KR101862879B1

KR101862879B1 - 중하중용 공기 타이어

Info

Publication number: KR101862879B1
Application number: KR1020120147403A
Authority: KR
Inventors: 이쿠오 아타케
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2011-12-26
Filing date: 2012-12-17
Publication date: 2018-05-30
Also published as: KR20130079168A; CN103171375B; US9302549B2; JP5632823B2; CN103171375A; US20130160909A1; EP2610080B1; JP2013132966A; EP2610080A1

Abstract

본 발명은 배수 성능을 유지하면서, 내노이즈 성능을 향상시킬 수 있는 것을 목적으로 한다.
트레드부(2)에, 크라운 주홈(3A)과, 크라운 주홈(3A)으로부터 타이어 축방향 외측으로 거리를 이격한 위치에 내측단을 갖는 미들 가로홈(5B)을 형성한 중하중용 공기 타이어(1)이다. 미들 가로홈(5B)은, 그 내측단(5Bi)과 크라운 주홈(3A)의 최단 거리(L6a)가, 트레드 폭(TW)의 1.3%∼2.5%이다. 미들 가로홈(5B)은, 내측단(5Bi)의 가장자리로부터 홈 바닥(5Bb)으로 연장되는 내측단벽(5Bw)이, 트레드 법선(N)에 대하여 0도∼50도의 각도(α6a)로 경사진다. 내측단벽(5Bw)과 홈 바닥(5Bb) 사이에는, 곡률반경(R6b)이 1 ㎜∼10 ㎜인 원호로 이루어지는 모따기부(18)가 형성된다. 미들 가로홈(5B)의 홈 깊이(D6b)는, 크라운 주홈(3A)의 홈 깊이(D1a)의 20%∼80%이다.

Description

중하중용 공기 타이어{HEAVY DUTY PNEUMATIC TIRE}

본 발명은, 배수 성능을 유지하면서, 내노이즈 성능을 향상시킬 수 있는 중하중용 공기 타이어에 관한 것이다.

트레드부에, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 크라운 주홈과, 이 크라운 주홈으로부터 타이어 축방향 외측으로 연장되는 미들 가로홈을 형성한 중하중용 공기 타이어가 제안되어 있다(예컨대, 특허문헌 1 참조). 이러한 크라운 주홈 및 미들 가로홈은, 직진시에 접지압이 상대적으로 커지는 타이어 적도 근방의 수막을, 타이어 둘레 방향 및 타이어 축방향 외측으로 안내할 수 있어, 배수 성능의 향상에 도움이 된다.

특허문헌 1: 일본 특허 공개 제2006-315579호 공보

그러나, 상기와 같은 타이어에서는, 접지시에, 크라운 주홈 내에서 압축된 공기가, 미들 가로홈 내에 유입되기 때문에, 이 미들 가로홈 내에서 공기가 압축/해방되는 것에 의해 발생하는 「펌핑음」이 과도하게 증대하여, 내노이즈 성능이 악화되기 쉽다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은, 이상과 같은 실상을 감안하여 안출된 것으로, 크라운 주홈으로부터 타이어 축방향 외측으로 거리를 이격한 위치에 내측단을 갖는 미들 가로홈을 형성하고, 크라운 주홈과 미들 가로홈의 내측단 사이의 최단 거리 등을 정해진 범위로 한정하는 것을 기본으로 하여, 배수 성능을 유지하면서, 내노이즈 성능을 향상시킬 수 있는 중하중용 공기 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명 중 청구항 1 기재의 발명은, 트레드부에, 그 중앙 영역에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 하나 이상의 크라운 주홈과, 상기 크라운 주홈으로부터 타이어 축방향 외측으로 거리를 이격한 위치에 내측단을 가지며, 타이어 둘레 방향에 대하여 45도∼75도의 각도로 연장되는 미들 가로홈을 형성하고, 상기 미들 가로홈 중 하나 이상은, 상기 크라운 주홈과의 최단 거리가, 트레드 폭의 1.3%∼2.5%이며, 상기 미들 가로홈은, 그 홈 중심선을 따른 단면에서, 상기 내측단의 가장자리로부터 홈 바닥으로 연장되는 내측단벽이, 트레드 법선에 대하여 0도∼50도의 각도로 경사지고, 상기 내측단벽과 상기 홈 바닥 사이에는, 곡률반경이 1 ㎜∼10 ㎜인 원호로 이루어지는 모따기부가 형성되며, 상기 미들 가로홈의 홈 깊이는, 크라운 주홈의 홈 깊이의 20%∼80%인 것을 특징으로 한다.

또한, 청구항 2 기재의 발명은, 상기 미들 가로홈의 상기 내측단이, 트레드 평면에서 봤을 때, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 중앙 가장자리부와, 이 중앙 가장자리부의 양측에 배치된 원호형의 모따기부를 포함하는 청구항 1에 기재된 중하중용 공기 타이어이다.

또한, 청구항 3 기재의 발명은, 상기 모따기부의 곡률반경이 0.5 ㎜ 이상, 상기 미들 가로홈의 홈 폭의 50% 이하인 청구항 2에 기재된 중하중용 공기 타이어이다.

또한, 청구항 4 기재의 발명은, 상기 트레드부에, 상기 크라운 주홈과 상기 미들 가로홈을 잇는 미들 연통 사이프가 형성되는 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 항에 기재된 중하중용 공기 타이어이다.

또한, 청구항 5 기재의 발명은, 상기 미들 연통 사이프의 홈 깊이가, 상기 크라운 주홈의 홈 깊이보다 작고, 상기 미들 가로홈의 홈 깊이보다 크며, 상기 미들 연통 사이프의 폭이, 상기 미들 가로홈의 홈 폭의 0.33배 이하인 청구항 4 기재의 중하중용 공기 타이어이다.

또한, 청구항 6 기재의 발명은, 상기 미들 가로홈의 상기 홈 바닥에, 이 미들 가로홈의 홈 중심선을 따라 연장되는 미들 사이프가 형성되고, 상기 미들 사이프와 상기 미들 연통 사이프가 연통하는 청구항 4 또는 청구항 5에 기재된 중하중용 공기 타이어이다.

또한, 본 명세서에서는, 특별히 문제가 없는 한, 타이어의 각 부의 치수는, 정규 림에 림 조립되고 정규 내압이 충전된 무부하의 정규 상태에서 특정되는 값으로 한다.

상기 「정규 림」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에서, 이 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이면 표준 림, TRA이면 "Design Rim", 또는 ETRTO이면 "Measuring Rim"을 의미한다.

상기 「정규 내압」이란, 상기 규격이 타이어마다 정하는 공기압이며, JATMA이면 최고 공기압, TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"로 한다.

본 발명의 중하중용 공기 타이어는, 트레드부에, 그 중앙 영역에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 하나 이상의 크라운 주홈과, 크라운 주홈으로부터 타이어 축방향 외측으로 거리를 이격한 위치에 내측단을 가지며, 타이어 둘레 방향에 대하여 45도∼75도의 각도로 연장되는 미들 가로홈을 형성한다.

이러한 미들 가로홈은, 크라운 주홈과 연통하지 않기 때문에, 접지시에, 이 크라운 주홈 내에서 압축된 공기가 미들 가로홈에 유입되는 것을 억제할 수 있어, 내노이즈 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 미들 가로홈은, 타이어 둘레 방향에 대하여 경사져 연장되기 때문에, 트레드부와 노면 사이의 수막을, 타이어 축방향 외측으로 원활히 안내할 수 있어, 배수 성능을 유지할 수 있다.

또한, 미들 가로홈 중 하나 이상은, 크라운 주홈과의 최단 거리가, 트레드 폭의 1.3%∼2.5%로 한정된다. 이것에 의해, 미들 가로홈의 내측단을, 트레드부의 중앙 영역에 근접시키고, 그 길이가, 과도하게 짧아지는 것을 막을 수 있어, 배수 성능을 보다 효과적으로 유지할 수 있다.

또한, 미들 가로홈은, 그 홈 중심선을 따른 단면에서, 내측단의 가장자리로부터 홈 바닥으로 연장되는 내측단벽이, 트레드 법선에 대하여 0도∼50도의 각도로 경사진다. 또한, 미들 가로홈의 홈 깊이는, 크라운 주홈의 홈 깊이의 20%∼80%에 한정된다. 이것에 의해, 미들 가로홈은, 배수 성능을 유지하면서, 크라운 주홈과 미들 가로홈 사이의 트레드 강성이 저하하는 것을 억제할 수 있어, 크랙 등의 손상을 억제할 수 있다.

또한, 내측단벽과 홈 바닥 사이에는, 곡률반경이 1 ㎜∼10 ㎜인 원호로 이루어지는 모따기부가 형성된다. 이러한 모따기부는, 내측단벽과 홈 바닥의 내측 코너에 집중되기 쉬운 변형(distortion)을 분산할 수 있어, 크랙 등의 손상을 보다 효과적으로 억제할 수 있다.

도 1은 본 실시형태의 중하중용 공기 타이어의 트레드부의 전개도.
도 2는 도 1의 선 A-A를 따라 취한 단면도.
도 3은 도 1의 크라운 랜드부의 확대도.
도 4는 도 1의 내측 미들 랜드부의 확대도.
도 5는 도 4의 내측 미들 가로홈의 확대도.
도 6은 내측 미들 가로홈의 홈 중심선을 따른 단면도.
도 7은 도 1의 외측 미들 랜드부 및 숄더 랜드부의 확대도.
도 8은 비교예 1의 타이어의 트레드부의 전개도.

이하, 본 발명의 일 실시형태가 도면에 기초하여 설명된다.

도 1에 도시되는 바와 같이, 본 실시형태의 중하중용 공기 타이어(이하, 간단히 「타이어」라고 하는 경우가 있음)(1)는, 예컨대 트럭·버스 등의 중하중 차량에 적합하게 사용된다.

본 실시형태의 타이어(1)의 트레드부(2)는, 타이어 적도(C)를 중심으로 하는 트레드 폭(TW)의 25%∼35%의 영역인 중앙 영역(Cr)과, 이 중앙 영역(Cr)의 타이어 축방향의 외측 영역인 측방 영역(Sh, Sh)을 포함한다. 또한 트레드 폭(TW)은, 트레드부(2)의 트레드 접지단(2t, 2t) 사이의 타이어 축방향 거리로 한다.

본 명세서에서, 상기 「트레드 접지단(2t)」은, 외관상, 명료한 에지에 의해 식별할 수 있을 때에는 이 에지로 하지만, 식별 불능인 경우에는, 상기 정규 상태의 타이어(1)에 정규 하중을 부하하여 캠버각 0˚로 트레드부(2)를 평면에 접지시켰을 때에 타이어 축방향의 가장 외측에서 평면에 접지하는 접지단이 트레드 접지단(2t)으로서 정해진다.

상기 「정규 하중」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에서, 각 규격이 타이어마다 정하는 하중이며, JATMA이면 최대 부하 능력, TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "LOAD CAPACITY"로 한다.

상기 트레드부(2)에는, 그 중앙 영역(Cr)에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 하나 이상, 본 실시형태에서는, 타이어 적도(C)의 양측에서 연속하여 연장되는 한 쌍의 크라운 주홈(3A, 3A)과, 각 측방 영역(Sh, Sh)에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 한 쌍의 숄더 주홈(3B, 3B)이 형성된다. 이것에 의해, 트레드부(2)는, 한 쌍의 크라운 주홈(3A, 3A) 사이의 크라운 랜드부(4A), 크라운 주홈(3A)과 숄더 주홈(3B) 사이의 미들 랜드부(4B), 및 숄더 주홈(3B)과 트레드 접지단(2t) 사이의 숄더 랜드부(4C)로 구분된다.

상기 크라운 주홈(3A)은, 도 1 및 도 3에 도시되는 바와 같이, 타이어 축방향의 내측으로 볼록해지는 내측 정점(3Ai)과, 타이어 축방향의 외측으로 볼록해지는 외측 정점(3Ao)이 교대로 배치되고, 작은 진폭으로 지그재그형으로 굴곡하면서, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장된다. 또한, 한 쌍의 크라운 주홈(3A, 3A)은, 이들의 지그재그의 위상을, 타이어 둘레 방향으로 서로 위치를 어긋나게 하여 배치된다.

이러한 크라운 주홈(3A)은, 트레드부(2)와 노면 사이의 수막을, 타이어 둘레 방향으로 원활히 안내하면서, 타이어 둘레 방향에 대하여 에지 효과를 발휘할 수 있어, 배수 성능 및 트랙션 성능을 향상시킬 수 있다. 크라운 주홈(3A)의 홈 폭(W1a)은, 바람직하게는, 트레드 폭(TW)의 2%∼4% 정도, 홈 깊이(D1a)(도 2에 도시함)가, 트레드 폭(TW)의 5%∼8% 정도가 바람직하다. 또한, 내측 정점(3Ai, 3Ai) 사이의 타이어 둘레 방향의 지그재그 피치(P1a)가, 트레드 폭(TW)의 25%∼35% 정도, 내측 정점(3Ai)과 외측 정점(3Ao) 사이의 지그재그 폭(S1a)이, 트레드 폭(TW)의 1%∼3% 정도가 바람직하다.

본 실시형태의 크라운 주홈(3A)에는, 도 2 및 도 3에 도시되는 바와 같이, 그 홈 바닥(3Ab)으로부터 돌출하고, 트레드 평면에서 봤을 때, 대략 세로로 긴 직사각형상의 돌기(11)가, 이 크라운 주홈(3A)의 홈 중심선(3AL)(도 1에 도시함)을 따라 간격을 두고 형성된다. 이러한 돌기(11)는, 크라운 주홈(3A)에서의 돌의 끼임을 막는 데 도움이 된다.

또한, 본 실시형태의 돌기(11)에는, 내측 정점(3Ai) 및 외측 정점(3Ao)을 따라 굴곡하는 굴곡 돌기(11c)가 포함된다. 이러한 굴곡 돌기(11c)는, 돌의 끼임이 특히 발생하기 쉬운 내측 정점(3Ai) 및 외측 정점(3Ao)에서, 돌의 끼임을 효과적으로 억제할 수 있다.

도 1 및 도 4에 도시되는 바와 같이, 상기 숄더 주홈(3B)도, 내측 정점(3Bi)과 외측 정점(3Bo)이 교대로 배치되고, 작은 진폭으로 지그재그형으로 굴곡하면서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장된다.

이러한 숄더 주홈(3B)도, 배수 성능 및 트랙션 성능을 향상시킬 수 있다. 숄더 주홈(3B)의 홈 폭(W1b)은, 바람직하게는, 트레드 폭(TW)의 4%∼6% 정도, 홈 깊이(D1b)(도 2에 도시함)가, 트레드 폭(TW)의 5%∼8% 정도가 바람직하다. 마찬가지로, 숄더 주홈(3B)의 지그재그 피치(P1b)가 트레드 폭(TW)의 25%∼35% 정도, 지그재그 폭(S1b)이, 트레드 폭(TW)의 1%∼3% 정도가 바람직하다.

또한, 본 실시형태의 숄더 주홈(3B)에는, 그 홈 바닥(3Bb)으로부터 홈 깊이(D1b)와 같은 높이로 돌출하고, 그 홈 중심선(3BL)을 따라, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 격벽체(12)가 형성된다. 이러한 격벽체(12)는, 숄더 주홈(3B)의 홈 용적을 작게 하여, 공기의 진동에 의한 기주 공명음을 작게 하는 데 도움이 된다.

도 3에 도시되는 바와 같이, 상기 크라운 랜드부(4A)에는, 한 쌍의 크라운 주홈(3A, 3A) 사이를 연통하고, 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되는 크라운 가로홈(5A)이 형성된다. 이것에 의해, 크라운 랜드부(4A)에는, 크라운 가로홈(5A)에 의해 구분되는 크라운 블록(6A)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다.

상기 크라운 가로홈(5A)은, 한 쌍의 크라운 주홈(3A, 3A)의 내측 정점(3Ai, 3Ai) 사이를 연통시키고, 55도∼75도의 각도(α2a)로 경사져 연장된다.

이러한 크라운 가로홈(5A)은, 타이어 둘레 방향 및 타이어 축방향에 대하여 에지 효과를 발휘할 수 있기 때문에, 트랙션 성능 및 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 크라운 가로홈(5A)은, 그 경사를 따라, 트레드부(2)와 노면 사이의 수막을, 타이어 축방향 외측으로 원활히 안내할 수 있어, 배수 성능을 향상시킬 수 있다. 크라운 가로홈(5A)의 홈 폭(W2a)은, 바람직하게는, 트레드 폭(TW)(도 1에 도시함)의 2%∼4% 정도, 홈 깊이(D2a)(도 2에 도시함)가, 트레드 폭(TW)의 5%∼8% 정도가 바람직하다.

또한, 크라운 가로홈(5A)에는, 도 2 및 도 3에 도시되는 바와 같이, 그 홈 바닥(5Ab)으로부터 융기하는 크라운 타이바(13)가 형성된다. 이러한 크라운 타이바(13)는, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 크라운 블록(6A, 6A) 사이를 연결하여, 크라운 랜드부(4A)의 둘레 방향 강성을 크게 할 수 있어, 트랙션 성능을 높이는 데 도움이 된다. 크라운 타이바(13)는, 타이어 축방향의 길이(L5a)가, 바람직하게는, 크라운 블록(6A)의 타이어 축방향의 폭(W3a)의 50%∼80% 정도, 융기 높이(H5a)(도 2에 도시함)가, 크라운 가로홈(5A)의 홈 깊이(D2a)의 30%∼50% 정도가 바람직하다.

또한, 크라운 타이바(13)에는, 상기 크라운 가로홈(5A)의 홈 중심선(5AL)을 따라 연장되는 크라운 사이프(13s)가 형성된다. 이러한 크라운 사이프(13s)는, 크라운 타이바(13)에 적절한 유연성을 부여하여, 크랙 등의 손상을 억제할 수 있고, 크라운 가로홈(5A)의 배수 성능의 향상에 도움이 된다.

상기 크라운 블록(6A)은, 도 3에 도시되는 바와 같이, 트레드 평면에서 봤을 때, 타이어 둘레 방향의 길이(L3a)가, 타이어 축방향의 폭(W3a)보다 큰 세로로 긴 직사각형상으로 형성된다. 이러한 크라운 블록(6A)은, 타이어 둘레 방향 강성을 높일 수 있어, 트랙션 성능을 향상시킬 수 있다. 크라운 블록(6A)은, 그 길이(L3a)가, 바람직하게는, 트레드 폭(TW)(도 1에 도시함)의 25%∼40% 정도, 폭(W3a)이, 트레드 폭(TW)의 8%∼20% 정도가 바람직하다.

또한, 크라운 블록(6A)에는, 크라운 주홈(3A)과 크라운 가로홈(5A)이 이루는 예각의 코너부(6Ac)에 모따기(14)가 이루어진다. 이러한 모따기(14)는, 코너부(6Ac)에서 치핑 등의 손상이 생기는 것을 억제할 수 있고, 크라운 주홈(3A)과 노면 사이에서 형성되는 기주내의 진동에 혼란을 발생시켜, 기주 공명에 의한 노이즈의 발생을 효과적으로 억제할 수 있다.

도 1 및 도 4에 도시되는 바와 같이, 상기 미들 랜드부(4B)에는, 크라운 주홈(3A) 및 숄더 주홈(3B)보다, 홈 폭(W1c) 및 홈 깊이(D1c)(도 2에 도시함)가 작게 설정되고, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 미들 부홈(7)이 형성된다. 이것에 의해, 미들 랜드부(4B)는, 크라운 주홈(3A)과 미들 부홈(7) 사이의 내측 미들 랜드부(4Ba), 및 미들 부홈(7)과 숄더 주홈(3B) 사이의 외측 미들 랜드부(4Bb)로 구분된다.

본 실시형태의 미들 부홈(7)은, 내측 정점(7i)과, 외측 정점(7o)이 교대로 배치되고, 크라운 주홈(3A) 및 숄더 주홈(3B)보다 큰 진폭으로 지그재그형으로 굴곡하면서, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장된다. 또한, 미들 부홈(7)은, 내측 정점(7i)으로부터 외측 정점(7o)으로 연장되는 단척 경사부(7A)와, 외측 정점(7o)으로부터 내측 정점(7i)으로 연장되고, 단척 경사부(7A)보다 타이어 축방향의 길이가 큰 장척 경사부(7B)를 포함한다.

이러한 미들 부홈(7)도, 배수 성능 및 트랙션 성능을 향상시키는 데 도움이 된다. 미들 부홈(7)의 홈 폭(W1c)은, 바람직하게는, 트레드 폭(TW)의 1%∼3% 정도, 홈 깊이(D1c)(도 2에 도시함)가, 트레드 폭(TW)의 3%∼5% 정도가 바람직하다. 또한 미들 부홈(7)의 지그재그 피치(P1c)가 트레드 폭(TW)의 25%∼35% 정도, 지그재그 폭(S1c)이, 트레드 폭(TW)의 3%∼5% 정도가 바람직하다.

미들 부홈(7)에는, 그 홈 바닥(7b)으로부터 융기하는 미들 타이바(15)가 형성된다. 본 실시형태의 미들 타이바(15)는, 단척 경사부(7A)에 형성되는 단척 타이바(15A)와, 장척 경사부(7B)에 형성되는 장척 타이바(15B)를 포함한다.

이러한 단척 타이바(15A) 및 장척 타이바(15B)는, 타이어 축방향으로 인접하는 내측 미들 랜드부(4Ba) 및 외측 미들 랜드부(4Bb)를 연결하여, 미들 랜드부(4B)의 축방향 강성을 크게 할 수 있어, 선회 성능을 향상시킬 수 있다. 단척 타이바(15A) 및 장척 타이바(15B)의 융기 높이(H5)(도 2에 도시함)가, 바람직하게는, 미들 부홈(7)의 홈 깊이(D1c)(도 2에 도시함)의 30%∼50% 정도가 바람직하다.

또한, 미들 부홈(7)의 홈 바닥(7b)에는, 그 홈 중심선(7L)(도 1에 도시함)을 따라 연장되는 미들 부홈 사이프(16)가 형성된다. 본 실시형태의 미들 부홈 사이프(16)는, 단척 경사부(7A)에 형성되는 단척 사이프(16A)와, 장척 경사부(7B)에 형성되는 장척 사이프(16B)를 포함한다. 이러한 단척 사이프(16A) 및 장척 사이프(16B)는, 미들 부홈(7)의 홈 폭(W1c)을 접지압에 의해 크게 할 수 있어, 배수 성능의 향상에 도움이 된다.

또한, 본 실시형태에서는, 단척 사이프(16A) 및 장척 사이프(16B)가, 미들 부홈(7)의 내측 정점(7i)에서 연통한다. 이것에 의해, 단척 사이프(16A) 및 장척 사이프(16B)는, 내측 미들 랜드부(4Ba)의 접지압이 상대적으로 커지는 직진시에, 배수 성능을 보다 향상시킬 수 있다.

한편, 단척 사이프(16A) 및 장척 사이프(16B)는, 미들 부홈(7)의 외측 정점(7o)에서 서로 이격된다. 이것에 의해, 선회시에 큰 횡력이 걸리는 외측 미들 랜드부(4Bb)의 강성을 유지할 수 있어, 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

상기 내측 미들 랜드부(4Ba)는, 크라운 주홈(3A)으로부터 타이어 축방향 외측으로 거리를 이격한 위치에 내측단(5Bi)을 갖고, 미들 부홈(7)으로 연장되는 내측 미들 가로홈(5B)을 형성한다. 이것에 의해, 내측 미들 랜드부(4Ba)에는, 내측 미들 가로홈(5B)을 러그홈으로서 가지며, 타이어 둘레 방향으로 연속하는 내측 미들 리브(6B)로서 형성된다.

상기 내측 미들 가로홈(5B)은, 크라운 주홈(3A)의 외측 정점(3Ao)측으로부터 미들 부홈(7)의 내측 정점(7i) 사이를, 타이어 둘레 방향에 대하여 45도∼75도의 각도(α2b)로 연장된다.

이러한 내측 미들 가로홈(5B)은, 크라운 주홈(3A)과 연통하지 않기 때문에, 접지시에, 이 크라운 주홈(3A) 내에서 압축된 공기가, 내측 미들 가로홈(5B)에 유입되는 것을 억제할 수 있어, 내노이즈 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 내측 미들 가로홈(5B)은, 타이어 둘레 방향에 대하여 경사져 연장되기 때문에, 트레드부(2)와 노면 사이의 수막을, 타이어 축방향 외측으로 원활히 안내할 수 있어, 배수 성능을 유지할 수 있다. 내측 미들 가로홈(5B)의 홈 폭(W2b)은, 트레드 폭(TW)의 2.5%∼4.0% 정도가 바람직하다.

또한, 상기 각도(α2b)가 75도를 초과하면, 상기와 같은 배수 성능을 충분히 유지할 수 없게 될 우려가 있다. 반대로, 각도(α2b)가 45도 미만이어도, 트레드부(2)와 노면 사이의 수막을 타이어 축방향 외측으로 원활히 안내할 수 없어, 배수 성능이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 각도(α2b)는, 보다 바람직하게는 70도 이하가 바람직하고, 또한 보다 바람직하게는 50도 이상이 바람직하다.

또한, 본 실시형태에서는, 도 5에 확대하여 도시되는 바와 같이, 내측 미들 가로홈(5B)의 내측단(5Bi)과 크라운 주홈(3A) 사이의 최단 거리(L6a)와 트레드 폭(TW)(도 1에 도시함)의 비(L6a/TW)가 1.3%∼2.5%로 한정된다. 이것에 의해, 내측 미들 가로홈(5B)의 내측단(5Bi)을, 트레드부(2)의 중앙 영역(Cr)(도 1에 도시함)에 근접시킬 수 있고, 이 내측 미들 가로홈(5B)의 타이어 축방향의 길이가, 과도하게 짧아지는 것을 막을 수 있어, 배수 성능을 보다 효과적으로 유지할 수 있다.

또한, 상기 비(L6a/TW)가 2.5%를 초과하면, 상기와 같은 작용을 충분히 발휘할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 비(L6a/TW)가 1.3% 미만이면, 크라운 주홈(3A)과 내측 미들 가로홈(5B) 사이의 트레드 강성이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 비(L6a/TW)는, 보다 바람직하게는 2.2% 이하가 바람직하고, 또한 보다 바람직하게는 1.6% 이상이 바람직하다.

또한, 내측 미들 가로홈(5B)은, 도 6에 도시되는 홈 중심선(5BL)(도 5에 도시함)을 따른 단면에서, 내측단(5Bi)의 가장자리로부터 홈 바닥(5Bb)으로 연장되는 내측단벽(5Bw)이, 트레드 법선(N)에 대하여 0도∼50도의 각도(α6a)로 경사진다. 또한, 내측 미들 가로홈(5B)의 홈 깊이(D2b)와 크라운 주홈(3A)의 홈 깊이(D1a)의 비(D2b/D1a)는, 20%∼80%로 한정된다.

이것에 의해, 내측 미들 가로홈(5B)은, 배수 성능을 유지하면서, 크라운 주홈(3A)과 내측 미들 가로홈(5B) 사이의 트레드 강성이 저하되는 것을 억제할 수 있어, 크랙 등의 손상을 억제할 수 있다.

또한, 상기 각도(α6a)가 50도를 초과하면, 내측 미들 가로홈(5B)의 홈 용적이 작아져, 배수 성능을 충분히 향상시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 각도(α6a)가 작은 경우에도, 크라운 주홈(3A)과 내측 미들 가로홈(5B) 사이의 트레드 강성을 충분히 향상시킬 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 각도(α6a)는, 보다 바람직하게는 35도 이하가 바람직하고, 또한 보다 바람직하게는 15도 이상이 바람직하다.

또한, 상기 비(D2b/D1a)가 20% 미만이면, 내측 미들 가로홈(5B)의 홈 용적이 작아질 우려가 있다. 반대로, 상기 비(D2b/D1a)가 80%를 초과하면, 크라운 주홈(3A)과 내측 미들 가로홈(5B) 사이의 트레드 강성을 충분히 높일 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 비(D2b/D1a)는, 보다 바람직하게는 40% 이상이 바람직하고, 또한 보다 바람직하게는 60% 이하가 바람직하다.

또한, 내측단벽(5Bw)과 홈 바닥(5Bb) 사이에는, 곡률반경(R6a)이 1 ㎜∼10 ㎜인 원호로 이루어지는 모따기부(18)가 형성된다. 이러한 모따기부(18)는, 내측단벽(5Bw)과 홈 바닥(5Bb)의 내측 코너에 집중되기 쉬운 변형을 분산할 수 있어, 크랙 등의 손상을 보다 효과적으로 억제할 수 있다.

또한, 상기 곡률반경(R6a)이 1 ㎜ 이하이면, 상기 변형을 충분히 분산할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 곡률반경(R6a)이 10 ㎜를 초과하면, 내측 미들 가로홈(5B)의 홈 용적이 작아져, 배수 성능을 충분히 유지할 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 곡률반경(R6a)은, 보다 바람직하게는 3 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한 보다 바람직하게는 8 ㎜ 이하가 바람직하다.

또한, 도 5에 도시되는 바와 같이, 내측 미들 가로홈(5B)의 내측단(5Bi)은, 트레드 평면에서 봤을 때, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 중앙 가장자리부(21)와, 이 중앙 가장자리부(21)의 양측에 배치된 원호형의 모따기부(22, 22)를 포함하는 것이 바람직하다. 이러한 모따기부(22)도, 내측 미들 가로홈(5B)의 내측단(5Bi)과, 이 내측 미들 가로홈(5B)의 홈 중심선(5BL)의 양측의 측 가장자리(5Bs, 5Bs)의 내측 코너에, 변형이 집중되는 것을 억제할 수 있어, 크랙 등의 손상을 효과적으로 억제할 수 있다.

이 모따기부(22)의 곡률반경(R6b)은, 0.5 ㎜ 이상, 내측 미들 가로홈(5B)의 홈 폭(W2b)의 50% 이하가 바람직하다. 또한 상기 곡률반경(R6b)이 0.5 ㎜ 미만이면, 상기 변형을 충분히 분산할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 곡률반경(R6b)이 홈 폭(W2b)의 50%를 초과하면, 홈 용적이 작아질 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 곡률반경(R6b)은, 보다 바람직하게는 1.0 ㎜ 이상이 바람직하고, 또한 보다 바람직하게는 홈 폭(W6a)의 40% 이하가 바람직하다.

또한, 트레드부(2)에는, 도 5 및 도 6에 도시되는 바와 같이, 크라운 주홈(3A)과 내측 미들 가로홈(5B)을 잇는 미들 연통 사이프(24)가 형성되는 것이 바람직하다. 이러한 미들 연통 사이프(24)는, 크라운 주홈(3A)과 내측 미들 가로홈(5B) 사이의 트레드부(2)의 강성을 완화하여, 그 부분에 변형이 집중되는 것을 억제할 수 있다.

이러한 작용을 효과적으로 발휘하기 위해, 미들 연통 사이프(24)의 홈 깊이(D6b)는, 내측 미들 가로홈(5B)의 홈 깊이(D2b)보다 큰 것이 바람직하다. 또한, 미들 연통 사이프(24)의 홈 깊이(D6b)가 작으면, 크라운 주홈(3A)과 내측 미들 가로홈(5B) 사이의 트레드부(2)의 강성을 충분히 완화할 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 미들 연통 사이프(24)의 홈 깊이(D6b)와 내측 미들 가로홈(5B)의 홈 깊이(D2b)의 비(D6b/D2b)는, 보다 바람직하게는 1.1 이상, 더 바람직하게는 1.2 이상이 바람직하다.

한편, 상기 미들 연통 사이프(24)의 홈 깊이(D6b)가 큰 경우에도, 크라운 주홈(3A)과 내측 미들 가로홈(5B) 사이의 트레드부(2)의 강성이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 미들 연통 사이프(24)의 홈 깊이(D6b)와 크라운 주홈(3A)의 홈 깊이(D1a)의 비(D6b/D1a)는, 바람직하게는 0.95 이하, 더 바람직하게는 0.9 이하가 바람직하다.

같은 관점에서, 미들 연통 사이프(24)의 폭(W6b)은, 내측 미들 가로홈(5B)의 홈 폭(W2b)의 0.33배 이하, 더 바람직하게는 0.2배 이하가 바람직하고, 또한 0.05배 이상, 더 바람직하게는 0.1배 이상이 바람직하다.

본 실시형태의 내측 미들 가로홈(5B)의 홈 바닥(5Bb)에는, 이 내측 미들 가로홈(5B)의 홈 중심선(5BL)을 따라 연장되는 내측 미들 사이프(25)가 형성된다. 이러한 내측 미들 사이프(25)도, 내측 미들 가로홈(5B)의 홈 폭(W2b)을, 접지압에 의해 크게 할 수 있어, 배수 성능 및 내구 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 내측 미들 사이프(25)의 타이어 축방향의 내측단은, 미들 연통 사이프(24)와 연통하는 것이 바람직하다. 이것에 의해, 내측 미들 사이프(25)는, 크라운 주홈(3A)측의 내측 미들 가로홈(5B)의 홈 폭(W5b)을 크게 할 수 있어, 배수 성능을 더 향상시킬 수 있다.

또한, 내측 미들 사이프(25)의 타이어 축방향의 외측단은, 미들 부홈(7)의 내측 정점(7i)에서, 단척 사이프(16A) 및 장척 사이프(16B)에 연통하는 것이 바람직하다. 이것에 의해, 내측 미들 사이프(25)는, 단척 사이프(16A)와 장척 사이프(16B)의 상승 효과에 의해, 내측 미들 가로홈(5B)의 홈 폭(W2b)을 더 크게 할 수 있어, 배수 성능을 대폭 향상시킬 수 있다.

도 4에 도시되는 바와 같이, 상기 내측 미들 리브(6B)는, 크라운 주홈(3A)과 미들 부홈(7) 사이에서, 타이어 둘레 방향으로 연속되는 리브체로서 형성된다. 여기서 리브체에 대해서 「연속되는」이란, 가로홈에 의해 타이어 둘레 방향으로 분단되어 있지 않는 것을 의미하고, 사이프는 상기 가로홈에는 포함되지 않는 것으로 한다.

이것에 의해, 내측 미들 리브(6B)는, 블록열에 비해, 타이어 둘레 방향의 강성, 및 타이어 축방향의 강성을 높일 수 있어, 직진 안정 성능 및 선회 안정 성능을 높일 수 있다. 이 내측 미들 리브(6B)의 상기 폭(W3b)은 트레드 폭(TW)의 7%∼15% 정도가 바람직하다.

또한, 내측 미들 리브(6B)의 타이어 축방향의 외측단에는, 트레드 평면에서 봤을 때, 타이어 축방향 내측에 세로로 긴 직사각형상으로 움푹 패인 오목 홈(26)이 형성된다. 이러한 오목 홈(26)은, 내측 미들 리브(6B)와 노면 사이의 수막을, 미들 부홈(7)에 안내할 수 있어, 배수 성능을 향상시킬 수 있다. 오목 홈(26)의 타이어 둘레 방향의 길이(L6c)는, 바람직하게는, 내측 미들 리브(6B)의 상기 폭(W3b)의 40%∼60% 정도, 타이어 축방향의 폭(W6c)이, 내측 미들 리브(6B)의 폭(W3b)의 10%∼20% 정도가 바람직하다.

상기 외측 미들 랜드부(4Bb)는, 도 7에 도시되는 바와 같이, 미들 부홈(7)과 숄더 주홈(3B) 사이에서 연장되고, 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되는 외측 미들 가로홈(5C)이 형성된다. 이것에 의해, 외측 미들 랜드부(4Bb)에는, 외측 미들 가로홈(5C)에 의해 구분되는 외측 미들 블록(6C)이, 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다.

상기 외측 미들 가로홈(5C)은, 미들 부홈(7)의 외측 정점(7o)과 숄더 주홈(3B)의 내측 정점(3Bi) 사이를 연통시키고, 내측 미들 가로홈(5B)의 각도(α2b)와 동일 범위의 각도(α2c)로 경사져 연장된다. 이러한 외측 미들 가로홈(5C)도, 트랙션 성능, 조종 안정 성능, 및 배수 성능을 향상시킬 수 있다. 외측 미들 가로홈(5C)의 홈 폭(W2c)은, 바람직하게는, 트레드 폭(TW)(도 1에 도시함)의 2.5%∼4.0% 정도, 홈 깊이(D2c)(도 2에 도시함)가, 트레드 폭(TW)의 1.5%∼3.5% 정도가 바람직하다.

또한, 외측 미들 가로홈(5C)의 홈 바닥에는, 이 외측 미들 가로홈(5C)의 홈 중심선을 따라 연장되는 외측 미들 사이프(27)가 형성된다. 이러한 외측 미들 사이프(27)도, 외측 미들 가로홈(5C)의 홈 폭(W2c)을, 접지압에 의해 크게 할 수 있어, 배수 성능 및 내구 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 외측 미들 사이프(27)의 타이어 축방향의 내측단은, 미들 부홈(7)의 외측 정점(7o)에서, 장척 사이프(16B)와 연통하는 것이 바람직하다. 이것에 의해, 외측 미들 사이프(27)는, 미들 부홈(7)의 장척 경사부(7B)로부터 외측 미들 가로홈(5C)에 걸쳐 홈 폭을 크게 할 수 있어, 배수 성능을 더 향상시킬 수 있다. 또한 외측 미들 사이프(27)는, 단척 사이프(16A)와는 연통하지 않기 때문에, 외측 미들 랜드부(4Bb)의 강성을 유지할 수 있어, 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

상기 외측 미들 블록(6C)은, 타이어 둘레 방향의 길이(L3c)가, 타이어 축방향의 폭(W3c)보다 크고, 타이어 축방향 내측으로 돌출하는 대략 세로로 긴 베이스 형상으로 형성된다. 이러한 외측 미들 블록(6C)은, 트랙션 성능 및 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 외측 미들 블록(6C)은, 상기 길이(L3c)가 트레드 폭(TW)(도 1에 도시함)의 25%∼35% 정도, 또한 상기 폭(W3c)이 트레드 폭(TW)의 7%∼15% 정도가 바람직하다.

또한, 외측 미들 블록(6C)의 타이어 축방향의 내측단에는, 트레드 평면에서 봤을 때, 타이어 축방향 내측에 세로로 긴 직사각형상으로 움푹 패인 오목 홈(28)이 형성되는 것이 바람직하다. 이러한 오목 홈(28)도, 치핑 등의 손상을 억제할 수 있고, 배수 성능을 향상시킬 수 있다. 이 오목 홈(28)은, 내측 미들 리브(6B)의 오목 홈(26)과 대략 동일한 크기로 형성되는 것이 바람직하다.

상기 숄더 랜드부(4C)에는, 숄더 주홈(3B)과 트레드 접지단(2t) 사이에서 연장되고, 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되는 숄더 가로홈(5D)이 형성된다. 이것에 의해, 숄더 랜드부(4C)에는, 숄더 가로홈(5D)에 의해 구분되는 숄더 블록(6D)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다.

상기 숄더 가로홈(5D)은, 숄더 주홈(3B)의 외측 정점(3Bo)과 트레드 접지단(2t) 사이를 연통시키고, 타이어 둘레 방향에 대하여 70도∼90도 정도의 각도(α2d)로 경사져 연장된다. 이러한 숄더 가로홈(5D)은, 배수 성능, 트랙션 성능 및 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 숄더 가로홈(5D)의 홈 폭(W2d)은, 바람직하게는, 트레드 폭(TW)(도 1에 도시함)의 2.5%∼5.5% 정도, 홈 깊이(D2d)(도 2에 도시함)가, 트레드 폭(TW)의 5%∼8% 정도가 바람직하다.

또한, 숄더 가로홈(5D)에는, 그 홈 바닥(5Db)으로부터 융기하는 숄더 타이바(29)가 형성된다. 이러한 숄더 타이바(29)는, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 숄더 블록(6D, 6D)을 연결하고, 숄더 랜드부(4C)의 타이어 둘레 방향 강성을 크게 할 수 있어, 트랙션 성능 및 선회 성능을 향상시킬 수 있다. 숄더 타이바(29)의 타이어 축방향의 길이(L5d)는, 바람직하게는, 숄더 블록(6D)의 타이어 축방향의 폭(W6d)의 40%∼60% 정도, 융기 높이(H5d)가, 숄더 가로홈(5D)의 상기 홈 깊이(D2d)의 60%∼80% 정도가 바람직하다.

상기 숄더 블록(6D)은, 타이어 둘레 방향의 길이(L6d)가, 타이어 축방향의 폭(W6d)보다 큰 세로로 긴 직사각형상으로 형성된다. 이러한 숄더 블록(6D)도, 트랙션 성능 및 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 상기 길이(L6d)는, 바람직하게는, 트레드 폭(TW)(도 1에 도시함)의 25%∼35% 정도, 또한 상기 폭(W6d)이 트레드 폭(TW)의 10%∼20% 정도가 바람직하다.

또한, 숄더 블록(6D)은, 숄더 주홈(3B)과 숄더 가로홈(5D)이 이루는 예각의 코너부(30)에 모따기(31)가 이루어진다. 이러한 모따기(31)도, 내구 성능 및 내노이즈 성능을 향상시키는 데 도움이 된다.

또한, 숄더 블록(6D)에는, 트레드 접지단(2t)측에, 타이어 축방향으로 짧은 길이로 잘려진 숄더 사이프(32)가 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 형성된다. 이러한 숄더 사이프(32)는, 숄더 블록(6D)의 트레드 접지단(2t)측의 강성을 완화시켜, 바퀴자국에 충돌했을 때의 충격을 흡수할 수 있기 때문에, 원더링 성능을 향상시킬 수 있다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 대해서 상술했지만, 본 발명은 도시한 실시형태에 한정되지 않고, 여러 가지의 양태로 변형하여 실시할 수 있다.

[실시예]

도 1에 도시하는 기본 구조를 이루고, 표 1에 나타내는 내측 미들 가로홈을 갖는 타이어가 제조되어, 이들이 평가되었다. 또한, 비교로서, 도 8에 도시되는 크라운 주홈에 연통하는 내측 미들 가로홈을 갖는 타이어(비교예 1)에 대해서도 마찬가지로 테스트되었다. 또한 공통 사양은 이하와 같다.

타이어 사이즈: 275/80 R22.5

림 사이즈: 22.5×7.5

트레드 폭(TW): 248 ㎜

크라운 주홈:

홈 폭(W1a): 6 ㎜, 비(W1a/TW): 2.4%

홈 깊이(D1a): 16 ㎜, 비(D1a/TW): 6.5%

지그재그 피치(P1a): 80 ㎜, 비(P1a/TW): 32.3%

지그재그 폭(S1a): 2 ㎜, 비(S1a/TW): 0.8%

숄더 주홈:

홈 폭(W1b): 10 ㎜, 비(W1b/TW): 4.0%

홈 깊이(D1b): 16 ㎜, 비(D1b/TW): 6.5%

지그재그 피치(P1b): 80 ㎜, 비(P1b/TW): 32.3%

지그재그 폭(S1b): 2 ㎜, 비(S1b/TW): 0.8%

크라운 가로홈:

각도(α2a): 65도

홈 폭(W2a): 6 ㎜, 비(W2a/TW): 2.4%

홈 깊이(D2a): 10 ㎜, 비(D2a/TW): 4.0%

크라운 블록:

길이(L3a): 80 ㎜, 비(L3a/TW): 32.3%

폭(W3a): 30 ㎜, 비(W3a/TW): 12.1%

미들 부홈:

홈 폭(W1c): 5 ㎜, 비(W1c/TW): 2.0%

홈 깊이(D1c): 10 ㎜, 비(D1c/TW): 4.0%

지그재그 피치(P1c): 80 ㎜, 비(P1c/TW): 32.3%

지그재그 폭(S1c): 8 ㎜, 비(S1c/TW): 3.2%

단척 타이바, 장척 타이바:

융기 높이(H5): 4.5 ㎜, 비(H5/D1c): 45%

내측 미들 가로홈:

홈 폭(W2b): 8 ㎜, 비(W2b/TW): 3.2%

내측 미들 리브:

폭(W3b): 26 ㎜, 비(W3b/TW): 10.5%

오목 홈의 길이(L6c): 12 ㎜, 비(L6c/W3b): 46.2%

오목 홈의 폭(W6c): 4 ㎜, 비(W6c/W3b): 15.4%

외측 미들 가로홈:

각도(α2c): 65도

홈 폭(W2c): 8 ㎜, 비(W2c/TW): 3.2%

홈 깊이(D2c): 10 ㎜, 비(D2c/TW): 4.0%

외측 미들 블록:

길이(L3c): 74 ㎜, 비(L3c/TW): 29.8%

폭(W3c): 28 ㎜, 비(W3c/TW): 11.3%

숄더 가로홈:

각도(α2d): 80도

홈 폭(W2d): 8 ㎜∼10 ㎜, 비(W2d/TW): 3.2%∼4.0%

홈 깊이(D2d): 16 ㎜, 비(D2d/TW): 6.5%

테스트 방법은, 다음과 같다.

<내노이즈 성능>

하기 조건으로 림 장착된 각 샘플 타이어를, 직경 1.7 m의 ISO로를 가진 드럼 위를 시속 40 km/h로 주행시켜, 타이어 반경 방향의 중심으로부터 후방으로 0.2 m, 높이 0.32 m 및 타이어 트레드단보다 타이어 축방향 외측으로 1.0 m 이격된 위치에서 마이크로폰에 의해 소음 레벨[dB(A)]을 측정하였다. 결과는, 비교예 1를 100으로 하는 지수로 표시하고, 지수가 작을수록 통과 소음이 작고 양호하다.

내압: 900 kPa(정규 내압)

타이어 종하중: 23.8 kN(정규 하중의 70%)

측정 장소: 무향실

<배수 성능>

각 샘플 타이어를 상기 림에 림 조립하고, 내압 900 kPa 충전하여, 2-D차의 4륜에 장착하여, 타이어 테스트 코스의 웨트 아스팔트 노면을 실차 주행했을 때의 필링을, 100명의 테스트 드라이버의 관능에 의해 평가하였다. 결과는, 샘플 타이어가, 비교예 1의 타이어보다 뒤떨어진다고 대답한 드라이버의 비율에 의해, 다음과 같이 표시하였다.

◎: 10% 미만

○: 10% 이상 30% 미만

△: 30 이상 50% 미만

×: 50% 이상

<내크랙 성능>

각 샘플 타이어를 상기 림에 상기 조건으로 림 조립하고 직경 1.7 m의 드럼 시험기 위를, 속도 50 km/h, 하중 33.83 kN(정규 하중)으로 10000 km 주행시켜, 크라운 주홈과 내측 미들 가로홈 사이의 트레드 고무에, 크랙 등의 손상의 유무를 육안으로 확인하였다. 평가는, 다음과 같다.

◎: 크랙이 발생하지 않았다.

○: 크라운 주홈의 홈 깊이의 20% 미만의 깊이의 크랙이 발생하였다.

△: 크라운 주홈의 홈 깊이의 50% 미만의 깊이의 크랙이 발생하였다.

×: 크라운 주홈의 홈 깊이의 50% 이상의 깊이의 크랙이 발생하였다.

테스트의 결과를 표 1에 나타낸다.

테스트의 결과, 실시예의 타이어는, 배수 성능을 유지하면서, 내노이즈 성능을 향상시킬 수 있는 것을 확인할 수 있었다.

1: 중하중용 공기 타이어, 2: 트레드부, 3A: 크라운 주홈, 5B: 미들 가로홈

Claims

트레드부에, 그 중앙 영역에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 하나 이상의 크라운 주홈과,
상기 크라운 주홈으로부터 타이어 축방향 외측으로 거리를 이격한 위치에 내측단을 가지며, 상기 내측단으로부터 타이어 둘레 방향에 대하여 45도∼75도의 각도로 연장되는 미들 가로홈을 구비하고,
상기 미들 가로홈 중 하나 이상은, 그 내측단과 상기 크라운 주홈의 최단 거리가, 트레드폭의 1.3%∼2.5%이며,
상기 미들 가로홈은, 그 홈 중심선을 따른 단면에서, 상기 내측단의 가장자리로부터 홈 바닥으로 연장되는 내측단벽이, 트레드 법선에 대하여 0도∼50도의 각도로 경사짐으로써, 상기 내측단벽에서 상기 크라운 주홈을 향하여 홈 깊이가 점점 감소하고,
상기 내측단벽과 상기 홈 바닥 사이에는, 곡률반경이 1 ㎜∼10 ㎜인 원호로 이루어지는 모따기부가 형성되며,
상기 미들 가로홈의 홈 깊이는, 크라운 주홈의 홈 깊이의 20%∼80%인 것을 특징으로 하는 중하중용 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 미들 가로홈의 상기 내측단은, 트레드 평면에서 봤을 때, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 중앙 가장자리부와, 이 중앙 가장자리부의 양측에 배치된 원호형의 모따기부를 포함하는 것인 중하중용 공기 타이어.
제2항에 있어서, 상기 모따기부의 곡률반경이 0.5 ㎜ 이상, 상기 미들 가로홈의 홈 폭의 50% 이하인 것인 중하중용 공기 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 트레드부에는, 상기 크라운 주홈과 상기 미들 가로홈을 잇는 미들 연통 사이프가 형성되는 것인 중하중용 공기 타이어.
제4항에 있어서, 상기 미들 연통 사이프의 홈 깊이가, 상기 크라운 주홈의 홈 깊이보다 작고, 상기 미들 가로홈의 홈 깊이보다 크며,
상기 미들 연통 사이프의 폭이, 상기 미들 가로홈의 홈 폭의 0.33배 이하인 것인 중하중용 공기 타이어.
제4항에 있어서, 상기 미들 가로홈의 상기 홈 바닥에는, 이 미들 가로홈의 홈 중심선을 따라 연장되는 미들 사이프가 형성되고,
상기 미들 사이프와 상기 미들 연통 사이프가 연통하는 것인 중하중용 공기 타이어.