JP2000177319A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S152/02—Static discharge
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 偏摩耗に起因したグリップ性や電気抵抗の低
下を招くことがなく、しかも複雑なヘッド部の構造を不
要とするとともに、安定な品質を有して効率良く生産し
うる。 【解決手段】 トレッドゴム１０は、導電性ゴム材から
なる主部１２Ａを有するベースゴム体１２と、主部１２
Ａの外側に配されることによりトレッド面２Ｓをなす絶
縁性ゴム材からなるキャップゴム体１１とから形成され
る。ベースゴム体１２は、主部１２Ａに連なりキャップ
ゴム体１１を貫通してトレッド溝Ｇの溝底面Ｇｓで露出
する貫通部１２Ｂと、この貫通部１２Ｂからトレッド溝
Ｇ内を通ってトレッド面２Ｓまでのびる複数のスピュー
１２Ｃとを具える。
下を招くことがなく、しかも複雑なヘッド部の構造を不
要とするとともに、安定な品質を有して効率良く生産し
うる。 【解決手段】 トレッドゴム１０は、導電性ゴム材から
なる主部１２Ａを有するベースゴム体１２と、主部１２
Ａの外側に配されることによりトレッド面２Ｓをなす絶
縁性ゴム材からなるキャップゴム体１１とから形成され
る。ベースゴム体１２は、主部１２Ａに連なりキャップ
ゴム体１１を貫通してトレッド溝Ｇの溝底面Ｇｓで露出
する貫通部１２Ｂと、この貫通部１２Ｂからトレッド溝
Ｇ内を通ってトレッド面２Ｓまでのびる複数のスピュー
１２Ｃとを具える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドゴムを導
電性のベースゴム体と絶縁性のキャップゴム体とで形成
したタイヤにおける路面との間の電気抵抗を、耐摩耗性
やグリップ性などの実車性能を損ねることなく低減しう
る空気入りタイヤの関する。
電性のベースゴム体と絶縁性のキャップゴム体とで形成
したタイヤにおける路面との間の電気抵抗を、耐摩耗性
やグリップ性などの実車性能を損ねることなく低減しう
る空気入りタイヤの関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の自動車の低燃費化に対応して、転
がり抵抗を減じた低燃費タイヤの開発が進められてお
り、従来、このタイヤの転がり抵抗を低減するため、ゴ
ム組成物中に配合される補強剤としてのカーボンブラッ
クをシリカに置き換えることにより、ヒステリシスロス
を低下させることが一般に行われている。
がり抵抗を減じた低燃費タイヤの開発が進められてお
り、従来、このタイヤの転がり抵抗を低減するため、ゴ
ム組成物中に配合される補強剤としてのカーボンブラッ
クをシリカに置き換えることにより、ヒステリシスロス
を低下させることが一般に行われている。
【０００３】しかしカーボンブラックの配合量の減少
は、タイヤの電気抵抗の増加を招き、静電気が車に蓄積
されることによりラジオノイズ等の電波障害を引き起こ
すなど、多くの電気的誤動作の発生原因となっている。
は、タイヤの電気抵抗の増加を招き、静電気が車に蓄積
されることによりラジオノイズ等の電波障害を引き起こ
すなど、多くの電気的誤動作の発生原因となっている。
【０００４】そこで、このような低燃費タイヤの電気抵
抗を改善するものとして、特開平９−７１１１２号公報
には、図４にその概念図を示すように、トレッドゴムＡ
を、カーボンブラックを主に配向した導電性のベースゴ
ム体ａとシリカを主に配合した絶縁性のキャップゴム体
ｂとで構成するとともに、このベースゴム体ａの一部を
立上げてキャップゴム体ｂの表面ｂｓで露出する立上げ
部ａ１を形成するものが提案されている。
抗を改善するものとして、特開平９−７１１１２号公報
には、図４にその概念図を示すように、トレッドゴムＡ
を、カーボンブラックを主に配向した導電性のベースゴ
ム体ａとシリカを主に配合した絶縁性のキャップゴム体
ｂとで構成するとともに、このベースゴム体ａの一部を
立上げてキャップゴム体ｂの表面ｂｓで露出する立上げ
部ａ１を形成するものが提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしこのものは、立
上げ部ａ１とキャップゴム体ｂとのゴム物性が異なるた
め、この立上げ部ａ１の露出面に偏摩耗が発生しやす
く、従って摩耗進行とともに接地性が損なわれ、グリッ
プ性の低下を招いたり、或いは立上げ部ａ１の路面との
接触が不充分となって電気抵抗が増加するなどの問題が
発生する。
上げ部ａ１とキャップゴム体ｂとのゴム物性が異なるた
め、この立上げ部ａ１の露出面に偏摩耗が発生しやす
く、従って摩耗進行とともに接地性が損なわれ、グリッ
プ性の低下を招いたり、或いは立上げ部ａ１の路面との
接触が不充分となって電気抵抗が増加するなどの問題が
発生する。
【０００６】又前記立上げ部ａ１を形成するために、ト
レッドゴム押出機のヘッド部の構造が複雑化し、また加
硫成形時のゴム流れによって、立上げ部ａ１の形状・サ
イズが大きく変化してしまうなど、品質を安定して生産
することも難しくなる。
レッドゴム押出機のヘッド部の構造が複雑化し、また加
硫成形時のゴム流れによって、立上げ部ａ１の形状・サ
イズが大きく変化してしまうなど、品質を安定して生産
することも難しくなる。
【０００７】そこで本発明の目的は、導電性のベースゴ
ム体の一部を、トレッド溝の溝底面からスピューとして
トレッド面まで引き出すことを基本として、偏摩耗に起
因したグリップ性や電気抵抗の低下を招くことがなく、
しかも複雑なヘッド部の構造を不要とするとともに、安
定な品質を有して効率良く生産しうる電気抵抗の低い空
気入りタイヤを提供することにある。
ム体の一部を、トレッド溝の溝底面からスピューとして
トレッド面まで引き出すことを基本として、偏摩耗に起
因したグリップ性や電気抵抗の低下を招くことがなく、
しかも複雑なヘッド部の構造を不要とするとともに、安
定な品質を有して効率良く生産しうる電気抵抗の低い空
気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、トレッド溝を形成した
トレッド部のトレッドゴムが、カーボンブラックの含有
量が１５ｐｈｒ以上かつ体積固有抵抗が１×１０8 Ωｃ
ｍ未満の導電性ゴム材からなりかつ半径方向内側に配さ
れる主部を有するベースゴム体と、このベースゴム体の
外側に配されることによりトレッド面をなすとともにカ
ーボンブラックの含有量が１５ｐｈｒ未満かつ体積固有
抵抗が１×１０8 Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるキ
ャップゴム体とから形成されるとともに、前記ベースゴ
ム体は、前記主部に連なりキャップゴム体を貫通して前
記トレッド溝の溝底面で露出する貫通部と、この貫通部
から前記トレッド溝内を通って路面と接触可能にトレッ
ド面までのびる複数のスピューとを具えることを特徴と
している。
に、本発明の空気入りタイヤは、トレッド溝を形成した
トレッド部のトレッドゴムが、カーボンブラックの含有
量が１５ｐｈｒ以上かつ体積固有抵抗が１×１０8 Ωｃ
ｍ未満の導電性ゴム材からなりかつ半径方向内側に配さ
れる主部を有するベースゴム体と、このベースゴム体の
外側に配されることによりトレッド面をなすとともにカ
ーボンブラックの含有量が１５ｐｈｒ未満かつ体積固有
抵抗が１×１０8 Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるキ
ャップゴム体とから形成されるとともに、前記ベースゴ
ム体は、前記主部に連なりキャップゴム体を貫通して前
記トレッド溝の溝底面で露出する貫通部と、この貫通部
から前記トレッド溝内を通って路面と接触可能にトレッ
ド面までのびる複数のスピューとを具えることを特徴と
している。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において、空気入りタイヤ
１（以下タイヤ１という）は、本例では、乗用車用ラジ
アルタイヤであって、トレッド溝Ｇを形成したトレッド
部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対
のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイ
ヤ半径方向内方端に位置するビード部４とを具える。
示例とともに説明する。図１において、空気入りタイヤ
１（以下タイヤ１という）は、本例では、乗用車用ラジ
アルタイヤであって、トレッド溝Ｇを形成したトレッド
部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対
のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイ
ヤ半径方向内方端に位置するビード部４とを具える。
【００１０】またタイヤ１は、前記ビード部４、４間を
跨るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつ
トレッド部２の内方に配される強靱なベルト層７とによ
って補強されかつ必要なタイヤ剛性が付与される。
跨るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつ
トレッド部２の内方に配される強靱なベルト層７とによ
って補強されかつ必要なタイヤ剛性が付与される。
【００１１】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列した１枚以
上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、前記
トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４
のビードコア５の廻りで折返されて係止される。
ヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列した１枚以
上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、前記
トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４
のビードコア５の廻りで折返されて係止される。
【００１２】また前記ベルト層７は、ベルトコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して３０度以下の角度で配列した２枚以
上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、
ベルトコードがプライ間相互で交差することによってト
ラス構造を形成し、タガ効果を有してトレッド部２を補
強している。
イヤ赤道Ｃに対して３０度以下の角度で配列した２枚以
上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、
ベルトコードがプライ間相互で交差することによってト
ラス構造を形成し、タガ効果を有してトレッド部２を補
強している。
【００１３】なお本例では、ベルトコードとしてスチー
ルコードが用いられ、かつプライのトッピングゴムとし
て、カーボンブラック配合により体積固有電気抵抗値を
１×１０8 Ωｃｍ未満とした従来の導電性ゴム材を用い
ることにより、ベルト層７に導電性が付与される。なお
ベルトコードとして、金属コード、カーボンファイバー
コード等の他の導電性のコードも要求により使用でき
る。
ルコードが用いられ、かつプライのトッピングゴムとし
て、カーボンブラック配合により体積固有電気抵抗値を
１×１０8 Ωｃｍ未満とした従来の導電性ゴム材を用い
ることにより、ベルト層７に導電性が付与される。なお
ベルトコードとして、金属コード、カーボンファイバー
コード等の他の導電性のコードも要求により使用でき
る。
【００１４】次に、前記トレッド部２を形成するトレッ
ドゴム１０は、トレッド面２Ｓをなす半径方向外側のキ
ャップゴム体１１と、その内側に配されるベースゴム体
１２との２層構造をなす。
ドゴム１０は、トレッド面２Ｓをなす半径方向外側のキ
ャップゴム体１１と、その内側に配されるベースゴム体
１２との２層構造をなす。
【００１５】このキャップゴム体１１は、前記トレッド
部２の全巾に亘って延在し、トレッド面２Ｓにはタイヤ
周方向にのびる縦溝Ｇｍ及びこれに交わる方向にのびる
横溝Ｇｙなどから構成されるトレッド溝Ｇを凹設してい
る。
部２の全巾に亘って延在し、トレッド面２Ｓにはタイヤ
周方向にのびる縦溝Ｇｍ及びこれに交わる方向にのびる
横溝Ｇｙなどから構成されるトレッド溝Ｇを凹設してい
る。
【００１６】またキャップゴム体１１は、導電性以外の
特性である、耐摩耗性、低転がり抵抗性、ウエット性能
を重視して設定された体積固有電気抵抗値が１×１０8
Ωｃｍ以上の高性能ゴムからなり、ゴム基材中に、本例
ではシリカを主補強剤として３０〜１００ｐｈｒ、好ま
しくは４０〜７０ｐｈｒ配合し、カーボンブラックの配
合を１５ｐｈｒ以下、好ましくは１０ｐｈｒ以下にとど
めた絶縁性ゴム材が採用される。
特性である、耐摩耗性、低転がり抵抗性、ウエット性能
を重視して設定された体積固有電気抵抗値が１×１０8
Ωｃｍ以上の高性能ゴムからなり、ゴム基材中に、本例
ではシリカを主補強剤として３０〜１００ｐｈｒ、好ま
しくは４０〜７０ｐｈｒ配合し、カーボンブラックの配
合を１５ｐｈｒ以下、好ましくは１０ｐｈｒ以下にとど
めた絶縁性ゴム材が採用される。
【００１７】また前記ベースゴム体１２は、電気抵抗を
重視した導電性ゴム材からなり、前記キャップゴム体１
１の内面に隣接する主部１２Ａは、前記キャップゴム体
１１の性能を阻害しないように、例えば１〜４ｍｍ程度
の厚さを有する薄いシート状に形成される。本例では、
この主部１２Ａが前記キャップゴム体１１と略同巾を有
するものを例示しているが、特に規制するものではな
い。
重視した導電性ゴム材からなり、前記キャップゴム体１
１の内面に隣接する主部１２Ａは、前記キャップゴム体
１１の性能を阻害しないように、例えば１〜４ｍｍ程度
の厚さを有する薄いシート状に形成される。本例では、
この主部１２Ａが前記キャップゴム体１１と略同巾を有
するものを例示しているが、特に規制するものではな
い。
【００１８】前記導電性ゴム材は、ゴム基材中にカーボ
ンブラックを１５ｐｈｒ以上含み、これによって体積固
有電気抵抗値が１×１０8 Ωｃｍ未満の優れた導電性を
確保している。なお導電性のために、カーボンブラック
を２０ｐｈｒ以上、さらには４０ｐｈｒ以上配合するこ
とが好ましい。なお他のゴム物性を得るために、シリカ
を補助的に配合してもよい。
ンブラックを１５ｐｈｒ以上含み、これによって体積固
有電気抵抗値が１×１０8 Ωｃｍ未満の優れた導電性を
確保している。なお導電性のために、カーボンブラック
を２０ｐｈｒ以上、さらには４０ｐｈｒ以上配合するこ
とが好ましい。なお他のゴム物性を得るために、シリカ
を補助的に配合してもよい。
【００１９】ここで、前記導電性ゴム材に使用するカー
ボンブラックの種類は、特に限定されないが、カーボン
ブラックの配合量Ｗｃ（ｐｈｒ）と平均粒子径Ｎｃ（単
位ｎｍ）との比（Ｗｃ／Ｎｃ）を１．５以上とすること
が好ましい。一般に導電性ゴム材の体積固有電気抵抗値
は、カーボンブラックの配合量Ｗｃとその平均粒子径Ｎ
ｃとに関係し、Ｗｃの増加又はＮｃの減少によって体積
固有電気抵抗値は減少する。したがって、前記比（Ｗｃ
／Ｎｃ）を１．５以上に規制することによって、必要な
導電性が保証されうる。なお好適には、平均粒子径Ｎｃ
が３０ｎｍ以下のハードカーボンが望ましい。
ボンブラックの種類は、特に限定されないが、カーボン
ブラックの配合量Ｗｃ（ｐｈｒ）と平均粒子径Ｎｃ（単
位ｎｍ）との比（Ｗｃ／Ｎｃ）を１．５以上とすること
が好ましい。一般に導電性ゴム材の体積固有電気抵抗値
は、カーボンブラックの配合量Ｗｃとその平均粒子径Ｎ
ｃとに関係し、Ｗｃの増加又はＮｃの減少によって体積
固有電気抵抗値は減少する。したがって、前記比（Ｗｃ
／Ｎｃ）を１．５以上に規制することによって、必要な
導電性が保証されうる。なお好適には、平均粒子径Ｎｃ
が３０ｎｍ以下のハードカーボンが望ましい。
【００２０】なお前記導電性ゴム材、及び絶縁性ゴム材
に用いるゴム基材としては、例えば、天然ゴム（Ｎ
Ｒ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエ
ンゴム（ＢＲ）、イソプレインゴム（ＩＲ）等のジエン
系ゴムの一種若しくは複数種を組み合わせたものが使用
でき、又要求により、硫黄、加硫促進剤、老化防止剤等
の公知の添加剤が添加される。
に用いるゴム基材としては、例えば、天然ゴム（Ｎ
Ｒ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエ
ンゴム（ＢＲ）、イソプレインゴム（ＩＲ）等のジエン
系ゴムの一種若しくは複数種を組み合わせたものが使用
でき、又要求により、硫黄、加硫促進剤、老化防止剤等
の公知の添加剤が添加される。
【００２１】そして本発明では、図２に示すように、前
記ベースゴム体１２が、前記主部１２Ａに連なりキャッ
プゴム体１１を貫通して前記トレッド溝Ｇの溝底面Ｇｓ
で露出する貫通部１２Ｂと、この貫通部１２Ｂから前記
トレッド溝Ｇ内を通って路面と接触可能にトレッド面２
Ｓまでのびる複数のスピュー１２Ｃとを具えることを特
徴としている。
記ベースゴム体１２が、前記主部１２Ａに連なりキャッ
プゴム体１１を貫通して前記トレッド溝Ｇの溝底面Ｇｓ
で露出する貫通部１２Ｂと、この貫通部１２Ｂから前記
トレッド溝Ｇ内を通って路面と接触可能にトレッド面２
Ｓまでのびる複数のスピュー１２Ｃとを具えることを特
徴としている。
【００２２】なお前記主部１２Ａと溝底面Ｇｓとが隔た
る場合には、前記貫通部１２Ｂは、この主部１２Ａから
の立ち上げ部として形成するが、溝底面Ｇｓが主部１２
Ａ内に入り込む場合には、この主部１２Ａの溝底面Ｇｓ
での露出部として前記貫通部１２Ｂを形成することがで
きる。
る場合には、前記貫通部１２Ｂは、この主部１２Ａから
の立ち上げ部として形成するが、溝底面Ｇｓが主部１２
Ａ内に入り込む場合には、この主部１２Ａの溝底面Ｇｓ
での露出部として前記貫通部１２Ｂを形成することがで
きる。
【００２３】ここで、タイヤの成形金型には、一般に、
タイヤと成形金型との間に残留する空気を逃がすための
ベントホールが設けられており、加硫成形時の圧力によ
ってタイヤのゴムが前記ベントホール内に侵入すること
により、完成タイヤの表面には、この侵入したゴムから
なる針状のスピューが突出する。従って、従来のスピュ
ーでは、成形金型が最後に接触することとなるトレッド
面２Ｓに形成されている。
タイヤと成形金型との間に残留する空気を逃がすための
ベントホールが設けられており、加硫成形時の圧力によ
ってタイヤのゴムが前記ベントホール内に侵入すること
により、完成タイヤの表面には、この侵入したゴムから
なる針状のスピューが突出する。従って、従来のスピュ
ーでは、成形金型が最後に接触することとなるトレッド
面２Ｓに形成されている。
【００２４】しかし、本願におけるスピュー１２Ｃは、
路面へのアースを目的としているため、トレッド溝Ｇの
溝底面Ｇｓに形成している。
路面へのアースを目的としているため、トレッド溝Ｇの
溝底面Ｇｓに形成している。
【００２５】このスピュー１２Ｃは、新品タイヤにおい
ては、トレッド面２Ｓより半径方向外方に、例えば５±
３ｍｍ程度の長さＬで突出していることが好ましく、こ
れにより接地に際して柔軟に曲げ変形し、かつ弱い接触
圧力で路面とアースできる。この柔軟性は、スピュー１
２Ｃが溝深と略同等の長さを有することにより付与され
るが、スピュー１２Ｃの断面最大長さ（断面円形のとき
直径を意味する）を０．５〜３．０ｍｍとすることによ
り、前記柔軟性をより好ましく設定できる。
ては、トレッド面２Ｓより半径方向外方に、例えば５±
３ｍｍ程度の長さＬで突出していることが好ましく、こ
れにより接地に際して柔軟に曲げ変形し、かつ弱い接触
圧力で路面とアースできる。この柔軟性は、スピュー１
２Ｃが溝深と略同等の長さを有することにより付与され
るが、スピュー１２Ｃの断面最大長さ（断面円形のとき
直径を意味する）を０．５〜３．０ｍｍとすることによ
り、前記柔軟性をより好ましく設定できる。
【００２６】なお、０．５ｍｍ未満では、スピュー１２
Ｃの形成が難しくまた強度を不充分とするとともに１本
当たりの電気抵抗が高くなる。逆に３．０ｍｍを超える
と、柔軟性が低下するに加えて、加硫金型を離型する際
のスピュー１２Ｃの抵抗力が大きく、スピュー１２Ｃの
表面にひび割れなどを招くなど破損が生じやすくなる。
Ｃの形成が難しくまた強度を不充分とするとともに１本
当たりの電気抵抗が高くなる。逆に３．０ｍｍを超える
と、柔軟性が低下するに加えて、加硫金型を離型する際
のスピュー１２Ｃの抵抗力が大きく、スピュー１２Ｃの
表面にひび割れなどを招くなど破損が生じやすくなる。
【００２７】前記スピュー１２Ｃは、タイヤの電気抵抗
を充分に減じるために、接地面において少なくとも１本
以上、好ましくは５本以上、さらに好ましくは１０本以
上設けるのが良い。また、スピュー１２Ｃの形成位置
は、溝底面Ｇｓであれば特に規制されないが、スピュー
１２Ｃの曲がり方向の点で縦溝Ｇｍに形成するのが好ま
しい。また前記スピュー１２Ｃの断面形状は、柔軟性や
破断の点から円形が好ましいが、要求により三角形及び
それ以上の多角形を採用しても良い。
を充分に減じるために、接地面において少なくとも１本
以上、好ましくは５本以上、さらに好ましくは１０本以
上設けるのが良い。また、スピュー１２Ｃの形成位置
は、溝底面Ｇｓであれば特に規制されないが、スピュー
１２Ｃの曲がり方向の点で縦溝Ｇｍに形成するのが好ま
しい。また前記スピュー１２Ｃの断面形状は、柔軟性や
破断の点から円形が好ましいが、要求により三角形及び
それ以上の多角形を採用しても良い。
【００２８】このように、溝底面Ｇｓから引出されたス
ピュー１２Ｃは、トレッド陸部からは独立して、柔軟性
を有して低い接触圧力で接地するため、安定して路面と
電気的に導通（アース）しうる。また、トレッド陸部で
はキャップゴム体１１のみが接地するなど、図４の如き
異なる物性の２つのゴム材が一体に接地しないため、偏
摩耗の発生を防止でき、グリップ性や電気導通性の低下
を抑制しうる。
ピュー１２Ｃは、トレッド陸部からは独立して、柔軟性
を有して低い接触圧力で接地するため、安定して路面と
電気的に導通（アース）しうる。また、トレッド陸部で
はキャップゴム体１１のみが接地するなど、図４の如き
異なる物性の２つのゴム材が一体に接地しないため、偏
摩耗の発生を防止でき、グリップ性や電気導通性の低下
を抑制しうる。
【００２９】又前記スピュー１２Ｃは、加硫成形時のゴ
ム流れに影響を受けることなく、金型によって容易にか
つ確実に形成しうるため、安定な品質を有して効率良く
生産しうる。
ム流れに影響を受けることなく、金型によって容易にか
つ確実に形成しうるため、安定な品質を有して効率良く
生産しうる。
【００３０】
【実施例】図１の構造をなすタイヤサイズ１９５／６５
Ｒ１４のタイヤを、表１の仕様に基づき試作するととも
に、試供タイヤの電気抵抗値を測定しその結果を表１に
示す。
Ｒ１４のタイヤを、表１の仕様に基づき試作するととも
に、試供タイヤの電気抵抗値を測定しその結果を表１に
示す。
【００３１】（１）タイヤの電気抵抗：前記試供タイヤ
を、標準リムＲ（６×１４）に空気圧２００ｋｐａでリ
ム組した状態で、ドイツの WDK、 Blatt ３で規定される
「荷重下でのタイヤ電気抵抗の測定手順」に基づき測定
された。すなわち、図３に示すように、台板３０に対し
て絶縁状態で取付く銅板３１上に、前記リム組みタイヤ
１を、荷重１５０ｋｇ、２５０ｋｇ、３５０ｋｇ、及び
４５０ｋｇで垂直に接地させ、標準リムＲの中央部と銅
板３１との間の電気抵抗を、印可電圧１０００ボルトの
抵抗測定器３２を用いて測定する。測定時の気温２５
℃、湿度は５０％であった。
を、標準リムＲ（６×１４）に空気圧２００ｋｐａでリ
ム組した状態で、ドイツの WDK、 Blatt ３で規定される
「荷重下でのタイヤ電気抵抗の測定手順」に基づき測定
された。すなわち、図３に示すように、台板３０に対し
て絶縁状態で取付く銅板３１上に、前記リム組みタイヤ
１を、荷重１５０ｋｇ、２５０ｋｇ、３５０ｋｇ、及び
４５０ｋｇで垂直に接地させ、標準リムＲの中央部と銅
板３１との間の電気抵抗を、印可電圧１０００ボルトの
抵抗測定器３２を用いて測定する。測定時の気温２５
℃、湿度は５０％であった。
【００３２】
【表１】
【００３３】
【発明の効果】本発明は叙上の如く、導電性のベースゴ
ム体の一部を、トレッド溝の溝底面からスピューとして
トレッド面まで引き出しているため、偏摩耗に起因した
グリップ性や電気抵抗の低下を招くことがなく、しかも
複雑なヘッド部の構造を不要とするとともに、安定な品
質を有して効率良く生産しうる。
ム体の一部を、トレッド溝の溝底面からスピューとして
トレッド面まで引き出しているため、偏摩耗に起因した
グリップ性や電気抵抗の低下を招くことがなく、しかも
複雑なヘッド部の構造を不要とするとともに、安定な品
質を有して効率良く生産しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】トレッド部の一部を拡大して示す部分断面図で
ある。
ある。
【図３】タイヤの電気抵抗の測定方法を説明する線図で
ある。
ある。
【図４】従来技術を説明するトレッドゴムの概念図であ
る。
る。
２ トレッド部 ２Ｓ トレッド面 １０ トレッドゴム １１ キャップゴム体 １２ ベースゴム体 １２Ａ 主部 １２Ｂ 貫通部 １２Ｃ スピュー Ｇ トレッド溝 Ｇｓ 溝底面
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド溝を形成したトレッド部のトレッ
ドゴムが、カーボンブラックの含有量が１５ｐｈｒ以上
かつ体積固有抵抗が１×１０8 Ωｃｍ未満の導電性ゴム
材からなりかつ半径方向内側に配される主部を有するベ
ースゴム体と、このベースゴム体の外側に配されること
によりトレッド面をなすとともにカーボンブラックの含
有量が１５ｐｈｒ未満かつ体積固有抵抗が１×１０8 Ω
ｃｍ以上の絶縁性ゴム材からなるキャップゴム体とから
形成されるとともに、 前記ベースゴム体は、前記主部に連なりキャップゴム体
を貫通して前記トレッド溝の溝底面で露出する貫通部
と、この貫通部から前記トレッド溝内を通って路面と接
触可能にトレッド面までのびる複数のスピューとを具え
ることを特徴とする空気入りタイヤ。
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- 1999-12-17 DE DE69912724T patent/DE69912724T2/de not_active Expired - Fee Related
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