JP2008290672A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】未加硫のトレッドゴム部材の押出し成形に当って、ベースゴム層素材およびキャップゴム層素材の厚みにばらつきが生じることがあっても、製品タイヤのトレッド陸部への、スパイクピンの打込み孔の形成部分では、ベースゴム層の厚みを所期した通りのものとすることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤトレッド部１で、ベルト６の外周側に配設されるトレッドゴム７を、半径方向の内外に位置する、ベースゴム層８とキャップゴム層９との二層で構成し、ブロック１１の表面に、キャップゴム層９より硬度の高いベースゴム層８に達する、スパイクピンの打込み孔１２を設けてなるものであって、各打込み孔１２の周りのブロック表面に、その打込み孔１２の周りに等しい間隔をおいて、複数個のベントスピュー切断痕１３を設けてなる。
【選択図】図１

Description

この発明は、ラジアル構造またはバイアス構造の空気入りタイヤ、なかでも冬用の空気入りタイヤに関するものであり、乗用車用タイヤであると、重荷重車両用タイヤであるとの別なく、必要に応じたスパイクピンの打ち込みを可能にするとともに、一旦打ち込んだスパイクピンの不測の抜け落ちを有効に防止できる技術を提案するものである。

スパイクピンの打ち込みが必要となる用途に使用される冬用タイヤでは、タイヤ半径方向の外側に位置することとなる、トレッドゴムの表面側部分は、氷雪上性能の確保のために、比較的軟質のキャップゴム層にて形成する一方で、トレッドゴムの半径方向内側部分は、打ち込んだスパイクピンに対する抜け出し拘束力を高めるために、比較的硬質のベースゴム層にて形成することが一般的であり、いわゆるキャップアンドベース構造になるこのようなトレッドゴムを具える空気入りタイヤの製造に当っては、通常は、キャップゴム層素材とベースゴム層素材とからなるトレッドゴム部材を、二層構造の口金を経て押出し成形した後、そのトレッドゴム部材をグリーンケース上に貼着させて生タイヤを成型することとしている。

ところが、このようにしてトレッドゴム部材を押出し成形する場合には、口金の形状、それぞれのゴム層素材の性状等との関連の下で、それぞれのゴム層素材の厚みにばらつきが生じることがあり、この結果として、製品タイヤにおいて、比較的硬質のベースゴム層に所期した通りの厚みを付与し得ないこともある。

そして、製品タイヤのベースゴム層の厚みが不足する場合は、たとえば、トレッド陸部としてのブロックに、図３に例示するように、所定の深さの、スパイクピンの打込み孔３１を形成したときに、その打込み孔３１の、ベースゴム層３２への進入深さが浅くなるため、打込み孔３１内へ、スパイクピンをその孔底まで打ち込んでなお、ベースゴム層３２による、スパイクピンの保持力が不足することになって、スパイクピンの不測の抜け落ちが生じるおそれがあった。

なお、スパイクピンを打ち込む場合、その打ち込み部分のベースゴム層３２の厚みは、スパイクピンの仕様（ボディ径、全長、フランジ径等）がある程度規定されていることもあって、通常は、トレッドゴムの総厚みの約５０％程度とすることが好ましいとされている。

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題としてなされたものであり、それの目的とするところは、トレッドゴム部材の、上述したような押出し成形に当って、それぞれのゴム層素材の厚みにたとえばらつきが生じることがあっても、製品タイヤのトレッド陸部への、スパイクピンの打込み孔の形成部分では、ベースゴム層の厚みを所期した通りのものとすることができ、結果として、打ち込まれたスパイクピンの抜け落ち等のおそれを十分に取り除くことができる空気入りタイヤを提供するにある。

この発明に係る、空気入りラジアルもしくはバイアスタイヤは、タイヤのトレッド部で、ベルトの外周側に配設されるトレッドゴムを、半径方向の内外に位置する、ベースゴム層とキャップゴム層との少なくとも二層、ときには、中間層等をも含む三層以上のゴム層で構成し、トレッド陸部の表面に、最外側のキャップゴム層より硬度の高い、最内側のベースゴム層まで達する、スパイクピンの打込み孔を設けたものであって、各打込み孔の周りのトレッド陸部表面に、その打込み孔の周りに等しい間隔、たとえば、角度間隔、弧状もしくは直線状の距離間隔等をおいて位置する、複数個のベントスピュー切断痕を設けてなるものである。

ここで好ましくは、ベントスピュー切断痕を、打込み孔の直線方向に対向する二個所に設け、また好ましくは、二対のベントスピュー切断痕を、打込み孔の中心を通って相互に直交する二本の直線上の、その中心からともに等しい距離となる位置に設けて、ペントスピュー切断痕を、打込み孔の周りに、４５°の角度間隔で位置させる。

この発明に係るタイヤでは、とくに、スパイクピンの打込み孔の周りに、複数本のベントスピュー切断痕を設けること、いいかえれば、生タイヤの加硫成形に当って、そのベンドスピューの発生位置と対応する加硫モールド部分で、加硫モールド内への封入空気、そこでの発生ガス等をベントホールを介して、たとえば、強制的に負圧吸引して、モールド外へ排気することにより、各ベントホール部分では、生タイヤのベースゴム層素材が、加硫モールドの成形表面側へ吸い上げられることになるので、打込み孔の周りのベースゴム層素材に、常に十分な厚みを付与することが可能となり、このことは、トレッドゴム部材を押出し成形するに当って、キャップゴム層素材およびベースゴム層素材のそれぞれに、所期した厚みに対するばらつきが発生してなお同様である。

従って、生タイヤを加硫成形してなる製品タイヤでは、スパイクピンの打込み孔の周りのベントスピュー切断痕の発生位置、ひいては、その打込み孔の形成部分の、硬質ベースゴム層の厚みが、安定的に所要のものとなり、これにより、スパイクピン打込み孔に打ち込まれたスパイクピンに対し、そのベースゴム層に、スパイクピンの十分な進入深さの下で、高い抜け止め拘束力を発揮させることができる。

なおここでは、スパイクピン打込み孔の周りに、複数個のベントスピュー切断痕を、相互に等しい間隔をおいて設けることにより、たとえば、上述したような負圧吸引によるベースゴム層素材の吸い上げに基く、ベースゴム層の厚みの増加を、その打込み孔部分およびそれの周辺部分で、むらなく一定のものとして、スパイクピンの保持力をもまたむらのないものとすることができる。

いいかえれば、ベントスピュー切断痕が、打込み孔の周りに不規則に配設される場合は、製品タイヤの、打込み孔部分およびその周辺部分のベースゴム層厚みにむらが生じることになり、打込み孔に打ち込まれたスパイクピンに対する保持力が不均一になる。

なお、ベントスピュー切断痕は、打込み孔の直径方向に対抗する二個所に設けること、または、二対のベントスピュー切断痕を、打込み孔の中心を通って相互に直交する二本の直線上の、その中心からともに等距離となる位置に設けることが、製品タイヤの、ベースゴム層の厚みのむらを防止するとともに、加硫モールドに十分な強度を付与する上で好ましい。

図１は、この発明に係るタイヤの実施形態を、それの半部について示す、タイヤ幅方向の断面図であり、図中１はトレッド部、２は、トレッド部１のそれぞれの側部に連続して、半径方向内方側へ延びる一対のサイドウォール部、そして３は各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部をそれぞれ示す。

ここでは、各ビード部３に配設した一対のビードコア４間に、一枚以上のカーカスプライからなる、たとえばラジアル構造のカーカス５をトロイダルに延在させて、このカーカス５の側部部分を、ビードコア４の周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻き返すとともに、このようなカーカス５のクラウン域の外周側に、一層以上のベルト層からなるベルト６およびトレッドゴム７を順次に設け、このトレッドゴム７を、内周側にあってゴム硬度の高いベースゴム層８と、外周側にあって、ベースゴム層８より硬度の低いキャップゴム層９との二層で構成する。

なお、トレッドゴム７は、ベースゴム層８とキャップゴム層９との間に、一層以上の中間ゴム層を介装した三層以上の積層構造になるものとすることも可能である。

ところで、図に示すところでは、トレッドゴム７のベースゴム層８の、キャップゴム層９との界面は、生タイヤの加硫成形に際する、トレッド踏面への、周溝１０および図示しない横溝の形成のための、加硫モールドの突条の、トレッドゴム部材への押し込み等による、ベースゴム層素材の、その突条からの逃げ変形に基いて、周溝１０および横溝のそれぞれの溝間部分で、それらの溝の溝底位置よりも半径方向外方に位置することになる。

トレッドゴム７のこのような状況の下で、トレッド陸部の表面、例えばブロック１１の表面に、加硫モールドに設けた突部その他によって、キャップゴム層９より硬度の高いベースゴム層８まで達する、スパイクピンの打込み孔１２を形成する場合、従来技術では、ベースゴム層８の、キャップゴム層９との界面が図示のように、溝間部分で半径方向外方に位置することになってなお、前述したような、トレッドゴム部材の押出し成形誤差等により、一定の深さで形成される打込み孔１２が、ベースゴム層８内へ所期した通りの深さにわたって進入し得ないことがあったのに対し、この発明では、図２（ａ）に模式的に例示するように、打込み孔１２の周りのブロック表面に、打込み孔１２に十分な近接して位置するとともに、打込み孔１２の周りに等しい間隔をおいて位置する、複数個、図では四個のベントスピュー切断痕を設けることによって、打込み孔１２の形成部分およびその周辺部分のベースゴム層８の厚みを、ばらつきなしに、かつ、むらもなしに常に十分なものとして、形成された打込み孔１２の、ベースゴム層８内への進入深さを所期した通りのものとすることができる。

これはすなわち、この発明でいうベントスピュー切断痕１３は、加硫モールドによって生タイヤを加硫成形するに当って、加硫モールドに設けたベントホールを経て、モールド内の残留空気、発生ガス等を強制的に、または自然流動によってモールド外へ排気する場合に、そのベントホール内へ流入したタイヤのゴム部分によって形成されるスピューを、事後的に切断除去してなるものであり、タイヤのベントスピュー切断痕１３の存在部分は、加硫モールドのベントホールの作用下で、より積極的な排気が行われた部分であって、このような部分では、生タイヤの、ベースゴム層素材の吸い上げもまた積極的に行われることになるため、ベントスピュー切断痕１３の存在部分と対応する部分では、ベースゴム層８の厚みが、図２（ｂ）に断面図で例示するように、必然的に厚くなることによるものである。

従ってこのタイヤでは、たとえば、ベントスピュー切断痕１３に挟まれて形成される打込み孔１２内へスパイクピンを打ち込んだ場合は、ベースゴム層８は、そのスパイクピンに十分な保持力を作用させて、スパイクピンを効果的に抜け止めすることができる。

しかもこのタイヤでは、ベンドスピュー切断痕１３を、打込み孔１３の近傍で、それの周りに等しい角度間隔等をおいて複数設けることにより、打込み孔１２の形成部分およびその周辺部分のベースゴム層８の厚みを十分均等なものとすることができる。

なお、ベントスピュー切断痕１３は、それを、打込み孔１２の直径方向に対向する二個所に設けた場合および、図２（ａ）に例示するように、打込み孔１２の中心からともに等距離となるそれぞれの位置に設けた場合には、ベースゴム層８への厚みむらの発生を防止しつつ、ベントホールを複数形成することに起因する、金型強度の低下のおそれを有利に取り除くことができる。

また、図２（ａ）に示すところにおいて、１４は、ブロック１１の表面に形成されてトレッド幅方向に延びる、ジグザグ状の延在形態のサイプを示す。
ここで、サイプ１４の延在方向、延在形態等は、サイプの形成位置等との関連の下で、所要に応じて適宜に変更し得ることはもちろんである。

この発明の実施形態を、タイヤの半部について示す幅方向断面図である。 ブロックの平面および断面を例示する図である。 従来技術を例示する、ブロックの平面図および断面図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ビードコア
５ カーカス
６ ベルト
７ トレッドゴム
８ ベースゴム層
９ キャップゴム層
１０ 周溝
１１ ブロック
１２ 打込み孔
１３ ベントスピュー切断痕

Claims (3)

1. タイヤトレッド部で、ベルトの外周側に配設されるトレッドゴムを、半径方向の内外に位置する、ベースゴム層とキャップゴム層との少なくとも二層で構成し、トレッド陸部の表面に、キャップゴム層より硬度の高いベースゴム層に達する、スパイクピンの打込み孔を設けてなる空気入りタイヤであって、
   各打込み孔の周りのトレッド陸部表面に、その打込み孔の周りに等しい間隔をおいて、複数個のベントスピュー切断痕を設けてなる空気入りタイヤ。
2. ベントスピュー切断痕を、打込み孔の直径方向に対向する二個所に設けてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 二対のベントスピュー切断痕を、打込み孔の中心を通って相互に直交する二本の直線上の、その中心からともに等距離となる位置に設けてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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