstofftank (16) und dem Steuerventil (28) verbunden ist und daß eine Steuereinheit (36) das Ventil (32) öffnet und die Ansaugleitung (10) mit dem Drucksensor (34) ver bindet, wenn eine oder mehrere vorbestimmte Betriebsbedin gungen und/oder Fahrzeugfahrbedingungen erfüllt sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei die vorbestimmten Betriebsbedingungen umfassen, daß die Maschinen-Kühl wassertemperatur gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die vorbestimmten Betriebsbedingungen einen Fahrzeuggeschwindigkeitszustand oder einen Maschinendrehzahlzustand umfassen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die vorbestimmten Betriebsbedingungen eine Schwankung der Fahrzeuggeschwin digkeit über einen Zeitbereich, eine Schwankung des Drucks in der Ansaugleitung über einen Zeitbereich, eine Schwan kung des Drosselöffnungsgrades über einen Zeitbereich oder eine Schwankung der Maschinendrehzahl über einen Zeit bereich umfassen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die vorbestimmten Betriebsbedingungen einen Ein/Aus-Zustand eines Leerlauf schalters umfassen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Kraftstofftank innendruck durch den Drucksensor (34) wahrgenommen wird, um ein mögliches Ausströmen von Kraftstoffdampf wahrzunehmen.