DE19505663A1

DE19505663A1 - Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE19505663A1
Application number: DE19505663A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Aota; Junya Morikawa
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1994-02-21
Filing date: 1995-02-20
Publication date: 1995-08-24
Also published as: US5529047A

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf Luft-Treibstoff-Verhältnis- Steuerungssystem zum Entleeren bzw. Ausblasen des in dem Treibstofftank einer Brennkraftmaschine erzeugten verdunste ten bzw. verdampften Treibstoffs bzw. Treibstoffdampfes und zum Ausstoßen des verdampften Treibstoffs bzw. Treibstoff dampfes zur Seite des Einlasses bzw. zum Ansaugstutzen des Motors hin.

Die japanische Patentanmeldung (Kokai) Nr. 5-187332 offenbart ein System für eine Brennkraftmaschine, das das Ansteuer- Startsignal des Durchflußvolumens-Steuerungsventils oder Ent- Ieerungs-Steuerungsventils des Motors während des Leerlaufs lernt, um eine lineare Korrektur der Durchflußvolumen-Charak teristiken bzw. -Eigenschaften des Durchflußvolumen-Steue rungsventils durchzuführen, wodurch eine Verschlechterung der Qualität der Auspuffgasemission bzw. der ausgestoßenen Aus puffgase verhindert wird. Die japanische Patentanmeldung (Kokai) Nr. 5-215020 offenbart eine sequentielle Erfassung des Durchflußvolumens in dem Durchflußvolumen-Steuerungsven til mittels eines Flußmeters, um das Ansteuersignal zu korri gieren und das Entleerungs- bzw. Ausblasvolumen des Durch flußvolumen-Steuerungsventils genau zu steuern.

Wenn der Motor bzw. die Brennkraftmaschine nicht außer Be trieb bzw. im Leerlauf ist, ändern sich in diesen beiden Fäl len, wenn die Differenz des ersteren und letzteren Drucks des Durchflußvolumen-Steuerungsventils sich ändern sollte, die Betriebs-Durchflußvolumen-Charakteristiken, bzw. -Eigenschaf ten, bzw. -Kennlinien des Durchflußvolumen-Steuerungsventils, so daß es unmöglich ist, eine Verschlechterung der Qualität der ausgestoßenen Auspuffgase mittels einfacher linearer Kor rekturverfahren vollständig zu verhindern. Ebenso tritt, selbst bei einem hohen Betriebsverhältnis (etwa 90%) der No minal-Fehler des Durchflußvolumen-Steuerungsventils auf, d. h., Differenzen bzw. Unterschiede in bezug auf die Ent wurfs-Logikwerte, die aus Differenzen bzw. Abweichungen der Abmessungen der Einzelteile bei der Produktion der einzelnen Durchflußvolumen-Steuerungsventile entstehen, so daß es nicht möglich ist, vollkommen genaue Korrekturen durchzuführen, bzw. vorzunehmen. Zudem erfordert letzteres ebenso einen Durchflußmesser bzw. einen Flußmeter, was den Aufbau komple xer macht.

Bezogen auf eine derartige Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steue rungseinrichtung ist die Stabilisierung des Luft-Treibstoff- Verhältnisses zudem verzögert, und es ist unmöglich, den Ver dampfungs- bzw. Treibstoffdampf-Entleerungs-Vorgang durch zuführen, bis das Luft-Treibstoff-Verhältnis sich stabili siert, wenn in dem Prozeß bzw. Vorgang des Lernens und Imple mentierens der Steuerung des Ventils derartige Phänomene auf treten, daß die Lernwerte den oberen und unteren Wert bzw. Grenzwert des Lernprogramms erreichen, oder daß der Luft- Treibstoff-Verhältnis-Sensorausgang instabil wird. Wenn der Treibstoffdampf-Entleerungs-Vorgang auf diese Weise für eine übermäßig lange Periode bzw. einen übermäßig langen Zeitraum unterbrochen, bzw. gestoppt wird, wird das Treibstoffdampf- Entleerungs-Adsorptionsvolumen des Kanisters einen Sätti gungszustand erreichen, wodurch jede weitere Adsorption un möglich wird.

Zudem wird mit einer derartigen Luft-Treibstoff-Verhältnis- Steuerungseinrichtung die Treibstoffeinspritzungsmenge des Injektors bzw. der Einspritzungsvorrichtung in Relation zu dem empfohlenen Dichtewert des verdampften Treibstoffes (nachstehend als Treibstoffdampfdichte bezeichnet) korri giert. Um eine genaue Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerung in Relation zu dem Treibstoffdampf-Entleerungs-Vorgang zu reali sieren, ist es als ein Ergebnis wichtig, die Treibstoffdampf dichte genau abzuschätzen bzw. zu erfassen.

Eine Vielfalt von Verfahren wurden bereits zum Abschätzen der Treibstoffdampfdichte vorgeschlagen. Beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung (Kokai) Nr. 5-288107.

Jedoch besteht bei herkömmlichen Luft-Treibstoff-Verhältnis- Steuerungseinrichtungen ein weiteres Problem. Das Durchführen der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerung mit der geschätzten Verdampfungsgasdichte bzw. Treibstoffdampfdichte erzeugt einen ungefähren Wert, so daß, wenn sich die Treib stoffdampfdichte unvermittelt bzw. plötzlich ändert, die Treibstoffdampfdichte, d. h. der geschätzte Wert, einige Zeit braucht, um mit der tatsächlichen Dichte überein zu stimmen. Da die Treibstoffdampfdichte während des Motorstarts und der Treibstoffzufuhr ansteigt, kann insbesondere dieser Faktor leicht zu Diskrepanzen bzw. Unterschieden bzw. Abweichungen bei dem Luft-Treibstoff-Verhältnis führen.

Die vorliegende Erfindung ist bestrebt, diese Probleme zu lö sen. Die vorrangige Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem einer Brennkraft maschine zu schaffen, mit dem es möglich ist, die Effekte bzw. Wirkungen der charakteristischen bzw. eigentümlichen Än derungen der einzelnen Abschnitte bzw. Einrichtungen, die während der Konstruktion entstehen, und die Effekte der Mon tage und der Übergangszeit des Durchfluß-Steuerungsventils, das den in dem Treibstofftank erzeugten Treibstoffdampf zu sammen mit Luft zu den Ansaugstutzen der Brennkraftmaschine hin ausstößt bzw. entleert, zu beseitigen, ohne den Aufbau wesentlich komplizierter zu gestalten.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, ein Luft-Treibstoff- Verhältnis-Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dem es möglich ist, Treibstoffdampf selbst in dem Fall der Ausdehnung bzw. Verlängerung der Luft-Treib stoff-Verhältnis-Lernzeit und anderer ähnlicher Ereignisse zuverlässig auszustoßen.

Eine weitere Zielsetzung dieser Erfindung ist es, ein Luft- Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem für eine Brennkraft maschine zu schaffen, mit dem es möglich ist, zu jederzeit die Dichte des Treibstoffdampfes schnell und genau abzu schätzen und somit eine genaue Luft-Treibstoff-Verhältnis- Steuerung zu ermöglichen.

Unter dem ersten Gesichtspunkt bzw. Aspekt der Erfindung er folgt, wenn das Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem der Erfindung verwendet wird, eine Rückkopplung des Luft- Treibstoff-Verhältnisses des der Brennkraftmaschine zugeführ ten Gas- bzw. Treibstoffgemisches, das auf dem mittels eines Luft-Treibstoff-Verhältnis-Erfassungssensors erhaltenen Luft- Treibstoff-Verhältnis beruht. Dann wird eine Abweichungs-Er fassungseinrichtung verwendet, um die Abweichung eines theo retischen Luft-Treibstoff-Verhältnisses von dem Luft-Treib stoff-Rückkopplungswert abzuleiten, der von dem Luft-Treib stoff-Rückkopplungssensor erhalten wird, wenn das Luftvolumen mittels des Durchfluß-Steuerungsventils verändert wird. Auf der Grundlage dieser Abweichung wird die Dichte des Treib stoffdampfes in einer Dichte-Berechnungseinrichtung bzw. -stufe berechnet. Beruhend auf der Treibstoffdampfdichte, die auf diesem Wege ermittelt wurde, und einem Ansteuersignal des Durchfluß-Steuerungsventils, das dieser Treibstoffdampfdichte entspricht, wird das Ansteuersignal des Durchfluß-Steuerungs ventils mittels der Offset-Einstelleinrichtung mit einem Offset beaufschlagt bzw. um einen Offset-Wert verschoben. Auf diese Weise wird das Ansteuersignal des Durchfluß-Steuerungs ventils auf der Grundlage der Dichte des Treibstoffdampfes, die aus dem Abweichungswert erhalten wird, der dem theore tischen Luft-Treibstoff-Verhältnis und dem Luft-Treibstoff- Verhältnis-Rückkopplungs-Sensorwert entspricht und einem dieser Treibstoffdampfdichte entsprechenden Ansteuersignal des Durchfluß-Steuerungsventils, mit einem Offset beauf schlagt. Anders ausgedrückt, wird das Ansteuersignal des Durchfluß-Steuerungsventils während der rückgekoppelten Steuerung bzw. der Regelung des Luft-Treibstoff-Verhältnisses mit einem Offset beaufschlagt, so daß die Dichte des Treib stoffdampfes zu allen Zeiten innerhalb eines zulässigen Bereichs ist.

Unter dem vorstehend beschriebenen zweiten Aspekt der Erfin dung wird der in dem Treibstofftank erzeugte Treibstoffdampf in dem Kanister absorbiert. Dieser Treibstoffdampf bewegt sich, der Öffnungs- und Schließbewegung des Schaltventils folgend, entlang des Ausstoßweges, bevor er in das Ansaug stutzen-System der Brennkraftmaschine ausgestoßen wird. Der Luft-Treibstoff-Sensor erfaßt das Luft-Treibstoff-Verhältnis des der Brennkraftmaschine zugeführten Gasgemisches. Das Luft-Treibstoff-Verhältnis-Lernverfahren enthält ein Verfah ren, um den Diskrepanzbetrag des Luft-Treibstoff-Verhältnis ses zwischen dem mittels des Luft-Treibstoff-Verhältnis-Sen sors erfaßten Luft-Treibstoff-Verhältnis und dem Luft-Treib stoff-Sollverhältnis zu korrigieren.

Als ein Verfahren zum Bestimmen, wann der Luft-Treibstoff- Verhältnis-Lernvorgang abgeschlossen ist, gibt es während des Implementierens des Lernens durch das Luft-Treibstoff-Ver hältnis-Lernverfahren eine Bestimmung von Bedingungen, die die Vervollständigung bzw. den Abschluß des Lernens beschrei ben, auf der Grundlage der Abweichung des Luft-Treibstoff- Verhältnisses von dem Luft-Treibstoff-Sollverhältnis. Zusam men mit der Einrichtung bzw. dem Erstellen der den Abschluß des Lernens bestimmenden Bedingungen gemäß dem Verfahren zum Bestimmen der Bedingungen zum Abschluß des Lernens gibt es eine Öffnungs-Schließ-Bewegung des Schaltventils. Ebenso gibt es eine vorübergehende Beendigung des Lernens mit dem Luft- Treibstoff-Verhältnis-Lernverfahren, wenn die, wie vorstehend beschrieben, mittels dem Verfahren zum Bestimmen der das Ler nen beendenden Bedingungen bestimmten Bedingungen zum Been den des Lernens während eines eingestellten Zeitabschnitts nicht erreicht werden, und ein erzwungenes Öffnen und Schlie ßen des Schaltventils ist implementiert bzw. vorgesehen. Als ein Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungsverfahren gibt es die Steuerung des Treibstoff-Einspritzungsvolumens durch die Einspritzungseinrichtung auf der Grundlage der Lernwerte des Luft-Treibstoff-Verhältnis-Lernverfahrens, so daß das von dem Sensor erfaßte Luft-Treibstoff-Verhältnis das Luft-Treib stoff-Sollverhältnis erreicht.

Anders ausgedrückt, wenn ein Luft-Treibstoff-Verhältnis- Steuerungssystem verwendet wird, bei dem es ein Ausstoßen von Treibstoffdampf durch das Schaltventil zusammen mit dem Er stellen von das Lernen beendenden Bedingungen gibt, ist es nicht möglich, das Entleeren bzw. Ausblasen von Treibstoff dampf durchzuführen, wenn die Lernwerte aufgrund instabiler Veränderungen des Luft-Treibstoff-Verhältnisses während des Lernprozesses die oberen und unteren Werte erreichen, bis diese Veränderung bzw. Variation beendet ist. Jedoch kann mit der vorliegenden Struktur bzw. Anordnung das Entleeren des Treibstoffdampfes selbst im Fall der vorstehend beschriebenen Anomalien definitiv bzw. bestimmt durchgeführt werden.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen dritten Aspekt der Erfin dung wird der in dem Treibstofftank erzeugte Treibstoffdampf in dem Kanister adsorbiert. Als ein Ventil-Steuerungsverfah ren gibt es das Öffnen des Schaltventils gemäß einem defi nierten Zeitablauf, so daß der in dem Kanister adsorbierte Treibstoffdampf sich entlang des Ausstoßweges bewegt, bevor er in das Ansaugstutzen-System der Brennkraftmaschine ausge stoßen wird. Als ein Einspritzungsvolumen-Berechnungsverfah ren gibt es die Berechnung des Treibstoffeinspritzungsvolu mens einer Einspritzungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine. Als ein Verfahren zum Abschätzen der Treibstoffdampfdichte, wenn das von dem Luft-Treibstoff-Verhältnis-Sensor während der Öffnungsperiode bzw. -phase des Schaltventils erfaßte Luft-Treibstoff- Verhältnis dazu neigt, fett zu sein, erfolgt zudem eine Ver größerung des geschätzten bzw. angenäherten Dichtewerts des Treibstoffdampfes im Rahmen bzw. Bereich einer definierten Erneuerungsweite. Wenn das Luft-Treibstoff-Verhältnis dazu neigt, mager zu sein, wird der geschätzte Dichtewert des Treibstoffdampfes im Bereich der definierten Erneuerungsweite verringert. Als ein Verfahren zum Einstellen der Erneuerungs weite gibt es das Einstellen der Erneuerungsweite der Dichte- Annäherungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem Grad der Abweichung des geschätzten bzw. angenäherten Dichtewerts, der mit dem Dichte-Annäherungsverfahren aus dem tatsächlichen Dichtewert erhalten wird. Um das Einspritzungsvolumen zu kor rigieren, kann sowohl der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steue rungssystem-Korrekturwert verwendet werden, der auf der Dif ferenz zwischen dem von dem Luft-Treibstoff-Verhältnis-Sensor erfaßten Luft-Treibstoff-Verhältnis und dem Luft-Treibstoff- Sollverhältnis beruht, als auch der angenäherte Dichtewert des Treibstoffdampfes, wie er durch das Dichte-Abschätzungs verfahren erhalten wird, verwendet werden. Dann wird die Kor rektur des Treibstoff-Einspritzungsvolumens durch das Ein spritzungsvolumen-Berechnungsverfahren in Übereinstimmung mit den obigen Werten durchgeführt. Als das Einspritzungseinrich tungs-Steuerungsverfahren, gibt es das Ansteuern der Ein spritzungseinrichtung bzw. des Injektors, das auf dem Treib stoff-Einspritzungsvolumen beruht, folgend auf die Korrektur durch das Einspritzungsvolumen-Korrekturverfahren.

Anders ausgedrückt, wenn das Treibstoff-Einspritzungsvolumen des Injektors gemäß dem geschätzten Dichtewert des Treib stoffdampfes korrigiert wird, ist die Korrektur der Treib stoffeinspritzung ungenügend, wenn der geschätzte Dichtewert des Treibstoffdampfes und der tatsächliche Dichtewert nicht übereinstimmen, was somit zu Diskrepanzen des Luft-Treib stoff-Verhältnisses führt (das dazu neigt, entweder fett oder mager zu sein). Mit der vorstehend beschriebenen Anordnung ermöglicht es das Vergrößern oder Verkleinern des geschätzten Dichtewerts entsprechend der Fettheit oder Magerheit des Luft-Treibstoff-Verhältnisses jedoch, geeignete Dichteschät zungen zu erhalten und eine genaue Luft-Treibstoff-Verhält nis-Steuerung durchzuführen.

Ebenso erreicht bei der vorstehend beschriebenen Anordnung der mit dem Dichte-Schätzverfahren erhaltene geschätzte Dich tewert in Fällen, in denen der tatsächliche Dichtewert sich beispielsweise während des Motorstarts bzw. -anlassens oder der Treibstoffzufuhr plötzlich ändert, schnell den tatsächli chen Dichtewert, da die Erneuerungsweite entsprechend dem Ausmaß der Abweichung zwischen dem geschätzten Dichtewert und dem tatsächlichen Dichtewert des Treibstoffdampfes einge stellt wird. Als Ergebnis können selbst vorübergehende Stö rungen des Luft-Treibstoff-Verhältnisses schnell behoben bzw. aufgelöst werden, die von plötzlichen Änderungen des Treib stoffdampfes herrühren, bzw. bedingt sind.

Die vorliegende Erfindung ist nachstehend anhand von Ausfüh rungsbeispielen mit Bezug auf die Zeichnungen näher beschrie ben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Luft- Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystems der Brennkraftma schine;

Fig. 2 eine Kennlinie des Entleerungs-Luftvolumens Qp in Re lation zu dem Entleerungs-Steuerungsventil-Betriebsverhält nis, die von dem Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem der Brennkraftmaschine gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung verwendet wird;

Fig. 3 eine Tabelle der Entleerungs-Rate bei vollständiger Öffnung in Abhängigkeit der Motordrehzahl NE und des Ansaug druckes PM, die bei dem Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steue rungssystem der bei dem Ausführungsbeispiel beteiligten Brennkraftmaschine verwendet wird;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das die Reihenfolge zur Verarbeitung der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Regelung des Luft-Treibstoff- Verhältnis-Steuerungssystems der Brennkraftmaschine bei dem Ausführungsbeispiel darstellt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das die Reihenfolge der Verarbeitung der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Lernsteuerung des Luft-Treib stoff-Verhältnis-Steuerungssystems der Brennkraftmaschine bei dem Ausführungsbeispiel darstellt;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das die Ausführung des Entleerungs raten-Berechnungsunterprogramms zeigt;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das das Treibstoffdampfdichte-Be rechnungsunterprogramm zeigt;

Fig. 8 ein Flußdiagramm, das das Dichte-Erneuerungsweiten- Einstellungsunterprogramm darstellt;

Fig. 9 ein Flußdiagramm, das das Treibstoffeinspritzungs- Steuerungsunterprogramm zeigt;

Fig. 10 ein Flußdiagramm, das das Entleerungsventil-Korrek turunterprogramm darstellt;

Fig. 11 ein Flußdiagramm, das das von der CPU ausgeführte Entleerungsventil-Steuerungsunterprogramm zeigt;

Fig. 12 eine Tabelle, die zum Erhalten des Betriebswertes bzw. des Betriebsverhältnisses verwendet wird;

Fig. 13 eine Tabelle, die zum Erhalten des Betriebsverhält nisses verwendet wird;

Fig. 14 eine Kennlinie, die den Offset-Wert in Relation zu dem Betriebsverhältnis zeigt, das durch Addition oder Sub traktion mit dem VSV-Ausgangs-Signal erhalten wird, das bei dem Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem der Brenn kraftmaschine bei dem Ausführungsbeispiel verwendet wird;

Fig. 15 ein Zeitablaufdiagramm, das Änderungen der verschie denen Signale zeigt, wenn die verschiedenen Steuerungsunter programme bei dem Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem der Brennkraftmaschine bei dem Ausführungsbeispiel durchge führt werden;

Fig. 16 ein Zeitablaufdiagramm, das die Funktionen des Aus führungsbeispiels beschreibt;

Fig. 17 ein weiteres Zeitablaufdiagramm, das die Funktionen des Ausführungsbeispiels beschreibt;

Fig. 18 ein weiteres Zeitablaufdiagramm, das die Funktionen des Ausführungsbeispiels beschreibt;

Fig. 19 ein Flußdiagramm, das eine Modifikation des Flußdia gramms in Fig. 8 des ersten Ausführungsbeispiels der vorlie genden Erfindung wiedergibt;

Fig. 20 ein Flußdiagramm, das eine Modifikation des Flußdia grammes in Fig. 10 des ersten Ausführungsbeispiels der vor liegenden Erfindung darstellt; und

Fig. 21 ein Flußdiagramm, das eine Modifikation des Flußdia gramms in Fig. 11 des ersten Ausführungsbeispiels der vorlie genden Erfindung darstellt.

Im Folgenden ist ein erstes Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung beschrieben.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das das Luft-Treibstoff-Ver hältnis-Steuerungssystem der Brennkraftmaschine bei einem er sten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung zeigt.

In Fig. 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 eine Brennkraftmaschine bzw. einen Motor mit mehreren Zylindern. Mit diesem Motor 1 verbunden ist ein Ansaugstutzenrohr 2 und ein Auspuffrohr 3. Auf der Motorseite des Ansaugstutzenrohrs 2 sind Treibstof feinspritzungs-Einrichtungen 4 angeordnet und ein Drossel klappenventil 5 ist oberstromig des Ansaugstutzenrohrs 2 an geordnet. Zusätzlich ist in dem Auspuffrohr 3 ein Sauerstoff (O₂)-Sensor 6 angeordnet, der als die Luft-Treibstoff-Ver hältnis-Erfassungseinrichtung dient. Der Sauerstoff-Sensor 6 gibt ein Spannungssignal entsprechend der in dem Abgas ent haltenen Sauerstoff-Konzentration ab.

Das Treibstoff-Zufuhrsystem zum Zuführen von Treibstoff zu dem Injektor bzw. der Treibstoffeinspritzungseinrichtung 4 besteht aus einem Treibstofftank 7, einer Treibstoffpumpe 8, einem Treibstoff-Filter 9 und einem Druckeinstellungsventil 10. Der Treibstoff (Benzin) im Treibstofftank 7 wird über den Treibstoff-Filter 9 und die Treibstoffpumpe 8 dem Injektor 4 zugeführt, und der dem Injektor 4 über das Druckeinstellungs ventil 10 zugeführte Treibstoff wird auf den bestimmten Druck eingestellt.

Ein sich von der Oberseite des Treibstofftanks 7 erstrecken des Entleerungs-Rohr 11 steht in Verbindung mit einem Druck ausgleichs-Behälter 12 des Ansaugstutzenrohrs 2. Im Verlauf des Entleerungs-Rohres 11 angeordnet ist ein Kanister 13, der darin als einen Adsorbienten beim Adsorbieren von in dem Treibstofftank 7 erzeugtem Treibstoffdampf verwendete Aktiv kohle enthält. Ebenso befindet sich in dem Kanister 13 eine Luft-Auslaßöffnung 14. Das Entleerungs-Rohr 11 benutzt die dem Druckausgleichsbehälter zugewandte Seite des Kanisters 13 als Ausstoßweg 15. Im Verlauf dieses Ausstoßwegs 15 ist ein Entleerungs-Vakuum-Schaltventil (nachstehend einfach als VSV ["vacuum switching valve"] bezeichnet) 16 angeordnet, welches ein Durchfluß-Steuerungsventil enthält. Dieses VSV 16 ist derart vorgesehen, daß der Ventilkörper 17 angeordnet ist, um im Normalfall den Sitzabschnitt 18 mittels einer (in der Zeichnung nicht gezeigten) Feder zu schließen. Der Ventilkör per 17 öffnet den Sitzabschnitt 18 aufgrund der Anregung bzw. Erregung einer Spule 19. Als ein Ergebnis wird der Ausstoßweg 15 aufgrund der Unterbrechung der Energiezufuhr zur Spule 19 des Entleerungs-VSV 16 geschlossene und der Ausstoßweg 15 öffnet sich aufgrund der Energiezufuhr oder Erregung der Spule 19. Unter Verwendung einer auf Pulsweitenmodulation be ruhenden Betriebsverhältnis-Steuerung unterliegt dieses Ent leerungs-VSV 16 einer Öffnungseinstellung durch die CPU 21, die nachstehend zu beschreiben ist. Als ein Ergebnis werden Steuerungssignale von der CPU 21 an das Entleerungs-VSV 16 ausgesendet, bzw. abgegeben, so daß über die Luft-Auslaßöff nung 14 neue Luft Qa aus der Atmosphäre bzw. der Umgebung eingeführt wird, wenn der Kanister 13 in Verbindung mit dem Ansaugstutzenrohr 2 steht. Diese Luft belüftet das Innere des Kanisters 13 und wird von dem Ansaugstutzenrohr 2 in das In nere der Zylinder des Motors bzw. der Brennkraftmaschine 1 geführt, um eine Kanister-Entleerung durchzuführen. Durch diesen Vorgang ist es möglich, die Adsorptionsfunktion des Kanisters 13 zu verwirklichen bzw. zu implementieren. Ebenso wird die Entleerungs-Luftmenge oder das -Luftvolumen Qp (l/min) der über das Entleerungs-VSV 16 geführten neuen bzw. frischen Luft durch Ändern des Betriebsverhältnisses (%) des von der CPU 21 zu dem Entleerungs-VSV 16 abgegebenen Impuls signals eingestellt bzw. angepaßt. Fig. 2 ist eine Kennlinie, die das Entleerungs-Luftvolumen Qp (l/min) in Relation zu dem Betriebsverhältnis (%) zu dieser Zeit darstellt. Es zeigt die Beziehung zwischen dem Betriebsverhältnis (%) und dem Entlee rungs-Luftvolumen Qp des Entleerungs-VSV 16, wenn der nega tive Druck bzw. Unterdruck in dem Ansaugstutzenrohr konstant bzw. stabil ist. Es kann aus dieser Kennlinie entnommen wer den, daß mit dem Vergrößern des Betriebsverhältnisses des Entleerungs-VSV 16 von 0% an, das Entleerungs-Luftvolumen (d. h., das in den Motor 1 über den Kanister 13 angesaugte bzw. aufgenommene Luftvolumen) im wesentlichen linear vergrö ßert wird.

Der CPU 21 werden folgende Signale zugeführt: (1) Das Dros selklappen-Öffnungssignal TA von dem den Öffnungsgrad des Drosselklappen-Ventils 5 erfassenden Drosselklappen-Sensor 5a; (2) die Motordrehzahl NE von dem (in Fig. 1 nicht gezeig ten) die Motordrehzahl des Motors 1 erfassenden Rotationsge schwindigkeits- bzw. Drehzahl-Sensor; (3) das Ansaugdruck-Si gnal PM von dem Ansaugdruck-Sensor 5b (auch als das Ansaug- Luftvolumen-Signal von dem Ansaug-Luftvolumen-Sensor be kannt), der den Ansaugluftdruck der das Drosselklappen-Ventil bzw. die Drosselklappe 5 passierenden Luft erfaßt; (4) das Kühlwasser-Temperatur-Signal THW von dem die Kühlwasser-Tem peratur des Motors 1 erfassenden Wassertemperatur-Sensors 5c; und (5) das Ansaugluft-Temperatur-Signal THA von dem (in Fig. 1 nicht gezeigten) die Temperatur der Ansaugluft erfassenden Ansaugluft-Temperatursensor.

Zudem wird der CPU 21 das Ausgangssignal (Spannungssignal) von dem Sauerstoff-Sensor 6 zugeführt, um die Messung durch zuführen, ob das Auspuffgas fett bzw. mager ist. Ebenso än dert die CPU 21 den später beschriebenen Luft-Treibstoff-Ver hältnis-Rückkopplungs-Koeffizienten schrittweise in großen Schritten bzw. sprunghaft (proportionale Steuerung bzw. Rege lung), um die Treibstoff-Einspritzungsmenge bzw. das Treib stoff-Einspritzungsvolumen zu erhöhen oder zu verringern, wenn es einen Wechsel von fett zu mager oder von mager zu fett gibt. Sie erhöht oder verringert auch den Wert des Luft- Treibstoff-Verhältnisses FAF graduell bzw. allmählich (integrierende Steuerung bzw. Regelung), wenn ein fetter oder magerer Zustand anhält. Diese rückgekoppelte Steuerung bzw. Regelung wird nicht ausgeführt, wenn die Kühlwassertemperatur gering bzw. niedrig ist, oder während hoher Motorlasten oder wenn der Motor mit hoher Drehzahl betrieben wird. Ebenso be stimmt bzw. erhält die CPU 21 die Basis-Einspritzungszeit auf der Grundlage der-Motordrehzahl und des Ansaugdruckes, um die Korrektur des FAF-Wertes (Luft-Treibstoff-Verhältnis-Rück kopplungs-Koeffizient) usw. mit Bezug auf die Basis-Einsprit zungszeit durchzuführen, und um somit die endgültige Ein spritzungszeit zu erhalten und die Treibstoffeinspritzung im Injektor 4 entsprechend der erforderten Einspritzungszeit durchzuführen.

Ein Nur-Lese-Speicher ROM 25 speichert die Steuerungspro gramme und Tabellen zum Steuern der gesamten Funktionen bzw. Vorgänge des Motors 1. Ein Speicher wahlfreien Zugriffs RAM 26 speichert vorübergehend verschiedene Daten wie beispiels weise Erfassungsdaten der Drosselklappenöffnung der Drossel klappe 5 und der Motordrehzahl. Die CPU 21 steuert den Be trieb des Motors 1 auf der Grundlage des Steuerungsprogrammes in dem ROM 25.

Fig. 3 ist eine Tabelle, die die Entleerungs-Rate bei voll ständiger Öffnung RPRG (%) zeigt. Diese ist durch die Motor drehzahl NE (U/min) und den Ansaugdruck PM (mmHg) bestimmt. (Die Last bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Ansaugdruck, obwohl Lasten, die das Ansaugluftvolumen oder die Drossel klappenöffnung verwenden bzw. durch diese beschrieben sind, ebenso möglich sind.) Diese Tabelle zeigt das Luftvolumen, das über den Ausstoßweg 15 fließt bzw. strömt, wenn das Betriebsverhältnis des Entleerungs-VSV 16 100% geöffnet ist, in Relation zu der gesamten Luft, die über den Ansaugstutzen 2 zu dem Motor 1 strömt. Diese Tabelle ist in dem ROM 25 gespeichert.

Mit dem Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem des Mo tors werden bei diesem Ausführungsbeispiel folgende Steue rungsfunktionen durchgeführt: Steuerung der Luft-Treibstoff- Verhältnis-Rückkopplung F/B ["feedback"], Steuerung des Luft- Treibstoff-Verhältnis-(A/F)-Lernens, Steuerung der Entlee rungs-Rate, Steuerung des Lernens der Treibstoffdampf-Emissi onsdichte, Steuerung des Treibstoff-Einspritzungsvolumens und Steuerung des Entleerungs-VSV.

Das Folgende ist eine Beschreibung der einzelnen Steuerungen für die Funktionen des Ausführungsbeispiels.

1. Steuerung der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Rückkopplung F/B (feedback)

Das Luft-Treibstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-(F/B)-Steue rungsunterprogramm (A/F-F/B-Steuerung) ist mit Bezug auf Fig. 4 beschrieben. Dieses A/F-F/B-Steuerungsunterprogramm wird von der CPU 21 alle 4 ms ausgeführt.

Im Schritt 101 wird bestimmt, ob die Luft-Treibstoff-Verhält nis-Rückkopplung-(A/F-F/B)-Steuerung möglich ist. Die Steue rung ist mögliche wenn alle der folgenden Bedingungen als Luft-Treibstoff-Verhältnis-F/B-Bedingungen erfüllt sind: (1) Es ist nicht der Start- bzw. Anlass-Zeitpunkt; (2) der Treib stoff bzw. die Treibstoff-Zufuhr ist nicht abgeschaltet bzw. unterbrochen; (3) die Kühlwasser-Temperatur (THW) ist ober halb der erforderlichen Temperatur; (4) das Treibstoff-Ein spritzungsvolumen (TAU) ist oberhalb des Minimalwerts (TAUmin); und (5) der Sauerstoff-Sensor ist in einem akti vierten Zustand.

Wenn all diese Bedingungen vorliegen bzw. erfüllt sind, schreitet der Programmablauf zu Schritt 102 fort, bei dem ein Vergleich des Sauerstoff-Sensor-Soll-Ausgangssignals und des Bezugspegels OX, der dem stöchiometrischen Luft-Treibstoff- Sollverhältnis entspricht, um den Luft-Treibstoff-Verhältnis- Zustandsmerker bzw. -Flag XOXR auf der Grundlage der Verzöge rungszeit H, I (ms) anzusteuern, bzw. zu setzen und rückzu setzen. Wenn beispielsweise XOXR = 1 ist, ist der Wert fett (R), und wenn XOXR = 0 ist, ist der Wert mager (L). Der Ab lauf schreitet zu Schritt 103 fort, bei dem die Bestimmung bzw. Veränderung bzw. Ermittlung des FAF-Werts oder Luft- Treibstoff-Verhältnis-Rückkopplungskoeffizienten auf der Grundlage des Luft-Treibstoff-Verhältnis Flags XOXR stattfin det. Anders ausgedrückt, wenn XOXR sich von 0 nach 1 oder von 1 nach 0 ändert, wird der FAF-Wert um den geforderten Betrag (Verhältnis-Steuerung) schrittweise bzw. sprunghaft geändert (proportionale Steuerung). Wenn im Gegensatz dazu XOXR auf 1 oder 0 bleibt, wird die integrierende Steuerung bzw. Regelung des FAF-Werts durchgeführt. Bei Schritt 104 erfolgt das Überprüfen der oberen und unteren Grenzen des FAF-Werts, be vor zu Schritt 105 fortgeschritten wird, um eine Glättung für jeden Sprung oder in regelmäßigen Intervallen auf der Grund lage des bestimmten FAF-Wertes durchzuführen und um somit den FAFAV-Wert zu erhalten, der der Mittelwert des FAF-Wertes ist. Wenn weiterhin die Luft-Treibstoff-Verhältnis-F/B-Steue rung bei Schritt 101 nicht möglich ist, schreitet der Ablauf zu Schritt 106 fort, bei dem der Anfangswert des FAF-Wertes auf 1,0 gesetzt wird, was anzeigt, daß keine Korrektur er folgt. Dies ist ein Index, der das Ausmaß anzeigt, in dem der FAF-Wert, der der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Rüdkkopplungs- Koeffizient ist, von dem theoretischen Luft-Treibstoff-Ver hältnis abweicht. Anders ausgedrückt, ist dies das Ausmaß, in welchem das Luft-Treibstoff-Verhältnis (z. B. die Treibstoff menge, bzw. das Treibstoffvolumen) korrigiert werden sollte.

2. Steuerung des Luft-Treibstoff-Verhältnis-(A/F)-Lernens

Das A/F-Lern-Steuerungsunterprogramm ist mit Bezug auf Fig. 5 beschrieben. Zudem dient das A/F-Lern-Steuerungsunterprogramm zum Erhalten einer Abweichungs-Erfassungseinrichtung und wird von der CPU 21 alle 32 ms ausgeführt.

In Schritt 201 wartet das System zuerst, bis die Bedingungen vor dem A/F-Lernen, wie beispielsweise A/F-Bedingungen und die Kühlwassertemperatur-Bedingungen vorhanden, bzw. erfüllt sind, bevor der Programmablauf zu Schritt 202 fortschreitet.

In Schritt 202 beginnt der A/F-Lernvorgang, bevor der Pro grammablauf zu Schritt 203 fortschreitet, um zu bestimmen, ob die Abweichung |FAFAV - 1| in Relation zu dem Basiswert 1 des FAFAV-Werts (dem Mittelwert des FAF-Werts) 2% überschritten hat. Das A/F-Lernen erfolgt innerhalb dieses Bereiches und wird 12-mal hintereinander ausgeführt, bevor zu Schritt 204 übergegangen wird. In Schritt 204 wird bestimmt, daß der an fängliche A/F-Lernvorgang beendet wird, bevor zu Schritt 205 übergegangen wird, bei dem der A/F-Lernvorgang gestoppt wird. Der Programmablauf schreitet zu Schritt 206 fort, bei dem ein Zeitgeber bzw. Timer gestartet wird. Bei Schritt 208 findet die Steuerung der Entleerungs-Rate wie nachstehend beschrie ben statt und in Schritt 209 findet die Steuerung des Treib stoffdampfdichte-Lernens wie nachstehend beschrieben statt. In den folgenden Schritten 210 bis 212 findet die Überprüfung der Entleerungs-Ausführungsbedingungen statt. Schritt 210 be stimmt, ob die Lufttemperatur (z. B. die Ansauglufttemperatur THA) 50°C überschreitet. Falls nicht, schreitet der Program mablauf zu Schritt 211 fort, um zu bestimmen, ob der Treib stoffdampfdichte-Wert FLPRG 1% überschreitet. Falls nicht, werden die Schritte 207 bis 211 wiederholt, wobei der Entlee rung der Vorzug vor dem A/F-Lernen gegeben wird. Wenn FLPRG in Schritt 211 nicht größer als 1% ist, schreitet der Pro grammablauf zu Schritt 212 fort, um zu bestimmen, ob es in nerhalb 120 Sekunden nach dem Start des Entleerens ist. An ders ausgedrückt, wenn die Ansauglufttemperatur THA und der Treibstoffdampfdichte-Wert FLPRG beide gering sind, so daß das Innere des Kanisters 13 nahezu leer ist, schreitet der Programmablauf nach dem Vergehen von 120 Sekunden (zuvor ein gestellt) nach dem Beginn des Entleerens zu Schritt 213 fort und das Entleeren wird gestoppt (XPRG = 0, RPRG = 0). Der Programmablauf schreitet dann zu Schritt 214 fort, um die Ausführung des A/F-Lernens aufzunehmen, bzw. zu beginnen, be vor er zu Schritt 215 übergeht. Hier bestimmt das System, ähnlich zu dem Vorgang in Schritt 203, ob die Abweichung |FAFAV - 1| mit Bezug auf den Basiswert 1 des FAFAV-Werts (des Mittelwerts des FAF-Werts) 2% überschritten hat. Das A/F-Lernen erfolgt innerhalb dieses Bereiches und wird sechs mal in Folge ausgeführt, bevor zu Schritt 216 übergegangen wird. Bei Schritt 216 hält der Programmablauf auf das Ver vollständigen des A/F-Lernens hin an, woraufhin der Program mablauf zu Schritt 207 zurückkehrt und derselbe Vorgang bzw. Ablauf wiederholt wird.

Während der anfänglichen Lernzeit, bzw. der Anfangslernzeit bestimmt die CPU 21 in Schritt 217, ob die vergangene Zeit nach dem Start des anfänglichen Lernens innerhalb der gefor derten Zeit ist (60 Sekunden bei diesem Ausführungsbeispiel). Anders ausgedrückt, hat der Lern-Korrekturwert FLRN im allge meinen eine obere-und untere Grenze, und wenn der Lern-Kor rekturwert FLRN die obere oder untere Grenze erreicht, weil das Luft-Treibstoff-Verhältnis nicht im Bereich des Sollwer tes ist, erfolgt in Schritt 217 eine bestätigende Bestimmung. In diesem Fall schreitet die CPU 21 zu Schritt 218 fort und führt eine feste Steuerung der Entleerungs-Rate RPRG in den Schritten 218 bis 220 durch.

Ausführlicher ausgedrückt heißt das, daß die CPU 21 in Schritt 218 den Entleerungs-Ausführungs-Flag XPRG auf [1] setzt und in Schritt 219 die Entleerungs-Rate RPRG auf den geforderten Wert (z. B. RPRG = 1%) festsetzt. Zu dieser Zeit findet eine Treibstoffdampf-Entleerung statt, um auf der Grundlage der festgesetzten Steuerung der Entleerungs-Rate RPRG die minimale Entleerung zu erhalten. Wenn Schritt 220 erfüllt ist (z. B. wenn Schritt 219 für 40 Sekunden fortge führt wird), setzt die CPU 21 den Entleerungs-Ausführungs- Flag XPRG in Schritt 221 auf [0] zurück und kehrt zu Schritt 202 zurück. Im Anschluß daran führt die CPU 21 wieder die Schritte 202, 203 und 217 aus und schreitet dann zu Schritt 204 fort, wenn das wiederholte bzw. fortgesetzte Erreichen des Lern-Korrekturwerts FLRN bis zu dessen Grenze aufgelöst bzw. beendet ist und die Bedingungen von Schritt 203 erfüllt sind.

Während des regulären Lernens bestimmt die CPU 21 zudem in Schritt 222, ob die vergangene Zeit nach dem Start bzw. Be ginn des regulären Lernens innerhalb der bestimmten Zeit ist (bei diesem Ausführungsbeispiel 40 Sekunden). Wenn in Schritt 222 eine bestätigende Bestimmung erfolgt, führt die CPU 21 in den Schritten 223 bis 226 die festgesetzte bzw. feste Steue rung der Entleerungs-Rate RPRG aus. Anders ausgedrückt, setzt die CPU 21 in Schritt 223 den Entleerungs-Ausführungs-Flag XPRG auf [1] und setzt in Schritt 224 die Entleerungs-Rate RPRG auf den geforderten Wert (z. B. RPRG = 1%). Wenn in Schritt 225 bestimmt ist, daß 40 Sekunden vergangen sind, setzt die CPU 21 in Schritt 226 den Entleerungs-Ausführungs- Flag XPRG auf [0] zurück und kehrt dann zu Schritt 214 zu rück. Im Anschluß daran führt die CPU 21 wieder die Schritte 214, 215 und 222 aus, und kehrt dann zu Schritt 216 zurück, wenn die Bedingung von Schritt 215 erfüllt wurde.

Mit Bezug auf Fig. 6 erfolgt nun eine Beschreibung der Ein zelheiten der Entleerungs-Steuerung aus Schritt 208. Wie in Fig. 6 dargestellt, bestimmt die CPU 21 in Schritt 301, ob die vorstehend beschriebenen Rückkopplungs-Bedingungen (F/B- Bedingungen) vorliegen bzw. erfüllt sind, und bestimmt dann in Schritt 302, ob die Kühlwasser-Temperatur THW größer als 80°C ist. Wenn eine negative bzw. verneinende Bestimmung ent weder für Schritt 301 oder Schritt 302 erfolgt, schreitet die CPU 21 zum Schritt 303 fort und setzt den Entleerungs-Ausfüh rungs-Flag XPRG auf [0], um dieses Unterprogramm zu beenden.

Wenn für die Schritte 301 und 302 eine bestätigende Bestim mung erfolgt, setzt die CPU 21 in Schritt 304 den Entlee rungs-Ausführungs-Flag XPRG auf [1] und berechnet in Schrit ten 305 bis 309 die Entleerungsrate RPRG. Genauer, bestimmt die CPU 21 in Schritt 305, ob die Abweichung ΔFAF größer als 5% ist. In Schritt 306 bestimmt sie, ob die Abweichung ΔFAF größer als 10% ist. Wenn ΔFAF kleiner als oder gleich 5% ist, schreitet die CPU 21 zu Schritt 307 fort und erhöht den Wert der Entleerungs-Rate RPRG um 0,05%. Wenn ΔFAF größer als 5% und kleiner als oder gleich 10% ist, schreitet die CPU 21 zu Schritt 308 fort und behält die Entleerungs-Rate RPRG auf dem zuvor vorhandenen Wert zu diesem Zeitpunkt bei. Wenn ΔFAF größer als 10% ist, schreitet die CPU 21 zu Schritt 309 fort und verringert den Wert der Entleerungs-Rate RPRG um 0,05%.

In Schritt 310 schließlich überprüft die CPU 21, ob die Ent leerungs-Rate RPRG innerhalb der entsprechend der Tabelle aus Fig. 3 eingestellten oberen Grenze ist. Wenn der Wert die obere Grenze bzw. den oberen Grenzwert überschreitet, wird er auf dem oberen Grenzwert festgehalten. Fig. 3 ist eine Ta belle der Entleerungs-Rate bei vollständiger Öffnung, die durch die Motordrehzahl NE und die Motorlast bestimmt ist. (Obwohl der Ansaugdruck PM bei diesem Ausführungsbeispiel als die Motorlast verwendet ist, ist die Verwendung des Ansaug luft-Volumens oder der Drosselklappenöffnung ebenso akzep tierbar.) Diese zeigt die maximale Entleerungs-Rate, wenn das Betriebsverhältnis des Entleerungsventils 16 100% beträgt.

Blei dem in Fig. 7 dargestellten Treibstoffdampf-Konzentrati ons- oder -Dichte-Berechnungsunterprogramm bestimmt die CPU 21 in Schritt 311, ob der Entleerungs-Ausführungs-Flag XPRG = [1] ist. Wenn XPRG = [0] ist, beendet die CPU 21 das Unter programm hier. Wenn XPRG = [1] ist, erhält die CPU 21 in Schritt 312 den Wert (FAFAV - 1), indem der Standardwert, d. h. 1, von dem Rückkopplungskorrektur-Koeffizienten FAF von dem geglätteten Wert FAFAV des Rückkopplungs-Korrektur-Koeffizi enten FAF, subtrahiert wird. Daraufhin bestimmt die CPU 21 in den Schritten 313 bis 317 die Treibstoffdampfdichte FLPRG (Schätzung der Treibstoffdampfdichte FLPRG).

Anders ausgedrückt, bestimmt die CPU 21 in Schritt 313, ob (FAFAV - 1) größer als 2% ist. In Schritt 314 bestimmt sie, ob (FAFAV - 1) kleiner als -2% ist. Wenn (FAFAV - 1) größer als 2% ist (z. B., wenn das Luft-Treibstoff-Verhältnis dazu neigt, mager zu sein), bestimmt die CPU 21, daß die tatsäch liche Treibstoffdampfdichte FLPRG magerer als die derzeitige bzw. vorhandene Treibstoffdampfdichte FLPRG ist. In Schritt 315 verringert die CPU 21 den Treibstoffdampfdichte-Wert FLPRG um die Dichte-Erneuerungsweite α. Wenn (FAFAV - 1) kleiner als -2% ist (z. B., wenn das Luft-Treibstoff- Verhältnis dazu neigt, fett zu sein), bestimmt die CPU 21, daß die tatsächliche Treibstoffdampfdichte FLPRG fetter als die derzeitige Treibstoffdampfdichte FLPRG ist. In Schritt 316 vergrößert sie die Treibstoffdampfdichte FLPRG um die Dichte-Erneuerungsweite α. Wenn (FAFAV -1) größer als oder gleich -2% und kleiner als oder gleich 2% ist, bestimmt die CPU 21, daß die derzeitige Treibstoffdampfdichte FLPRG in etwa der tatsächliche Wert ist, und sie behält in Schritt 317 die Treibstoffdampfdichte FLPRG auf diesem Wert zu diesem Zeitpunkt bei.

Nach dem Abschätzen der Treibstoffdampfdichte FLPRG überprüft die CPU 21 in Schritt 318, ob die Treibstoffdampfdichte FLPRG zwischen dem oberen und unteren Grenzwert von 0% bis 25% liegt, um dieses Unterprogramm zu beenden.

Als nächstes folgt eine Beschreibung des in Fig. 8 darge stellten Dichte-Erneuerungs-Einstellungs-Unterprogramms. Die ses Unterprogramm wird von der CPU 21 in periodischen Inter vallen von 4 ms ausgeführt.

Wie in Fig. 8 gezeigt, bestimmt die CPU 21 bei einem Anfangs schritt 401, ob die erforderliche Zeit (3 Sekunden bei diesem Ausführungsbeispiel) seit der Bestimmung der vorhergehenden Dichte-Erneuerungsweite α vergangen ist. Wenn 3 Sekunden ver gangen sind, schreitet die CPU 21 zu Schritt 402 fort, um die Treibstoffdampfdichte FLPRG_i zu diesem Zeitpunkt zu erhalten (der Zusatz "i" zeigt an, daß es der Wert für den gegenwärti gen Zeitpunkt ist). Im folgenden Schritt 403 berechnet die CPU 21 den Änderungsbetrag (nachstehend als Änderungsbetrag β bezeichnet) der Treibstoffdampfdichte FLPRG pro Zeiteinheit aus der Treibstoffdampfdichte FLPRG_i zu diesem Zeitpunkt und der Treibstoffdampfdichte FLPRG_i-1 des letzten Zeitpunkts (β = |FLPRG_i - FLPRG_i-1|/3 sec).

Danach ermittelt die CPU 21 in Schritten 404 bis 408 die Dichte-Erneuerungsweite α (%) in Relation zu dem Wert des Än derungsbetrags β. Genauer, bestimmt die CPU 21 in Schritt 404, ob β größer als 1,0% ist. In Schritt 405 bestimmt sie, ob β größer als 0,2% ist. Wenn β größer als 1,0% ist, schrei tet die CPU 21 zu Schritt 406 fort, wo Q auf 0,5% eingestellt wird. Wenn β größer als 0,2% und kleiner als oder gleich 1,0% ist, schreitet die CPU 21 zu Schritt 407 fort, wo α auf 0,03% eingestellt wird. Wenn β kleiner als oder gleich 0,2% ist, schreitet die CPU 21 zu Schritt 408 fort, wo α auf 0,01% ein gestellt wird. Anders ausgedrückt, je größer die Änderungs rate β der Treibstoffdampfdichte FLPRG ist, desto größer ist der Wert, auf den die Dichte-Erneuerungsweite α eingestellt wird. Wenn die Dichte-Erneuerungsweite α zu groß ist, besteht zudem die Gefahr eines Überschwingens beim Konvergieren auf den Dichtewert. Somit ist es ratsam, den Maximalwert der Dichte-Erneuerungsweite α auf einen Wert einzustellen, bei dem kein Überschwingen auftritt.

Im Anschluß daran speichert die CPU 21 in Schritt 409 die derzeitige Treibstoffdampfdichte FLPRG_i als die vorhergehende Treibstoffdampfdichte FLPRG_i-1 in dem RAM 26, um dieses Un terprogramm zu beenden.

Als nächstes folgt eine Beschreibung des Treibstoff-Einsprit zungs-Steuerungsunterprogramms, das in Fig. 9 gezeigt ist. Dieses Unterprogramm wird von der CPU 21 in Zeitintervallen von 4 ms ausgeführt.

Wie in Fig. 9 dargestellt, berechnet die CPU 21 in Schritt 501 eine Basis-Einspritzungszeit Tp, die der Motordrehzahl NE und dem Ansaugdruck PM entspricht, und auf den in Form einer Tabelle im ROM 25 gespeicherten Daten beruht. Als nächstes berechnet die CPU 21 in Schritt 502 das Folgende: (1) Die auf den Betrieb des Motors 1 bezogenen Korrekturkoeffizienten (Kühlwasser-Temperatur, Treibstoff-Anreicherungen nach dem Start bzw. Anlassen, Ansaugluft-Temperatur usw.); (2) den Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten FAF; und (3) den Basis- Korrekturkoeffizienten Fc entsprechend dem Lern-Korrekturwert FLRN. Im folgenden Schritt 503 multipliziert die CPU 21 die durch das Unterprogramm gemäß Fig. 7 erhaltene Treibstoff dampfdichte FLPRG mit der durch das Unterprogramm gemäß Fig. 6 erhaltenen Entleerungs-Rate RPRG und berechnet somit den Entleerungs-Korrekturkoeffizienten FPRG (FPRG = FLPRG × RPRG).

Danach berechnet die CPU 21 in Schritt 504 die endgültige Einspritzungszeit τ auf der Grundlage der zuvor erwähnten Ba sis-Einspritzungszeit Tp, des Basis-Korrekturkoeffizienten Fc, des Entleerungs-Korrekturkoeffizienten FPRG und der nicht wirksamen Einspritzungszeit Tv (τ = Tp × (Fc - FPRG) + Tv). Dann führt die CPU 21 auf der Grundlage der endgültigen Ein spritzungszeit τ zum geforderten Treibstoff-Einspritzungs- Zeitpunkt die Treibstoff-Einspritzung mit der Einspritzungs einrichtung bzw. dem Injektor 4 aus.

Als nächstes folgt eine Beschreibung des in Fig. 10 darge stellten Entleerungs-VSV-Korrektur-Unterprogramms. Dieses Entleerungs-VSV-Korrektur-Unterprogramm, das von der CPU 21 einmal pro Fahrt ausgeführt wird, wird ausgeführt, um eine Offset-Einstelleinrichtung zu erhalten. Bei eingeschaltetem Zündschalter bzw. mit dem Einschalten des Zündschalters fin det eine Initialisierung des Unterprogrammes mit XF1 = 0 und FLPRGP = 0 statt. XF1 bezeichnet den Toleranz-Korrektur-Flag und FLPRGP zeigt die Treibstoffdampfdichte an.

Zuerst wird in Schritt 601 bestimmt, ob der Flag XPRG = 1 ist, bevor zu Schritt 602 fortgeschritten wird, wo bestimmt wird, ob der Toleranz-Korrektur-Ausführungs-Flag XF1 = 1 ist. Wenn dem so ist, ist dieses Unterprogramm beendet. Da in Schritt 602 anfangs XF1 = 0 und XF1 ≠ 1 ist, schreitet der Programmablauf zu Schritt 603 fort, um den internen Zeitgeber bzw. Timer zu starten, bevor zu Schritt 604 übergegangen wird. In Schritt 604 erfolgt das Lesen des Basis-Einsprit zungsvolumen Tp, das in Schritt 501 gemäß Fig. 9 erhalten wurde, oder alternativ das Lesen des Ansaugdruckes PM. Dann schreitet der Programmablauf zum Schritt 605 fort, um die Motordrehzahl NE zu berechnen, bevor zu Schritt 606 überge gangen wird. Das Basis-Einspritzungsvolumen Tp (oder der An saugluftdruck PM), in Schritt 604 gelesen, und die in Schritt 605 berechnete Motordrehzahl NE werden verwendet, um die An saugluftmenge oder das Volumen GA zu berechnen. Als nächstes schreitet das Programm zu Schritt 607 fort, wo das Entlee rungs-Durchfluß-Volumen GPRG durch das Multiplizieren des in Schritt 606 berechneten Ansaugluftvolumens GA mit der ent sprechend Fig. 6 erhaltenen Entleerungs-Rate RPRG erhalten wird. Dann schreitet der Programmablauf zu Schritt 608 fort, wo das Betriebsverhältnis mittels der im ROM 25 gespeicherten Tabelle berechnet wird. Dies ist das Betriebsverhältnis des Entleerungs-VSV 16, beruhend auf Parametern des differentiel len Luftdrucks bzw. Eichdrucks (Luftdruck PA - Ansaugdruck PM) (mmHg) und Entleerungs-Durchflußvolumen GPRG (l/min). Der Programmablauf schreitet dann zu Schritt 609 fort, bei dem der Spitzenwert FLPRGP bis zum vorhergehenden Zeitpunkt der gemäß Fig. 7 abgeleiteten Treibstoffdampfdichte FLPRG mit dem derzeitigen Erfassungswert verglichen wird, woraufhin der größere der beiden zum neuen Treibstoffdampfdichte-Spitzen wert FLPRGP wird. Dann schreitet der Programmablauf zu Schritt 610 fort, der die Schritte 604 bis 610 wiederholt, bis 240 Sekunden nach dem Starten bzw. Anlassen des Motors 1 vergangen sind. Es erfolgt ebenso eine Wiederholung der Er neuerung des Treibstoffdampfdichte-Spitzenwerts FLPRGP wie in Schritt 609. Wenn 240 Sekunden nach dem Anlassen des Motors 1 vergangen sind, schreitet der Programmablauf von Schritt 610 zu Schritt 611 fort, um den Toleranz-Korrektur-Ausführungs- Flag XF1 auf 1 zu setzen, und der Programmablauf bzw. die Ausführung geht dann über zu Schritt 612. Hier bestimmt das Unterprogramm, ob der Treibstoffdampfdichte-Spitzenwert FL- PRGP kleiner als 5% ist. Wenn dem so ist, wird bestimmt, daß das Entleerungs-VSV 16 Durchflußvolumen niedrig ist und der Programmablauf geht zu Schritt 613 über. Auf der Grundlage der in dem ROM 25 gespeicherten Tabelle wird hier der dem Be triebsverhältnis-Wert zu dieser Zeit entsprechende Offset- Wert c zu dem gemäß Fig. 5 abgeleiteten bzw. erhaltenen VSV- Ausgang bzw. -Ausgangssignal addiert. Wenn jedoch FLPRGP grö ßer als oder gleich 5% ist, schreitet der Programmablauf zu Schritt 614 fort, wo bestimmt wird, ob der Treibstoffdampf dichte-Spitzenwert FLPRGP kleiner als 15% ist. Wenn dem so ist, beispielsweise, wenn der Treibstoffdampfdichte-Spitzen wert FLPRGP zwischen 5% und 15% liegt, ist bestimmt, daß das Durchflußvolumen des Entleerungs-VSV 16 nahe bei dem mittle ren Toleranzwert bzw. Toleranz-Mittelwert liegt, und der Pro grammablauf geht zu Schritt 615 über, wo der VSV-Ausgang für diese Zeit wie zuvor beibehalten wird. Wenn FLPRGP größer als oder gleich 15% ist, ist bestimmt, daß das Durchflußvolumen des Entleerungs-VSV 16 zu groß ist, und der Programmablauf geht zu Schritt 116 über. Hier wird der auf das Betriebsver hältnis bezogene Offset-Wert c (zu diesem Zeitpunkt), beru hend auf der in Fig. 14 gezeigten Tabelle, von dem gemäß Fig. 5 abgeleiteten VSV-Ausgang subtrahiert. Nach der Verarbeitung in, Schritt 613, Schritt 615 und Schritt 616 schreitet der Programmablauf zu Schritt 617 fort, um zu überprüfen, ob der VSV-Ausgang zwischen 0% und 100% liegt, als eine Überprüfung der oberen und unteren Grenzen des Ausgangs, bzw. des Aus gangssignals. Danach schreitet der Programmablauf zu Schritt 618 fort, um den in Schritt 603 gestarteten internen Zeitge ber zurückzusetzen und dieses Unterprogramm zu beenden.

Als nächstes folgt eine Beschreibung des in Fig. 11 gezeigten Entleerungsventil-Steuerungsunterprogramm. Dieses Unterpro gramm wird in Zeitintervallen von 100 ms von der CPU 21 nach dem Abarbeiten des Fig. 10 gezeigten Entleerungs-VSV-Korrek turunterprogramms ausgeführt.

Wie Fig. 11 zeigt, bestimmt die CPU 21 in Schritt 651, ob der Entleerungs-Ausführungs-Flag XPRG auf [1] gesetzt ist. In Schritt 652 bestimmt sie, ob die Rückkopplungs-Ausführungs- Bedingungen erfüllt sind. Es ist ebenso möglich, zu bestim men, ob kein Ansteigen bei der hohen Last vorhanden ist, und ob der Sauerstoffsensor in normalen Betrieb ist. Wenn XPRG = [0] ist, schreitet die CPU 21 zu Schritt 661 fort, und setzt das Betriebsverhältnis auf 0%, um das Entleerungsventil 16 anzusteuern. Wenn XPRG = [1] ist und die Rückkopplungs-Bedin gungen erfüllt sind, führt die CPU 21 die Verarbeitung gemäß den Schritten 653 bis 657 aus. Wenn XPRG = [1] ist und die Rückkopplungs-Bedingungen nicht erfüllt sind, führt sie die Verarbeitungen in den Schritten 658 bis 660 aus.

Genauer heißt das, daß die CPU 21 in den-Schritten 653 bis 657 zuerst den Ansaugdruck PM in Schritt 653 und die Motor drehzahl NE in Schritt 654 liest. In dem folgenden Schritt 655 multipliziert die CPU 21 den ausgewählten bzw. bestimmten Koeffizienten Ka und die Motordrehzahl NE mit dem Ansaugluft druck PM, um das Ansaugluft-Volumen GA zu berechnen (GA = Ka × NE × PM).

In Schritt 656 multipliziert die CPU 21 das vorstehend er wähnte Ansaugluft-Volumen GA mit der entsprechend dem in Fig. 6 gezeigten Unterprogramm erhaltenen Entleerungs-Rate RPRG, um das Entleerungs-Durchflußvolumen GPRG zu berechnen (GPRG = GA × RPRG). Als nächstes erhält die CPU 21 in Schritt 657 das Ansteuer-Betriebsverhältnis des Entleerungs-Ventils 16 unter Verwendung der in Fig. 12 gezeigten Betriebsverhältnis-Ta belle, die auf den beiden Parametern des vorstehend erwähnten Entleerungs-Durchfluß-Volumens GPRG und des Druckunterschieds zwischen dem Luftdruck PA und dem Ansaugdruck PM beruht (nachstehend als Eichdruck bezeichnet). Wenn die einzelnen Parameterwerte zwischen den Tabellenwerten liegen, wird das Betriebsverhältnis durch Interpolation erhalten.

In den Schritten 658 bis 660 liest die CPU 21 den Ansaugluft druck PM (Absolutdruck) in Schritt 658 sowie die Motordreh zahl NE in Schritt 659. Im folgenden Schritt 660 erhält die CPU 21 das Ansteuer-Betriebsverhältnis des Entleerungs-Ven tils 16 unter Verwendung der auf den beiden Parametern der Motordrehzahl NE und des Ansaugluftdrucks PM beruhenden, in Fig. 13 dargestellten Betriebsverhältnis-Tabelle. Beruhend auf Fig. 13, kann die CPU zusätzlich einen vollständig ge schlossenen (Betriebsverhältnis = 0%) oder vollständig geöff neten (Betriebsverhältnis = 99,6%) Zustand für das Entlee rungs-Ventil 16 in Abhängigkeit des Motorbetriebszustandes auswählen.

Danach steuert die CPU 21 im Schritt 662 das Entleerungs-Ven til 16 mit dem obigen Betriebsverhältnis an. Anders ausge drückt, gemäß dem in Fig. 11 gezeigten Unterprogramm wird die Öffnen-Schließen-Steuerung des Entleerungs-Ventils 16 in Übereinstimmung mit der Entleeerungs-Rate RPRG und dem gemäß Fig. 6 bestimmten Motorbetriebszustand durchgeführt, d. h., eine die in Fig. 12 gezeigte Tabelle verwendende Entleerungs- Steuerung, wenn die Luft-Treibstoff-Verhältnis-Rückkopplungs steuerung bzw. -Regelung implementiert wird. Da die Entlee rungs-Rate RPRG nicht während einer Steuerung bestimmt bzw. erhalten werden kann, wird das Entleerungs-Ventil 16 mit ei nem festgelegten Betriebsverhältnis (vollständig geöffnet oder vollständig geschlossen) entsprechend dem Motorbe triebszustand gesteuert, d. h., es erfolgt eine die in Fig. 13 gezeigte Tabelle verwendende Entleerungs-Steuerung.

Nun folgt die Erklärung der Funktion der CPU 21 gemäß dem obigen Flußdiagramm unter Verwendung der Zeitablaufdiagramme in den Fig. 16 und 17.

Fig. 16 zeigt die gesamte Funktion bei dieser Luft-Treib stoff-Verhältnis-Steuerung. In Fig. 16 bezeichnet der Zeit punkt t1 den Zeitpunkt zur anfänglichen Einrichtung der Luft- Treibstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Bedingungen nach dem Ein schalten der Energiezufuhr, und Zeitpunkt t2 bezeichnet den Zeitpunkt, zu dem die Wassertemperatur-Bedingung (THW < 80°C) erfüllt ist. Die Zeiträume t2-t3 sowie t4-t5 bezeichnen die Zeiten bzw. Zeiträume zum Ausführen des Luft-Treibstoff- Verhältnis-Lernens entsprechend dem Unterprogramm aus Fig. 4.

Das Folgende ist eine Beschreibung von Fig. 16 mit Bezug auf die Zeit. Zuerst, wenn die Rückkopplungs-Bedingungen des Luft-Treibstoff-Verhältnisses zum Zeitpunkt t1 eingerichtet, bzw. erfüllt sind (Signal-Verlauf (a) von Fig. 16), beginnt der Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient FAF sich vom Standard wert von 1 ausgehend zu ändern (Kurvenverlauf (h) in Fig. 16). Ebenso wird der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Lernvorgang gestartet (Signalverlauf (d) in Fig. 16), wenn die Wassertem peratur-Bedingungen zum Zeitpunkt t2 erfüllt sind (Signalverlauf (b) in Fig. 16), so daß der Rückkopplungs-Kor rekturkoeffizient FAF gegen 1 konvergiert, was anzeigt, daß keine Korrektur erfolgt. Dann erfolgen, während der Anfangs- Lernperiode der Zeit t2-t3, wobei der Rückkopplungs-Korrek turkoeffizienten FAF (geglätteter Wert FAFAV) mit Bezug auf den Standardwert auf 2% stabilisiert ist, 12 Sprünge.

Danach sind zum Zeitpunkt t3 die Bedingungen zum Abschluß des anfänglichen Lernens erfüllt, der Entleerungs-Ausführungs- Flag XPRG wird auf [1] gesetzt (Signalverlauf (e) in Fig. 16) und das Entleerungs-Ventil 16 wird mit dem erforderlichen Be triebsverhältnis geöffnet. Dann erfolgt das Entleeren bzw. Ausstoßen des in dem Kanister 13 adsorbierten Treibstoffs, so daß die Entleerungs-Steuerung durchgeführt wird, bis die Treibstoffdampfdichte FLPRG mager wird (FLPRG ist kleiner als oder gleich 1%) und 120 Sekunden der Entleerungsdauer vergan gen sind (Signalverlauf (g) in Fig. 16: Zeitraum t3-t4).

Mit dem Erreichen des Zeitpunktes t4 wird das Luft-Treib stoff-Verhältnis-Lernen wieder aufgenommen (Signalverlauf (d) in Fig. 16), und mit dem innerhalb 2% mit Bezug auf den Stan dardwert stabilisierten Rückkopplungs-Korrektur-Koeffizienten FAF (geglätteter Wert FAFAV) erfolgen 6 Sprünge. Bis zum Ende der Sprünge, (d. h., bis die Bedingungen zum Abschließen oder Beenden des regulären Lernens erfüllt sind), führt das System den Luft-Treibstoff-Verhältnis-Lernvorgang (reguläre Lernpe riode der Zeit t4-t5) durch. Danach werden aufeinanderfol gend die Entleerungs-Steuerung und das reguläre Lernen wie derholt.

Das Zeitablaufdiagramm in Fig. 17 zeigt die Funktion des Sy stems, wenn das Luft-Treibstoff-Verhältnis-Lernen jenseits der geforderten Periode bzw. des Zeitraums noch nicht abge schlossen ist. In dieser Figur bezeichnet die Zeitperiode t11 -t14 die Zeit, in der die das Beenden des Lernens oder den Abschluß des Lernens anzeigenden Bedingungen nicht erfüllt sind (Signalverlauf (b) in Fig. 17). Der Zeitpunkt t12 zeigt den Zeitpunkt an, bei dem die Bestimmung von Phänomenen wie das Erreichen des Grenzwerts bzw. der Grenze des Lern-Korrek turwerts FLRN erfolgt. Der Zeitraum t21-t22 zeigt die Zeit an, in der die Rückkopplungs-Ausführungsbedingungen während der Entleerungs-Steuerung nicht erhalten bzw. nicht erfüllt sind.

Anders ausgedrückt, wenn die Grenze des Lern-Korrekturwerts FLRN erreicht ist, und der Sauerstoffsensor 6 während der Ausführung des Lernvorgangs einen instabilen Ausgang hat, kann der Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient FAF (geglätteter Wert FAFAV) mit Bezug auf den Standardwert von 1,0 nicht bei behalten werden. Ebenso erfolgt zu einem Zeitpunkt t12, der 40 Sekunden nach dem Zeitpunkt t11 liegt (oder 60 Sekunden während des anfänglichen Lernvorgangs), eine Bestimmung des Auftretens von Phänomenen wie dem vorstehend beschriebenen Erreichen der Grenze. Zu diesem Zeitpunkt wird die Entlee rungs-Rate RPRG auf 1% eingestellt, bzw. gesetzt, und die Treibstoffdampfdichte FLPRG wird auf dem Wert für diesen Zeitpunkt beibehalten. Ebenso wird das Entleerungs-Ventil 16 bei einer festgestellten bzw. fixierten Öffnung beibehalten, wenn das Ansaugluft-Volumen GA sich zu diesem Zeitpunkt nicht ändert. Zum Zeitpunkt t13, der 40 Sekunden nach dem Zeitpunkt t12 liegt, wird der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Lernvorgang wieder aufgenommen. Danach, zum Zeitpunkt t14, wenn sich das Luft-Treibstoff-Verhältnis stabilisiert (Signalverlauf (f) in Fig. 17) und die Bedingungen zum Beenden des Lernens vorlie gen bzw. erfüllt sind, wird der normale Entleerungs-Steue rungsvorgang gestartet (Signalverlauf (d) in Fig. 17).

Andererseits wechselt die Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steue rung während des Zeitraums t21 bis t22, in dem die Rückkopp lungs-Ausführungs-Bedingungen während der Entleerungs-Steue rung nicht erfüllt sind, von der rückgekoppelten oder Steue rung bei geschlossenem Regelkreis bzw. Regelung zu einer Steuerung mit offenem Regelkreis. Das Entleerungs-Ventil 16 wird entweder in seinen vollständig geöffneten oder vollstän dig geschlossenen Zustand eingestellt, und das minimale Ent leerungs-Volumen wird erhalten. Auf diese Weise kann die Rate des Treibstoffdampf-Ausstoßes mit Bezug auf das Ansaugluft- Volumen des Motors konstant gehalten werden.

Wie vorstehend ausführlich beschrieben, wurden die Bedingun gen zum Vervollständigen des Lernens bei dem Luft-Treibstoff- Verhältnis-Steuerungssystem dieses Ausführungsbeispiels wäh rend der Zeit zum Ausführen des Lernens auf der Grundlage der Abweichung des Luft-Treibstoff-Verhältnisses und des Luft- Treibstoff-Sollverhältnisses bestimmt. Wenn dann die Bedin gungen zum Beenden des Lernens erfüllt sind, werden die Ent leerungs-Rate RPRG und Treibstoffdampfdichte FLPRG mit Bezug auf das Luft-Treibstoff-Verhältnis berechnet, und die Ausfüh rung der Entleerungs-Steuerung wird in Übereinstimmung mit den berechneten Werten ausgeführt. Ebenso ist bestimmt, daß die Grenze des Lern-Korrekturwerts FLRN erreicht ist und das Luft-Treibstoff-Verhältnis-Lernen vorübergehend gestoppt bzw. angehalten wird, wenn die Bedingungen zum Beenden des Lernens innerhalb der geforderten Periode nicht erfüllt sind. Ebenso wird eine erzwungene Entleerungs-Steuerung mit einem festge setzten Entleerungs-Verhältnis RPRG ausgeführt.

Anders ausgedrückt, mit dem Vorliegen der das Lernen beenden den Bedingungen, wenn der Lern-Korrekturwert FLRN aufgrund instabiler Faktoren bzw. Größen des Luft-Treibstoff-Verhält nisses während der Ausführungszeit des Lernens mittels der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungseinrichtung erreicht, ist es nicht länger möglich, das Entleeren bzw. Ausstoßen des Treibstoffdampfes durchzuführen, bis die Grenze nicht mehr erreicht wird. Jedoch ist es mit dieser Anordnung selbst bei dem vorstehend erwähnten Erreichen der Grenze möglich, defi nitiv ein Entleeren des Treibstoffdampfes auszuführen.

Fig. 15 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Änderungen der verschiedenen Signale zeigt, wenn das in Fig. 10 dargestellte Entleerungs-VSV-Korrektur-Unterprogramm in dem Luft-Treib stoff-Verhältnis-Steuerungssystem des Motors ausgeführt wird.

Zuerst wird das in Fig. 4 dargestellte Luft-Treibstoff-Ver hältnis-F/B-Steuerungs-Unterprogramm ausgeführt. Die Luft- Treibstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-(F/B)-Bedingungen sind zum Zeitpunkt t1, der im Signalverlauf (a) von Fig. 15 darge stellt ist, erfüllt, und der FAF-Wert, der der Luft-Treib stoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Koeffizient des Signalverlaufs (i) in Fig. 15 ist, beginnt bei einem Standardwert von 1. Als nächstes wird das A/F-Lern-Steuerungs-Unterprogramm gemäß Fig. 5 ausgeführt. Wenn die Kühlwasser-Temperatur-Bedingung zum Zeitpunkt t2 erfüllt ist, wie in dem Signalverlauf (b) von Fig. 15 dargestellt, wird der A/F-Lernvorgang wie im Si gnalverlauf (d) in Fig. 15 dargestellt ausgeführt. Die Bedin gungen zum Abschließen oder Beenden des anfänglichen A/F- Lernvorgangs sind zum Zeitpunkt t3 erfüllt, in dem Signalver lauf (c) von Fig. 15 gezeigt, woraufhin der Entleerungs-Im plementierungs-Flag in dem Signalverlauf (e) von Fig. 15 an steigt, bzw. gesetzt wird, und die Ausführung der Entlee rungs-Raten RPRG Steuerung, wie in dem Signalverlauf (f) von Fig. 15 gezeigt, aufgenommen wird. Wie das Vorstehende zeigt, wird die Entleerungs-VSV-Steuerung, die in Fig. 10 gezeigt ist, mit Bezug auf das Entleerungs-VSV 16 ausgeführt, welches das Durchflußsteuerungsventil bei diesem Ausführungsbeispiel ist, und eine Offset-Korrektur bzw. Korrektur um einen Offset-Wert wird ausgeführt. Als ein Ergebnis, wie im Signalverlauf (h) von Fig. 15 dargestellt, zeigt der Treibstoffdampfdichtewert FLPRG nur einen geringen Unterschied zwischen den einzelnen Abschnitten und ändert sich um etwa dieselbe Rate. Somit ist der FAF-Wert (der der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Rückkkopplungskoeffizient ist), wie in dem Signalverlauf (i) von Fig. 15 dargestellt, inner halb eines Bereichs von +/-2% um den Standardwert 1, indem sechs Sprünge durchgeführt werden. Bis zum Zeitpunkt t4 im Signalverlauf (f) von Fig. 15, wo bestimmt wird, daß die Treibstoffdampfdichte mager wurde, findet die Steuerung der Entleerungs-Rate RPRG statt. Der im Signalverlauf (g) von Fig. 15 dargestellte Treibstoffdampfdichte-Wert FLPRG zeigt den Übergang bzw. die Änderung, wenn aus Vergleichsgründen keine Offset-Korrektur für das Original-Durchflußsteuerungs- Ventil durchgeführt wird. Aufgrund des Einflusses der ver schiedenen produktions- und montagebedingten charakteristi schen bzw. eigentümlichen Änderungen, die für die einzelnen Abschnitte bzw. Einrichtungen einzigartig sind, und der Über gangszeit des Durchflußsteuerungs-Messers, weist der Treib stoffdampfdichte-Wert FLPRG große Unterschiede auf. Danach findet wieder aufeinanderfolgend die Ausführung des A/F-Ler nens, im Signalverlauf (d) von Fig. 15, und der Entleerungs- Raten-RPRG-Steuerung, im Signalverlauf (f) von Fig. 15, statt, so daß der FAF-Wert, der der Luft-Treibstoff-Verhält nis-Rückkopplungs-Koeffizient ist, nicht weit vom Standard wert 1 abweicht.

Das in Fig. 18 dargestellte Zeitablaufdiagramm zeigt ausführ lich die Änderung der Treibstoffdampfdichte FLPRG mit dem Ausführen des Treibstoffdampfdichte-Berechnungsvorgangs bzw. -Verarbeitung, die in Fig. 7 und 8 dargestellt ist.

In Fig. 18 beträgt die Dichte-Erneuerungsweite (Signalverlauf (b) von Fig. 18) zum Zeitpunkt t11, wenn die Änderung der Treibstoffdampfdichte FLPRG beginnt, bzw. begonnen hat (derselbe Zeitpunkt wie Zeitpunkt t3 in Fig. 16) α = 0,01%. Nach dem Zeitpunkt t11 wird die Dichte-Erneuerungsweite α in Übereinstimmung mit dem Änderungsbetrag der Treibstoffdampf dichte FLPRG erneuert. Wie in der Fig. dargestellt, ist α zum Zeitpunkt t12 gleich 0,03%, und zum Zeitpunkt t13 ist α gleich 0,05%. Zum Zeitpunkt t14, wenn die Treibstoffdampf dichte FLPRG (geschätzter Dichtewert) den tatsächlichen Dich tewert erreicht, kehrt die Dichte-Erneuerungsweite α zu 0,01% zurück. Danach wird die Dichte-Erneuerungsweite α auf 0,01% beibehalten und die Treibstoffdampfdichte FLPRG (Signalverlauf (a) von Fig. 18) wird in Übereinstimmung mit dem Änderungsbetrag eingestellt, wenn eine Änderung der Dichte vorhanden ist, da die Änderungen der Treibstoffdampf dichte FLPRG relativ klein sind.

Ebenso strebt der geglättete Wert FAFAV des Rückkopplungs- Korrekturkoeffizienten (Signalverlauf (c) von Fig. 18) für eine gewisse Zeit nach dem Zeitpunkt t11 einem fetten Wert zu. Auf das Erreichen des tatsächlichen Werts der Treibstoff dampfdichte FLPRG hin konvergiert er jedoch auf den Standard wert von 1,0.

Wie vorstehend ausführlich beschrieben wurde, wurde die Treibstoff-Einspritzungsmenge der Einspritzungseinrichtung 4 mit dem Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem bei die sem Ausführungsbeispiel hinsichtlich des Rückkopplungs-Kor rekturkoeffizienten FAF, des Lern-Korrekturwerts FLRN und des Entleerungs-Korrekturkoeffizienten FPRG (= FLPRG × RPRG) (Schritte 502-504 in Fig. 9) korrigiert. Ebenso wird die Treibstoffdampfdichte FLPRG während der Öffnungsperiode des Entleerungs-Ventils 16, d. h., in der Periode bzw. dem Zeit raum, in dem der Entleerungs-Ausführungs-Flag XPRG = [1] ist, um den Betrag der Dichte-Erneuerungsweite α erhöht, wenn das Luft-Treibstoff-Verhältnis dazu neigt, fett zu werden. Wenn das Luft-Treibstoff-Verhältnis dazu neigt, mager zu werden, wird die Treibstoffdampfdichte FLPRG um den Betrag der Dichte-Erneuerungsweite α verringert (Schritte 313-317 in Fig. 7). Je größer die Änderungsrate β der Treibstoffdampf dichte FLPRG ist, desto größer wird auch der Wert, auf den die Dichte-Erneuerungsweite α eingestellt wird (Schritte 404 -408 von Fig. 8).

Anders ausgedrückt, beim Korrigieren der Treibstoff-Einsprit zungsmenge bzw. des Treibstoff-Einspritzungsvolumen mit Bezug auf die Treibstoffdampfdichte FLPRG, wird das Korrigieren der Treibstoff-Einspritzung unzureichend sein, wenn es eine Dis krepanz zwischen der Treibstoffdampfdichte FLPRG (geschätzter Wert) und dem tatsächlichen Dichtewert gibt, was zu Abwei chungen bei dem Luft-Treibstoff-Verhältnis führt. Mit der vorstehend beschriebenen Anordnung ist es jedoch möglich, durch Vergrößern oder Verkleinern der Treibstoffdampfdichte FLPRG mit Bezug auf eine fette oder magere Konzentration des Luft-Treibstoff-Verhältnisses, beides zu erreichen, eine ge eignete Dichteschätzung und eine genaue Luft-Treibstoff-Ver hältnis-Steuerung.

Ebenso ist es mit der vorstehend beschriebenen Anordnung mög lich, das Ausmaß der Abweichung des Treibstoffdampfdichte werts FLPRG von dem tatsächlichen Dichtewert unter Verwendung der Änderungsrate β der Treibstoffdampfdichte FLPRG zu mes sen. Durch Setzen bzw. Einstellen der Dichte-Erneuerungsweite α entsprechend der Änderungsrate β ist es möglich, selbst wenn sich die Treibstoffdampfdichte beispielsweise während des Motoranlassens bzw. Startens oder der Benzinzufuhr sehr schnell ändert, den tatsächlichen Dichtewert für die Treib stoffdampfdichte FLPRG schnell zu erhalten, wodurch die Annä herungs- bzw. Schätzgenauigkeit der Treibstoffdampfdichte FL- PRG vergrößert wird. Selbst im Fall der vollständigen Treib stoffdampf-Adsorption im Kanister 13 (Sättigungszustand für die Adsorption des Treibstoffdampfes) ist es zu diesem Zeit punkt möglich, die Treibstoffdampfdichte FLPRG schnell und genau abzuschätzen bzw. zu bestimmen. Mit der vergrößerten Genauigkeit der Treibstoffdampfdichte FLPRG ist es auch mög lich, zeitliche Störungen des Luft-Treibstoff-Verhältnisses, die aus plötzlichen Änderungen der Treibstoffdampfdichte her rühren, schnell zu beseitigen.

Als nächstes folgt eine Beschreibung des in Fig. 19 darge stellten Flußdiagramms, das eine Modifikation (ein anderes Ausführungsbeispiel) zeigt, bei dem das vorhergehende erste Ausführungsbeispiel, das mit Bezug auf Fig. 8 beschrieben wurde, teilweise verändert ist.

Fig. 19 ist ein dem vorstehend beschriebenen Dichte-Erneue rungsweite-Einstellungs-Unterprogramm aus Fig. 8 entsprechen des Unterprogramm. In Schritt 801 von Fig. 19 bestimmt die CPU 21, ob die erforderliche Zeit (drei Sekunden bei diesem Ausführungsbeispiel) seit dem Bestimmen der vorhergehenden Dichte-Erneuerungsweite α vergangen ist. Wenn drei Sekunden noch nicht vergangen sind, ist das Unterprogramm hier been det. Wenn drei Sekunden vergangen sind, schreitet die CPU 21 zu Schritt 802 fort, und erhält den geglätteten Wert FAFAV_i des Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten FAF zu diesem Zeit punkt. Im folgenden Schritt 803 berechnet die CPU 21 die Än derungsrate γ des geglätteten Werts FAFAV aus dem derzeitigen geglätteten Wert FAFAV_i und des vorherigen geglätteten Wertes FAFAV_i-1 (γ = |FAFAV_i-FAFAV_i-1|/3 sec).

Danach erhält die CPU 21 in Schritten 804 bis 808 die Dichte- Erneuerungsweite α(%), die dem Wert der Änderungsrate γ ent spricht. Anders ausgedrückt, wenn γ größer als 1,0% ist, setzt die CPU 21 in Schritt 806 α auf 0,05%. Wenn γ kleiner als oder gleich 1,0% und größer als 0,2% ist, bestimmt die CPU 21 α in Schritt 807 zu 0,03%. Wenn γ kleiner als oder gleich 0,2% ist, setzt die CPU 21 α in Schritt 808 auf 0,01%. Anders ausgedrückt, je größer der Wert der Änderungsrate γ des geglätteten Werts FAFAV ist, desto größer nimmt die CPU 21 die Abweichung der Treibstoffdampfdichte FLPRG (geschätzter Dichtewert) von dem tatsächlichen Dichtewert an, und stellt somit einen großen Wert für die Dichte-Erneue rungsweite α ein. Danach speichert die CPU 21 in Schritt 809 den derzeitigen geglätteten Wert FAFAV_i als den vorhergehen den geglätteten Wert FAFAV_i-1 in dem RAM 26, um das Unterpro gramm abzuschließen.

Anders ausgedrückt, gemäß diesem Unterprogramm in Fig. 19, wird die Dichte-Erneuerungsweite α wie im Fall des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels selbst in Fällen, in denen die Treibstoffdampfdichte FLPRG sich, beispielsweise während des Motorstarts oder der Treibstoffzufuhr, plötzlich ändert, entsprechend diesen Bedingungen eingestellt. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Treibstoffdampfdichte FLPRG (geschätzter Dichtewert) schnell in Übereinstimmung mit dem tatsächlichen Dic 06107 00070 552 001000280000000200012000285910599600040 0002019505663 00004 05988htewert zu bringen, wodurch die Genauigkeit der Treibstoffdampfdichte FLPRG vergrößert wird, und eine ge naue Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerung erreicht wird.

Weiterhin ist diese Erfindung nicht auf die vorstehend be schriebenen vorhergehenden Ausführungsbeispiele beschränkt, und kann in der folgenden Form implementiert sein.

Bei den vorstehend mit Bezug auf die Fig. 8 und 19 beschrie benen Unterprogrammen erfolgt die Ableitung bzw. Ermittlung der Treibstoffdampfdichte und der Änderungsrate des geglätte ten Werts FAFAV in einem 3-Sekunden-Intervall, um die Ände rungsraten β und γ und die Dichte-Erneuerungsweite α zu be rechnen. Wenn jedoch die Periode zum Erhalten der obigen Än derungsbeträge verkürzt wird, ist es möglich, die Genauigkeit der Berechnung der Treibstoffdampfdichte FLPRG zu vergrößern. Ebenso ist es möglich, die Dichte-Erneuerungsweite α jedesmal entsprechend dem Betrag der Änderung bei jedem Unterprogramm einzustellen.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde das Einstellen der Dichte-Erneuerungsweite α in drei Stufen bezogen auf die Treibstoffdampfdichte FLPRG und die Ände rungsrate β des geglätteten Werts FAFAV vorgenommen. Jedoch ist es auch möglich, die Dichte-Erneuerungsweite α in vier oder mehr Stufen einzustellen. Unter Verwendung der Gleichung α = Kb × β (wobei Kb ein Koeffizient ist) ist es beispiels weise möglich, die Dichte-Erneuerungsweite α stufenlos einzu stellen. In einem derartigen Fall ist es möglich, ein Über schwingen zu vermeiden, wenn eine obere und untere Grenze für die Dichte-Erneuerungsweite α vorhanden sind.

Anstatt des Ausführens der in Fig. 10 und 11 des ersten Aus führungsbeispiels beschriebenen Verarbeitungen ist es ebenso möglich, die in Fig. 20 und 21 dargestellten Prozesse auszu führen. In den Schritten zum Ausführen der Verarbeitungen bzw. Prozesse in den Fig. 20 und 21, die jenen in Fig. 10 und 11 ähnlich sind, sind die gleichen Bezugszeichen zugewiesen und die Erklärung dergleichen wird aus Gründen der Kürze aus gelassen. Die in den Fig. 20 und 21 dargestellten Unterpro gramme werden von der CPU 21 alle 100 ms ausgeführt. Zudem gibt es eine Initialisierung, wenn der Zündschalter einge schaltet wird, wobei der Toleranz-Korrektur-Flag XF = 0 und der Treibstoffdampfdichte-Spitzenwert FLPRGP = 0 gesetzt bzw. eingestellt werden.

Wenn diese Verarbeitungen ausgeführt werden, werden auch die in Fig. 11 in Schritten 651 bis 661 beschriebenen Verarbeitungen ausgeführt. Bei Schritt 657 wird das Betriebsverhältnis des an das Entleerungs-VSV ausgesendeten Signals abgeleitet. Bei Schritt 663 in Fig. 21 wird dann bestimmt, ob der Toleranz-Korrektur-Flag XF1 gleich 1 ist. Da dieser anfänglich XF = 0 ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt 664 fort. Schritt 664 bestimmt, ob der Zeitgeber begonnen hat, die Zeit zu messen, seit dieser Prozeß ausgeführt wurde. Wenn der Timer bzw. Zeitgeber noch nicht gestartet hat, wird der Timer in Schritt 665 gestartet, bevor zu Schritt 610 übergegangen wird. Wenn der Timer gestartet wurde, schreitet der Programmablauf direkt zu Schritt 610 fort.

Schritt 610 bestimmt aus dem Timerwert, ob 240 Sekunden seit der Ausführung dieses Vorgangs vergangen sind. Wenn 240 Se kunden nicht vergangen sind, schreitet der Programmablauf zu Schritt 666 fort, um eine Erneuerungs-Verarbeitung des Spit zenwerts FLPRGP der Treibstoffdampfdichte auszuführen. Ge nauer, vergleicht das System die derzeitige Treibstoffdampf dichte FLPRG und den Treibstoffdampfdichte-Spitzenwert FL- PRGP. Wenn die derzeitige Treibstoffdampfdichte FLPRG größer ist, wird der erneuerte Treibstoffdampfdichte-Spitzenwert FL- PRGP auf diesen Wert gesetzt bzw. eingestellt. Der Program mablauf geht dann zu Schritt 662 über, um die Entleerungs- Ventil-Ansteuerungs-Verarbeitung auszuführen und um diesen Programmablauf dann zu beenden.

Wenn in Schritt 610 bestimmt wurde, daß 240 Sekunden vergan gen sind, werden auch die Verarbeitungen in Schritten 611 bis 618 ausgeführt, gefolgt von der Ausführung der Toleranz-Kor rektur-Verarbeitung für das Entleerungs-VSV 16. Wurde die To leranz-Korrektur-Verarbeitung für das Entleerungs-VSV 16 ein mal ausgeführt, wird in Schritt 611 der Toleranz-Korrektur- Flag XF1 auf 1 gesetzt, so daß der Programmablauf nach Schritt 663 zu Schritt 662 fortschreitet, so daß keine Tole ranz-Korrektur-Verarbeitung stattfindet, bis die Zündung wie der eingeschaltet wird.

Ein Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine oder dergleichen liefert Treibstoffdampf von dem Treibstofftank der Brennkraftmaschine, der in einem Kanister adsorbiert ist, über eine Ausstoßstrecke zu einem Ansaugstutzen der Brennkraftmaschine. Ein im Verlauf der Aus stoßstrecke angeordnetes Entleerungs-Vakuum-Schaltventil steuert die Rate, mit der der Treibstoffdampf dem Ansaugstut zen des Motors zugeführt wird. Unter Verwendung eines Sensors wird das Luft-Treibstoff-Verhältnis an dem Ansaugstutzen des Motors bestimmt und die Abweichung des erfaßten Luft- Treibstoff-Verhältnisses von einem entsprechend gelernter Luft-Treibstoff-Verhältnis-Parameter berechneten Soll-Ver hältnis, wird berechnet. Die Dichte der Treibstoffdampf-Strö mung wird auf der Grundlage dieser Abweichung bestimmt, und das VSV wird auf der Grundlage der berechneten Treibstoff dampfdichte angesteuert. Wenn die Luft-Treibstoff-Verhältnis- Parameter nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeit gelernt werden, wird das VSV mit einer festgesetzten Rate angesteu ert. Ein Ansteuersignal zu dem Treibstoff-Einspritzungssystem der Brennkraftmaschine kann ebenfalls auf der Grundlage der berechneten Treibstoffdampfdichte korrigiert werden.

Claims

1. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine bei der in einem Treibstofftank der Brenn kraftmaschine erzeugter Treibstoffdampf in einem Kanister ge speichert wird und dann zusammen mit Luft als ein Gemisch über eine mit dem Ansaugstutzen der Brennkraftmaschine ver bundene Ausstoßstrecke aus dem Kanister ausgestoßen wird, mit:
einer Luft-Treibstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (6), die auf der Grundlage eines Auspuffgases in einem Auspuffrohr (3) der Brennkraftmaschine (1) ein Luft-Treibstoff-Verhältnis eines Luft-Treibstoff-Gemisches in einem Ansaugstutzen (2) der Brennkraftmaschine (1) erfaßt;
einem entlang der Ausstoßstrecke (15) angeordnetes Durchfluß- Steuerungsventil (16), das eine Durchflußrate des Treibstoff dampfes im Ansprechen an ein Offset-Ansteuersignal ändert;
einer Abweichungs-Erfassungseinrichtung (21, 102-106), um in Ansprechen auf eine durch das Durchfluß-Steuerungsventil (16) bedingte Änderung der Treibstoffdampf-Durchflußrate eine Abweichung des mittels der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Erfas sungseinrichtung (6) erfaßten Luft-Treibstoff-Verhältnisses von einem Luft-Treibstoff-Sollverhältnis zu erfassen;
einer Dichte-Berechnungseinrichtung (21, 313-317) zum Be rechnen einer Dichte des Treibstoffdampfes auf der Grundlage der mittels der Abweichungs-Erfassungseinrichtung (21, 102- 106) erfaßten Abweichung; und
eine Offset-Einstelleinrichtung (21, 611-616) zum Erzeugen des Offset-Ansteuersignals auf der Grundlage der mittels der Dichte-Berechnungseinrichtung (21, 313-317) berechneten Dichte des Treibstoffdampfes und eines der berechneten Dichte des Treibstoffdampfes entsprechenden Ansteuersignals.

2. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Offset-Einstelleinrichtung (21, 611-616) das Offset-An steuersignal auf der Grundlage eines von der Dichte-Berech nungseinrichtung (21, 313-317) berechneten maximalen Treib stoffdampf-Dichtewerts und ein dem maximalen Treibstoffdampf- Dichtewert (21, 609) entsprechendes Ansteuersignal erzeugt.

3. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Treibstoffdampf-Dichtewert ein maximaler Treib stoffdampf-Dichtewert ist, der während einer vorgeschriebenen Zeit nach dem Anlassen der Brennkraftmaschine auftritt (21, 610).

4. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Offset-Einstelleinrichtung (21, 611-616) zudem das Off set-Ansteuersignal erzeugt, um ein größeres Öffnen des Durch fluß-Steuerungsventils (16) relativ zu dem Ansteuersignal (21, 612-613) zu erzeugen, wenn der maximale Treib stoffdampf-Dichtewert kleiner als ein vorgeschriebener Wert ist; und
die Offset-Einstelleinrichtung das Offset-Ansteuersignal er zeugt, um eine kleinere Öffnung des Durchfluß-Steue rungsventils (16) relativ zu dem Ansteuersignal (21, 616) zu erzeugen, wenn der maximale Treibstoffdampf-Dichtewert größer als der vorgeschriebene Wert ist.

5. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Offset-Ansteuersignal das Durchfluß-Steuerungsventil (16) entsprechend einem Betriebszyklus ansteuert; und
die Offset-Einstelleinrichtung (21, 611-616) das Offset-An steuersignal auf der Grundlage der mittels der Dichte-Berech nungseinrichtung (21, 313-317) berechneten Treibstoffdampf dichte und dem Betriebszyklus des Ansteuersignals erzeugt, das der mittels der Dichte-Berechnungseinrichtung (21, 313- 317) berechneten Treibstoffdampfdichte entspricht (21, 613- 617).

6. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 1, gekennzeichnet durch eine Ansteuersignal-Erzeugungseinrichtung (21, 608) zum Er zeugen des Ansteuersignals im Ansprechen auf eine Druckdiffe renz zwischen dem atmosphärischen Luftdruck und den Ansaug luftdruck, und weiterhin im Ansprechen auf ein Durchflußvolu men des Treibstoffdampfes in der Ausstoßstrecke.

7. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Offset-Einstelleinrichtung (611-616) das Offset-Ansteu ersignal erzeugt, das kleiner eingestellt wird, wenn das dem Durchfluß-Steuerungsventil zugeführte Ansteuersignal größer ist.

8. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 1,
gekennzeichnet durch
eine Einspritzungseinrichtung (4), zum Einspritzen von in dem Treibstofftank (7) vorhandenen Treibstoff in die Brennkraft maschine (1);
eine Luft-Treibstoff-Verhältnis-Lerneinrichtung (21, 202- 206) zum Durchführen eines Luft-Treibstoff-Verhältnis-Ler nens, um Luft-Treibstoff-Verhältnis-Parameter zu bestimmen, und zum Korrigieren einer Abweichung zwischen einem mittels der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (6) er faßten Luft-Treibstoff-Verhältnis und einem Luft-Treibstoff- Sollverhältnis;
eine Lernparameter-Bestimmungseinrichtung (21, 203, 214- 216) zum Bestimmen von Bedingungen zum Beenden des auf der Abweichung beruhenden Luft-Treibstoff-Verhältnis-Lernens;
eine erste Ventil-Steuerungseinrichtung (21, 662) zum Steuern des Durchfluß-Steuerungsventils (16) im Ansprechen auf die mittels der Lernparameter-Bestimmungseinrichtung (21, 203, 214-216) bestimmten, das Lernen beendenden Bedingungen;
eine zweite Ventil-Steuerungseinrichtung (21, 217-220, 222- 226) zum Aussetzen des Lernens mittels der Luft-Treibstoff- Verhältnis-Lerneinrichtung (21, 203, 214-216) und zum Öff nen des Durchfluß-Steuerungsventils (16), wenn die Lernpara meter-Bestimmungseinrichtung (21, 203, 214-216) dabei ver sagt, die Lernbedingungen innerhalb einer vorgeschriebenen Zeit zu bestimmen; und
eine Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungseinrichtung (21, 501-504) zum Steuern des Treibstoff-Einspritzungsvolumens in die Brennkraftmaschine (1) auf der Grundlage der mittels der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Lerneinrichtung (21, 202- 206) bestimmten Luft-Treibstoff-Verhältnis-Parameter, so daß das mittels der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Erfassungseinrich tung (6) erfaßte Luft-Treibstoff-Verhältnis gegen das Luft- Treibstoff-Sollverhältnis konvergiert.

9. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventil-Steuerungseinrichtung (21, 217-220, 222- 226) das Durchfluß-Steuerungsventil (16) selektiv derart steuert, daß eine Rate, mit der der Treibstoffdampf ausge stoßen wird, mit Bezug auf ein Ansaugluft-Volumen der Brenn kraftmaschine eingestellt wird, wodurch ein minimales Ausstoßvolumen von Treibstoffdampf erhalten wird.

10. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Ventil-Steuerungseinrichtung (21, 662) das Durch fluß-Steuerungsventil (16) steuert, um auf die Bestimmung der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Parameter hin eine wirksame Öff nung vorzusehen, die dem Verhalten des Treibstoffdampfes und Motorbetriebsbedingungen entspricht; und
die erste Ventil-Steuerungseinrichtung (21, 662) Einrichtun gen umfaßt, um das Durchfluß-Steuerungsventil (16) selektiv zu steuern, um die wirksame Öffnung entsprechend den Motorbe triebsbedingungen zu schaffen, wenn die Luft-Treibstoff-Ver hältnis-Parameter innerhalb der vorgeschriebenen Zeit nicht bestimmt werden.

11. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 1,
gekennzeichnet durch
die auf eine Erneuerungsweite ansprechende Dichte-Berech nungseinrichtung (21, 313-317), die die Dichte des Treib stoffdampfes berechnet, um größer zu sein als ein vorherge hender Wert, wenn die Luft-Treibstoff-Verhältnis- Erfassungseinrichtung (6) erfaßt, daß das Luft-Treibstoff- Verhältnis fett ist, und die die Dichte des Treibstoffdampfes berechnet, um kleiner zu sein als der vorhergehende Wert, wenn die Luft-Treibstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (6) erfaßt, daß das Luft-Treibstoff-Verhältnis mager ist, und zudem durch
eine Einspritzungseinrichtung (4) zum Einspritzen von in dem Treibstofftank (7) vorhandenen Treibstoff in die Brennkraft maschine (1) im Ansprechen auf einen Treibstoff-Ein spritzungsbetrag, der durch ein Ansteuersignal der Treib stoff-Einspritzungseinrichtung dargestellt wird;
eine Einspritzungsvolumen-Berechnungseinrichtung (21, 501) zum Berechnen der Treibstoff-Einspritzungsmenge im Ansprechen auf Motorbetriebsbedingungen;
eine Erneuerungsweiten-Einstelleinrichtung (21, 401-409) zum Einstellen der Erneuerungsweite im Ansprechen auf einen Abweichungsbetrag der mittels der Dichte-Berechnungseinrich tung (21, 313-317) berechneten Dichte von einem tatsächli chen Dichtewert;
eine Einspritzungsvolumen-Korrektureinrichtung (21, 502- 503) zum Berechnen einer korrigierten Einspritzungsmenge der mittels der Einspritzungsvolumen-Berechnungseinrichtung (21, 501-504) berechneten Treibstoff-Einspritzungsmenge im Ansprechen auf die mittels der Dichte-Berechnungseinrichtung (21, 313-317) berechnete Treibstoffdampfdichte, und auf die mittels der Abweichungs-Erfassungseinrichtung berechnete Ab weichung zwischen dem Luft-Treibstoff-Verhältnis gemäß der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (6) und dem Luft-Treibstoff-Sollverhältnis; und
eine Einspritzungseinrichtungs-Steuerungseinrichtung (21, 509) zum Erzeugen des Ansteuersignals für die Treibstoff-Ein spritzungseinrichtung auf der Grundlage der korrigierten Treibstoff-Einspritzungsmenge.

12. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 11,
gekennzeichnet durch
eine Dichte-Änderungsraten-Berechnungseinrichtung (21, 403) zum Berechnen einer Änderungsrate der mittels der Dichte-Be rechnungseinrichtung berechneten Treibstoffdampf-Dichte;
wobei die Erneuerungsweiten-Einstelleinrichtung (21, 401- 409) die Erneuerungsweite im Ansprechen auf ein Ansteigen der von der Dichte-Änderungsraten-Berechnungseinrichtung (21, 403) berechneten Änderungsrate vergrößert.

13. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 11,
gekennzeichnet durch
eine Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient-Berechnungseinrich tung (21, 403) zum Berechnen eines Rückkopplungs-Korrekturko effizienten, um die Abweichung zwischen dem mittels der Luft- Treibstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (6) erfaßten Luft-Treibstoff-Verhältnis und dem Luft-Treibstoff-Sollver hältnis zu verringern;
wobei die Erneuerungsweiten-Einstelleinrichtung (21, 401- 409) die Erneuerungsweite im Ansprechen auf ein Ansteigen der von der Rückkopplung-Korrekturkoeffizient-Berechnungsein richtung (21, 403) berechneten Änderungsrate vergrößert.

14. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine mit
einem Treibstofftank (7) zum Aufbewahren von Treibstoff für die Brennkraftmaschine (1);
einem Kanister (13), um in dem Treibstofftank (7) erzeugten Treibstoffdampf zu adsorbieren;
einem Schaltventil (16), mit einem geöffneten Zustand und ei nem geschlossenem Zustand, um in dem Kanister (13) adsorbier ten Treibstoffdampf und Luft von dem Kanister (13) über eine Ausstoßstrecke (15) zu einem Ansaugstutzen (2) der Brenn kraftmaschine (1) zu führen;
einer Einspritzungseinrichtung (4) zum Einspritzen von in dem Treibstofftank (7) vorhandenen Treibstoff in die Brennkraft maschine (1) im Ansprechen auf ein eine Treibstoff-Einsprit zungsmenge darstellendes Treibstoff-Einspritzungseinrichtung- Ansteuerungssignal;
einer Luft-Treibstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (6) zum Erfassen eines Luft-Treibstoff-Verhältnisses eines der Brennkraftmaschine (1) durch den Ansaugstutzen (2) zugeführ ten Luft-Treibstoff-Gemisches auf der Grundlage eines Aus puffgases in einem Auspuffrohr (3) der Brennkraftmaschine einer Luft-Treibstoff-Verhältnis-Lerneinrichtung (21, 202- 206) zum Ausführen eines Luft-Treibstoff-Verhältnis-Lernens, um Luft-Treibstoff-Verhältnis-Parameter zu bestimmen und zum Korrigieren einer Abweichung zwischen einem mittels der Luft- Treibstoff-Verhältnis-Erfassungeinrichtung (6) erfaßten Luft- Treibstoff-Verhältnisses und einem Luft-Treibstoff-Sollver hältnis;
einer Lern-Parameter-Bestimmungseinrichtung (21, 203, 214- 216) zum Bestimmen von Bedingungen für das Beenden des Luft- Treibstoff-Verhältnis-Lernens auf der Grundlage der Ab weichung;
einer ersten Ventil-Steuerungseinrichtung (21, 662) zum se lektiven Öffnen und Schließen des Schaltventils (16) im An sprechen auf die von der Lern-Parameter-Bestimmungseinrich tung (21, 203, 214-216) bestimmten, das Lernen beendenden Bedingungen;
einer zweiten Ventil-Steuerungseinrichtung (21, 217-220, 222-226) zum Aussetzen des Lernens mittels der Luft-Treib stoff-Verhältnis-Lerneinrichtung (21, 203, 214-216) und zum Öffnen des Schaltventils (16), wenn die Lern-Parameter-Be stimmungseinrichtung (21, 203, 214-216) dabei versagt, die Lernbedingungen innerhalb einer vorgeschriebenen Zeit zu bestimmen; und
einer Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungseinrichtung (21, 501-504) zum Steuern des der Brennkraftmaschine (1) zuge führten Treibstoff-Einspritzungsvolumens auf der Grundlage der mittels der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Lerneinrichtung (21, 202-206) bestimmten Luft-Treibstoff-Verhältnis-Parame ter, so daß das mittels der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Erfas sungseinrichtung (6) erfaßte Luft-Treibstoff-Verhältnis gegen das Luft-Treibstoff-Sollverhältnis konvergiert.

15. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventil-Steuerungseinrichtung (21, 217-220, 222- 226) das Schaltventil (16) selektiv derart steuert, daß eine Rate, mit der der Treibstoffdampf ausgestoßen wird, mit Bezug auf ein Ansaugluft-Volumen der Brennkraftmaschine eingestellt wird, wodurch ein minimales Ausstoßvolumen von Treibstoff dampf erhalten wird.

16. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 14 oder 15,
dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Ventil-Steuerungseinrichtung (21, 662) das Schalt ventil (16) steuert, um auf das Bestimmen der Luft-Treib stoff-Verhältnis-Parameter hin eine effektive Öffnung vor zu sehen, die dem Verhalten des Treibstoffdampfes und Motorbetriebsbedingungen entspricht; und
die erste Ventil-Steuerungseinrichtung (21, 662) Einrichtun gen zum selektiven Steuern des Schaltventils (16) umfaßt, um die effektive Öffnung vorzusehen, die den Motorbetriebsbe dingungen entspricht, wenn die Luft-Treibstoff-Verhältnis-Pa rameter innerhalb der vorgeschriebenen Zeit nicht bestimmt werden.

17. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 14,
gekennzeichnet durch
eine Einspritzungsvolumen-Berechnungseinrichtung (21, 501) zum Berechnen der Treibstoff-Einspritzungsmenge im Ansprechen auf Motorbetriebsbedingungen;
eine Dichte-Abschätzungseinrichtung (21, 313-317), die auf eine Erneuerungsweite anspricht, um, wenn das Schaltventil (16) von der ersten Ventil-Steuerungseinrichtung (21, 662) geöffnet ist, einen geschätzten Dichtewert des Treibstoff dampfes zu berechnen, um größer zu sein, als ein vorhergehen der Wert, wenn die Luft-Treibstoff-Verhältnis-Erfassungsein richtung (6) erfaßt, daß das Luft-Treibstoff-Verhältnis fett ist, und zum Berechnen des geschätzten Dichtewerts des Treib stoffdampfes, um kleiner zu sein als der vorhergehende Wert, wenn die Luft-Treibstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (6) erfaßt, daß das Luft-Treibstoff-Verhältnis mager ist;
eine Erneuerungsweiten-Einstelleinrichtung (21, 401-409) zum Einstellen der Erneuerungsweite im Ansprechen auf einen Abweichungsbetrag des von der Dichte-Abschätzungseinrichtung (21, 313-317) berechneten geschätzten Dichtewerts von einem tatsächlichen Dichtewert;
einer Einspritzungsvolumen-Korrektureinrichtung (21, 502- 503) zum Berechnen eines korrigierten Einspritzungsbetrags des Treibstoff-Einspritzungsbetrags, der von der Einsprit zungsvolumen-Berechnungseinrichtung (21, 501-504) berechnet wurde, im Ansprechen auf den von der Dichte- Abschätzungseinrichtung (21, 313-317) berechneten geschätz ten Treibstoffdampf-Dichtewert, und auf die Abweichung zwi schen dem Luft-Treibstoff-Verhältnis gemäß der Luft-Treib stoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (6) und dem Luft- Treibstoff-Sollverhältnis; wobei die Luft-Treibstoff-Verhält nis-Steuerungseinrichtung (21, 501-504) das Treibstoff-Ein spritzungsvolumen auf der Grundlage der korrigierten Treib stoff-Einspritzungsmenge steuert.

18. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 17,
gekennzeichnet durch
eine Dichte-Änderungsraten-Berechnungseinrichtung (21, 403) zum Berechnen einer Änderungsrate des geschätzten Treibstoff dampf-Dichtewerts;
wobei die Erneuerungsweiten-Einstelleinrichtung (21, 401- 409) die Erneuerungsweite im Ansprechen auf ein Ansteigen der von der Dichte-Änderungsraten-Berechnungseinrichtung (21, 403) berechneten Änderungsrate vergrößert.

19. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 17, gekennzeichnet durch eine Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten-Berechnungsein richtung (21, 403) zum Berechnen eines Rückkopplungs-Korrek turkoeffizienten, um die Abweichung zwischen dem mittels der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (6) erfaßten Luft-Treibstoff-Verhältnis und dem Luft-Treibstoff-Sollver hältnis zu verringern; wobei die Erneuerungsweiten-Einstell einrichtung (21, 401-409) die Erneuerungsweite im Anspre chen auf ein Ansteigen der von der Rückkopplungs-Korrektur koeffizienten-Berechnungseinrichtung (21, 403) berechneten Änderungsrate vergrößert.

20. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine, mit:

einem Treibstofftank (7) zum Aufbewahren von Treibstoff für die Brennkraftmaschine (1);
einem Kanister (13), um in dem Treibstofftank (7) erzeugten Treibstoffdampf zu adsorbieren;
einem Schaltventil (16), mit einem geöffneten Zustand und ei nem geschlossenen Zustand, um in dem Kanister (13) adsor bierten Treibstoffdampf als ein Gemisch von dem Kanister (13) über eine Ausstoßstrecke (15) zu einem Ansaugstutzen (2) der Brennkraftmaschine (1) zu führen;
einer Ventil-Steuerungseinrichtung (19, 21), um das Schalt ventil (16) selektiv zu öffnen und zu schließen;
einer Einspritzungseinrichtung (4) zum Einspritzen von in dem Treibstofftank (7) vorhandenem Treibstoff in die Brennkraft maschine (1) im Ansprechen auf ein Treibstoff-Einspritzungs einrichtungs-Ansteuersignal, das die Treibstoff-Einsprit zungsmenge wiedergibt;
einer Einspritzungsvolumen-Berechnungseinrichtung (21, 501) zum Berechnen der Treibstoff-Einspritzungsmenge im Ansprechen auf Motorbetriebsbedingungen;
einer Luft-Treibstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (6), um ein Luft-Treibstoff-Verhältnis des dem Ansaugstutzen (2) der Brennkraftmaschine (1) zugeführten Gemisches zu erfassen; einer Dichte-Abschätzungseinrichtung (21, 313-317), die auf eine Erneuerungsweite anspricht, um, wenn das Schaltventil (16) von der Ventil-Steuerungseinrichtung (19, 21) geöffnet wird, einen geschätzten Dichtewert des Treibstoffdampfes be rechnet, um größer zu sein als ein vorhergehender Wert, wenn die Luft-Treibstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (6) er faßt, daß das Luft-Treibstoff-Verhältnis fett ist, und um den geschätzten Dichtewert des Treibstoffdampfes zu berechnen, um kleiner zu sein als der vorhergehende Wert, wenn die Luft- Treibstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (6) erfaßt, daß das Luft-Treibstoff-Verhältnis mager ist;
eine Erneuerungsweiten-Einstelleinrichtung (21, 401-409) zum Einstellen der Erneuerungsweite im Ansprechen auf einen Abweichungsbetrag des von der Dichte-Abschätzungseinrichtung (21, 313-317) berechneten geschätzten Dichtewerts von einem tatsächlichen Dichtewert;
einer Einspritzungsvolumen-Korrektureinrichtung (21, 502- 503) zum Berechnen einer korrigierten Einspritzungsmenge der von der Einspritzungsvolumen-Berechnungseinrichtung (21, 501- 504) berechneten Treibstoff-Einspritzungsmenge im An sprechen auf den von der Dichte-Abschätzungseinrichtung (21, 13-317) berechneten geschätzten Treibstoffdampfdichtewert, und auf eine Abweichung zwischen dem Luft-Treibstoff-Verhält nis gemäß der Luft-Treibstoff-Verhältnis-Erfassungseinrich tung (6) und einem Luft-Treibstoff-Sollverhältnis; und
einer Einspritzungseinrichtung-Steuerungseinrichtung (21, 509) zum Erzeugen des Ansteuerungssignals der Treibstoff-Ein spritzungseinrichtung auf Grundlage der korrigierten Treib stoff-Einspritzungsmenge.

21. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 20,
gekennzeichnet durch
eine Dichte-Änderungsraten-Berechnungseinrichtung (21, 403) zum Berechnen einer Änderungsrate des geschätzten Treibstoff dampf-Dichtewerts;
wobei die Erneuerungsweiten-Einstelleinrichtung (21, 401- 409) die Erneuerungsweite im Ansprechen auf ein Ansteigen der von der Dichte-Änderungsraten-Berechnungseinrichtung (21, 403) berechneten Änderungsrate vergrößert.

22. Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem nach An spruch 20, gekennzeichnet durch eine Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten-Berechnungseinrich tung (21, 403) zum Berechnen eines Rückkopplungs-Korrektur koeffizienten, um die Abweichung zwischen dem von der Luft- Treibstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (6) erfaßten Luft-Treibstoff-Verhältnis und dem Luft-Treibstoff-Sollver hältnis zu verringern; wobei die Erneuerungsweiten-Einstell einrichtung (21, 401-409) die Erneuerungsweite im Ansprechen auf ein Ansteigen der von der Rückkopplungs-Kor rekturkoeffizienten-Berechnungseinrichtung (21, 403) berech neten Änderungsrate vergrößert.