JPS59160603A - 雪路用タイヤ - Google Patents
雪路用タイヤInfo
- Publication number
- JPS59160603A JPS59160603A JP58033752A JP3375283A JPS59160603A JP S59160603 A JPS59160603 A JP S59160603A JP 58033752 A JP58033752 A JP 58033752A JP 3375283 A JP3375283 A JP 3375283A JP S59160603 A JPS59160603 A JP S59160603A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- rubber layer
- tire
- rubber
- modulus
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
- B60C1/0016—Compositions of the tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は雪路用タイヤに関し、さらに詳しくはスパイク
保持性能を阻害することなく氷雪路面走行時における愛
縦安定性等スノー性能及び一般路面走行性能を向上し得
るようにした雪路用タイヤに関するものである。
保持性能を阻害することなく氷雪路面走行時における愛
縦安定性等スノー性能及び一般路面走行性能を向上し得
るようにした雪路用タイヤに関するものである。
従来一般に雪路用タイヤと、呼ばれている氷雪路面走行
に適したタイヤは、氷雪路面走行時の操縦安定性、制動
性等スノー性能を向上せしめる為トレッド部のモジュラ
スを低く設定する存どの対策を行なうと、トレッド部に
植設されたスパイクビンの保持力が低下して、早期にス
パイクビンが脱落してしまう一方、一般路面での操縦安
定性、耐久性等が低下してしまう等問題があるのが現状
である。
に適したタイヤは、氷雪路面走行時の操縦安定性、制動
性等スノー性能を向上せしめる為トレッド部のモジュラ
スを低く設定する存どの対策を行なうと、トレッド部に
植設されたスパイクビンの保持力が低下して、早期にス
パイクビンが脱落してしまう一方、一般路面での操縦安
定性、耐久性等が低下してしまう等問題があるのが現状
である。
本発明は上述した問題を解消すべく実験、検討の結果、
導ひかれたものである。
導ひかれたものである。
従って本発明の目的は、トレッド部の構造とこれを構成
するゴムの特性を工夫することにより、スパイク保持性
能を阻害することなく氷雪路面走行時におけるスノー性
能及び一般路面走行性能を向上し得るようにした雪路用
タイヤを提供することに璃る。
するゴムの特性を工夫することにより、スパイク保持性
能を阻害することなく氷雪路面走行時におけるスノー性
能及び一般路面走行性能を向上し得るようにした雪路用
タイヤを提供することに璃る。
すなわち本発明は、タイヤのトレッド部を少なくとも２
層のゴム層により形成し、このゴム層のうち踏面側ゴム
層を、 （−２０’Ｃ，における損失正接）、ｘ （ｔ／（−２
０°Ｃにおける１００％モジュラスの絶対値） Ｘ ］
、ＯＯ）ン一： １８０ の物性を有するゴムにより形成し、またこの踏面側ゴム
層と接する内面側ゴム層を、 ＝２０℃における１００ ％モジュラス≧３２′￥ｌの
物性を有するゴムにより形成したことを特徴とする雪路
用タイヤを、その要旨とするものである。
層のゴム層により形成し、このゴム層のうち踏面側ゴム
層を、 （−２０’Ｃ，における損失正接）、ｘ （ｔ／（−２
０°Ｃにおける１００％モジュラスの絶対値） Ｘ ］
、ＯＯ）ン一： １８０ の物性を有するゴムにより形成し、またこの踏面側ゴム
層と接する内面側ゴム層を、 ＝２０℃における１００ ％モジュラス≧３２′￥ｌの
物性を有するゴムにより形成したことを特徴とする雪路
用タイヤを、その要旨とするものである。
以１３本発明を実Ｉｓ例により図面を参照して具体的に
説明する。
説明する。
第１図及び第２図は本発明の実ｔｔＢ例からなる雪路用
タイヤを示し、第１図は子午断面説明図、第２図は同上
要部拡大説明図である。
タイヤを示し、第１図は子午断面説明図、第２図は同上
要部拡大説明図である。
図においてＥは本発明の実施例からなる雪路用夕１ヤて
あって、左右一対のビード部１と、このビード部１に連
らなる左右一対のサイドウオール部２と、このサイドウ
オ−ル部２間に位置するトレッド部３からなり、この左
右二対のビード部１間に、タイヤ周方向に対するコード
角度が７０°〜９０°であるカーカス層４が装架されて
おり、また前記トレッド部乙におけるカーカス層４上に
は、タイヤ周方向に対するコード角度が１００〜３５°
で互いに交差する２層のベルト層５−が配置ｉｆされて
いる。
あって、左右一対のビード部１と、このビード部１に連
らなる左右一対のサイドウオール部２と、このサイドウ
オ−ル部２間に位置するトレッド部３からなり、この左
右二対のビード部１間に、タイヤ周方向に対するコード
角度が７０°〜９０°であるカーカス層４が装架されて
おり、また前記トレッド部乙におけるカーカス層４上に
は、タイヤ周方向に対するコード角度が１００〜３５°
で互いに交差する２層のベルト層５−が配置ｉｆされて
いる。
そして本発明においては、特に、前記トレッド部６を少
なくとも２層のゴム層により形成し、このゴム層のうち
踏面側ゴム層６１を、（−２０°Ｃにおける損失正接）
ｘ（１／（−２０℃における１００係モジユラスの絶対
値）×１００）≧１．８０ であると共に、 一２０℃における１００％モジュラス＜３２製の物性を
有するゴムにより形成し、またこの踏面側ゴム層６１と
接する内面側ゴム層６２を、−２０℃における１００チ
モジユラス≧３２野の物性を有するゴムにより形成して
いる。
なくとも２層のゴム層により形成し、このゴム層のうち
踏面側ゴム層６１を、（−２０°Ｃにおける損失正接）
ｘ（１／（−２０℃における１００係モジユラスの絶対
値）×１００）≧１．８０ であると共に、 一２０℃における１００％モジュラス＜３２製の物性を
有するゴムにより形成し、またこの踏面側ゴム層６１と
接する内面側ゴム層６２を、−２０℃における１００チ
モジユラス≧３２野の物性を有するゴムにより形成して
いる。
本実施例におけるトレッド部６は、図示のように上述し
た内面側ゴム層６２と前記ベルト層５との間に補助ゴム
層６６が配置されている。従って本実施例では、トレッ
ド部６が３層のゴム層、により形成されていることにな
る。そしてこの補助ゴム層６６は、上述した物性を備え
た内面側ゴム層６２カ、ベルト層５及びカーカス層４と
直接接触しないようにするために配置するもので、この
ゴムは、通常のタイヤのアンダートレッドゴム層と同様
の物性を有するゴムでよい。尚補助ゴム層６６の有無は
問わない。
た内面側ゴム層６２と前記ベルト層５との間に補助ゴム
層６６が配置されている。従って本実施例では、トレッ
ド部６が３層のゴム層、により形成されていることにな
る。そしてこの補助ゴム層６６は、上述した物性を備え
た内面側ゴム層６２カ、ベルト層５及びカーカス層４と
直接接触しないようにするために配置するもので、この
ゴムは、通常のタイヤのアンダートレッドゴム層と同様
の物性を有するゴムでよい。尚補助ゴム層６６の有無は
問わない。
また前記踏面側ゴム層３１と内面側□ゴム層６２との割
合については、後述する実験の結果がら溝深さＤの５０
％までを踏面側ゴム層が占めていることが好ましい。
合については、後述する実験の結果がら溝深さＤの５０
％までを踏面側ゴム層が占めていることが好ましい。
また図中７はトレッド部乙に植設されたスパイクビンで
あって、そのノ、（部に形成されている大径部７ａは、
後述する如くスパイク保持性能に優れ“た前記内面側ゴ
ム層６２内に位置せしめてあり、スパイクピン７がみだ
りに離脱しないようにしである。
あって、そのノ、（部に形成されている大径部７ａは、
後述する如くスパイク保持性能に優れ“た前記内面側ゴ
ム層６２内に位置せしめてあり、スパイクピン７がみだ
りに離脱しないようにしである。
以下本実験例により本発明の詳細な説明する。
第１表は本実験に使用するタイヤの踏面側ゴム層６１と
内面側ゴム層６２に用いたコンパウンド物性表である。
内面側ゴム層６２に用いたコンパウンド物性表である。
第１表
第１表において、
（１）・・・−２０℃における損失正接の値（ｌｌ）・
・・−２０℃における１００％モジュラスの値（ＩＩＤ
・・・（−２０℃における損失正接）Ｘ（］／（−２０
℃における１００チモジユラスの絶対値）Ｘ ＋ＯＯ）
のｆｌ（ｉ なお、上記損失正接の値は、岩本製作所製粘弾性スペク
トロメータを用い、幅５咽、厚さ２祁、長さ２０陣のサ
ンプルに初期歪１０％を与え、周波数２０ Ｈｚ、歪２
俸、温度−２０℃で求めた。
・・−２０℃における１００％モジュラスの値（ＩＩＤ
・・・（−２０℃における損失正接）Ｘ（］／（−２０
℃における１００チモジユラスの絶対値）Ｘ ＋ＯＯ）
のｆｌ（ｉ なお、上記損失正接の値は、岩本製作所製粘弾性スペク
トロメータを用い、幅５咽、厚さ２祁、長さ２０陣のサ
ンプルに初期歪１０％を与え、周波数２０ Ｈｚ、歪２
俸、温度−２０℃で求めた。
また」二記１００％モジュラスはＪＩＳＫ ６３０１に
より、−２０’Ｃの恒温槽内にて、ＪＩＳ ３ ’ｇダ
ンベルを用い１００％伸長時の引張応力である。
より、−２０’Ｃの恒温槽内にて、ＪＩＳ ３ ’ｇダ
ンベルを用い１００％伸長時の引張応力である。
ド記第２表は、」二記第１表に記載したコンパウンドＡ
を踏面側ゴム層６１に、コンパウンドＣを内面側ゴム層
６２に配し、清深さＤのどこまでを踏面側ゴム層６１が
占めることが好ましいかを′録験し７た結果である（な
お実験に用いたタイヤは後述する第３表Ａ１２を基準タ
イヤとした）。
を踏面側ゴム層６１に、コンパウンドＣを内面側ゴム層
６２に配し、清深さＤのどこまでを踏面側ゴム層６１が
占めることが好ましいかを′録験し７た結果である（な
お実験に用いたタイヤは後述する第３表Ａ１２を基準タ
イヤとした）。
第２表
なお、Ｊ−記トータル性能はスノー性能とスパイク保持
性能との積を１００で割った値である。
性能との積を１００で割った値である。
また上１尼スノー性能については、タイヤサイズ１６５
８Ｒ１３のタイヤを用い、これにスパイクビンを打ち、
ラリ−仕様の車両（車種ＴＥ７１）にて、屈曲路をもつ
昇り坂での圧雪路面で登板タイムを測定し、後述する第
３表の扁１２（踏面側ゴム層、内面側ゴム層共に第１表
に示すＤコンパウンド）のタイヤのタイムを基準タイム
として、これを１００とし指数表示したもので、数値が
太い程短時間で登板したことを示している。
８Ｒ１３のタイヤを用い、これにスパイクビンを打ち、
ラリ−仕様の車両（車種ＴＥ７１）にて、屈曲路をもつ
昇り坂での圧雪路面で登板タイムを測定し、後述する第
３表の扁１２（踏面側ゴム層、内面側ゴム層共に第１表
に示すＤコンパウンド）のタイヤのタイムを基準タイム
として、これを１００とし指数表示したもので、数値が
太い程短時間で登板したことを示している。
さらに上記スパイク保持性能については、同一４ｆ 両
にて、エビスサーキットを１分３０〜３６秒／ ＬＡＰ
で２０ ＬＡＰ （合計３２．４ ｋｍ ）走行した後
におけるスパイクピンの抜は本数を、上記扁１２のタイ
ヤのビン抜は本数を１００とし指数表示したもので、数
値が太い程ピン抜は本数が少なくスパイク保持性能が良
い。
にて、エビスサーキットを１分３０〜３６秒／ ＬＡＰ
で２０ ＬＡＰ （合計３２．４ ｋｍ ）走行した後
におけるスパイクピンの抜は本数を、上記扁１２のタイ
ヤのビン抜は本数を１００とし指数表示したもので、数
値が太い程ピン抜は本数が少なくスパイク保持性能が良
い。
次に下記第３表は、踏面側ゴム層と内向側ゴム層との割
合を３０ ： ７０とし、それぞれ第１表に示すコンパ
ウンドＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄを配し、前述した第２表と同様の
テストを行なった結果である。
合を３０ ： ７０とし、それぞれ第１表に示すコンパ
ウンドＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄを配し、前述した第２表と同様の
テストを行なった結果である。
第２表から踏面側ゴム層と内面側コ′ム層の割合につい
ては、溝深さＤの５０係まてを踏面側コ゛ム層か占めて
いることが好ましく、踏面側コ゛ム層が７０％にな１．
ると、スパイク保持性能が低下して好ましくないことが
わかる。
ては、溝深さＤの５０係まてを踏面側コ゛ム層か占めて
いることが好ましく、踏面側コ゛ム層が７０％にな１．
ると、スパイク保持性能が低下して好ましくないことが
わかる。
次に第３表から、＆ｌ（比較例タイヤ）と１６２（本実
施例タイヤ）との比較で内面側コ゛ム層は、−２０℃ニ
オケる１００チモジユラスが：３２ ′ＩＱ以−１−で
あることが必要で、届２〜Ａ４（本実旌例タイヤ）ある
いは煮７ 、 Ａ １１ （比較例タイヤ）なとテスト
結果から、スパイク保持性能を考えた場合、Ａ６３（本
実施例タイヤ）扁７．扁１１−（比較例タイヤ）のよう
に内面側コム層の一２０’Ｃにおｌる１００係モジユラ
スが５０％以」−であれば、スパイク保持性能の点でさ
らに好ましいことがわかる。
施例タイヤ）との比較で内面側コ゛ム層は、−２０℃ニ
オケる１００チモジユラスが：３２ ′ＩＱ以−１−で
あることが必要で、届２〜Ａ４（本実旌例タイヤ）ある
いは煮７ 、 Ａ １１ （比較例タイヤ）なとテスト
結果から、スパイク保持性能を考えた場合、Ａ６３（本
実施例タイヤ）扁７．扁１１−（比較例タイヤ）のよう
に内面側コム層の一２０’Ｃにおｌる１００係モジユラ
スが５０％以」−であれば、スパイク保持性能の点でさ
らに好ましいことがわかる。
次に踏面側ゴム層については、スノー性能の点て、１６
１ 、Ｉ（ｒ、６．１６１２ （Ｉｔ較例タイヤ）ある
いはＡ６３（本実胤例タイヤ）Ａ７．扁１１（比りＬ定
例タイヤ）の比較で、 （−２０℃における損失正接）’ｘ （１／（−２０℃
における１００％モジュラスの絶対値）×’１００ ）
≧ １．８０ でアルＡ Ｉ 、 １６．６ （比較例タイヤ）扁３（
本実施例タイヤ） Ａ ７ （比較例タイヤ）が、ＡＩ
２．Ａ１１ （比較例タイヤ）よりも良く、かつ踏面側
コ゛ム層に第１表のコンパウンドＡを使川した扁１（比
較例タイヤ）ＡＩ６２ 、Ａ ３．１６．４ （本実施
例タイヤ）と踏面側ゴム層多こ第１表のコンノぐランド
Ｂを使川したＡ ５ 、 Ａ ６ 、 ／％、 ７ 、
Ａ ８ （比較例タイヤ）との比較で、〜２０℃にお
ける１００％モジュラスが３２〜未満である方が良いテ
スト結果が得られることがわかる。
１ 、Ｉ（ｒ、６．１６１２ （Ｉｔ較例タイヤ）ある
いはＡ６３（本実胤例タイヤ）Ａ７．扁１１（比りＬ定
例タイヤ）の比較で、 （−２０℃における損失正接）’ｘ （１／（−２０℃
における１００％モジュラスの絶対値）×’１００ ）
≧ １．８０ でアルＡ Ｉ 、 １６．６ （比較例タイヤ）扁３（
本実施例タイヤ） Ａ ７ （比較例タイヤ）が、ＡＩ
２．Ａ１１ （比較例タイヤ）よりも良く、かつ踏面側
コ゛ム層に第１表のコンパウンドＡを使川した扁１（比
較例タイヤ）ＡＩ６２ 、Ａ ３．１６．４ （本実施
例タイヤ）と踏面側ゴム層多こ第１表のコンノぐランド
Ｂを使川したＡ ５ 、 Ａ ６ 、 ／％、 ７ 、
Ａ ８ （比較例タイヤ）との比較で、〜２０℃にお
ける１００％モジュラスが３２〜未満である方が良いテ
スト結果が得られることがわかる。
また届７（比較例タイヤ）のように、内面側ゴム層のコ
ンパウンド（第１表Ｃ）の−２０℃における１００チモ
ジユラスの影響で、トレンド部に配置されたブロック剛
性が高くなりすぎてし。
ンパウンド（第１表Ｃ）の−２０℃における１００チモ
ジユラスの影響で、トレンド部に配置されたブロック剛
性が高くなりすぎてし。
まい、第１表のコンパウンドＢで踏面側コ゛ム層と内面
側ゴム層ともに形成している扁ｊ（比較例タイヤ）より
も扁７（比較例タイヤ）は雪路走行性能が低下してしま
う。従って、踏面側ゴム層の−２０’Ｇにおける１００
％モジュラスは、３２覧ン未満であることが必要である
ことがわかる。
側ゴム層ともに形成している扁ｊ（比較例タイヤ）より
も扁７（比較例タイヤ）は雪路走行性能が低下してしま
う。従って、踏面側ゴム層の−２０’Ｇにおける１００
％モジュラスは、３２覧ン未満であることが必要である
ことがわかる。
次に第：う図は、タイヤにスパイクピンを取り（＝Ｊけ
ない時における扁３（実施例タイヤ） Ａ １．２（比
較例タイヤで従来の雪路用タイヤ）ＡＩ （比較例タイ
ヤで従来の手法で雪路走行性能を向１ニさせたタイヤ）
のコーナーリングフォースを測定した結果である。
ない時における扁３（実施例タイヤ） Ａ １．２（比
較例タイヤで従来の雪路用タイヤ）ＡＩ （比較例タイ
ヤで従来の手法で雪路走行性能を向１ニさせたタイヤ）
のコーナーリングフォースを測定した結果である。
第；う図にお姓“て、縦＋ｌＱｌ＋にはコーナーリング
フォースを横軸にはスリップアングルをそれぞれ取っで
ある。
フォースを横軸にはスリップアングルをそれぞれ取っで
ある。
この第３図からオールシーズンラジアルタイヤなど一般
路面を走行する場合にも、本実施例タイヤ（ＡＩ６３）
は比較例（Ａ１）と比較して扁１の様なコーナーリング
フォースの極端な低下がなく、比較例（Ａ１２）と同等
以上の性能を有しており、雪路走行性能を向」ニさせた
にもかかわらず操縦安定性が優れているといえる。
路面を走行する場合にも、本実施例タイヤ（ＡＩ６３）
は比較例（Ａ１）と比較して扁１の様なコーナーリング
フォースの極端な低下がなく、比較例（Ａ１２）と同等
以上の性能を有しており、雪路走行性能を向」ニさせた
にもかかわらず操縦安定性が優れているといえる。
なお、スパイクピンをつけない場合にも、ブロック剛性
が充分に保たれる為、踏面側ゴム層に使うコンパウンド
のスノー性能を高く設定することが可能な為、スパイク
ピンを１１つて測定したデータと同様に高いスノー性能
を持ち、操Ｈ安２性と高いレベルでバランスさせる事が
１げ能となる。また踏面側ゴム層を踏面側から徐々に物
性を変化させる事により本特、１１ｚに示す様な雪路用
タイヤを形成することもｉｊｆ能である。
が充分に保たれる為、踏面側ゴム層に使うコンパウンド
のスノー性能を高く設定することが可能な為、スパイク
ピンを１１つて測定したデータと同様に高いスノー性能
を持ち、操Ｈ安２性と高いレベルでバランスさせる事が
１げ能となる。また踏面側ゴム層を踏面側から徐々に物
性を変化させる事により本特、１１ｚに示す様な雪路用
タイヤを形成することもｉｊｆ能である。
本発明は上述した様に、スパイク保持性能を阻害するこ
となどなく、氷雪路面走行時におけるスノー性能及び一
般路面走行性能を向」こすることができる。
となどなく、氷雪路面走行時におけるスノー性能及び一
般路面走行性能を向」こすることができる。
第１図及び第２図は本発明の実施例からなる雪路用タイ
ヤを示し、第１図子午断面説明図、・第２図は同上要部
拡大説明図、第；う図はコーナ１３ングフオースの測定
結果を示す図である。 １・・・ビード部、２・・・サイドウオール部、３・・
・トレッド部、６１・・・踏面側ゴム層、３２・・・内
面側ゴム層。
ヤを示し、第１図子午断面説明図、・第２図は同上要部
拡大説明図、第；う図はコーナ１３ングフオースの測定
結果を示す図である。 １・・・ビード部、２・・・サイドウオール部、３・・
・トレッド部、６１・・・踏面側ゴム層、３２・・・内
面側ゴム層。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 左右一対のビード部と、該ビード部に連らなる左右−対
のサイドウオール部と、該サイドウオール部間に位置す
るトレッド部からなり、該トレッド部を少なくとも２層
のゴム層により形成し、該ゴム層のうち踏面側ゴム層を
下記（ａ）及び（ｂ）の物性を有するゴムとし、また該
踏面側ゴム層と接する内面側ゴム層を下記（ｃ）の物性
を有するゴムにより形成したことを特徴とする雪路用り
ｊヤ。 （ａ） （−２０℃におけ乞損失正接） ｘ （４／
（−２０℃における１００−％モジュラスの絶〜対値）
Ｘ １００ ）≧１．８０ （ｂ） −２０℃における１００％−モジュラース＜
３２〜（ｃ） −２０°Ｃにお１する１００％モジュ
ラス≧３２５
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58033752A JPS59160603A (ja) | 1983-03-03 | 1983-03-03 | 雪路用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58033752A JPS59160603A (ja) | 1983-03-03 | 1983-03-03 | 雪路用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59160603A true JPS59160603A (ja) | 1984-09-11 |
| JPH0348041B2 JPH0348041B2 (ja) | 1991-07-23 |
Family
ID=12395153
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58033752A Granted JPS59160603A (ja) | 1983-03-03 | 1983-03-03 | 雪路用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59160603A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62292508A (ja) * | 1986-06-12 | 1987-12-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 雪氷路用タイヤ |
| FR2624063A1 (fr) * | 1987-12-07 | 1989-06-09 | Bridgestone Corp | Pneumatique de force |
| EP0600404A1 (en) * | 1992-11-30 | 1994-06-08 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with improved snow and ice traction |
| JP2008290672A (ja) * | 2007-05-28 | 2008-12-04 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2009023602A (ja) * | 2007-07-23 | 2009-02-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2009023603A (ja) * | 2007-07-23 | 2009-02-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
Citations (1)
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-
1983
- 1983-03-03 JP JP58033752A patent/JPS59160603A/ja active Granted
Patent Citations (1)
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