JP2000225813A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2000225813A JP2000225813A JP11028813A JP2881399A JP2000225813A JP 2000225813 A JP2000225813 A JP 2000225813A JP 11028813 A JP11028813 A JP 11028813A JP 2881399 A JP2881399 A JP 2881399A JP 2000225813 A JP2000225813 A JP 2000225813A
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- groove
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1369—Tie bars for linking block elements and bridging the groove
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ショルダーブロックを連結するタイバーを有
する空気入りタイヤで、ブロックの偏摩耗を防止すると
ともに溝底割れの要因を少なくする。 【解決手段】 周方向で隣り合うショルダーブロック１
１を連結するタイバー１２の主溝４に対峙する立上り壁
１２Ａに丸味部分１２Ｂを形成して応力集中を緩和して
いる。
する空気入りタイヤで、ブロックの偏摩耗を防止すると
ともに溝底割れの要因を少なくする。 【解決手段】 周方向で隣り合うショルダーブロック１
１を連結するタイバー１２の主溝４に対峙する立上り壁
１２Ａに丸味部分１２Ｂを形成して応力集中を緩和して
いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
係り、より具体的には周方向で隣り合うショルダーブロ
ックを連結するタイバーを備えている重荷重用空気入り
ラジアルタイヤに関するものであり、ライトトラック，
トラック・バス等に主として装着されるものである。
係り、より具体的には周方向で隣り合うショルダーブロ
ックを連結するタイバーを備えている重荷重用空気入り
ラジアルタイヤに関するものであり、ライトトラック，
トラック・バス等に主として装着されるものである。
【０００２】
【従来の技術】周方向で隣り合うブロック（ショルダー
ブロック）をタイバー（補強部，底上げ部，ブリッジ）
で連結することで当該ブロックの剛性を上げ偏摩耗（ヒ
ールアンドトゥー摩耗）を抑制した空気入りタイヤは、
特開平６−２４２１２号公報（従来例の１），特開平６
−１７１３１８号公報（従来例の２）および特開平７−
１７２１１４号公報（従来例の３）等によって公知であ
る。
ブロック）をタイバー（補強部，底上げ部，ブリッジ）
で連結することで当該ブロックの剛性を上げ偏摩耗（ヒ
ールアンドトゥー摩耗）を抑制した空気入りタイヤは、
特開平６−２４２１２号公報（従来例の１），特開平６
−１７１３１８号公報（従来例の２）および特開平７−
１７２１１４号公報（従来例の３）等によって公知であ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来例の１は、タイバ
ー（補強部）に横溝に連通する連通溝を形成することに
よって、摩耗後半であっても排水性を確保したものであ
った。従来例の２は、タイバー（底上げ部）の表面にタ
イヤ周方向に沿った細溝とこの細溝に区分された細リブ
を形成することによって、偏摩耗の発生を抑制しながら
摩耗末期まで良好なトラクションを維持可能としたもの
であった。従来例の３は、タイバー（ブリッジ）の高さ
を溝深さに対して１／３〜２／３の高さで設けるととも
に、タイバーの幅を５〜２０ｍｍとすることで、ヒール
アンドトゥー摩耗を軽減したものであった。
ー（補強部）に横溝に連通する連通溝を形成することに
よって、摩耗後半であっても排水性を確保したものであ
った。従来例の２は、タイバー（底上げ部）の表面にタ
イヤ周方向に沿った細溝とこの細溝に区分された細リブ
を形成することによって、偏摩耗の発生を抑制しながら
摩耗末期まで良好なトラクションを維持可能としたもの
であった。従来例の３は、タイバー（ブリッジ）の高さ
を溝深さに対して１／３〜２／３の高さで設けるととも
に、タイバーの幅を５〜２０ｍｍとすることで、ヒール
アンドトゥー摩耗を軽減したものであった。
【０００４】前述した従来例の１〜３は、いずれもそれ
なりに有用性が認められるけれども、タイバーの立上り
壁と主溝の溝底との連設部分およびブロックのコーナー
部分についての配慮（意識）がなされていないことか
ら、溝底の割れ、亀裂等の課題があった。すなわち、前
述構成の空気入りタイヤを、操向機能を有する前輪とし
て装着して使用する時、操舵に伴うひねりやトラクショ
ン制動力が過度に掛かった場合、ブロックと主溝におけ
る溝底との付根部（連接部分）およびタイバーと主溝に
おける溝底との付根部（連接部分）に応力が集中し、該
付根部がシャープ（鋭角）であるときには特に、前記応
力集中が激しく、溝底割れ等の要因となっていた。
なりに有用性が認められるけれども、タイバーの立上り
壁と主溝の溝底との連設部分およびブロックのコーナー
部分についての配慮（意識）がなされていないことか
ら、溝底の割れ、亀裂等の課題があった。すなわち、前
述構成の空気入りタイヤを、操向機能を有する前輪とし
て装着して使用する時、操舵に伴うひねりやトラクショ
ン制動力が過度に掛かった場合、ブロックと主溝におけ
る溝底との付根部（連接部分）およびタイバーと主溝に
おける溝底との付根部（連接部分）に応力が集中し、該
付根部がシャープ（鋭角）であるときには特に、前記応
力集中が激しく、溝底割れ等の要因となっていた。
【０００５】そこで本発明は、摩耗後半でのウェット性
能及びトラクション性能を向上しつつ主溝における溝底
の亀裂，割れ等を防止した空気入りタイヤ、特に、トラ
ック・バス，ライトトラック等の重荷重用空気入りラジ
アルタイヤを提供することが目的である。
能及びトラクション性能を向上しつつ主溝における溝底
の亀裂，割れ等を防止した空気入りタイヤ、特に、トラ
ック・バス，ライトトラック等の重荷重用空気入りラジ
アルタイヤを提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ周方向
に連続する主溝４とこの主溝４からタイヤ外側方に開口
されている横溝１０とによってタイヤ周方向で列設され
ているショルダーブロック１１が画成され、タイヤ周方
向で隣り合うショルダーブロック１１を連結するタイバ
ー１２が横溝１０に隆起形成されている空気入りタイヤ
において、前述の目的を達成するために、次の技術的手
段を講じている。すなわち、本発明に係る空気入りタイ
ヤは、前記タイバー１２の主溝４に対峙する立上り壁１
２Ａは、主溝４の溝底に対して丸味部分１２Ｂを介して
連設されていることを特徴とするものである（請求項
１）。
に連続する主溝４とこの主溝４からタイヤ外側方に開口
されている横溝１０とによってタイヤ周方向で列設され
ているショルダーブロック１１が画成され、タイヤ周方
向で隣り合うショルダーブロック１１を連結するタイバ
ー１２が横溝１０に隆起形成されている空気入りタイヤ
において、前述の目的を達成するために、次の技術的手
段を講じている。すなわち、本発明に係る空気入りタイ
ヤは、前記タイバー１２の主溝４に対峙する立上り壁１
２Ａは、主溝４の溝底に対して丸味部分１２Ｂを介して
連設されていることを特徴とするものである（請求項
１）。
【０００７】このような構成を採用したことにより、操
舵時のひねり、トラクション制動が過度に作用したとき
でも、タイバー１２と主溝４の溝底との連接部位が丸味
部分１２Ｂであることから、連接部位に応力集中しても
該応力は丸味部分１２Ｂによって緩和吸収されて溝底の
亀裂等の要因を抑制するのである。前述の請求項１にお
いて、前記丸味部分１２Ｂは少なくとも２ｍｍ以上の半
径で形成されていることがのぞましい（請求項２）。更
に、前述の請求項１において、前記タイバー１２の主溝
４に対峙する立上り壁１２Ａは、ショルダーブロック１
１の主溝４に対峙する立上り壁１１Ａに対して緩やかに
立上っていることが望ましい（請求項３）。
舵時のひねり、トラクション制動が過度に作用したとき
でも、タイバー１２と主溝４の溝底との連接部位が丸味
部分１２Ｂであることから、連接部位に応力集中しても
該応力は丸味部分１２Ｂによって緩和吸収されて溝底の
亀裂等の要因を抑制するのである。前述の請求項１にお
いて、前記丸味部分１２Ｂは少なくとも２ｍｍ以上の半
径で形成されていることがのぞましい（請求項２）。更
に、前述の請求項１において、前記タイバー１２の主溝
４に対峙する立上り壁１２Ａは、ショルダーブロック１
１の主溝４に対峙する立上り壁１１Ａに対して緩やかに
立上っていることが望ましい（請求項３）。
【０００８】また、前述の請求項１において、本発明に
係る空気入りタイヤは、ショルダーブロック１１の主溝
４と横溝１０との境界部分で立上るコーナー部分１１Ｃ
は、主溝４の溝底に向かって徐々に又は段階的に丸味部
分の丸味程度が大きくされていることを特徴とするもの
である（請求項４）。ここで、段階的とは、ショルダー
ブロック１１のコーナー部分１１Ｃには、その溝深さ方
向に直線部分を一部有していても良いことを意味してい
る。このような構成を採用したことによって、ショルダ
ーブロック１１のコーナー部分１１Ｃにおける偏摩耗を
抑制しつつ応力集中を緩和吸収できるとともに、主溝４
における溝底の割れ要因を抑制しているのである。
係る空気入りタイヤは、ショルダーブロック１１の主溝
４と横溝１０との境界部分で立上るコーナー部分１１Ｃ
は、主溝４の溝底に向かって徐々に又は段階的に丸味部
分の丸味程度が大きくされていることを特徴とするもの
である（請求項４）。ここで、段階的とは、ショルダー
ブロック１１のコーナー部分１１Ｃには、その溝深さ方
向に直線部分を一部有していても良いことを意味してい
る。このような構成を採用したことによって、ショルダ
ーブロック１１のコーナー部分１１Ｃにおける偏摩耗を
抑制しつつ応力集中を緩和吸収できるとともに、主溝４
における溝底の割れ要因を抑制しているのである。
【０００９】前述の請求項４において、前記コーナー部
分１１Ｃの丸味は、溝底に連接する部分において少なく
とも２ｍｍ以上の半径で形成されていることが望ましい
（請求項５）。なお、周方向で隣り合うショルダーブロ
ック１１はタイバー１２にて連結されていることから、
偏摩耗を防止できるし、該タイバー１２の構成として以
下に記述する構成を採用することによって、摩耗後半に
おけるウェット性能（排水性を含む）およびトラクショ
ン性能を確保できることはいうまでもない。
分１１Ｃの丸味は、溝底に連接する部分において少なく
とも２ｍｍ以上の半径で形成されていることが望ましい
（請求項５）。なお、周方向で隣り合うショルダーブロ
ック１１はタイバー１２にて連結されていることから、
偏摩耗を防止できるし、該タイバー１２の構成として以
下に記述する構成を採用することによって、摩耗後半に
おけるウェット性能（排水性を含む）およびトラクショ
ン性能を確保できることはいうまでもない。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図を参照して本発明の実施
の形態について説明する。図１は、空気入りタイヤ１、
より具体的にはトラック・バス等の重荷重空気入りラジ
アルタイヤ１のトレッドパターンの一部を示しており、
当該トレッドパターン２は、タイヤの赤道上においてタ
イヤ方向でジグザグ形状で連続されている第１主溝３
と、タイヤのショルダー部位においてタイヤ周方向でジ
グザグ形状で連続されている左右の第２主溝４と、第１
主溝３と左右の第２主溝４との間においてタイヤ周方向
に連続する左右の副溝５と、第１主溝３と左右の副溝５
とにわたって形成された左右の第１横溝６とによって画
成されている左右のセンターブロック７と、左右の副溝
５と左右の第２主溝４とにわたって形成された左右の第
２横溝８とによって画成されている左右のサイドブロッ
ク９と、左右の第２主溝４からタイヤ外側方に開口され
ている第３横溝１０とによってタイヤ周方向で列設され
ている左右のショルダーブロック１１とによって構成さ
れているブロックパターンとされている。
の形態について説明する。図１は、空気入りタイヤ１、
より具体的にはトラック・バス等の重荷重空気入りラジ
アルタイヤ１のトレッドパターンの一部を示しており、
当該トレッドパターン２は、タイヤの赤道上においてタ
イヤ方向でジグザグ形状で連続されている第１主溝３
と、タイヤのショルダー部位においてタイヤ周方向でジ
グザグ形状で連続されている左右の第２主溝４と、第１
主溝３と左右の第２主溝４との間においてタイヤ周方向
に連続する左右の副溝５と、第１主溝３と左右の副溝５
とにわたって形成された左右の第１横溝６とによって画
成されている左右のセンターブロック７と、左右の副溝
５と左右の第２主溝４とにわたって形成された左右の第
２横溝８とによって画成されている左右のサイドブロッ
ク９と、左右の第２主溝４からタイヤ外側方に開口され
ている第３横溝１０とによってタイヤ周方向で列設され
ている左右のショルダーブロック１１とによって構成さ
れているブロックパターンとされている。
【００１１】このブロックパターンで例示されているト
レッドパターン２は、トレッド幅ＴＷの１／４の部位Ｌ
の左右の主溝（第２主溝）４が形成されていて、横溝
（第３横溝）１０によって画成されているショルダーブ
ロック１１においては、タイヤ周方向で隣り合うショル
ダーブロック１１を連結するタイバー１２が横溝（第３
横溝）１０に隆起形成されている。このように、横溝１
０にタイバー１２を隆起形成して周方向で隣り合うショ
ルダーブロック１１を互いに連結することによって、左
右のショルダーブロック１１のそれぞれは剛性が向上さ
れてヒールアンドトゥー摩耗（偏摩耗）を軽減している
のである。
レッドパターン２は、トレッド幅ＴＷの１／４の部位Ｌ
の左右の主溝（第２主溝）４が形成されていて、横溝
（第３横溝）１０によって画成されているショルダーブ
ロック１１においては、タイヤ周方向で隣り合うショル
ダーブロック１１を連結するタイバー１２が横溝（第３
横溝）１０に隆起形成されている。このように、横溝１
０にタイバー１２を隆起形成して周方向で隣り合うショ
ルダーブロック１１を互いに連結することによって、左
右のショルダーブロック１１のそれぞれは剛性が向上さ
れてヒールアンドトゥー摩耗（偏摩耗）を軽減している
のである。
【００１２】図２〜図４を参照してより具体的に説明す
ると、タイバー１２の主溝４に対峙する立上り壁１２Ａ
は、主溝４の溝底４Ａに対して丸味部分１２Ｂを介して
連設されており、当該丸味部分１２Ｂの半径Ｒは少なく
とも２ｍｍ以上とされている。このような構成を採用す
ることによって、タイヤ１にひねり、トラクション制動
が過度に作用しても応力集中は丸味部分１２Ｂによって
緩和・吸収されて溝底４Ａの割れ、亀裂等の要因を、タ
イヤ装着の初期から摩耗後半にわたって抑制するのであ
る。
ると、タイバー１２の主溝４に対峙する立上り壁１２Ａ
は、主溝４の溝底４Ａに対して丸味部分１２Ｂを介して
連設されており、当該丸味部分１２Ｂの半径Ｒは少なく
とも２ｍｍ以上とされている。このような構成を採用す
ることによって、タイヤ１にひねり、トラクション制動
が過度に作用しても応力集中は丸味部分１２Ｂによって
緩和・吸収されて溝底４Ａの割れ、亀裂等の要因を、タ
イヤ装着の初期から摩耗後半にわたって抑制するのであ
る。
【００１３】更に、前記タイバー１２の主溝４に対峙す
る立上り壁１２Ａは、ショルダーブロック１１の主溝４
に対峙する立上り壁１１Ａに対して緩やかに立上ってお
り、具体的には、立上り壁１２Ａの角度θは３０°〜６
０°とされているとともに、主溝４の溝深さ（実質的に
ブロック９，１１の高さ）Ｄに対して横溝１０の深さ
（実質的にタイバー１２の隆起高さ）Ｆを０．２・Ｄ〜
０．５Ｄとしており、更に、ショルダーブロック１１の
横方向長さＥに対してタイバー１２の横方向長さＤを
０．５・Ｅ〜０．８・Ｅとしており、このようなタイバ
ー１２の形成によってタイヤ装着の初期から摩耗後半に
わたってウェット性能を確保しているのであり、タイバ
ー１２の頂面１２Ｃはショルダーブロック１１の接地面
１１Ｂと平行な平坦面に形成されている。
る立上り壁１２Ａは、ショルダーブロック１１の主溝４
に対峙する立上り壁１１Ａに対して緩やかに立上ってお
り、具体的には、立上り壁１２Ａの角度θは３０°〜６
０°とされているとともに、主溝４の溝深さ（実質的に
ブロック９，１１の高さ）Ｄに対して横溝１０の深さ
（実質的にタイバー１２の隆起高さ）Ｆを０．２・Ｄ〜
０．５Ｄとしており、更に、ショルダーブロック１１の
横方向長さＥに対してタイバー１２の横方向長さＤを
０．５・Ｅ〜０．８・Ｅとしており、このようなタイバ
ー１２の形成によってタイヤ装着の初期から摩耗後半に
わたってウェット性能を確保しているのであり、タイバ
ー１２の頂面１２Ｃはショルダーブロック１１の接地面
１１Ｂと平行な平坦面に形成されている。
【００１４】なお、タイバー１２には、図３および図４
にて仮想線で例示するように、排水溝１２Ｄを左右貫通
状に形成することもできる。更に、図４で例示している
ように、ショルダーブロック１１の主溝４と横溝１０と
の境界部分で立上るコーナー部分１１Ｃは、主溝４の溝
底４Ａに向かって徐々に又は段階的に丸味部分１１Ｄの
丸味程度が大きくされており、該丸味は、溝底に連設す
る部分１１Ｅにおいて少なくとも２ｍｍ以上の半径で形
成されている。
にて仮想線で例示するように、排水溝１２Ｄを左右貫通
状に形成することもできる。更に、図４で例示している
ように、ショルダーブロック１１の主溝４と横溝１０と
の境界部分で立上るコーナー部分１１Ｃは、主溝４の溝
底４Ａに向かって徐々に又は段階的に丸味部分１１Ｄの
丸味程度が大きくされており、該丸味は、溝底に連設す
る部分１１Ｅにおいて少なくとも２ｍｍ以上の半径で形
成されている。
【００１５】このような構成を採用したことによってタ
イヤのひねり、トラクション制動等が過度に作用するこ
とによって、コーナー部分１１Ｃおよびこの部分の溝底
連設部分において発生し易い割れ等を抑制できるのであ
る。以上説明した実施の形態は一例であって、トレッド
幅ＴＷを３本の周方向主溝で３分割して、ショルダーブ
ロック１１を周方向で列設して限りにおいて、トレッド
パターンは、図示のブロックパターンの他、リブ・ブロ
ックパターン等であっても構わないし、主溝はストレー
ト（直線）溝であってもよい。
イヤのひねり、トラクション制動等が過度に作用するこ
とによって、コーナー部分１１Ｃおよびこの部分の溝底
連設部分において発生し易い割れ等を抑制できるのであ
る。以上説明した実施の形態は一例であって、トレッド
幅ＴＷを３本の周方向主溝で３分割して、ショルダーブ
ロック１１を周方向で列設して限りにおいて、トレッド
パターンは、図示のブロックパターンの他、リブ・ブロ
ックパターン等であっても構わないし、主溝はストレー
ト（直線）溝であってもよい。
【００１６】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によればショ
ルダーブロックの剛性確保によって偏摩耗を防止しなが
ら、溝底割れ等を抑制できる。
ルダーブロックの剛性確保によって偏摩耗を防止しなが
ら、溝底割れ等を抑制できる。
【図１】本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパター
ンを示す平面図である。
ンを示す平面図である。
【図２】図１の部分拡大図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】ショルダーブロックの斜視図である。
１ 空気入りタイヤ ２ トレッドパターン ４ 主溝 １０ 横溝 １１ ショルダーブロック １２ タイバー １２Ａ タイバー立上り壁
Claims (5)
- 【請求項１】 タイヤ周方向に連続する主溝（４）とこ
の主溝（４）からタイヤ外側方に開口されている横溝
（１０）とによってタイヤ周方向で列設されているショ
ルダーブロック（１１）が画成され、タイヤ周方向で隣
り合うショルダーブロック（１１）を連結するタイバー
（１２）が横溝（１０）に隆起形成されている空気入り
タイヤにおいて、 前記タイバー（１２）の主溝（４）に対峙する立上り壁
（１２Ａ）は、主溝（４）の溝底に対して丸味部分（１
２Ｂ）を介して連設されていることを特徴とする空気入
りタイヤ。 - 【請求項２】 前記丸味部分（１２Ｂ）は少なくとも２
ｍｍ以上の半径で形成されていることを特徴とする請求
項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記タイバー（１２）の主溝（４）に対
峙する立上り壁（１２Ａ）は、ショルダーブロック（１
１）の主溝（４）に対峙する立上り壁（１１Ａ）に対し
て緩やかに立上っていることを特徴とする請求項１記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 ショルダーブロック（１１）の主溝
（４）と横溝（１０）との境界部分で立上るコーナー部
分（１１Ｃ）は、主溝（４）の溝底に向かって徐々に又
は段階的に丸味部分の丸味程度が大きくされていること
を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記コーナー部分（１１Ｃ）の丸味は、
溝底に連接する部分において少なくとも２ｍｍ以上の半
径で形成されていることを特徴とする請求項４記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02881399A JP4285823B2 (ja) | 1999-02-05 | 1999-02-05 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02881399A JP4285823B2 (ja) | 1999-02-05 | 1999-02-05 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000225813A true JP2000225813A (ja) | 2000-08-15 |
| JP4285823B2 JP4285823B2 (ja) | 2009-06-24 |
Family
ID=12258862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02881399A Expired - Fee Related JP4285823B2 (ja) | 1999-02-05 | 1999-02-05 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4285823B2 (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001199206A (ja) * | 1999-11-10 | 2001-07-24 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2001277814A (ja) * | 2000-03-30 | 2001-10-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 冬用空気入りタイヤ |
| JP2002002232A (ja) * | 2000-06-27 | 2002-01-08 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2002362111A (ja) * | 2001-06-12 | 2002-12-18 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2004161202A (ja) * | 2002-11-15 | 2004-06-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2008049958A (ja) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| KR100878186B1 (ko) | 2007-12-03 | 2009-01-13 | 한국타이어 주식회사 | 자동차용 타이어 |
| US20090044889A1 (en) * | 2004-11-18 | 2009-02-19 | Shingo Takahashi | Heavy duty pneumatic tire |
| US7918256B2 (en) * | 2005-12-29 | 2011-04-05 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire having ground contacting face at 70% and 100% maximum tire load |
| CN102343771A (zh) * | 2010-07-29 | 2012-02-08 | 住友橡胶工业株式会社 | 不平整地面行驶用的摩托车用轮胎 |
| JP2012076739A (ja) * | 2010-10-01 | 2012-04-19 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 補強されているタイヤトレッド |
| CN103171375A (zh) * | 2011-12-26 | 2013-06-26 | 住友橡胶工业株式会社 | 重载荷用充气轮胎 |
| CN113147264A (zh) * | 2021-03-12 | 2021-07-23 | 万力轮胎股份有限公司 | 一种异形免充气实心轮胎 |
| US20230115477A1 (en) * | 2020-03-30 | 2023-04-13 | Bridgestone Europe Nvsa [Be/Be] | Tire |
-
1999
- 1999-02-05 JP JP02881399A patent/JP4285823B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (22)
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