WO1992016734A2 - Verfahren und vorrichtung zur tankentlüftung - Google Patents

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WO1992016734A2
WO1992016734A2 PCT/DE1992/000127 DE9200127W WO9216734A2 WO 1992016734 A2 WO1992016734 A2 WO 1992016734A2 DE 9200127 W DE9200127 W DE 9200127W WO 9216734 A2 WO9216734 A2 WO 9216734A2
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tank
adaptation
basic adaptation
ratio
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Helmut Denz
Ernst Wild
Andreas Blumenstock
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Robert Bosch Gmbh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
    • F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0809—Judging failure of purge control system

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for alternately executing phases with and without tank ventilation when operating an internal combustion engine with a tank ventilation system.
  • EP-A-0 208 069 describes a method according to which phases with and without tank ventilation, namely tank ventilation phases and basic adaptation phases, alternate in a fixed pattern. 5 minutes are given for the tank ventilation period and 1 minute for the basic adaptation period. In practice, the first period is somewhat shorter and the second is somewhat longer.
  • the duration of the tank ventilation period determines the size of the adsorption filter in which fuel vapor is adsorbed from the tank, and these sizes also determine the diameter of the tank ventilation valve, with the aid of which the Adsorption filter is flushed with air.
  • the size of the adsorption filter and the cross section of the tank ventilation valve must be such that Even with the greatest possible amount of fuel vapor, essentially all fuel vapor can be adsorbed during the basic adaptation periods and desorbed again during the tank ventilation periods.
  • the general problem in technology is to operate devices using such methods and to design them in such a way that the components are used as sensibly as possible. This problem also applied accordingly to methods and devices for carrying out phases with and without tank ventilation when operating an internal combustion engine with a tank ventilation system.
  • the inventive method of this type is distinguished by the fact that the ratio of the time periods with and without tank ventilation is no longer fixed, but that it is selected as a function of the operating data of the engine or the tank ventilation system.
  • the device according to the invention has a sequence control for the alternating execution of phases with and without tank ventilation, which is designed in this way. that it selects the ratio of the phase durations depending on the operating data of the engine or the tank ventilation system.
  • the method has the following
  • a quantity which is a measure 'for at Tank ventilation is the amount of fuel, and the ratio of tank ventilation to basic adaptation time period is increased compared to an initial ratio if the value of the measured quantity exceeds an upper threshold value.
  • tank ventilation is carried out continuously with the tank ventilation valve fully open. This is based on the knowledge that at full load without lam control in the phases without tank ventilation, no basic adaptation can be carried out, so that it makes more sense to use the entire time for tank ventilation. The fact that the valve is kept open continuously instead of being keyed means that it is little stressed.
  • a diagnostic method for the functionality of the tank ventilation system is started during a tank ventilation phase, which requires a temporary closing of the tank ventilation valve
  • a basic adaptation phase is started immediately with the closing of the valve and the next tank ventilation phase becomes at least partial compensation for the canceled previous phase extended.
  • the diagnostic time is used sensibly for adaptation at the same time.
  • the method with a variable ratio of the time periods mentioned makes it possible to design the adsorption filter and the tank ventilation valve for the throughput of an average amount of fuel from the tank ventilation instead of a maximum amount.
  • These parts which are thus smaller than previously, are nevertheless able to satisfy even very large amounts of fuel vapor, as they occur from time to time. to be vented, because in this case the tank venting period is extended at the expense of the basic adaptation period.
  • Shortening the basic adaptation period z. B. up to 1 minute and extending the distance between two such periods to z. B. 15 minutes (duration of the extended tank ventilation period) leads to disadvantages only in exceptional cases, e.g. B. with very fast uphill driving a relatively steep road.
  • the amount of fuel vapor produced in the tank ventilation would be most accurately determined by a flow meter between the tank and the adsorption filter.
  • a flow meter would be extremely expensive and complex if it were to work accurately.
  • a pressure difference sensor on the tank is required, the attachment of which, however, is recommended in many respects in modern tank ventilation systems, which is therefore often present anyway for other reasons.
  • the greater the pressure difference measured by this sensor the stronger the fuel in the tank.
  • the ratio of tank ventilation to basic adaptation time period can accordingly be made dependent on this pressure difference.
  • Another very advantageous possibility is to make the ratio mentioned dependent on the tank ventilation adaptation factor itself. This is because it is a direct measure of the amount of fuel vapor currently occurring in the tank ventilation. However, this value is not updated during the basic adaptation period.
  • the tank ventilation valve is actuated in a clocked manner, while in the basic adaptation time periods it is closed without current. It therefore contributes significantly to increasing the service life of the tank ventilation valve if it is only activated when this is actually required for tank ventilation.
  • Another type of control of low load mentioned above is that of keeping the valve completely open at all times, which without full load Lambda control is possible.
  • the answer to the question of how much the tank ventilation period must be extended to prevent the adsorption filter from becoming oversaturated depends not only on how much fuel vapor is supplied to the filter from the tank, but also on how good the filter is can be rinsed in a respective operating state.
  • the pressure at the outlet of the tank ventilation system is so low that the purge gas quantity must be limited by partially closing the tank ventilation valve (corresponding pulse duty factor).
  • the flushing effect is sometimes small even when the tank ventilation valve is fully open. It is therefore advantageous to increase the tank ventilation period not only as the quantity of fuel vapor supplied to the adsorption filter increases, but also as the load increases, that is to say as the purge effect decreases.
  • FIG. 3 Flow chart corresponding to that of FIG. 2, but for additionally reducing the ratio between the tank ventilation and basic adaptation time period, the change in the ratio taking place on the basis of the tank ventilation adaptation factor.
  • Fig. 4 adaptation flow chart for explaining a method of changing from ⁇ performing basic adaptation and tank venting ⁇ .
  • Fig. 5 flow chart for explaining a method of ⁇ eventual run tank venting at full load
  • FIG. 6 is a flowchart for explaining a method for S tarten of basic adaptation directly with the closing of the tank ventilation valve during a fuel tank venting phase for diagnostic purposes.
  • Fig. 7 Flußdiagram ⁇ . to explain a method for starting the tank ventilation phase after the basic adaptation has settled.
  • the injection times with which the injection valve 13 is operated are determined by adapted pilot control with lambda control.
  • injection times are read out from an injection time map 16 as a function of speed n and load L and are linked to adaptation variables and a control factor FR.
  • the control factor FR is provided by a lambda controller 17, which forms this factor on the basis of a control algorithm based on a control deviation such as the difference between a lambda setpoint value read from a setpoint map 18 and the one supplied by the lambda probe 15 Corresponds to the actual lambda value.
  • the control factor FR that is to say the manipulated value of the lambda control, is the basis for adapted values such as are formed by a basic adaptation device 19 and a tank ventilation adaptation device 20.
  • the basic adaptation device 19 calculates various correction variables in any known manner.
  • Fig. 1 illustrates three unspecified quantities for the basic adaptation. In this case, the first additive leakage air error can adapt, the second multiplicative air density changes can compensate, and the third in turn can adapt additive change-in and fall-time changes of the injection valve 13.
  • the tank ventilation adaptation device 20 provides a multiplicative factor FTEA for the tank ventilation, which has the value one during inactive tank ventilation, in the case of active tank ventilation, however, an adapted value greater or less one, depending on whether the tank ventilation is on leads a leaner or richer mixture into the suction pipe than is provided when the mixture is being formed without tank ventilation adaptation.
  • FTEA multiplicative factor
  • fuel can be supplied to the internal combustion engine 10 in two ways, namely either via the injection valve 13 or via a ventilation line 21 of a tank ventilation system.
  • the fuel injector 13 receives its fuel from a tank 23 via a fuel pump 22.
  • This tank 23 is vented via an adsorption filter 24, a tank vent valve 25 and the vent line 21.
  • the tank ventilation adaptation device 20 receives the value one as an input value, with the result that no adaptation is carried out. It outputs the value one as the tank ventilation factor FTEA.
  • tank ventilation adaptation device 20 receives the output signal FR from the la bar controller, and it outputs the tank ventilation adaptation factor FTEA.
  • the basic adaptation device 19 receives the value one as an input value in this tank ventilation period. As a result, the basic adaptation variables remain unchanged, which are still output according to their last status.
  • the tank vent valve 25 is not necessarily opened completely in the tank venting periods. Instead, control is generally carried out with a specific duty cycle, which is read out from a duty cycle map 27 as a function of speed n and load L.
  • the tactile conditions are dimensioned such that a maximum amount of air can pass through the tank ventilation valve 25. At idle, this amount is limited relatively sharply, while at full load the tank ventilation valve is opened completely.
  • the duty cycle TVH read out from the duty cycle map 27 remains unchanged. Otherwise, it is reduced with the aid of a limit control 28 depending on the value of the tank ventilation factor FTEA.
  • the limit value control outputs a factor FTVH that takes a maximum of one. The fatter the mixture led from the vent line 21 into the intake manifold 11, the more the duty cycle TVH read out from the duty cycle map 27 is reduced with the help of the factor FTVH mentioned.
  • sequence control 29 uses fixed values for the basic adaptation period and the tank ventilation period, typically 1 , 5 minutes and 4 minutes. In the case of the invention, however, the sequence control 29 varies the ratio of the tank ventilation to the basic adaptation period depending on the amount of fuel that arises during the tank ventilation.
  • a direct measure of the amount of fuel vapor produced in the tank ventilation is the value of the tank ventilation adaptation factor FTEA. If this value indicates a very rich tank ventilation mixture, the tank ventilation period is extended and the basic adaptation period is shortened. In the opposite case, the time periods mentioned are changed in reverse. However, it should be noted that if the FTEA size is selected as a measure of the amount of fuel generated in the tank ventilation, the basic adaptation period must not be selected too long, since the FTEA size is not updated during this time and is therefore unknown. whether much or little fuel has accumulated in the adsorption filter 24.
  • Very large basic adaptation periods can, however, be selected if the pressure difference between the internal pressure of the tank 23 and the atmospheric pressure is used as a measure of the quantity of fuel to be regenerated.
  • a differential pressure sensor 30 is connected to the tank. Its signal is fed to the sequence controller 29.
  • the differential pressure is an immediate indication of whether much or little fuel has evaporated and should be regenerated accordingly.
  • the differential pressure was initially very low and therefore a long basic adaptation period was chosen, but is If an increase in the differential pressure is observed during this period, the basic adaptation can be terminated and tank ventilation can be carried out.
  • step s2.1 it is first examined whether Dp is less than a lower threshold value Dp_SWU. If this is the case, an extended basic adaptation period of 10 minutes and a customary tank ventilation period of 4 minutes are set in a step s2.2. Otherwise, it is queried in a step s2.3 whether Dp is smaller than an average threshold value Dp_SWM. If this is the case, conventional time periods are selected, as entered in step s2.4 in FIG. 2. Otherwise, it is queried in a step s2.5 whether the differential pressure Dp is below a high threshold value Dp_SWH.
  • the basic adaptation time period is shortened to 1 minute in a step s2.6, and the tank ventilation time period is extended to 6 minutes. Otherwise, that is to say with a very high differential pressure, the tank ventilation period is extended even further in a step s2.7, namely to 15 minutes. However, the basic adaptation period remains at 1 minute. In the exemplary embodiment, this is the shortest time span within which basic adaptation can still be carried out in a sensible manner.
  • the tank ventilation adaptation factor FTEA is used as a measure of the amount of fuel to be regenerated in the tank ventilation.
  • the basic adaptation period must not be extended for a reason mentioned above and that the factor mentioned increases with increasing The amount of fuel becomes smaller, while the differential pressure increases in this case. This leads to changed queries.
  • a step s3.1 it is examined whether the value of FTEA is less than a lower threshold FTEA_SWU. If this is the case, the basic adaptation time span is shortened to the minimum value of 1 minute in a step s3.2, and the tank venting time span is extended to 10 minutes. Otherwise, a query is made in a step s3.3 as to whether the value of FTEA is below a high threshold FTEA_SWH. If this is the case, the usual time periods are set in a step s3.4, which represent the initial ratio of the tank ventilation to the basic adaptation time period. Otherwise, the tank ventilation period is shortened to 3 minutes in a step s3.5, while the basic adaptation period is increased slightly to 2 minutes. A larger extension is not justifiable, since the FTEA value is not updated during the basic adaptation phases and it is therefore unclear whether the amount of fuel to be regenerated has changed.
  • step s4.1 after two marks A and B have been run through (see also FIG. 5), basic adaptation is first started.
  • step s4.2 a query is made as to whether Basic adaptation is currently running. Since this is the case after the start of the method, it is checked whether the basic adaptation time period T_GA has already expired (step s4.3). The information on the current time period T_GA is supplied by a block bl. Shortly after the start of the method, this period of time has not yet expired, whereupon step s4.3 is followed by a step s4.8, in which a query is made as to whether the method should be ended.
  • step s4.2 If it is determined after some time in step s4.3 that the current value of the basic adaptation period T_GA has been reached, the basic adaptation GA is ended in a step s4.5 and the tank ventilation adaptation TEA is started. It is then checked (step s4.6) whether the current tank ventilation time period T_TEA has already expired. The value of this time period is made available from a block b2. If the time has not yet expired, after passing through two marks C and D (see also FIG. 6), steps s4.8, s4.2 and s4.6 are repeated until the time period T_TEA has expired. Then the tank ventilation adaptation is ended and the basic adaptation is started again (step s4.7). After step s4.8 of querying the end of the method, the sequence described from step s4.2 may follow again.
  • T_GA and T_TEA are determined according to one of the methods explained with reference to FIGS. 2 and 3.
  • T_TEA it is indicated in brackets in block b2 that this variable can additionally be selected depending on the load. This takes into account the fact that at high loads on the adsorption filter 24 there is only a slight pressure drop between the vent line 21 and the vent line 26, so that the filter is only slightly regenerated. It is now assumed that the differential pressure sensor 29 has a constant one Differential pressure is measured. The amount of fuel vapor produced at this average differential pressure can be regenerated better at medium loads than at high ones.
  • the ratio of the tank ventilation to the basic adaptation period not only as a function of the differential pressure Dp, but also as a function of the speed n and the load L.
  • the load condition is of lesser importance if the said ratio is adjusted with the aid of the tank ventilation adaptation factor FTEA. If regeneration is initially insufficient at higher loads, this leads to a reduction in the FTEA factor, which automatically results in an increase in the tank ventilation period.
  • FIG. 5 illustrates an exemplary embodiment of how it can be used independently or between marks A and B in the course of FIG. 4. It is examined whether full load is present (step s5.1). If this is the case, tank ventilation is carried out (step s5.2) and step s5.1 is repeated until it is found there that the queried condition is no longer fulfilled. This procedure is based on the knowledge that at full load in engines with lambda control, this is generally switched off, which is why no basic adaptation can be carried out, so it is not worthwhile. interrupt the tank ventilation, which does not work too effectively at full load anyway.
  • FIG. 6 illustrates an exemplary embodiment of how it can be used independently or between marks C and D in the course of FIG. 4. It is examined (step s6.3) whether a tank system diagnosis should be carried out with the tank ventilation valve closed.
  • a tank system diagnosis should be carried out with the tank ventilation valve closed.
  • the tank ventilation valve is closed after a negative pressure builds up on the adsorption filter, in order to draw conclusions from the time behavior of the then resulting reduction of the negative pressure on the functionality of the system.
  • the closing of the valve and the diagnosis are the subject of a step s6.2 in FIG. 6.
  • the tank ventilation phase is ended, a basic adaptation phase is started and an enlargement factor for the next tank ventilation period is output (step s6.3). .
  • the magnification factor has the value two in the exemplary embodiment.
  • it makes sense to limit the maximum tank ventilation time period, as obtained by multiplication with the enlargement factor, for the reasons explained in connection with FIG. 3.
  • FIG. 7 illustrates an exemplary embodiment in which, after the internal combustion engine (internal combustion engine) has started, there is initially a wait until the basic adaptation has settled. If this is the case, the tank ventilation valve is opened permanently.
  • a step S7.1 after starting the internal combustion engine, it is first queried whether the basic adaptation (GA.) Is active.
  • a prerequisite for this is, for example, the operational readiness of the lambda control.
  • a step S7.2 only follows when the basic adaptation is active, in which the current value of a basic adaptation variable GAG is temporarily stored as the value GAGm.
  • Step S7.3 is used to reset a timer to zero.
  • the value of the variable timer increases until the threshold value Ta is exceeded in S7.5.
  • the current value GAG of the basic adaptation size is compared with the temporarily stored value GAGm in step S7.6.
  • step S7.2 is started again via step S7.7.
  • the loop from steps S7.2 to S7.6 is run through until the difference GAG-GAG has become smaller than the threshold value S. In other words, the loop is run through until the basic adaptation has settled.
  • the subsequent step S7.8 serves for the permanent opening of the tank ventilation valve TEV when the basic adaptation is stopped.
  • the basic adaptation is carried out only once during a driving cycle and the adsorption filter is then permanently rinsed when the TEV is open.
  • step S7.7 An additional termination condition is checked in step S7.7. Then, after a maximum basic adaptation period TGAmax has elapsed, the tank ventilation valve is also opened. This function ensures that the TEV is opened in any case even if the basic adaptation is faulty.

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Abstract

Ein Verfahren zum abwechselnden Ausführen von Phasen mit und ohne Tankentlüftung beim Betrieb eines Verbrennungsmotors (10) mit Tankentlüftungsanlage (21, 24-26) zeichnet sich dadurch aus, daß das Verhältnis der Zeitspanne mit und ohne Tankentlüftung abhängig von Betriebsdaten des Motors oder der Tankentlüftungsanlage gewählt wird. Vorzugsweise wird eine Größe gemessen, die ein Maß für die bei der Tankentlüftung zu regenerierende Kraftstoffmenge ist, und es wird das genannte Verhältnis zugunsten der Tankentlüftungs-Zeitspanne gegenüber einem Ausgangsverhältnis erhöht, wenn der Wert der gemessenen Größe eine Obergrenze (Dp-SMW; FTEA-SWU) überschreitet. Dieses Verfahren ermöglicht es, daß ein Adsorptionsfilter (24) und ein Tankentlüftungsventil (25) in der zugehörigen Vorrichtung für kleinere Durchsatzmengen ausgelegt werden können als bisher, ohne daß die Gefahr besteht, daß Kraftstoffdämpfe in die Umgebung austreten. Es wird nämlich bei viel anfallendem Kraftstoffdampf die Tankentlüftungs-Zeitspanne gegenüber der Grundadaptions-Zeitspanne verlängert, wodurch das verkleinerte Adsorptionsfilter trotz des verkleinerten Querschnitts des Tankentlüftungsventils noch ausreichend regeneriert wird.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Tankentlüftung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum abwechselnden Ausführen von Phasen mit und ohne Tankent¬ lüftung beim Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Tankent¬ lüftungsanlage.
Stand der Technik
EP-A-0 208 069 beschreibt ein Verfahren, gemäß dem sich Pha¬ sen mit und ohne Tankentlüftung, nämlich Tankentlüftungspha¬ sen und Grundadaptionsphasen in festem Raster abwechseln. Angegeben werden 5 Minuten für die Tankentlüftungs-Zeitspan¬ ne und 1 Minute für die Grundadaptions-Zeitspanne. In der Praxis ist die erste Zeitdauer eher etwas kürzer und die zweite etwas länger.
Die Dauer der Tankentlüftungs-Zeitspanne legt zusammen mit Kenngrößen der Tankanlage und des zugehörigen Verbrennungs¬ motor die Größe des Adsorptionsfilters fest, in dem Kraft¬ stoffdampf aus dem Tank adsorbiert wird, und diese Größen legen auch den Durchmesser des Tankentüftungsventils fest, mit Hilfe dessen das Adsorptionsfilter mit Luft gespült wird. Die Größe des Adsorptionsfilters und der Querschnitt des Tankentlüftungsventils müssen so bemessen sein, daß selbst bei größtmöglich anfallender Kraftstoffdampfmenge im wesentlichen aller Kraftstoffdampf während der Grundadap- tions-Zeitspannen adsorbiert und während der Tankentüftungs- Zeitspannen wieder desorbiert werden kann.
In der Technik besteht allgemein das Problem, Vorrichtungen nach solchen Verfahren zu betreiben und so zu konstruieren, daß die Bauteile möglichst sinnvoll genutzt werden. Dieses Problem galt entsprechend auch für Verfahren und Vorrichtun¬ gen zum Ausführen von Phasen mit und ohne Tankentlüftung beim Betrieb eines Verbrennungsmotors mit Tankentlüftungsan¬ lage.
Darstellung der Erfindung
Das erfindunsgemäße derartige Verfahren zeichnet sich da¬ durch aus, daß das Verhältnis der Zeitspannen mit und ohne Tanken lüftung nicht mehr fest liegt, sondern daß es abhän¬ gig von Betriebsdaten des Motors oder der Tankentlüftungsan¬ lage gewählt wird.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung weise eine Ablaufsteuerung für das abwechselnde Ausführen von Phasen mit und ohme Tank¬ entlüftung auf, die so ausgebildet ist. daß sie das Verhält¬ nis der Phasendauern abhängig von Betriebsdaten des Motors oder der Tankentlüftungsanlage wählt.
Da dieses Verfahren und' diese Vorrichtung nicht mehr ein fest vorgegebenes Zeitraster für die genannten Phasen nut¬ zen, können sie beteiligte Bauteile flexibler nutzen als dies bisher möglich war.
In einer bevorzugten Variante weist das Verfahren folgende
Schritte auf:
- es wird eine Größe gemessen, die ein Maß' für die bei der Tankentlüftung anfallende Kraftstoffmenge ist, - und es wird das Verhältnis von Tankentlüftungs- zu Grund- adaptions-Zeitspanne gegenüber einem Ausgangsverhältnis er¬ höht, wenn der Wert der gemessenen Größe einen oberen Schwellenwert überschreitet.
Gemäß einer anderen Variante wird bei Vollast ohne Lambda- regelung dauernd Tankentlüftung bei ganz geöffnetem Tankent¬ lüftungsventil ausgeführt. Dem liegt die Erkenntnis zugrun¬ de, daß bei Vollast ohne Lamdaregelung in den Phasen ohne Tankentlüftung keine Grundadaption ausgeführt werden kann, so daß es sinnvoller ist, die gesamte Zeit zur Tankentlüf¬ tung zu nutzen. Dadurch, daß das Ventil dauernd offen gehal¬ ten statt getastet wird, wird es wenig beansprucht.
Gemäß einer dritten Variante wird dann, wenn während einer Tankentlüftungsphase ein Diagnoseverfahren zur Funtionsfä- higkeit der Tankentlüftungsanlage gestartet wird, das ein vorübergehendes Schließen des Tankentlüftungsventils for¬ dert, sofort mit dem Schließen des Ventils eine Grundadap¬ tionsphase gestartet und die nächste Tankentlüftungsphase wird zum zumindest teilweisen Ausgleich für die abgebrochene vorige Phase verlängert. Dadurch wird die Diagnosezeit pa¬ rallel sinnvoll für Adaption genutzt.
Von besonderem Vorteil ist es, alle genannten Varianten ge¬ meinsam zu nutzen.
Das Verfahren mit variablem Verhältnis der genannten Zeit¬ spannen ermöglichen es, das Adsorptionsfilter und das Tank¬ entlüftungsventil für den Durchsatz einer mittleren Kraft¬ stoffmenge aus der Tankentlüftung statt einer Maximalmenge auszulegen. Diese damit kleiner als bisher ausgebildeten Teile sind dennoch dazu in der Lage, auch sehr hohe Kraft¬ stoffdampfmengen, wie sie ab und zu auftreten, zufrieden- stellend zu entlüften, weil nämlich in diesem Fall die Tank¬ entlüftungs-Zeitspanne zu Lasten der Grundadaptions-Zeit- spanne verlängert wird. Das Verkürzen der Grundadaptions- Zeitspanne z. B. bis auf 1 Minute und das Verlängern des Abstandes zwischen zweien solcher Zeitspannen auf z. B. 15 Minuten (Dauer der verlängerten Tankentlüftungs-Zeitspanne) führt nur in Ausnahmefällen zu Nachteilen, z. B. bei sehr schneller Bergauffahrt einer relativ steil ansteigenden Straße. Hierbei könnte es eigentlich erforderlich sein, daß sich der die Luftdichte berücksichtigende Faktor in der Grundadaption in der genannten Zeitspanne um z. B. 5 % oder noch mehr ändern sollte. Da er dies wegen der gesperrten Grundadaption nicht kann, muß die erforderliche Änderung in den Kraftstoffeinspritzzeiten durch den Stellwert der Lamb- daregelung aufgefangen werden, was allerdings im Prinzip problemlos möglich ist, da der typische Hub von Lambdarege- lungen etwa 15 % beträgt. Schwierigkeiten treten kurzzeitig bei Instationärvorgängen bei Wechseln zwischen stark unter¬ schiedlichen Betriebszuständen auf, da dann allein die rela¬ tiv träge Regelung die Anpassung an den neuen Betriebszu¬ stand ohne optimierte Unterstützung durch eine gut adaptier¬ te Vorsteuerung vornehmen muß. Es besteht also anscheinend der Nachteil, daß bei extrem hohem Kraftstoffdampfanfal1 in der Tankentlüftung und damit stark verlängerten Tankentlüf- tungs-Zeitspannen, bei gleichzeitig sehr schneller und stei¬ ler Bergauffahrt, kurzzeitige Erhöhungen des Schadgasaussto¬ ßes während Instationärvorgängen auftreten können. All diese Bedingungen werden jedoch nur äußerst selten gemeinsam er¬ füllt sein. Dauernd vorhanden ist jedoch der Vorteil, daß ein kleineres Adsorptionsfilter und ein kleineres Tankent¬ lüftungsventil verwendet werden können. Dies führt zu einer permanenten Kraftstoffeinsparung, wenn auch einer äußerst kleinen, aufgrund des verringerten Gewichts dieser Teile und damit auch zu verringertem Schadgasausstoß. Weiterhin ist der Energieaufwand zum Herstellen und Betreiben der Teile verkleinert. Dem genannten, selten auftretenden Nachteil stehen somit weit überwiegende Vorteile gegenüber.
Die bei der Tankentlüftung anfallende Kraftstoffdampfmenge würde sich theoretisch am genauesten durch einen Durchflu߬ messer zwischen Tank und Adsorptionsfilter erfassen lassen. Ein derartiger Durchflußmesser wäre jedoch äußerst teuer und aufwendig, wenn er genau arbeiten sollte. Einfacher ist es, die Druckdifferenz zwischen dem Tankdruck und dem Umgebungs¬ druck festzustellen. Hierzu ist ein Druckdifferenzfühler am Tank erforderlich, dessen Anbringung sich jedoch bei moder¬ nen Tankentlüftungsanlagen aus vielerlei Hinsicht empfiehlt, der also häufig aus anderen Gründen ohnehin vorhanden ist. Je größer die von diesem Sensor gemessene Druckdifferenε ist, desto stärker gast der Kraftstoff im Tank. Das Verhält¬ nis von Tankentlüf ungs- zu Grundadaptions-Zeitspanne kann demgemäß von dieser Druckdifferenz abhängig gemacht werden. Eine andere sehr vorteilhafte Möglichkeit besteht darin, das genannte Verhältnis vom Tankentlüftungsadaptionsfaktor selbst abhängig zu machen. Dieser ist nämlich ein unmittel¬ bares Maß für die bei der Tankentlüftung momentan anfallende Kraftstoffdampfmenge. Jedoch wird dieser Wert während der Grundadaptions-Zeitspanne nicht aktualisiert.
Wenn nur sehr wenig Kraftstoffdampf bei der Tankentlüftung anfällt, ist es von Vorteil, die Grundadaptions-Zeitspannen zu Lasten der Tankentlüftungs-Zeitspannen zu verlängern. In den letzteren Zeitspannen wird das Tankentlüftungsventil ge¬ taktet angesteuert, während es in den Grundadaptions-Zeit¬ spannen stromlos geschlossen ist. Es trägt daher deutlich zur Erhöhung der Lebensdauer des Tankentlüftungsventils bei, wenn es nur dann angesteuert wird, wenn dies zur Tankentlüf¬ tung tatsächlich erforderlich ist. Eine andere, oben er¬ wähnte Ansteuerungsart geringer Belastung ist die, das Ven¬ til dauernd ganz offen zu halten, was bei Vollast ohne Lambdaregelung möglich ist.
Die Antwort auf die Frage, wie stark die Tankentlüftungs- Zeitspanne zu verlängern ist, um ein übersättigen des Ad¬ sorptionsfilters zu verhindern, hängt nicht nur davon ab,- wieviel Kraftstoffdampf dem Filter vom Tank zugeführt wird, sondern auch davon, wie gut das Filter bei einem jeweiligen Betriebszustand gespült werden kann. Im Leerlauf und bei niederen Lasten herrscht ein so niederer Druck am Ausgang des Tankentlüftungssystems, daß die Spülgasmenge durch teil¬ weises Schließen des Tankentlüftungsventils (entsprechendes Tastverhältnis) begrenzt werden muß. Bei sehr hoher Last, insbesondere bei Vollast ist dagegen der Spüleffekt selbst bei voll geöffnetem Tankentlüftungsventil teilweise gering. Es ist daher von Vorteil, die Tankentlüftungs-Zeitspanne nicht nur bei zunehmender dem Adsorptionsfilter zugeführter Menge an Kraftstoffdampf zu erhöhen, sondern auch bei zuneh¬ mender Last, also abnehmender Spülwirkung.
Zeichnung
Fig. 1* Blockdiagramm eines Verbrennungsmotors mit Tankent¬ lüftungsanlage und Lambdaregelung.sowie Funktionsgruppen für Tankentlüftungsadaption und Grundadaption;
Fig. 2: Flußdiagramm zum Erläutern einer Vorgehensweise zum Erhöhen der Tankentlüftungs-Zeitspanne zu Lasten der Grund¬ adaptions-Zeitspanne auf Grundlage eines Differenzdrucksig¬ nals;
Fig. 3: Flußdiagramm entsprechend dem von Fig. 2, jedoch für zusätzliches Erniedrigen des Verhältnisses zwischen Tankent¬ lüftungs- und Grundadaptions-Zeitspanne, wobei die Änderung des Verhältnisses auf Grundlage des Tankentlüftungs-Adap- tionsfaktors erfolcrt. Fig. 4: Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum ab¬ wechselnden Ausführen von Grundadaption und Tankentlüftungs¬ adaption.
Fig. 5: Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum aus¬ schließlichen Ausführen von Tankentlüftung bei Vollast; und
Fig. 6: Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Starten von Grundadaption unmittelbar mit dem Schließen des Tankentlüftungsventils während einer Tankentlüftungsphase zu Diagnosezwecken.
Fig. 7: Flußdiagramπ. zum Erläutern eines Verfahrens zum Starten der Tankentlüftungsphase nach dem Einschwingen der Grundadaption.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Fig. 1 zeigt einen Verbrennungsmotor 10 mit einem Ansaugrohr 11, in dem eine Drosselklappe 12 und ein Einspritzventil 13 angeordnet sind, und mit einem Abgasrohr 14, in dem eine Lambdasonde 15 angebracht ist. Die Einspritzzeiten, mit de¬ nen das Einspritzventil 13 betrieben wird, werden durch adaptierte Vorsteuerung mit Lambdaregelung bestimmt. Hierzu werden Einspritzzeiten aus einem Einspritzzeitenkennfeld 16 abhängig von Drehzahl n und Last L ausgelesen und mit Adap¬ tionsgrößen und einem Regelfaktor FR verknüpft. Der Regel¬ faktor FR wird von einem Lambdaregler 17 bereitgestellt, der diesen Faktor auf Grundlage eines Regelalgorithmus ausgehend von einer Regelabweichung bildet, wie sie der Differenz zwi¬ schen einem aus einem Sollwert-Kennfeld 18 ausgelesenen Lambda-Sollwert und dem von der Lambdasonde 15 gelieferten Lambda-Istwert entspricht. Der Regelfaktor FR, also der Stellwert der Lambdaregelung ist die Grundlage für adaptier¬ te Werte, wie sie von einer Grundadaptionseinrichtung 19 und einer Tankentlüftungsadaptionseinrichtung 20 gebildet wer¬ den. Die Grundadaptionseinrichtung 19 berechnet hierbei in beliebiger bekannter Weise verschiedene Korrekturgrößen. In Fig. 1 sind drei nicht näher bezeichnete Größen für die Grundadaption veranschaulicht. Hierbei kann die erste addi¬ tive Leckluftfehler adaptieren, die zweite multiplikative Luftdichteänderungen kompensieren und die dritte wiederum additive Anzugszeiten- und Abfallzeiten-Änderungen des Ein¬ spritzventils 13 adaptieren. Die Tankentlüftungsadaptions- einrichtung 20 stellt einen multiplikativ wirkenden Faktor FTEA für die Tankentlüftung zur Verfügung, der während nichtwirkender Tankentlüftung den Wert Eins, im Fall wirken¬ der Tankentlüftung dagegen einen adaptierten Wert größer oder kleiner Eins aufweist, abhängig davon, ob die Tankent¬ lüftung ein magereres oder fettereres Gemisch in das Saug¬ rohr führt, als es bei der Gemischbildung ohne Tankentlüf¬ tungsadaption bereitgestellt wird.
Kraftstoff kann, wie eben erwähnt, dem Verbrennungsmotor 10 auf zwei Arten zugeführt werden, nämlich entweder über das Einspritzvent l 13 oder über eine Entlüftungsleitung 21 einer Tankentlüftungsanlage. Das Einspritzventil 13 erhält seinen Kraftstoff über eine Kraftstoffpumpe 22 aus einem Tank 23. Dieser Tank 23 wird über ein Adsorptionsfilter 24, ein Tankentlüftungsventil 25 und die Entlüftungsleitung 21 entlüftet. Solange das Tankentlüftungsventil 25 geschlossen ist, sammelt sich aus dem Tank 23 austretender Kraftstoff¬ dampf im Adsorptionsfilter 24. In dieser Zeit findet Grund¬ adaption statt. Die Tankentlüftungsadaptionseinrichtung 20 erhält als Eingangswert den Wert Eins, was zur Folge hat, daß keine Adaption ausgeführt wird. Sie gibt den Wert Eins als Tankentlüftungsfaktor FTEA aus.
Sobald das Tankentlüftungsventil 25 geöffnet wird, greift der in der Entlüftungsleitung 21 herrschende Unterdruck ins Adsorptionsfilter 24 durch, woraufhin dieses Spülluft durch eine Belüftungsleitung 26 ansaugt. Diese desorbiert im Ad¬ sorptionsfilter festgehaltenen Kraftstoff und führt diesen dem Saugrohr 11 zu. In dieser Phase wird Tankentlüftungs¬ adaption vorgenommen. Hierzu erhält die Tankentlüftungsadap- tionseinrichtung 20 das Ausgangssignal FR vom La bdaregler, und sie gibt den Tankentlüftungsadaptionsfaktor FTEA aus. Die Grundadaptionseinrichtung 19 erhält in dieser Tankent¬ lüftungs-Zeitspanne den Wert Eins als Eingangswert. Dadurch bleiben die Grundadaptionsgrößen unverändert, die entspre¬ chend ihrem letzten Stand weiterhin ausgegeben werden.
In den Tankentlüftungs-Zeitspannen wird das Tankentlüftungs¬ ventil 25 nicht notwendigerweise vollständig geöffnet. Es wird vielmehr in der Regel mit einem bestimmten Tastverhält¬ nis angesteuert, das aus einem Tastverhältniskennfeld 27 ab¬ hängig von Drehzahl n und Last L ausgelesen wird. Die Tast¬ verhältnisse sind so bemessen, daß eine maximale Luftmenge durch das Tankentlüftungsventil 25 hindurchtreten kann. Im Leerlauf wird diese Menge relativ stark begrenzt, während bei Vollast das Tankentlüftungsventil ganz geöffnet wird. Wenn das Adsorptionsfilter 24 ganz regeneriert ist, bleibt das aus dem Tastverhältniskennfeld 27 ausgelesene Tastver- hältnis TVH unverändert. Andernfalls wird es mit Hilfe einer Grenzwertregelung 28 abhängig vom Wert des Tankentlüftungs¬ faktors FTEA verkleinert. Die Grenzwertregelung gibt einen Faktor FTVH aus, der maximal den Wert Eins annimmt. Je fet¬ ter das aus der Entlüftungsleitung 21 in das Saugrohr 11 ge¬ führte Gemisch ist, desto mehr wird das aus dem Tastverhält¬ niskennfeld 27 ausgelesene Tastverhältnis TVH mit Hilfe des genannten Faktors FTVH verkleinert.
Das Umschalten zwischen Grundadaption GA und Tankentlüf¬ tungsadaption TEA erfolgt mit Hilfe einer Ablaufsteuerung 29.
Die insoweit beschriebene Anordnung stimmt vollständig mit einem Ausführungsbeispiel einer herkömmlichen Anordnung überein. Der Unterschied liegt in der konkreten Ausgestal¬ tung der Ablaufsteuerung 29. In bekannten Verfahren und Vor¬ richtungen zum abwechselnden Ausführen von Grundadaption GA und Tankentlüftungsadaption TEA legt die Ablaufsteuerung feste Werte für die Grundadaptions-Zeitspanne und die Tank¬ entlüftungs-Zeitspanne zugrunde, typischerweise 1,5 Minuten und 4 Minuten. Bei der Erfindung jedoch variiert die Ablauf¬ steuerung 29 das Verhältnis von Tankentlüftungs- zu Grund¬ adaptions-Zeitspanne abhängig von der bei der Tankentlüftung anfallenden Kraftstoffmenge.
Ein unmittelbares Maß für die bei der Tankentlüftung anfal¬ lende Kraftstoffdampfmenge ist der Wert des Tankentlüf ungs- Adaptionsfaktors FTEA. Wenn dieser Wert sehr fettes Tankent¬ lüftungsgemisch anzeigt, wird die Tankentlüftungs-Zeitspanne verlängert und die Grundadaptions-Zeitspanne verkürzt. Im umgekehrten Fall findet umgekehrte Änderung der genannten Zeitspannen statt. Es ist jedoch zu beachten, daß bei Wahl der Größe FTEA als Maß für die bei der Tanken lüftung anfal¬ lende Kraftstoffmenge die Grundadaptions-Zeitspanne nicht zu lange gewählt werden darf, da in dieser Zeit die Größe FTEA nicht aktualisiert wird und demgemäß unbekannt ist, ob sich viel oder wenig Kraftstoff im Adsorptionsfilter 24 angesam¬ melt hat.
Sehr große Grundadaptions-Zeitspannen können jedoch gewählt werden, wenn als Maß für die zu regenerierende Kraftstoff¬ menge die Druckdifferenz zwischen dem Innendruck des Tanks 23 und dem Atmosphärendruck verwendet wird. Hierzu ist ein Differenzdruckfühler 30 mit dem Tank verbunden. Sein Signal wird der Ablaufsteuerung 29 zugeführt. Der Differenzdruck ist ein unmittelbares Anzeichen dafür, ob viel oder wenig Kraftstoff verdampft und demgemäß zu regenerieren ist. War der Differenzdruck zunächst sehr niedrig und wurde daher eine lange Grundadaptions-Zeitspanne gewählt, wird jedoch während dieser Zeitspanne ein Ansteigen des Differenzdrucks beobachtet, kann di' Grundadaption abgebrochen werden und Tankentlüftung ausgeführt werden.
Anhand von Fig. 2 wird nun beschrieben, wie die Grundadap¬ tions-Zeitspanne T_GA und die Tankentlüftungs-Zeitspanne T_TEA abhängig von Werten des Differenzdrucks Dp gewählt werden können. In einem Schritt s2.1 zunächst untersucht, ob Dp kleiner ist als ein unterer Schwellwert Dp_SWU. Ist dies der Fall, werden in einem Schritt s2.2 eine verlängerte Grundadaptions-Zeitspanne von 10 Minuten und eine übliche Tankentlüftungs-Zeitspanne von 4 Minuten eingestellt. An¬ dernfalls wird in einem Schritt s2.3 abgefragt, ob Dp klei¬ ner ist als ein mittlerer Schwellwert Dp_SWM. Ist dies der Fall, werden herkömmliche Zeitspannen gewählt, wie sie in einem Schritt s2.4 in Fig. 2 eingetragen sind. Andernfalls wird in einem Schritt s2.5 abgefragt, ob der Differenzdruck Dp unter einem hohen Schwellwert Dp_SWH liegt. Ist dies der Fall, wird in einem Schritt s2.6 die Grundadaptions-Zeit¬ spanne auf 1 Minute verkürzt, und die Tankentlüftungs-Zeit¬ spanne wird auf 6 Minuten verlängert. Andernfalls, also bei sehr hohem Differenzdruck, wird in einem Schritt s2.7 die Tankentlüftungs-Zeitspanne noch weiter verlängert, nämlich auf 15 Minuten. Die Grundadaptions-Zeitspanne bleibt jedoch auf 1 Minute. Dies ist beim Ausführungsbeispiel die kürzeste Zeitspanne, innerhalb der Grundadaption noch sinnvoll ausge¬ führt werden kann.
Fig. 3 veranschaulicht ein ähnliches Vorgehen, wenn statt des Differenzdrucks Dp der Tankentlüftungs-Adaptionsfaktor FTEA als Maß für die bei der Tankentlüftung zu regenerieren¬ de Kraftsto fmenge verwendet wird. Unterschiede bestehen dahin, daß im letzteren Fall aus einem weiter oben genannten Grund die Grundadaptions-Zeitspanne nicht verlängert werden darf und daß der genannte Faktor mit zunehmen größerer Kraftstoffmenge kleiner wird, während der Differenzdruck in diesem Fall größer wird. Dies führt zu veränderten Abfragen.
In einem Schritt s3.1 wird untersucht, ob der Wert von FTEA kleiner ist als eine untere Schwelle FTEA_SWU. Ist dies der Fall wird in einem Schritt s3.2 die Grundadaptions-Zeitspan¬ ne auf den Minimalwert von 1 Minute verkürzt, und die Tank¬ entlüftungs-Zeitspanne wird auf 10 Minuten verlängert. An¬ dernfalls wird in einem Schritt s3.3 abgefragt, ob der Wert von FTEA unter einer hohen Schwelle FTEA_SWH liegt. Ist dies der Fall, werden in einem Schritt s3.4 die üblichen Zeit¬ spannen eingestellt, die das Ausgangsverhältnis von Tankent- lüftungs- zu Grundadaptions-Zeitspanne darstellen. Andern¬ falls wird in einem Schritt s3.5 die Tankentlüftungs-Zeit¬ spanne auf 3 Minuten verkürzt, während die Grundadaptions- Zeitspanne geringfügig auf 2 Minuten erhöht wird. Ein größe¬ res Verlängern ist nicht vertretbar, da während der Grund¬ adaptionsphasen der Wert FTEA nicht aktualisiert wird und demgemäß unklar ist, ob sich die zu regenerierende Kraft- stoffmenge verändert hat.
Von besonderem Vorteil ist es, die anhand der Fig. 2 und 3 erläuterten Vorgehensweisen zu kombinieren, nämlich dahin¬ gehend, daß das Verhältnis von Tankentlüftungs- zu Grund¬ adaptions-Zeitspanne eigentlich mit Hilfe des genauen Wertes FTEA eingestellt wird, daß jedoch in verlängerten Grundadap¬ tions-Zeitspannen mit Hilfe des Differenzdrucks Dp überprüft wird, ob die Grundadaption wegen zunehmender verdampfter Kraftstoffmenge abgebrochen werden soll.
Fig. 4 veranschaulicht, wie der Wechsel von Grundadaptions¬ und Tankentlüftungsphasen gesteuert werden kann. In einem Schritt s4.1 wird nach dem Durchlaufen zweier Marken A und B (siehe hierzu auch Fig. 5) zunächst Grundadaption gestartet. In einem sich anschließenden Schritt s4.2 wird abgefragt, ob gerade Grundadaption läuft. Da dies nach dem Start des Ver¬ fahrens der Fall ist, wird überprüft, ob die Grundadap¬ tions-Zeitspanne T_GA bereits abgelaufen ist (Schritt s4.3). Die Information zur aktuellen Zeitspanne T_GA wird von einem Block bl geliefert. Kurz nach dem Start des Verfahrens ist diese Zeitspanne noch nicht abgelaufen, woraufhin sich an Schritt s4.3 ein Schritt s4.8 anschließt, in dem abgefragt wird, ob das Verfahren beendet werden soll. Dies ist noch nicht der Fall, woraufhin sich die Abläufe ab Schritt s4.2 wiederholen. Wird nach einiger Zeit in Schritt s4.3 festge¬ stellt, daß der aktuelle Wert der Grundadaptions-Zeitspanne T_GA erreicht ist, wird in einem Schritt s4.5 die Grundadap¬ tion GA beendet und die Tankentlüftungsadaption TEA gestar¬ tet. Anschließend wird überprüft (Schritt s4.6), ob die ak¬ tuelle Tankentlüftungs-Zeitspanne T_TEA bereits abgelaufen ist. Der Wert dieser Zeitspanne wird aus einem Block b2 zur Verfügung gestellt. Ist die Zeit noch nicht abgelaufen, wiederholen sich nach Durchlaufen zweier Marken C und D (siehe hierzu auch Fig. 6) die Schritte s4.8, s4.2 und s4.6, und zwar so lange, bis die Zeitspanne T_TEA abgelaufen ist. Dann wird die Tankentlüftungsadaption beendet und die Grund¬ adaption wieder gestartet (Schritt s4.7). Nach Schritt s4.8 des Abfragens des Endes des Verfahrens folgt ggf. wieder der beschriebene Ablauf ab Schritt s4.2.
Die aktuellen Werte von T_GA und T_TEA, wie sie aus den Blöcken bl bzw. b2 ausgelesen werden, werden nach einem der anhand der Fig. 2 und 3 erläuterten Verfahren bestimmt. Für die Zeitspanne T_TEA ist in Block b2 in Klammern angegeben, daß diese Größe zusätzlich lastabhängig gewählt sein kann. Dies berücksichtigt die Tatsache, daß bei hohen Lasten am Adsorptionsfilter 24 nur ein geringes Druckgefälle zwischen Entlüftungsleitung 21 und Belüftungsleitung 26 besteht, so daß das Filter nur schwach regeneriert wird. Es sei nun an¬ genommen, daß vom Differenzdruckfühler 29 ein konstanter Differenzdruck gemessen wird. Die bei diesem mittleren Dif¬ ferenzdruck anfallende Kraftstoffdampfmenge kann bei mittle¬ ren Lasten besser regeneriert werden als bei hohen. Es ist daher von Vorteil, das Verhältnis von Tankentlüftungs- zu Grundadaptions-Zeitspanne nicht nur abhängig vom Differenz¬ druck Dp zu wählen, sondern auch abhängig von Drehzahl n und Last L. Der Lastzustand ist allerdings von geringerer Bedeu¬ tung, wenn das genannte Verhältnis mit Hilfe des Tankentlüf- tungs-Adaptionsfaktors FTEA eingestellt wird. Wird nämlich bei höheren Lasten zunächst zuwenig regeneriert, führt dies zu Verkleinerung des Faktors FTEA, was automatisch ein Ver¬ längern der Tankentlüftungs-Zeitspanne zur Folge hat.
Es wird darauf hingewiesen, daß sehr viele Strategien für Grundadaption und Tankentlüftungsadaption bestehen. Das, worauf es beim vorstehend beschriebenen Verfahren und der vorstehend beschriebenen Vorrichtung ankommt, ist jedoch völlig unabhängig von der jeweiligen Adaptionsmethode. Allein entscheidend ist, daß die Zeitspannen für die Adap¬ tionen, wie diese auch immer ausgeführt werden, vom Wert einer Größe abhängen, die ein Maß für die bei der Tankent¬ lüftung zu regenerierende Kraftstoffmenge ist, und die dar¬ über hinaus zusätzlich vom Lastzustand des adaptionsversehe- nen Verbrennungsmotors abhängen können.
Fig. 5 veranschaulicht ein Ausführungsbeispie1, wie es selb¬ ständig oder auch zwischen den Marken A und B im Ablauf von Fig. 4 genutzt werden kann. Es wird untersucht, ob Vollast vorliegt (Schritt s5.1). Ist dies des Fall, wird Tankentlüf¬ tung ausgeführt (Schritt s5.2) und Schritt s5.1 wiederholt bis sich dort ergibt, daß die abgefragte Bedingung nicht mehr erfüllt ist. Dieser Vorgehensweise liegt die Erkenntnis zugrunde, daß bei Vollast bei Motoren mit Lambdaregelung diese im allgemeinen abgeschaltet ist, weswegen keine Grund¬ adaption ausgeführt werden kann, es sich also nicht lohnt. die Tankentlüftung, die bei Vollast ohnehin nicht allzu wir¬ kungsvoll arbeitet, _.u unterbrechen.
Fig. 6 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel, wie es selb¬ ständig oder auch zwischen den Marken C und D im Ablauf von Fig. 4 genutzt werden kann. Es wird untersucht (Schritt s6.3), ob eine Tankanlagendiagnose bei geschlossenem Tank¬ entlüftungsventil ausgeführt werden soll. Ein derartiges Verfahren wird in einer Parallelanmeldung beschrieben. Gemäß diesem wird nach Aufbau eines Unterdrucks am Adsorptionsfil¬ ter das Tankentlüftungsventil geschlossen, um aus dem Zeit¬ verhalten des sich dann ergebenden Abbaus des Unterdrucks auf die Funktionstüchtigkeit der Anlage rückzuschließen. Das Schließen des Ventils und die Diagnose sind Gegenstand eines Schrittes s6.2 in Fig. 6. Mit dem Schließen des Ventils wird die Tankentlüftungsphase beendet, eine Grundadaptionsphase wird gestartet und ein Vergrößerungsfaktor für die nächste Tankentlüftungs-Zeitspanne wird ausgegeben (Schritt s6.3). Der Vorteil dieser Maßnahme wurde bereits oben angegeben. Der Vergrößerungsfaktor hat beim Aus führungsbei spiel den Wert zwei. Bei gemeinsamer Anwendung mit dem Gewinnen einer Maßgröße gemäß dem Ablauf von Fig. 3 ist es sinnvoll, die maximale Tankentlüftungs-Zeitspanne, wie sie durch Multipli¬ kation mit dem Vergrößerungsfaktor erhalten wird, aus den in Zusammenhang mit Fig. 3 erläuterten Gründen zu begrenzen.
Fig. 7 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel, bei dem nach dem Start der Brennkraftmaschine (Verbrennungsmotor) zunächst abgewartet wird, bis die Grundadaption eingeschwungen ist. Ist dies der Fall, wird das Tankentlüftungsventil dauerhaft geöffnet.
Dazu wird in einem Schritt S7.1 nach einem Start der Brennkraftma¬ schine zunächst abgefragt, ob die Grundadaption (GA.) aktiv ist. Vor¬ aussetzung dafür ist bspw. die Betriebsbereitschaft der Lambdarege¬ lung. Erst bei aktiver Grundadaption schließt sich ein Schritt S7.2 an, in dem der gerade aktuelle Wert einer Grundadaptionsgröße GAG als Wert GAGm zwischengespeichert wird. Der Schritt S7.3 dient zur Rücksetzung eines Timers auf den Wert Null. In der anschließenden Schrittfolge S7.4, S7.5 erhöht sich der Wert der Variablen Timer so¬ lange, bis in S7.5 der Schwellwert Ta überschritten wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der aktuelle Wert GAG der Grundadaptionsgröße mit dem zwischengespeicherten Wert GAGm in dem Schritt S7.6 verglichen. Ist die Differenz beider Werte größer als ein Schwellwert S, ist die Grundadaption noch nicht eingeschwungen und es wird über einen Schritt S7.7 wieder mit dem Schritt S7.2 begonnen. Die Schleife aus den Schritten S7.2 bis S7.6 wird solange durchlaufen, bis die Differenz GAG-GAG kleiner als der Schwellwert S geworden ist. Mit anderen Worten: Die Schleife wird durchlaufen, bis die Grundadaption eingeschwungen ist. Der anschließende Schritt S7.8 dient zum dauer¬ haften Öffnen des Tankentlüftungsventils TEV bei gestoppter Grund¬ adaption.
Nach diesem Verlauf wird die Grundadaption nur einmal während eines Fahrzyklus durchgeführt und danach dauerhaft bei geöffnetem TEV das Adsorptionsfilter gespült.
Eine zusätzliche Abbruchbedingung wird in Schritt S7.7 geprüft. Da¬ nach erfolgt nach Ablauf einer maximalen GrundadaptionsZeitspanne TGAmax ebenfalls ein Öffnen des Tankentlüftungsventils. Diese Funk¬ tion stellt sicher, daß auch bei fehlerhafter Grundadaption auf je¬ den Fall das TEV geöffnet wird.
In diesem Fall schließt sich an eine Tankentlüftungsphase (ca. 1 min.) noch eine weitere Grundadaptionsphase an.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum abwechselnden Ausführen von Phasen mit und ohne Tankentlüftung beim Betrieb eines Verbrennungsmo¬ tors (10) mit Tankentlüftungsanlage (21, 24 - 26) und Lamb- daregler (17), dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der Zeitspannen mit und ohne Tankentlüftung abhängig von Betriebsdaten des Motors oder der Tankentlüftungsanlage gewählt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
- eine Größe (Dp; FTEA) gemessen wird, die ein Maß für die bei der Tankentlüftung zu regenerierende Kraftstoffmenge ist,
- und das Verhältnis der Zeitspannen mit und ohne Tankent¬ lüftung zugunsten der Zeitspanne mit Entlüftung gegenüber einem Ausgangsverhältnis erhöht wird, wenn die Kraftstoff¬ menge gemäß Maßgröße eine Obergrenze (Dp_SMW; FTEA_SWU) überschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Verhältnis gegenüber dem Ausgangsverhältnis er¬ niedrigt wird, wenn die Kraftstoffmenge gemäß Maßgröße eine Untergrenze (DP_SUW; FTEA_SWH) unterschreitet.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß beim Erhöhen des genannten Verhältnisses die Zeitspanne ohne Entlüftung (T_GA) nur bis zu einem vor¬ gegebenen Minimalwert erniedrigt wird und weiteres Erhöhen durch Verlängern der Tankentlüftungs-Zeitspanne (T_TEA) er¬ folgt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß als gemessene Größe die Druckdifferenz (Dp) zwischen Tankdruck und Umgebungsdruck verwendet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß als gemessene Große der Tankentlüftungs- Adaptionsfaktor (FTEA) verwendet wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß bei hoher Last die Tankentlüftungs-Zeit¬ spannen (T_TEA) stärker verlängert werden als bei niederer Last.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, da¬ durch gekennzeichnet, daß bei Vollast ohne Lambdaregelung dauernd Tankentlüftung mit ganz geöffnetem Tankentlüftungs- ventil (25) ausgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, da¬ durch gekennzeichnet, daß dann, wenn während einer Tankent¬ lüftungsphase ein Tankentlüftungsventil (25) zu Diagnose¬ zwecken geschlossen wird, sofort eine Grundadaptionsphase für die Lambdaregelung gestartet wird und die nächste Tank¬ entlüftungsphase verlängert wird.
10. Vorrichtung (29) zum abwechselnden Ausführen von Phasen mit und ohne Tankentlüftung beim Betrieb eines Verbrennungs¬ motors (10) mit Tankentlüftungsanlage (21, 24 - 26), dadurch gekennzeichnet, daß sie so ausgebildet ist, daß sie das Ver¬ hältnis der Zeitspannen mit und ohne Tankentlüftung abhängig von Betriebsdaten des Motors oder der Tankentlüftungsanlage wählt.
11. Verfahren zum Wechsel einer Phase ohne Tankentlüftung zu einer Phase mit Tankentlüftung beim Betrieb eines Verbrennungsmotors (10) mit Tankentlüftungsanlage mit einem Tankentlüftungsventil (25) und einer Lambdaregelung mit Adaption, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundadaption der Lambdaregelung solange durchgeführt wird, bis die¬ se Grundadaption eingeschwungen ist und daß im Anschluß daran das Tankentlüftungsventil geöffnet wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Än¬ derung des Grundadaptionswertes während der Grundadaptionsphase überwacht wird und daß die Grundadaption dann als eingeschwungen gilt, wenn die Änderung des Grundadaptionswerts unterhalb eines Schwellwertes sinkt.
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