EP0576448B1

EP0576448B1 - Verfahren und vorrichtung zur tankentlüftung

Info

Publication number: EP0576448B1
Application number: EP92905556A
Authority: EP
Inventors: Helmut Denz; Ernst Wild; Andreas Blumenstock
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1991-03-22
Filing date: 1992-02-21
Publication date: 1997-07-09
Anticipated expiration: 2012-02-21
Also published as: WO1992016734A2; EP0576448A1; DE59208691D1; JP3396220B2; JPH06505782A; US5372117A; WO1992016734A3; DE4109401A1

Abstract

Ein Verfahren zum abwechselnden Ausführen von Phasen mit und ohne Tankentlüftung beim Betrieb eines Verbrennungsmotors (10) mit Tankentlüftungsanlage (21, 24-26) zeichnet sich dadurch aus, daß das Verhältnis der Zeitspanne mit und ohne Tankentlüftung abhängig von Betriebsdaten des Motors oder der Tankentlüftungsanlage gewählt wird. Vorzugsweise wird eine Größe gemessen, die ein Maß für die bei der Tankentlüftung zu regenerierende Kraftstoffmenge ist, und es wird das genannte Verhältnis zugunsten der Tankentlüftungs-Zeitspanne gegenüber einem Ausgangsverhältnis erhöht, wenn der Wert der gemessenen Größe eine Obergrenze (Dp-SMW; FTEA-SWU) überschreitet. Dieses Verfahren ermöglicht es, daß ein Adsorptionsfilter (24) und ein Tankentlüftungsventil (25) in der zugehörigen Vorrichtung für kleinere Durchsatzmengen ausgelegt werden können als bisher, ohne daß die Gefahr besteht, daß Kraftstoffdämpfe in die Umgebung austreten. Es wird nämlich bei viel anfallendem Kraftstoffdampf die Tankentlüftungs-Zeitspanne gegenüber der Grundadaptions-Zeitspanne verlängert, wodurch das verkleinerte Adsorptionsfilter trotz des verkleinerten Querschnitts des Tankentlüftungsventils noch ausreichend regeneriert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum abwechselnden Ausführen von Phasen mit und ohne Tankentlüftung beim Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Tankentlüftungsanlage.

Stand der Technik

EP-A-0 208 069 beschreibt ein Verfahren, gemäß dem sich Phasen mit und ohne Tankentlüftung, nämlich Tankentlüftungsphasen und Grundadaptionsphasen in festem Raster abwechseln. Angegeben werden 5 Minuten für die Tankentlüftungs-Zeitspanne und 1 Minute für die Grundadaptions-Zeitspanne. In der Praxis ist die erste Zeitdauer eher etwas kürzer und die zweite etwas länger.
Nach der EP 0 208 069 können die genannten Zeitspannen auch abhängig von der Motordrehzahl geändert werden, um vorgegebene Zeitzyklen auch bei einer häufigen Betätigung des Gaspedals durchführen zu können.
Die Dauer der Tankentlüftungs-Zeitspanne legt zusammen mit Kenngrößen der Tankanlage und des zugehörigen Verbrennungsmotor die Größe des Adsorptionsfilters fest, in dem Kraftstoffdampf aus dem Tank adsorbiert wird, und diese Größen legen auch den Durchmesser des Tankentüftungsventils fest, mit Hilfe dessen das Adsorptionsfilter mit Luft gespült wird. Die Größe des Adsorptionsfilters und der Querschnitt des Tankentlüftungsventils müssen so bemessen sein, daß selbst bei größtmöglich anfallender Kraftstoffdampfmenge im wesentlichen aller Kraftstoffdampf während der Grundadaptions-Zeitspannen adsorbiert und während der Tankentüftungs-Zeitspannen wieder desorbiert werden kann.
In der Technik besteht allgemein das Problem, Vorrichtungen nach solchen Verfahren zu betreiben und so zu konstruieren, daß die Bauteile möglichst sinnvoll genutzt werden. Dieses Problem galt entsprechend auch für Verfahren und Vorrichtungen zum Ausführen von Phasen mit und ohne Tankentlüftung beim Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Tankentlüftungsanlage.

Darstellung der Erfindung

Das erfindunsgemäße Verfahren ist im Anspruch 1 definiert.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist im Anspruch 9 definiert.
Da dieses Verfahren und diese Vorrichtung nicht mehr ein fest vorgegebenes Zeitraster für die genannten Phasen nutzen, können sie beteiligte Bauteile flexibler nutzen als dies bisher möglich war.
Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens wird bei Vollast ohne Lambdaregelung dauernd Tankentlüftung bei ganz geöffnetem Tankentlüftungsventil ausgeführt. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, daß bei Vollast ohne Lamdaregelung in den Phasen ohne Tankentlüftung keine Grundadaption ausgeführt werden kann, so daß es sinnvoller ist, die gesamte Zeit zur Tankentlüftung zu nutzen. Dadurch, daß das Ventil dauernd offen gehalten statt getastet wird, wird es wenig beansprucht.
Gemäß einer anderen Weiterbildung wird dann, wenn während einer Tankentlüftungsphase ein Diagnoseverfahren zur Funtionsfähigkeit der Tankentlüftungsanlage gestartet wird, das ein vorübergehendes Schließen des Tankentlüftungsventils fordert, sofort mit dem Schließen des Ventils eine Grundadaptionsphase gestartet und die nächste Tankentlüftungsphase wird zum zumindest teilweisen Ausgleich für die abgebrochene vorige Phase verlängert. Dadurch wird die Diagnosezeit parallel sinnvoll für Adaption genutzt.
Von besonderem Vorteil ist es, alle genannten Varianten gemeinsam zu nutzen.
Das Verfahren mit variablem Verhältnis der genannten Zeitspannen ermöglichen es, das Adsorptionsfilter und das Tankentlüftungsventil für den Durchsatz einer mittleren Kraftstoffmenge aus der Tankentlüftung statt einer Maximalmenge auszulegen. Diese damit kleiner als bisher ausgebildeten Teile sind dennoch dazu in der Lage, auch sehr hohe Kraftstoffdampfmengen, wie sie ab und zu auftreten, zufriedenstellend zu entlüften, weil nämlich in diesem Fall die Tankentlüftungs-Zeitspanne zu Lasten der Grundadaptions-Zeitspanne verlängert wird. Das Verkürzen der Grundadaptions-Zeitspanne z. B. bis auf 1 Minute und das Verlängern des Abstandes zwischen zweien solcher Zeitspannen auf z. B. 15 Minuten (Dauer der verlängerten Tankentlüftungs-Zeitspanne) führt nur in Ausnahmefällen zu Nachteilen, z. B. bei sehr schneller Bergauffahrt einer relativ steil ansteigenden Straße. Hierbei könnte es eigentlich erforderlich sein, daß sich der die Luftdichte berücksichtigende Faktor in der Grundadaption in der genannten Zeitspanne um z. B. 5 % oder noch mehr ändern sollte. Da er dies wegen der gesperrten Grundadaption nicht kann, muß die erforderliche Änderung in den Kraftstoffeinspritzzeiten durch den Stellwert der Lambdaregelung aufgefangen werden, was allerdings im Prinzip problemlos möglich ist, da der typische Hub von Lambdaregelungen etwa 15 % beträgt. Schwierigkeiten treten kurzzeitig bei Instationärvorgängen bei Wechseln zwischen stark unterschiedlichen Betriebszuständen auf, da dann allein die relativ träge Regelung die Anpassung an den neuen Betriebszustand ohne optimierte Unterstützung durch eine gut adaptierte Vorsteuerung vornehmen muß. Es besteht also anscheinend der Nachteil, daß bei extrem hohem Kraftstoffdampfanfall in der Tankentlüftung und damit stark verlängerten Tankentlüftungs-Zeitspannen, bei gleichzeitig sehr schneller und steiler Bergauffahrt, kurzzeitige Erhöhungen des Schadgasausstoßes während Instationärvorgängen auftreten können. All diese Bedingungen werden jedoch nur äußerst selten gemeinsam erfüllt sein. Dauernd vorhanden ist jedoch der Vorteil, daß ein kleineres Adsorptionsfilter und ein kleineres Tankentlüftungsventil verwendet werden können. Dies führt zu einer permanenten Kraftstoffeinsparung, wenn auch einer äußerst kleinen, aufgrund des verringerten Gewichts dieser Teile und damit auch zu verringertem Schadgasausstoß. Weiterhin ist der Energieaufwand zum Herstellen und Betreiben der Teile verkleinert. Dem genannten, selten auftretenden Nachteil stehen somit weit überwiegende Vorteile gegenüber.
Die bei der Tankentlüftung anfallende Kraftstoffdampfmenge würde sich theoretisch am genauesten durch einen Durchflußmesser zwischen Tank und Adsorptionsfilter erfassen lassen. Ein derartiger Durchflußmesser wäre jedoch äußerst teuer und aufwendig, wenn er genau arbeiten sollte. Einfacher ist es, die Druckdifferenz zwischen dem Tankdruck und dem Umgebungsdruck festzustellen. Hierzu ist ein Druckdifferenzfühler am Tank erforderlich, dessen Anbringung sich jedoch bei modernen Tankentlüftungsanlagen aus vielerlei Hinsicht empfiehlt, der also häufig aus anderen Gründen ohnehin vorhanden ist. Je größer die von diesem Sensor gemessene Druckdifferenz ist, desto stärker gast der Kraftstoff im Tank. Das Verhältnis von Tankentlüftungs- zu Grundadaptions-Zeitspanne kann demgemäß von dieser Druckdifferenz abhängig gemacht werden. Eine andere sehr vorteilhafte Möglichkeit besteht darin, das genannte Verhältnis vom Tankentlüftungsadaptionsfaktor selbst abhängig zu machen. Dieser ist nämlich ein unmittelbares Maß für die bei der Tankentlüftung momentan anfallende Kraftstoffdampfmenge. Jedoch wird dieser Wert während der Grundadaptions-Zeitspanne nicht aktualisiert.
Wenn nur sehr wenig Kraftstoffdampf bei der Tankentlüftung anfällt, ist es von Vorteil, die Grundadaptions-Zeitspannen zu Lasten der Tankentlüftungs-Zeitspannen zu verlängern. In den letzteren Zeitspannen wird das Tankentlüftungsventil getaktet angesteuert, während es in den Grundadaptions-Zeitspannen stromlos geschlossen ist. Es trägt daher deutlich zur Erhöhung der Lebensdauer des Tankentlüftungsventils bei, wenn es nur dann angesteuert wird, wenn dies zur Tankentlüftung tatsächlich erforderlich ist. Eine andere, oben erwähnte Ansteuerungsart geringer Belastung ist die, das Ventil dauernd ganz offen zu halten, was bei Vollast ohne Lambdaregelung möglich ist.
Die Antwort auf die Frage, wie stark die Tankentlüftungs-Zeitspanne zu verlängern ist, um ein ubersättigen des Adsorptionsfilters zu verhindern, hängt nicht nur davon ab,wieviel Kraftstoffdampf dem Filter vom Tank zugeführt wird, sondern auch davon, wie gut das Filter bei einem jeweiligen Betriebszustand gespült werden kann. Im Leerlauf und bei niederen Lasten herrscht ein so niederer Druck am Ausgang des Tankentlüftungssystems, daß die Spülgasmenge durch teilweises Schließen des Tankentlüftungsventils (entsprechendes Tastverhältnis) begrenzt werden muß. Bei sehr hoher Last, insbesondere bei Vollast ist dagegen der Spüleffekt selbst bei voll geöffnetem Tankentlüftungsventil teilweise gering. Es ist daher von Vorteil, die Tankentlüftungs-Zeitspanne nicht nur bei zunehmender dem Adsorptionsfilter zugeführter Menge an Kraftstoffdampf zu erhöhen, sondern auch bei zunehmender Last, also abnehmender Spülwirkung.

Zeichnung

Fig. 1: Blockdiagramm eines Verbrennungsmotors mit Tankentlüftungsanlage und Lambdaregelung sowie Funktionsgruppen für Tankentlüftungsadaption und Grundadaption;
Fig. 2: Flußdiagramm zum Erläutern einer Vorgehensweise zum Erhöhen der Tankentlüftungs-Zeitspanne zu Lasten der Grundadaptions-Zeitspanne auf Grundlage eines Differenzdrucksignals:
Fig. 3: Flußdiagramm entsprechend dem von Fig. 2, jedoch für zusätzliches Erniedrigen des Verhältnisses zwischen Tankentlüftungs- und Grundadaptions-Zeitspanne, wobei die Änderung des Verhältnisses auf Grundlage des Tankentlüftungs-Adaptionsfaktors erfolgt;
Fig. 4: Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum abwechselnden Ausführen von Grundadaption und Tankentlüftungsadaption.
Fig. 5: Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum ausschließlichen Ausführen von Tankentlüftung bei Vollast; und
Fig. 6: Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Starten von Grundadaption unmittelbar mit dem Schließen des Tankentlüftungsventils während einer Tankentlüftungsphase zu Diagnosezwecken.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt einen Verbrennungsmotor 10 mit einem Ansaugrohr 11, in dem eine Drosselklappe 12 und ein Einspritzventil 13 angeordnet sind, und mit einem Abgasrohr 14, in dem eine Lambdasonde 15 angebracht ist. Die Einspritzzeiten, mit denen das Einspritzventil 13 betrieben wird, werden durch adaptierte Vorsteuerung mit Lambdaregelung bestimmt. Hierzu werden Einspritzzeiten aus einem Einspritzzeitenkennfeld 16 abhängig von Drehzahl n und Last L ausgelesen und mit Adaptionsgrößen und einem Regelfaktor FR verknüpft. Der Regelfaktor FR wird von einem Lambdaregler 17 bereitgestellt, der diesen Faktor auf Grundlage eines Regelalgorithmus ausgehend von einer Regelabweichung bildet, wie sie der Differenz zwischen einem aus einem Sollwert-Kennfeld 18 ausgelesenen Lambda-Sollwert und dem von der Lambdasonde 15 gelieferten Lambda-Istwert entspricht. Der Regelfaktor FR, also der Stellwert der Lambdaregelung ist die Grundlage für adaptierte Werte, wie sie von einer Grundadaptionseinrichtung 19 und einer Tankentlüftungsadaptionseinrichtung 20 gebildet werden. Die Grundadaptionseinrichtung 19 berechnet hierbei in beliebiger bekannter Weise verschiedene Korrekturgrößen. In Fig. 1 sind drei nicht näher bezeichnete Größen für die Grundadaption veranschaulicht. Hierbei kann die erste additive Leckluftfehler adaptieren, die zweite multiplikative Luftdichteänderungen kompensieren und die dritte wiederum additive Anzugszeiten- und Abfallzeiten-Änderungen des Einspritzventils 13 adaptieren. Die Tankentlüftungsadaptionseinrichtung 20 stellt einen multiplikativ wirkenden Faktor FTEA für die Tankentlüftung zur Verfügung, der während nichtwirkender Tankentlüftung den Wert Eins, im Fall wirkender Tankentlüftung dagegen einen adaptierten Wert größer oder kleiner Eins aufweist, abhängig davon, ob die Tankentlüftung ein magereres oder fettereres Gemisch in das Saugrohr führt, als es bei der Gemischbildung ohne Tankentlüftungsadaption bereitgestellt wird.
Kraftstoff kann, wie eben erwähnt, dem Verbrennungsmotor 10 auf zwei Arten zugeführt werden, nämlich entweder über das Einspritzventil 13 oder über eine Entlüftungsleitung 21 einer Tankentlüftungsanlage. Das Einspritzventil 13 erhält seinen Kraftstoff über eine Kraftstoffpumpe 22 aus einem Tank 23. Dieser Tank 23 wird über ein Adsorptionsfilter 24, ein Tankentlüftungsventil 25 und die Entlüftungsleitung 21 entlüftet. Solange das Tankentlüftungsventil 25 geschlossen ist, sammelt sich aus dem Tank 23 austretender Kraftstoffdampf im Adsorptionsfilter 24. In dieser Zeit findet Grundadaption statt. Die Tankentlüftungsadaptionseinrichtung 20 erhält als Eingangswert den Wert Eins, was zur Folge hat, daß keine Adaption ausgeführt wird. Sie gibt den Wert Eins als Tankentlüftungsfaktor FTEA aus.
Sobald das Tankentlüftungsventil 25 geöffnet wird, greift der in der Entlüftungsleitung 21 herrschende Unterdruck ins Adsorptionsfilter 24 durch, woraufhin dieses Spülluft durch eine Belüftungsleitung 26 ansaugt. Diese desorbiert im Adsorptionsfilter festgehaltenen Kraftstoff und führt diesen dem Saugrohr 11 zu. In dieser Phase wird Tankentlüftungsadaption vorgenommen. Hierzu erhält die Tankentlüftungsadaptionseinrichtung 20 das Ausgangssignal FR vom Lambdaregler, und sie gibt den Tankentlüftungsadaptionsfaktor FTEA aus. Die Grundadaptionseinrichtung 19 erhält in dieser Tankentlüftungs-Zeitspanne den Wert Eins als Eingangswert. Dadurch bleiben die Grundadaptionsgrößen unverändert, die entsprechend ihrem letzten Stand weiterhin ausgegeben werden.
In den Tankentlüftungs-Zeitspannen wird das Tankentlüftungsventil 25 nicht notwendigerweise vollständig geöffnet. Es wird vielmehr in der Regel mit einem bestimmten Tastverhältnis angesteuert, das aus einem Tastverhältniskennfeld 27 abhängig von Drehzahl n und Last L ausgelesen wird. Die Tastverhältnisse sind so bemessen, daß eine maximale Luftmenge durch das Tankentlüftungsventil 25 hindurchtreten kann. Im Leerlauf wird diese Menge relativ stark begrenzt, während bei Vollast das Tankentlüftungsventil ganz geöffnet wird. Wenn das Adsorptionsfilter 24 ganz regeneriert ist, bleibt das aus dem Tastverhältniskennfeld 27 ausgelesene Tastverhältnis TVH unverändert. Andernfalls wird es mit Hilfe einer Grenzwertregelung 28 abhängig vom Wert des Tankentlüftungsfaktors FTEA verkleinert. Die Grenzwertregelung gibt einen Faktor FTVH aus, der maximal den Wert Eins annimmt. Je fetter das aus der Entlüftungsleitung 21 in das Saugrohr 11 geführte Gemisch ist, desto mehr wird das aus dem Tastverhältniskennfeld 27 ausgelesene Tastverhältnis TVH mit Hilfe des genannten Faktors FTVH verkleinert.
Das Umschalten zwischen Grundadaption GA und Tankentlüftungsadaption TEA erfolgt mit Hilfe einer Ablaufsteuerung 29.
Die insoweit beschriebene Anordnung stimmt vollständig mit einem Ausführungsbeispiel einer herkömmlichen Anordnung überein. Der Unterschied liegt in der konkreten Ausgestaltung der Ablaufsteuerung 29. In bekannten Verfahren und Vorrichtungen zum abwechselnden Ausführen von Grundadaption GA und Tankentlüftungsadaption TEA legt die Ablaufsteuerung feste Werte für die Grundadaptions-Zeitspanne und die Tankentlüftungs-Zeitspanne zugrunde, typischerweise 1,5 Minuten und 4 Minuten. Bei der Erfindung jedoch variiert die Ablaufsteuerung 29 das Verhältnis von Tankentlüftungs- zu Grundadaptions-Zeitspanne abhängig von der bei der Tankentlüftung anfallenden Kraftstoffmenge.
Ein unmittelbares Maß für die bei der Tankentlüftung anfallende Kraftstoffdampfmenge ist der Wert des Tankentlüftungs-Adaptionsfaktors FTEA. Wenn dieser Wert sehr fettes Tankentlüftungsgemisch anzeigt, wird die Tankentlüftungs-Zeitspanne verlängert und die Grundadaptions-Zeitspanne verkürzt. Im umgekehrten Fall findet umgekehrte Änderung der genannten Zeitspannen statt. Es ist jedoch zu beachten, daß bei Wahl der Größe FTEA als Maß für die bei der Tankentlüftung anfallende Kraftstoffmenge die Grundadaptions-Zeitspanne nicht zu lange gewählt werden darf, da in dieser Zeit die Größe FTEA nicht aktualisiert wird und demgemäß unbekannt ist, ob sich viel oder wenig Kraftstoff im Adsorptionsfilter 24 angesammelt hat.
Sehr große Grundadaptions-Zeitspannen können jedoch gewählt werden, wenn als Maß für die zu regenerierende Kraftstoffmenge die Druckdifferenz zwischen dem Innendruck des Tanks 23 und dem Atmosphärendruck verwendet wird. Hierzu ist ein Differenzdruckfühler 30 mit dem Tank verbunden. Sein Signal wird der Ablaufsteuerung 29 zugeführt. Der Differenzdruck ist ein unmittelbares Anzeichen dafür, ob viel oder wenig Kraftstoff verdampft und demgemäß zu regenerieren ist. War der Differenzdruck zunächst sehr niedrig und wurde daher eine lange Grundadaptions-Zeitspanne gewählt, wird jedoch während dieser Zeitspanne ein Ansteigen des Differenzdrucks beobachtet, kann die Grundadaption abgebrochen werden und Tankentlüftung ausgeführt werden.
Anhand von Fig. 2 wird nun beschrieben, wie die Grundadaptions-Zeitspanne T_GA und die Tankentlüftungs-Zeitspanne T_TEA abhängig von Werten des Differenzdrucks Dp gewählt werden können. In einem Schritt s2.1 zunächst untersucht, ob Dp kleiner ist als ein unterer Schwellwert Dp_SWU. Ist dies der Fall, werden in einem Schritt s2.2 eine verlängerte Grundadaptions-Zeitspanne von 10 Minuten und eine übliche Tankentlüftungs-Zeitspanne von 4 Minuten eingestellt. Andernfalls wird in einem Schritt s2.3 abgefragt, ob Dp kleiner ist als ein mittlerer Schwellwert Dp_SWM. Ist dies der Fall, werden herkömmliche Zeitspannen gewählt, wie sie in einem Schritt s2.4 in Fig. 2 eingetragen sind. Andernfalls wird in einem Schritt s2.5 abgefragt, ob der Differenzdruck Dp unter einem hohen Schwellwert Dp_SWH liegt. Ist dies der Fall, wird in einem Schritt s2.6 die Grundadaptions-Zeitspanne auf 1 Minute verkürzt, und die Tankentlüftungs-Zeitspanne wird auf 6 Minuten verlängert. Andernfalls, also bei sehr hohem Differenzdruck, wird in einem Schritt s2.7 die Tankentlüftungs-Zeitspanne noch weiter verlängert, nämlich auf 15 Minuten. Die Grundadaptions-Zeitspanne bleibt jedoch auf 1 Minute. Dies ist beim Ausführungsbeispiel die kürzeste Zeitspanne, innerhalb der Grundadaption noch sinnvoll ausgeführt werden kann.
Fig. 3 veranschaulicht ein ähnliches Vorgehen, wenn statt des Differenzdrucks Dp der Tankentlüftungs-Adaptionsfaktor FTEA als Maß für die bei der Tankentlüftung zu regenerierende Kraftstoffmenge verwendet wird. Unterschiede bestehen dahin, daß im letzteren Fall aus einem weiter oben genannten Grund die Grundadaptions-Zeitspanne nicht verlängert werden darf und daß der genannte Faktor mit zunehmen größerer Kraftstoffmenge kleiner wird, während der Differenzdruck in diesem Fall größer wird. Dies führt zu veränderten Abfragen.
In einem Schritt s3.1 wird untersucht, ob der Wert von FTEA kleiner ist als eine untere Schwelle FTEA_SWU. Ist dies der Fall wird in einem Schritt s3.2 die Grundadaptions-Zeitspanne auf den Minimalwert von 1 Minute verkürzt, und die Tankentlüftungs-Zeitspanne wird auf 10 Minuten verlängert. Andernfalls wird in einem Schritt s3.3 abgefragt, ob der Wert von FTEA unter einer hohen Schwelle FTEA_SWH liegt. Ist dies der Fall, werden in einem Schritt s3.4 die üblichen Zeitspannen eingestellt, die das Ausgangsverhältnis von Tankentlüftungs- zu Grundadaptions-Zeitspanne darstellen. Andernfalls wird in einem Schritt s3.5 die Tankentlüftungs-Zeitspanne auf 3 Minuten verkürzt, während die Grundadaptions-Zeitspanne geringfügig auf 2 Minuten erhöht wird. Ein größeres Verlängern ist nicht vertretbar, da während der Grundadaptionsphasen der Wert FTEA nicht aktualisiert wird und demgemäß unklar ist, ob sich die zu regenerierende Kraftstoffmenge verändert hat.
Von besonderem Vorteil ist es, die anhand der Fig. 2 und 3 erläuterten Vorgehensweisen zu kombinieren, nämlich dahingehend, daß das Verhältnis von Tankentlüftungs- zu Grundadaptions-Zeitspanne eigentlich mit Hilfe des genauen Wertes FTEA eingestellt wird, daß jedoch in verlängerten Grundadaptions-Zeitspannen mit Hilfe des Differenzdrucks Dp überprüft wird, ob die Grundadaption wegen zunehmender verdampfter Kraftstoffmenge abgebrochen werden soll.
Fig. 4 veranschaulicht, wie der Wechsel von Grundadaptions- und Tankentlüftungsphasen gesteuert werden kann. In einem Schritt s4.1 wird nach dem Durchlaufen zweier Marken A und B (siehe hierzu auch Fig. 5) zunächst Grundadaption gestartet. In einem sich anschließenden Schritt s4.2 wird abgefragt, ob gerade Grundadaption läuft. Da dies nach dem Start des Verfahrens der Fall ist, wird überprüft, ob die Grundadaptions-Zeitspanne T_GA bereits abgelaufen ist (Schritt s4.3). Die Information zur aktuellen Zeitspanne T_GA wird von einem Block bl geliefert. Kurz nach dem Start des Verfahrens ist diese Zeitspanne noch nicht abgelaufen, woraufhin sich an Schritt s4.3 ein Schritt s4.8 anschließt, in dem abgefragt wird, ob das Verfahren beendet werden soll. Dies ist noch nicht der Fall, woraufhin sich die Abläufe ab Schritt s4.2 wiederholen. Wird nach einiger Zeit in Schritt s4.3 festgestellt, daß der aktuelle Wert der Grundadaptions-Zeitspanne T_GA erreicht ist, wird in einem Schritt s4.5 die Grundadaption GA beendet und die Tankentlüftungsadaption TEA gestartet. Anschließend wird überprüft (Schritt s4.6), ob die aktuelle Tankentlüftungs-Zeitspanne T_TEA bereits abgelaufen ist. Der Wert dieser Zeitspanne wird aus einem Block b2 zur Verfügung gestellt. Ist die Zeit noch nicht abgelaufen, wiederholen sich nach Durchlaufen zweier Marken C und D (siehe hierzu auch Fig. 6) die Schritte s4.8, s4.2 und s4.6, und zwar so lange, bis die Zeitspanne T_TEA abgelaufen ist. Dann wird die Tankentlüftungsadaption beendet und die Grundadaption wieder gestartet (Schritt s4.7). Nach Schritt s4.8 des Abfragens des Endes des Verfahrens folgt ggf. wieder der beschriebene Ablauf ab Schritt s4.2.
Die aktuellen Werte von T_GA und T_TEA, wie sie aus den Blöcken b1 bzw. b2 ausgelesen werden, werden nach einem der anhand der Fig. 2 und 3 erläuterten Verfahren bestimmt. Für die Zeitspanne T_TEA ist in Block b2 in Klammern angegeben, daß diese Größe zusätzlich lastabhängig gewählt sein kann. Dies berücksichtigt die Tatsache, daß bei hohen Lasten am Adsorptionsfilter 24 nur ein geringes Druckgefälle zwischen Entlüftungsleitung 21 und Belüftungsleitung 26 besteht, so daß das Filter nur schwach regeneriert wird. Es sei nun angenommen, daß vom Differenzdruckfühler 29 ein konstanter Differenzdruck gemessen wird. Die bei diesem mittleren Differenzdruck anfallende Kraftstoffdampfmenge kann bei mittleren Lasten besser regeneriert werden als bei hohen. Es ist daher von Vorteil, das Verhältnis von Tankentlüftungs- zu Grundadaptions-Zeitspanne nicht nur abhängig vom Differenzdruck Dp zu wählen, sondern auch abhängig von Drehzahl n und Last L. Der Lastzustand ist allerdings von geringerer Bedeutung, wenn das genannte Verhältnis mit Hilfe des Tankentlüftungs-Adaptionsfaktors FTEA eingestellt wird. Wird nämlich bei höheren Lasten zunächst zuwenig regeneriert, führt dies zu Verkleinerung des Faktors FTEA, was automatisch ein Verlängern der Tankentlüftungs-Zeitspanne zur Folge hat.
Es wird darauf hingewiesen, daß sehr viele Strategien für Grundadaption und Tankentlüftungsadaption bestehen. Das, worauf es beim vorstehend beschriebenen Verfahren und der vorstehend beschriebenen Vorrichtung ankommt, ist jedoch völlig unabhängig von der jeweiligen Adaptionsmethode. Allein entscheidend ist, daß die Zeitspannen für die Adaptionen, wie diese auch immer ausgeführt werden, vom Wert einer Größe abhängen, die ein Maß für die bei der Tankentlüftung zu regenerierende Kraftstoffmenge ist, und die darüber hinaus zusätzlich vom Lastzustand des adaptionsversehenen Verbrennungsmotors abhängen können.
Fig. 5 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel, wie es selbständig oder auch zwischen den Marken A und B im Ablauf von Fig. 4 genutzt werden kann. Es wird untersucht, ob Vollast vorliegt (Schritt s5.1). Ist dies des Fall, wird Tankentlüftung ausgeführt (Schritt s5.2) und Schritt s5.1 wiederholt bis sich dort ergibt, daß die abgefragte Bedingung nicht mehr erfüllt ist. Dieser Vorgehensweise liegt die Erkenntnis zugrunde, daß bei Vollast bei Motoren mit Lambdaregelung diese im allgemeinen abgeschaltet ist, weswegen keine Grundadaption ausgeführt werden kann, es sich also nicht lohnt, die Tankentlüftung, die bei Vollast ohnehin nicht allzu wirkungsvoll arbeitet, zu unterbrechen.
Fig. 6 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel, wie es selbständig oder auch zwischen den Marken C und D im Ablauf von Fig. 4 genutzt werden kann. Es wird untersucht (Schritt s6.3), ob eine Tankanlagendiagnose bei geschlossenem Tankentlüftungsventil ausgeführt werden soll. Ein derartiges Verfahren wird in einer Parallelanmeldung beschrieben. Gemäß diesem wird nach Aufbau eines Unterdrucks am Adsorptionsfilter das Tankentlüftungsventil geschlossen, um aus dem Zeitverhalten des sich dann ergebenden Abbaus des Unterdrucks auf die Funktionstüchtigkeit der Anlage rückzuschießen. Das Schließen des Ventils und die Diagnose sind Gegenstand eines schrittes s6.2 in Fig. 6. Mit dem Schließen des Ventils wird die Tankentlüftungsphase beendet, eine Grundadaptionsphase wird gestartet und ein Vergrößerungsfaktor für die nächste Tankentlüftungs-Zeitspanne wird ausgegeben (Schritt s6.3). Der Vorteil dieser Maßnahme wurde bereits oben angegeben. Der Vergrößerungsfaktor hat beim Ausführungsbeispiel den Wert zwei. Bei gemeinsamer Anwendung mit dem Gewinnen einer Maßgröße gemäß dem Ablauf von Fig. 3 ist es sinnvoll, die maximale Tankentlüftungs-Zeitspanne, wie sie durch Multiplikation mit dem Vergrößerungsfaktor erhalten wird, aus den in Zusammenhang mit Fig. 3 erläuterten Gründen zu begrenzen.

Claims

Verfahren zum abwechselnden Ausführen von Phasen mit und ohne Tankentlüftung beim Betrieb eines Verbrennungsmotors (10) mit Tankentlüftungsanlage (21, 24 - 26) und Lambdaregler (17),
dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der Zeitspannen mit und ohne Tankentlüftung abhängig von Betriebsdaten der Tankentlüftungsanlage gewählt wird, wobei
- eine Größe (Dp; FTEA) gemessen wird, die ein Maß für die bei der Tankentlüftung zu regenerierende Kraftstoffmenge ist,

- und das Verhältnis der Zeitspannen mit und ohne Tankentlüftung zugunsten der Zeitspanne mit Entlüftung gegenüber einem Ausgangsverhältnis erhöht wird, wenn die Kraftstoffmenge gemäß Maßgröße eine Obergrenze (Dp_SMW; FTEA_SWU) überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Verhältnis gegenüber dem Ausgangsverhältnis erniedrigt wird, wenn die Kraftstoffmenge gemäß Maßgröße eine Untergrenze (DP_SUW; FTEA_SWH) unterschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Erhöhen des genannten Verhältnisses die Zeitspanne ohne Zntlüftung (T_GA) nur bis zu einem vorgegebenen Minimalwert erniedrigt wird und weiteres Erhöhen durch Verlängern der Tankentlüftungs-Zeitspanne (T TEA) ertfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als gemessene Größe die Druckdifferent (Dp) zwischen Tankdruck und Umgebungsdruck verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als gemessene Größe der Tankentlüftungs-Adaptionsfaktor (FTEA) verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei hoher Last die Tankentlüftungs-Zeitspannen (T_TEA) stärker verlängert werden als bei niederer Last.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vollast ohne Lambdaregelung dauernd Tankentlüftung mit ganz geöffnetem Tankentlüftungsventil (25) ausgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn während einer Tankentlüftungsphase ein Tankentlüftungsventil (25) zu Diagnosezwecken geschlossen wird, sofort eine Grundadaptionsphase für die Lambdaregelung gestartet wird und die nächste Tankentlüftungsphase verlängert wird.
Vorrichtung (29) zum abwechselnden Ausführen von Phasen mit und ohne Tankentlüftung beim Betrieb eines Verbrennungsmotors (10) mit Tankentlüftungsanlage (21, 24 - 26), dadurch gekennzeichnet, daß sie so ausgebildet ist, daß sie das Verhältnis der Zeitspannen mit und ohne Tankentlüftung abhängig von Betriebsdaten der Tankentlüftungsanlage wählt.