JPS5996005A - スパイク装着用車両タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はスパイク装着用車両タイヤ、トくニスパイク
をトレッド上に小さい突き出し量で埋め込んで、氷結ま
たは凍雪路面（以下氷上路という）での制動性および加
速性を十分発揮し、しかも除雪された路面に対しては損
傷を起こすことの少ないように改良を加えたスパイク装
着用車両タイヤに関するものである。

スパイク装着タイヤは氷上路走行においていわゆるスノ
ータイヤに較べ格段の制動性、加速性を有しているため
、氷上路走行用車両におけるスパイク装着タイヤの装着
率は年々増大している。このようにすぐれた制動性およ
び加速性が得られるのはスパイク頂部が路面に食い込む
ためであって、轟然のことながら突出し量大のものけ上
記性能がすぐれている。

しかしながら、スパイク装着タイヤは氷上路のみならず
除雪または解氷施設等によシ露出する舗装路面上での走
行が当然に伴われるものであり、氷上路で満足すべき制
動性および加速性を得る程度のスパイクの過大な突出し
量は逆に露出路面の舗装、道路標示等に強く食い込みこ
れらを損傷し、却って交通安全を阻害したカ、舗装修理
に多大な出費を生じさせる原因となることも事実であり
、この問題は大きな社会問題となってきた。

とはいえ、上記路面損傷の防止のため、スパイクの突出
し量全極力小にすることは技術的には十分可能であるが
、その代償として氷上路面での制動性、加速性の不十分
さを招き、かくて従来技術の単なる延長線上の対策によ
っては氷上路上における上記タイヤ性能と道路損傷防止
との二律背反性を免れることは装置不可能であることが
明らかとなり、この問題の克服のためには新たな発想が
必要であった。

この発明は、上記タイヤ性能と道路損傷防止との双方を
満足すること全目的とするものであシ、このために従来
のスパイクはスパイクが踏面に強く食い込んで強い制動
性と加速性を与えるように路面と接触時トレッドゴム内
でトレッドゴム表面に対し垂直方向の移動はあっても水
平方向に傾かないように設けられるのを常としていたの
に対し、この発明で゛はこのような固定概念から脱却し
逆にこのときスパイクを積極的に傾斜させる構成をとる
ことにより意外にも前記目的を有利に達成し得ることを
数多実験の結果間らかにすることができたのである。

すなわち、この発明はトレッド上に配設をした多数のス
パイクの打込み穴を有し、各打込み穴のまわシにおける
トレッドの剛性を局部的に緩和させるトレッドの切込み
をそなえることからなるスパイク装着用車両タイヤによ
り前記のタイヤ性能と道路損傷防止という背反する問題
を解決することができたものである。

さらにこの場合実施上好ましい点を列挙すると１）切込
みが、打込み穴を少なくともトレンドの前後に挾む個別
に独立した穴であること、または切込みが、打込み穴の
まわシラ取囲む環状配列。

の穴であることが好ましく、これらの場合上記切込みが
円形穴であること、または切込みがＣ形またはＷ膨大で
あることが好ましく、また上記切込みとくに環状配列の
切込みが、スパイクの打込み穴の中心２通る挟角７５°
の２つの半直線で区画される面内に位置することもとく
に好ましい。

２）切込みが、少なくともトレッドの前後方向で打込穴
の開口縁に開通する幅狭溝であることが好ましく、この
場合幅狭溝が打込み穴に向けて深くなる傾斜底をもつこ
と、または幅狭溝が打込み穴から隔たった端部に折曲部
をもつこともとくに好ましい。

８）切込みが、打込み穴を取囲む連続溝であることも好
ましい。

４）以上ｌ）〜３）のいずれの場合も切込みが、打込み
大保さの２５〜５０饅、なかでも３５〜４５％に相当す
る深さにわたることがとぐに好ましい。

５）２）の場合切込みが、打込み穴の中心からそのスパ
イク打込み後の穴径の少なくとも７５％に相当する距離
をへたてる長さであることがとくに好ましい。

６）１）の場合、切込みのスパイク中心から測った最内
部の点が、打込み穴のまわりでそのスパイク打込み後の
穴径の２．５倍以内の領域内配列であることがとくに好
ましい。

さて第１図に一般に用いられるすベシ止め用のスパイク
を代表例で示し、図中１１′：Ｉ′スパイク頂部で超硬
合金などからなう、通常ろう接でスパイク本体２に固着
される。このスパイクＳ１Ｓ′ヲ装着したトラック・バ
ス用従来タイヤの要部断面を第２図に示し、スパイクは
タイヤのトレッド部Ｔの両側域とトレッドセンター寄シ
の打込み穴８に配列されている。

第８図（ａＬ　ｆｂ）および（０）にこの発明に従う実
施例の斜視図を示す。いずれもタイヤのトレッド部Ｔの
打込み穴８のまわりにおけるトレッドの剛性を局部的に
緩和させるトレッドの切込み４を示し、第３図（ａｌお
よび（ｂ）は切込みるが打込み穴３をトレッドの前後に
挾む個別に独立した穴であρ、且つそれぞれの形状が円
形穴またはＣ膨大である例であ夛、第３図（０１は切込
み４＋が打込み穴８のまわシを取囲む環状配列の穴であ
り、且つこの切込み４自体の形状ＶｉＷ形穴膨大る例で
ある。

第４図（ａｌおよび（ｂｌはこの発明に従う他の実施例
の斜視図でちり、切込み４が打込み穴３０開口縁に開通
する幅狭溝であり、これによシ打込み穴３のまわりのト
レッド剛性を局部的に緩和する。これらの揚会用Φ図（
ａ）は幅狭溝が打込み穴に向けて深くなる傾斜底をもっ
ており、第４図側では幅狭溝がトレンドの前後方向の開
口縁に開通し、且つ打込み穴から隔った端部に折曲部を
もつものである。また第５図は切込み４が打込み穴３を
取囲む連続溝である実施例を示す。

第６図は第３図（ｂ）のＡ−Ａ線に沿う断面図、第７図
（ａ）は第４図（ａｌのＢ−Ｂ線に沿う断面図、第７図
（′ｂ）は第４図（ｂ）のＣＣ％Ｊに沿う断面図を示す
。

ここで切込みの深さｈがスパイクの打込み穴の深さＨの
２５〜５０％であることが好ましく、３５〜４５チに相
当することがとくに好ましい。また第７図ｆａｌの場合
、切込み４０打込み穴の中心からの長さＬはスパイク打
込み後の打込み穴径ｄの少なくとも７５％であることが
好ましく、第７図（ｂｌの場合も同様である。また第３
図および第５図のように切込み４が打込み穴３から独立
する場合には切込み８のスパイク中心から測った最内部
の点の中心からの距離Ｒは第８図に示すようにスパイク
打込み後の打込み穴の径ｄの２．５倍以内であることが
好ましい。また、第３図（ｃｌのように切込み４が環状
配列をなす場合は第８図に示すように各切込み４がスパ
イク中心から測ったひろが漫の角αが７５°以内である
ことすなわち打込−穴の中心Ｏを通る２つの手直ｉ０Ｐ
、ＯＰ’が切込みに接してつくる挟角ＰＯＰ’　＝αが
７５°以内であることが好ましい。

この発明の構成の従来品との本質的な相異点は、従来品
がトレッド剛性全高くシ、且つトレッドよりのスパイク
突出し量を大とすることにエフ、スパイクは常時大きく
突出し、力が加わってもスパイクは傾斜しないようにな
っているのに対し、この発明のタイヤではスパイク周囲
の少なくとも一部のトレッド剛性を低クシ、ス・くイク
に路面とタイヤ間の滑シによる力が加わった時上記剛性
低下によりスパイクが傾きスパイク頂部が飛び出すため
、傾斜前のスパイクの突出量を小さくしても十分な氷上
路面での制動性および加速性が得られる点である。

このようなトレッド剛性の局部的緩和はスパイクまわり
にスパイクの底の深さよシ浅い切込み壬を設けるこ七に
よりなされ、そのためトレッド表面側がスパイク底部側
より剛性が低く、従って横方向の力を受けてスパイクは
傾斜する。

一般にスパイク装着タイヤが、氷上路面で制動、加速等
車両走行時に必要な力？発生させるのは、このスパイク
装着タイヤが負荷を受けながら転動する時、接地面内に
おいてスパイクが力を受け、この反力でスパイク頂部を
氷または圧雪の中へ食い込ませ氷または圧雪の剪断力を
利用することになる０ この剪断力は当然のことながら剪断面積すなわちスパイ
ク頂部の食い込み深さに著しく左右され、従来品でスパ
イク突出量を大きくせざるを得なかったのもこのためで
ある。

さて、従来のように路面からの力を受けても傾斜しない
場合は、第９図（ａｔのごとく、氷上路面５に対する食
い込み深さｆであったものが、この発明では傾斜するこ
とによシ第９図（ｂ）に示すように、より大きい食い込
み深さｆとなる。第９図（ａｔおよび（ｂＪの左方から
見た上記食い込みの違いをそれぞれ第１０図（ａＪおよ
び（ｂ）に示す。第１０図（ａＪおよび（ト））でスパ
イクの路面下の輪郭と路面朦で囲まれる形状を断面とい
いその面積を断面積ということとする０通常のスパイク
は頂部頂面形状が円形のためこの発明による食い込み断
面形状は第１０図０：ｌ）のように下方は長軸により２
等分される下半分の楕円形状となりその断面積Ｓ、を形
成するが、傾斜しない場合すなわち従来品タイプではス
パイクの傾斜がほとんどないため第１０図（ａ）に示す
ように矩形形状となシ断面積Ｓｆを形成する。傾斜前の
突出し量が同じであれば明らかにＦ＞ｆであシこのこと
から、突出し量小なるこの発明のスパイク装着タイヤは
、路面による力を受けて傾斜し食込み量？増大すること
により、最初から突出し量が大であるが路面よフの力で
傾斜しないものに相当する剪断力を得ることができ、こ
れによって十分な制動性および加速性を得ることができ
る。

しかも、この発明のタイヤにスパイクを装着したものは
、路面とトレッド間で大きな滑りのない時、すなわち通
常走行時にはスパイク突出し量は小さいままであり、従
って露出路面の舗装や道路標示に対する損傷を起こすこ
七は極めて少なく、かくて氷上路面におけるタイヤ性能
上道路損傷防止の背反関係を有利に克服することができ
るのである０この発明において切込みが、打込み穴に対
しトレッドの前後のいずれか１個所しか設けない場合は
、強い方向性が避けられず、加速と制動の双方に対する
要求を満足できず実用に適さない０また、切込みの深さ
ｈが打込み穴深さＨの２５％未満ではスパイクの十分な
傾斜が得られず十分なタイヤ性能が得られないし、５０
％を越えるとゴム疲労が促進されトレッド摩耗が起こる
ようになる。

さらに、切込みが打込み穴の開口縁に開通する幅狭溝で
ある場合切込みの打込み穴中心からの長さがスパイク打
込み後の打込み穴の径の７５チ未満であるときはスパイ
ク近傍のトレッド剛性の緩和が小さく、スパイクの十分
な傾斜が期待できない０ また、打込み穴とは独立した切込みのスノくイク中心か
ら測った最内部の点が打込み穴のまわジでスパイク打込
後のその穴径の２．５倍を越えるところに配列された場
合も同様にスパイク近傍の剛性緩和が小さく必要なスノ
（イクの傾斜が得られない。

さらに第８図に示すようにスパイクを環状に取囲む各切
込みの打込み穴の中心から見たひろか）をあられすひろ
かｐ角αが７５　よフ大であるとスパイク周辺のトレッ
ドゴムの剛性が低くなシすぎ、スパイクのぐらつきや抜
けを紡発するＯこの発明は、スパイク装着用タイヤにお
いて従来タイプの常識ヲ破ってスパイクの打込み穴のま
わジにおけるトレッドの剛性全局部的に緩和させること
によって、路面とタイヤ間に滑９による力が加わった時
のみスパイクを傾斜させ、スパイク近傍を突出させ、こ
れによシ剪断力を増大して氷上路面では元り、スペくイ
ク突出量大なるタイヤに匹敵する制動性、加速性を与え
、しかも露出路面における通常走行においては、スパイ
クは傾斜せず突出量小のままであるので露出路面を削っ
てわだちをつくりあるいは道路標示を削って、道路舗装
の修理に美大な費用を余儀なくさせたシ、交通の安全を
害したりすることを顕著に軽減し、且つこのような路面
の削り取りで生ずる粉塵による公害等をも勿論顕著に防
止することができる０このような効果は、従来のスパイ
ク装着用タイヤでは側底両立して得られるものでなく、
たとえスパイクの打込み個数を変えずに突出ｉｋ小さく
し、その径を大にする方法によっても、スノくイタ１本
当りの削うとる面積は増大することと７．ｃり、しかも
高価なスパイク頂部金属の使用量が増大するので列置こ
の発明のように有利に上記の背反する要求を満足させる
ことはできない。

【図面の簡単な説明】

第１図は在来スパイクの部分断面図、 第２図は第１図のスパイクを装着したトラックバス用タ
イヤの要部断面図、 第８図（ａ）、（ｂ）、（ｃｌけこの発明の切込みが打
込み穴と独立にある揚台の実施例を示す斜視図、第４図
（ａｌ、わ）は切込みが打込穴の開口縁に開通する幅狭
溝である他の実施例を示す斜視図、第５図は切込みが打
込み穴を取囲む連続溝である他の実施例の斜視図、 第６図は第８図ｆｂｌのＡ−ＡＷ＃に沿う断面図、第７
図叫およびｆｂＪはそれぞれ第４図（ａｔのＢ−Ｂ線、
第４図ｆｂＪのＣ−Ｃ線に沿う断面図、第８図は切込み
のひろがりの範囲を示す説明図、第９図（ａＪおよび（
′ｂ）はそれぞれスパイクが傾斜しない場合と傾斜する
場合のスパイクの路面への食い込みの違いを示す説明図
、 第１０図（ａｊおよび［相］ンはそれぞれ第９図（ａ）
および［有］）の左方より見たスパイクの路面への食い
込みの違いを示す説明図である。 ｌ・・・スパイク頂部、２・・・スパイク本体、８・・
・打込み穴、Φ・・・切込み、５・・・氷上路面、Ｓ・
・・スパイク、Ｔ・・・トレッド部、ｈ・・・切込みの
深さ、Ｈ・・・打込み穴の深さ、Ｒ・・・切込みの最内
部の点と打込み穴の中心間の距離。 特許出願人　　ブリデストンタイヤ株式会社第３図 ＜ａ＞　　　　（１））　　　（Ｃ） 第５図 第６図 第８図 第９図 ＜ａ） 第１０図 （ａ） （１）ｔ （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　トレッド上に配設をした多数のスパイクの打込み穴
   を有し、各打込み穴のまわシにおけるトレッドの剛性を
   局部的に緩和させるトレンドの切込みをそなえることか
   らなるスパイク装着用車両タイヤ。 ＆　切込みが、打込み穴を少なくともトレッドの前後に
   挾む個別に独立した穴である特許請求の範囲第１項記載
   のタイヤ。 ＆　切込みが、打込み穴のまわり全取囲む環状配列の穴
   である特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 表　切込みが、円形穴モある特許請求の範囲第２項また
   は第８項記載のタイヤ。 五　切込みが、Ｃ形またはＷ膨大である特許請求の範囲
   第２項または第８項記載のタイヤ。 α　切込みが、スパイクの打込み穴の中心を通る挟角７
   ５　の２つの牛直醒で区画される面内に位置する特許請
   求の範囲第３項、第４項または第５項記載のタイヤ。 Ｉ　切込みが、少なくともトレッドの前後方向で打込み
   穴の開口縁に開通する幅狭溝である特許請求の範囲第１
   項記載のタイヤ。 ８、　幅狭溝が打込み穴に向けて深くなる傾斜底をもつ
   特許請求の範囲第７項記載のタイヤ。 ９、＠狭溝が打込み穴から隔たった端部に折曲部をもつ
   特許請求の範囲第７項記載のタイヤ。 １０、切込みが、打込み穴を取囲む連続溝である特許請
   求の範囲第１項記載のタイヤ。 ＩＬ　　切込みが、打込み穴深さの２５〜５０％、なか
   でも８５〜４５％釦相当する深さにわたる特許請求の範
   囲第１〜ｌＯ項のうち倒れか一つに記載のタイヤ。 １２、　　切込みが、打込み穴の中心からそのスパイク
   打込み後の穴径の少なくとも７５％に相当する距離をへ
   たてる長さである特許請求の範囲第７．８、または９項
   記載のタイヤ。 ＺＳ、　　切込みの、打込み穴の中心から測った最内部
   の点が、打込み穴のまわりでそのスパイク打込み後の穴
   径の２．５倍以内の領域内配列である特許請求の範囲第
   ２〜６項のうち何れか一つに記載のタイヤ０