JP2000104429A

JP2000104429A - 車載機器遠隔制御装置

Info

Publication number: JP2000104429A
Application number: JP27891398A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Okada; 広毅岡田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-09-30
Filing date: 1998-09-30
Publication date: 2000-04-11
Anticipated expiration: 2018-09-30
Also published as: JP3632463B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、複数種類の送信要求信号を送信す
ることにより、セキュリティ性を向上させると共に、省
電力化が可能な車載機器遠隔制御装置を提供することを
目的とする。【解決手段】送信要求信号を送信する送信要求手段
と、送信要求信号に応答した返送信号を受信する受信手
段と、受信手段での返送信号の受信または非受信に応じ
て車載機器の作動状態を制御する作動制御手段と、送信
要求信号に応答して返送信号を送信する携帯機とを有す
る車載機器遠隔制御装置において、送信要求手段は、複
数種類の送信要求信号を送信する。このため、複数種類
の送信要求信号に合致した返送信号が得られたとき車両
に対して正当な携帯機であることを正確に確認すること
ができ、セキュリティ性を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車載機器遠隔制御装
置に関し、携帯機との通信によるコード照合を行って照
合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を
行う車載機器遠隔制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両側からの送信要求信号に
対して返送コード信号を返送し、コードを照合すること
によりドアの施錠／解錠を行うスマートエントリシステ
ムがある。例えば特開平５−１０６３７６号公報には、
第１の受信手段で呼出信号が受信されると、応答信号を
送信する第１の送信手段を備えた携帯無線装置と、第２
の送信手段から所定の時間間隔で送信された呼出信号を
受信して送信された応答信号が第２の受信手段で受信さ
れると、車両のドアを解錠するための信号を出力し、応
答信号が受信されなければ、所定時間経過後に車両のド
アを施錠するための信号を出力する制御手段とを備えた
車両無線装置とから構成されたシステムが記載されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】スマートエントリシス
テムでは、携帯機側からの応答信号のセキュリティ性が
高いことは勿論であるが、車両側からの呼出信号のセキ
ュリティ性が高いことが要求される。このため、例えば
呼出信号に識別コードを含む構成とすると、呼出信号の
ビット数が増大し、呼出信号を送信するための電力が増
大するという問題があった。

【０００４】本発明は、上記の点に鑑みなされたもの
で、複数種類の送信要求信号を送信することにより、セ
キュリティ性を向上させると共に、省電力化が可能な車
載機器遠隔制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、送信要求信号を送信する送信要求手段と、前記送信
要求信号に応答した返送信号を受信する受信手段と、前
記受信手段での返送信号の受信または非受信に応じて車
載機器の作動状態を制御する作動制御手段と、前記送信
要求信号に応答して返送信号を送信する携帯機とを有す
る車載機器遠隔制御装置において、前記送信要求手段
は、複数種類の送信要求信号を送信する。

【０００６】このように、複数種類の送信要求信号を送
信することにより、複数種類の送信要求信号に合致した
返送信号が得られたとき車両に対して正当な携帯機であ
ることを正確に確認することができ、セキュリティ性を
向上させることができる。請求項２に記載の発明は、請
求項１記載の車載機器遠隔制御装置において、前記送信
要求手段は、第１の送信要求信号を送信し、前記第１の
送信要求信号に応答する返送信号が前記受信手段で受信
されたとき第２の送信要求信号を送信する。

【０００７】請求項３に記載の発明は、請求項２記載の
車載機器遠隔制御装置において、前記第１の送信要求信
号は、固定コードである。このように、第１の送信要求
信号を送信し、この第１の送信要求信号に応答する返送
信号が受信手段で受信されたとき第２の送信要求信号を
送信し、第１の送信要求信号を固定コードとすることに
より、構成の簡単な固定コードの第１の送信要求信号を
常時送信し、それに対する応答があったときだけ構成の
複雑な第２の送信要求信号を送信でき、セキュリティ性
を保つと共に、省電力化を図ることができる。

【０００８】請求項４に記載の発明は、請求項２または
３記載の車載機器遠隔制御装置において、前記第２の送
信要求信号に対する応答が所定回数以上ないことが続い
たときに省電力モードに切り替える。このように、第２
の送信要求信号に対する応答が所定回数以上ないことが
続いたときに車両に対応する携帯機がないとして省電力
モードに切り替え、省電力化を図ることができる。

【０００９】請求項５に記載の発明は、請求項４記載の
車載機器遠隔制御装置において、前記省電力モードで
は、前記送信要求手段による前記送信要求信号の送信間
隔を長くする。このように、送信要求信号の送信間隔を
長くすることにより、省電力化を図ることができる。

【００１０】請求項６に記載の発明は、請求項４記載の
車載機器遠隔制御装置において、前記省電力モードで
は、前記携帯機の送信要求信号に対する応答を所定時間
停止する。このように、携帯機の送信要求信号に対する
応答を所定時間停止することにより、省電力化を図るこ
とができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１は本発明装置の車載機の一実
施例のブロック図を示す。同図中、車載機１０は、第１
送信アンテナ１１及び第２送信アンテナ１２の２つのア
ンテナを有している。第１送信アンテナ１１は、車両
（４輪車）の例えばドアの取っ手に設けられている。一
方、第２送信アンテナ１２は、車室内のインスツルパネ
ル付近に設けられている。第１送信アンテナ１１は第１
送信部１４に接続され、第２送信アンテナ１２は第２送
信部１６に接続されている。この第１送信部１４及び第
２送信部１６はＥＣＵ（電子制御装置）２０に接続され
ている。

【００１２】ＥＣＵ２０は第１送信部１４，第２送信部
１６それぞれに第１，第２リクエストコードを供給し、
この第１，第２リクエストコードが変調された周波数例
えば１３４ｋＨｚのリクエスト信号が第１送信アンテナ
１１，第２送信アンテナ１２から携帯機６０に対して送
信される。なお、実際の回路としては第１送信部１４，
第２送信部１６を１回路にまとめても良い。また、車両
には受信アンテナ２２が設けられており、この受信アン
テナ２２で受信された携帯機６０よりの周波数例えば３
００ＭＨｚの信号は受信回路２４で復調されてＥＣＵ２
０に供給される。

【００１３】ＥＣＵ２０にはメモリ２６が接続されてお
り、このメモリ２６にはドアロックの第１コード、エン
ジン始動の第２コード、トランスポンダＩＤコード等の
互いに異なる複数のコードが格納されている。メモリ２
６はＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリであり、電源が遮
断されてもその記憶内容は保持される。操作検出部２８
はユーザによる各種スイッチ操作を検出するものであ
り、例えばイグニッションスイッチの操作を検出し、そ
の操作検出信号をＥＣＵ２０に供給する。ドア開閉検出
部３０は運転席ドアの開閉（または全てのドアの個別の
開閉）を検出し、その検出信号をＥＣＵ２０に供給す
る。センサ群３２は、車速や窓の開閉を検出する各種セ
ンサであり、これらの各種センサの検出信号はＥＣＵ２
０に供給される。

【００１４】また、ＥＣＵ２０には、ステアリングロッ
ク部４０、イモビライザ部４２、ドアロック部４４が接
続されている。ステアリングロック部４０はステアリン
グの操作を機械的に禁止する機構である。イモビライザ
部４２はエンジン５０への燃料供給及びイグニッション
動作を禁止する機構である。ドアロック部４４は全ての
ドアのロック／アンロックを行う機構である。また、Ｅ
ＣＵ２０はエンジン制御部４８が接続されており、エン
ジン制御部４８はセルモータを利用してエンジン５０の
始動を制御すると共に、エンジン５０の駆動停止も制御
できる。

【００１５】図２は本発明装置の携帯機の一実施例のブ
ロック図を示す。同図中、携帯機６０は、送信アンテナ
６２と受信アンテナ６４を有している。これらのアンテ
ナ６２，６４は送受信回路６６に接続され、送受信回路
６６はＥＣＵ６８に接続されている。この受信アンテナ
６４で受信された車載機１０よりの周波数例えば１３４
ｋＨｚのリクエスト信号は送受信回路６６で復調されて
ＥＣＵ６８に供給される。また、ＥＣＵ６８はメモリ７
０から読み出した第１，第２コードを送受信回路６６に
供給し、この第１，第２コードが送受信回路６６で変調
されて、周波数例えば３００ＭＨｚの信号で送信アンテ
ナ６２から車載機１０に対して送信される。

【００１６】図３に第１，第２送信アンテナと携帯機６
０との通信を模式的に示す。同図中、車載機１０の第
１，第２送信アンテナ１１，１２からは、周波数１３４
ｋＨｚの第１，第２リクエスト信号が送信され、携帯機
６０はこの第１，第２リクエスト信号を受信すると、受
信したリクエスト信号に応じて第１，第２コードを変調
した周波数３００ＭＨｚの信号を返送する。車載機１０
の受信アンテナ２２で受信された周波数３００ＭＨｚの
信号は受信回路２４で復調されてＥＣＵ２０に供給さ
れ、ＥＣＵ２０は上記第１，第２コードを受信する。

【００１７】図４は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する
エンジン始動処理の一実施例のフローチャートを示す。
ＥＣＵ２０は全てのドアがロックされた状態で、定期的
（例えば２００ｍｓｅｃ毎）に、この処理を実行する。
同図中、ステップＳ１０でＥＣＵ２０は送信部１４で第
１リクエストコード（例えば８ビットの固定コード信
号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を
図５（Ａ）に示すように、第１アンテナ１１から送信さ
せる。これを受信した携帯機６０から周波数３００ＭＨ
ｚの時間ｔ１（例えば５ｍ秒）のバースト信号を図５
（Ｂ）に示すように返送する。

【００１８】この後、ＥＣＵ２０はステップＳ１２で携
帯機６０からの周波数３００ＭＨｚのバースト信号が受
信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場
合にはステップＳ１４でチャレンジコード（ランダムに
生成した３２ビットの暗号キーとしての可変コード信
号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を
第１アンテナ１１から送信させる。これを受信した携帯
機６０でチャレンジコードを用いて第１コードを暗号化
した応答データフレーム（例えば１００ｍ秒に相当）を
返送する。

【００１９】ここで、応答データフレームは、図６
（Ａ）に示すようにプリアンブルと、受信したチャレン
ジコードｃｈ１をキーとして第１コードを所定の関数で
演算して得られるレスポンスコードと、携帯機に固有の
固定ＩＤコードと、携帯機の動作状態を表すステータス
ビットと、上記レスポンスコード．固定ＩＤコード，ス
テータスビットから生成したパリティビットとから構成
されている。なお、携帯機６０に設けてあるボタンを押
すことで車両のドアのロック／アンロックを制御するキ
ーレスエントリーを行う場合の応答データフレームは、
図６（Ｂ）に示すようにレスポンスコードの代わりにロ
ーリングコードを設定する。ローリングコードは携帯機
が電波を送信する毎にカウントアップされる値であり、
送受信機側では前回において携帯機から受信した所定の
コードに含まれるローリングコードを記憶しておき、今
回受信した所定のコードに含まれるローリングコードが
前回のローリングコードの値から所定の範囲内であると
き今回のローリングコードは正しいと判別し、受信した
所定のコードが特定コードに一致すると判別する。

【００２０】次に、ＥＣＵ２０はステップＳ１６におい
て受信回路２４で受信した応答データフレームの暗号解
読を行い、ステップＳ１８で解読されたコードをメモリ
２６に格納されている第１コードと照合する。ステップ
Ｓ１２でバースト信号を受信されなかった場合、または
ステップＳ１８で解読されたコードが第１コードと一致
しない場合（応答データフレームが受信されない場合を
含む）には、ステップＳ１０に進み、一致した場合には
ステップＳ２０に進む。

【００２１】ここで、ユーザが正規の携帯機６０を携行
して車両に近付いた場合には、ステップＳ１８で解読さ
れたコードが第１コードと一致してステップＳ２０に進
む。ＥＣＵ２０は、ユーザが正規の携帯機６０を携行し
て車両に近付いたため、ステップＳ２０でドアロック部
４４を制御して全てのドアをアンロックする。次に、Ｅ
ＣＵ２０は、ステップＳ２２で、車室内のインスツルパ
ネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から第
２リクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリ
クエスト信号を送信させる。

【００２２】この後、ＥＣＵ２０はステップＳ２４で携
帯機６０からの周波数３００ＭＨｚの返送信号が受信回
路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場合に
はステップＳ２６でチャレンジコードを変調した周波数
１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を第２送信アンテナ１２
から送信させる。次に、ＥＣＵ２０はステップＳ２８に
おいて受信回路２４で受信した応答データフレームの暗
号解読を行い、ステップＳ３０で解読されたコードをメ
モリ２６に格納されている第２コードと照合する。ステ
ップＳ２４でバースト信号を受信されなかった場合、ま
たはステップＳ３０で解読されたコードが第２コードと
一致しない場合（応答データフレームが受信されない場
合を含む）には、ステップＳ２２に進み、一致した場合
にはステップＳ３２に進む。

【００２３】ユーザが正規の携帯機６０を携行して乗車
した場合には、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３２でステア
リングロック部４０を制御してステアリングのロックを
解除すると共に、イモビライザ部４２を制御してエンジ
ン５０への燃料供給の禁止を解除すると共に、イグニッ
ション動作の禁止を解除する。これにより、ユーザがイ
グニッションキーを所定位置まで回転させると、エンジ
ン制御部４８によりエンジン５０が始動される。

【００２４】このように、リクエストコードの変調信号
を送信し、このリクエストコードの変調信号に応答する
返送信号が受信されたときチャレンジコードの変調信号
を送信し、リクエストコードを固定コードとすることに
より、構成の簡単な固定コードのリクエストコードを常
時送信し、それに対する応答があったときだけ構成の複
雑なチャレンジコードを送信でき、セキュリティ性を保
つと共に、省電力化を図ることができる。

【００２５】ところで、車両のエンジンが駆動されてい
る状態で携帯機が持ち去られた場合に、乗員が気づかな
い場合がある。例えば、携帯機を持った乗員が他の乗員
と運転を交替し、携帯機を持ったまま降車した場合や、
車両の窓から携帯機の入った鞄を車外に手渡した場合等
である。このように携帯機が持ち去られた状態で車両の
運転を続け、停車してイグニッションスイッチをオフに
してエンジンを停止させた後、携帯機がないことに気づ
いた場合には、エンジンを再始動することができないと
いう問題が発生する。これを解決しようとするのが、以
下に説明する携帯機検出処理である。

【００２６】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機
検出処理の第１実施例のフローチャートを図７に示す。
同図中、ステップＳ４０ではＥＣＵ２０内で計時を行う
タイマＴを零にリセットする。次に、ステップＳ４２で
タイマＴの計時した時間が所定時間（例えば数分または
数十分）を経過したか否かを判別する。ここで、タイマ
Ｔの計時した時間が所定時間を経過したときステップＳ
４４に進む。ステップＳ４４において、ＥＣＵ２０は車
室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信
アンテナ１２から第２リクエストコードを変調した周波
数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。

【００２７】この後、ステップＳ４６で携帯機６０から
のバースト信号が受信回路２４で受信されたか否かを判
別し、携帯機６０からのバースト信号が受信されてない
場合にはステップＳ４８に進んで警報処理を行う。携帯
機６０からのバースト信号が受信された場合にはこの処
理サイクルを終えステップＳ４０進み、上記の処理を繰
り返す。ステップＳ４８の警報処理では、インスツルメ
ントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブザ
ーを鳴らす。

【００２８】この実施例では車載機１０からチャレンジ
信号を送信しないために車載機１０の消費電流を低減す
ることができ、また、携帯機６０から応答データフレー
ムを返送しないので携帯機６０の消費電流を低減するこ
とができる。上記の実施例は、バースト信号の受信で携
帯機６０の存在を推定しているが、第２コードの照合を
行っていない。この照合を行うのが次の実施例である。

【００２９】図８は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する
携帯機検出処理の第２実施例のフローチャートを示す。
同図中、ＥＣＵ２０はステップＳ５０でカウンタＭを零
にリセットし、ステップＳ５２でカウンタＭを１だけイ
ンクリメントする。この後、ステップＳ５４でカウンタ
Ｍが所定値Ｍ２（例えば６）以上か否かを判別し、Ｍ＜
Ｍ２のときステップＳ５６に進み、Ｍ≧Ｍ２のときステ
ップＳ５８に進む。ステップＳ５６において、ＥＣＵ２
０は第２リクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨ
ｚのリクエスト信号を送信させ、ステップＳ６０で携帯
機６０からのバースト信号が受信回路２４で受信された
か否かを判別し、携帯機６０からのバースト信号が受信
された場合にはステップＳ５２に進み、携帯機６０から
のバースト信号が受信されない場合にはステップＳ５８
に進む。

【００３０】ステップＳ５８では、ＥＣＵ２０は第２リ
クエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエ
スト信号を送信させ、バースト信号の受信に続いてチャ
レンジコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレン
ジ信号を送信させる。そして、ステップＳ６２で携帯機
６０からの応答データフレームが受信回路２４で受信さ
れた応答データフレームから復号化したコードをメモリ
２６に格納されている第２コードと照合する。

【００３１】ここで、携帯機６０からのバースト信号及
び応答データフレームが受信されてない場合、または、
復号されたコードが第２コードと一致しない場合にはス
テップＳ６４に進む。携帯機６０からの返送信号が受信
され、かつ、復号されたコードが第２コードと一致した
場合にはステップＳ５０に進む。ステップＳ６４ではカ
ウンタＮを零にリセットし、ステップＳ６５でカウンタ
Ｎを１だけインクリメントする。この後、ステップＳ６
６でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設け
られている第２送信アンテナ１２から第２リクエストコ
ードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を
送信させる。

【００３２】そして、ステップＳ６８で受信回路２４か
ら供給される復調されたコードをメモリ２６に格納され
ている第２コードと照合する。復調されたコードが第２
コードと一致しない場合にはステップＳ７０でカウンタ
Ｎが所定値Ｎ１を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１
であればステップＳ６５に進み、Ｎ＞Ｎ１であればステ
ップＳ７２（ステップＳ４８と同一）に進んで警報処理
を行う。また、ステップＳ６８で復調されたコードが第
２コードと一致した場合にはステップＳ５０進み、図８
の処理を繰り返す。

【００３３】ここで、携帯機６０の応答を早くするため
には、ＥＣＵ２０が実行する図４のエンジン始動処理の
実行間隔を短くすることが考えられるが、車載機１０の
電力消費が大きくなる。この車載機１０の電力消費を低
減するためにリクエスト信号を少ないビット数の簡単な
構成にすると、類似するスマートエントリーシステムを
持つ車両が近くに存在する場合や、ノイズが多い環境で
は携帯機６０が頻繁に起動されて、携帯機６０の無駄な
電力消費が大きくなる。これを解決するのが次の実施例
である。

【００３４】車載機１０は、図９（Ａ）に示すように２
００ｍ秒間隔で１ｍ秒のバースト信号（周波数１３４ｋ
Ｈｚ）を第１アンテナ１１から送信する。図１０に示す
検知領域I に携帯機６０が存在しないときは、携帯機６
０は図９（Ｂ）に示すように応答しない。携帯機６０が
図１０に示す車両１００の第１アンテナ１１に対応する
検知領域I に存在すると、図９（Ｃ）に示す車載機１０
のバースト信号に応答して、携帯機６０は図９（Ｄ）に
示すように２ｍ秒のバースト信号（周波数３００ＭＨ
ｚ）を返送する。車載機１０は、このバースト信号を受
信すると、第１リクエストコード（８ビットの固定コー
ド信号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信
号を図９（Ｃ）に示すように、第１アンテナ１１から送
信する。携帯機６０は、このリクエスト信号を復調した
コードがメモリ７０に格納されている第１リクエストコ
ードと一致しなければ、応答を行わない。

【００３５】一方、リクエスト信号を復調したコードが
メモリ７０に格納されている第１リクエストコードと一
致すれば、携帯機６０は図９（Ｆ）に示すように、２度
目の２ｍ秒のバースト信号（周波数３００ＭＨｚ）を返
送する。これに応じて、車載機１０は、チャレンジコー
ド（ランダムに生成した３２ビットの暗号キーとしての
可変コード信号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのチャ
レンジ信号を第１アンテナ１１から送信する。これを受
信した携帯機６０でチャレンジコードを用いて第１コー
ドを暗号化した応答データフレーム（例えば１００ｍ秒
に相当）を返送する。

【００３６】この場合の携帯機６０のＥＣＵ６８がウェ
イクアップ時に実行する応答処理の一実施例のフローチ
ャートを図１１に示す。同図中、ＥＣＵ６８はステップ
Ｓ８０でカウンタＰを零にリセットし、ステップＳ８２
で車載機１０の第１送信アンテナ１１から送信されたバ
ースト信号が受信アンテナ６４で受信されたか否かを判
別し、携帯機６０が図１０の検知領域I に存在し、バー
スト信号が受信された場合にはステップＳ８４に進み、
送信アンテナ６２から２ｍ秒のバースト信号（周波数３
００ＭＨｚ）を返送する。一方、ステップＳ８２でバー
スト信号が受信されない場合にはステップＳ８０に進
む。

【００３７】ステップＳ８４の実行後はステップＳ８６
に進み、ＥＣＵ６８は車載機１０の第１送信アンテナ１
１から送信されるリクエスト信号が受信されたか否かを
判別し、受信されなければステップＳ８２に進み、受信
された場合にはステップＳ８８で受信したリクエスト信
号を復調したコードがメモリ７０に格納されている第１
リクエストコードと一致するか否かを判別する。

【００３８】復調したコードがメモリ７０に格納されて
いる第１リクエストコードと一致しない場合にはステッ
プＳ９０に進み、一致した場合にはステップＳ９２に進
み、送信アンテナ６２から２ｍ秒のバースト信号（周波
数３００ＭＨｚ）を再度返送する。ステップＳ９２の後
はステップＳ９４で車載機１０の第１送信アンテナ１１
から送信されるチャレンジコードを受信し、このチャレ
ンジコードを用いて第１コードを暗号化した応答データ
フレーム（例えば１００ｍ秒に相当）を返送して処理を
終了する。

【００３９】一方、ステップＳ９０では今回受信及び復
調したコードを前回受信及び復調したコードと比較し、
両者が一致するとステップＳ９５で今回受信及び復調し
たコードを前回受信及び復調したコードとして保持し、
ステップＳ９６でカウンタＰの値を１だけインクリメン
トする。また、両者が不一致の場合にはステップＳ９８
でカウンタＰの値が０か否かを判別し、Ｐ＝０であれば
ステップＳ９６でカウンタＰの値を１だけインクリメン
トし、Ｐ＞０であればステップＳ８２に進む。ステップ
Ｓ９６でカウンタＰの値を１だけインクリメントした後
は、ステップＳ１００でカウンタＰの値が所定値（例え
ば５０）以上か否かを判別し、Ｐ＜５０であればステッ
プＳ８２に進み、Ｐ≧５０であればステップＳ１０２で
電力消費を削減するため動作モードをスリープモード
（省電力モード）に切り替えて、処理を終了する。携帯
機６０はスリープモードでは送信アンテナ６２，受信ア
ンテナ６４，送受信回路６６への給電を停止し、ＥＣＵ
６８だけに給電を行う。

【００４０】ここで、携帯機６０はスリープモードとな
った後、例えば１０分で通常のウェイクアップモードに
戻る構成であれば、携帯機６０が図１０に示す類似する
スマートエントリーシステムを持つ車両１００の検知領
域I に持続して存在する場合、Ｐ≧５０となるのに約１
０分かかり、図１２（Ａ）に示すように１０分おきにウ
ェイクアップモードとなるため、省電力効果が低くな
る。

【００４１】これを解決するため、携帯機６０のＥＣＵ
６８は図１２（Ｂ）にタイミングを示し図１３にフロー
チャートを示すウェイクアップ処理を実行する。同図
中、ＥＣＵ６８はスリープモードとなった後、ステップ
Ｓ１１０で所定時間（例えば１分）待機し、ステップＳ
１１２でＥＣＵ６８は動作モードをウェイクアップモー
ドに切り替えて、送信アンテナ６２，受信アンテナ６
４，送受信回路６６への給電を行う。

【００４２】次に、ＥＣＵ６８はステップＳ１１４で車
載機１０の第１送信アンテナ１１から送信されるリクエ
スト信号が受信されたか否かを判別し、受信された場合
にはステップＳ１１６で今回受信及び復調したコードを
前回受信及び復調したコードと比較する。ここで、両者
が一致すると、携帯機６０が図１０に示す類似するスマ
ートエントリーシステムを持つ車両１００の検知領域I
に持続して存在しているとみなし、ステップＳ１１８で
電力消費を削減するため動作モードをスリープモードに
切り替えて、処理を終了する。なお、ステップＳ１１４
で車載機１０の第１送信アンテナ１１から送信されるリ
クエスト信号が受信されない場合、またはステップＳ１
１６で今回受信及び復調したコードが前回受信及び復調
したコードと不一致の場合はウェイクアップしたまま処
理を終了する。従って、始動しない時間は１分間と短く
なっており、前回受信及び復調したコードと一致した場
合には、即スリープモードに切り替えられるため、応答
性を向上させつつ節電効果も向上させることができる。

【００４３】なお、応答データフレームは、図６（Ａ）
に示すようにプリアンブルと、受信したチャレンジコー
ドｃｈ１をキーとして第１コードを所定の関数で演算し
て得られるレスポンスコードと、携帯機に固有の固定Ｉ
Ｄコードと、携帯機の動作状態を表すステータスビット
と、上記レスポンスコード．固定ＩＤコード，ステータ
スビットから生成したパリティビットとから構成されて
いるため、車載機１０側で、携帯機６０から返送される
応答データフレームの固定ＩＤコードから自車に対応す
る携帯機ではないと判断したとき、特定のチャレンジコ
ード（例えばオール０）を再度送信して、この特定のチ
ャレンジコードを受信した携帯機６０は強制的にスリー
プモードに切り替える構成としても良い。

【００４４】また、携帯機６０が図１０に示す類似する
スマートエントリーシステムを持つ車両１００の検知領
域I に持続して存在している場合には、携帯機６０から
の応答データフレームが車載機１０側で受信できないた
め、リクエスト信号を送信する間隔を２００ｍ秒から１
分に延ばすよう構成して省電力化を図っても良い。車載
機１０側で、携帯機６０から返送される応答データフレ
ームの固定ＩＤコードから自車に対応する携帯機ではな
いと判断したときも同様である。

【００４５】なお、周波数１３４ｋＨｚのノイズが多い
環境では、車載機１０から図９（Ａ）に示すように２０
０ｍ秒間隔で１ｍ秒のバースト信号（周波数１３４ｋＨ
ｚ）を送信する代わりに、図１２に示すように２００ｍ
秒間隔で、１ｍ秒を３分割して中央の１／３ｍ秒を無信
号とするようにバースト信号波形を変形して、携帯機６
０では図１４のパターンのバースト信号を受信したとき
のみ、応答を行うよう構成しても良い。

【００４６】なお、車両としては４輪の車両に限らず、
２輪の車両に適用しても良い。なお、ステップＳ１０，
Ｓ１４、Ｓ２２，Ｓ２６が送信要求手段に対応し、受信
アンテナ２２及び受信部２４が受信手段に対応し、ステ
ップＳ２０，Ｓ２６が作動制御手段に対応し、第１リク
エスト信号が第１の送信要求信号に対応し、第２リクエ
スト信号が第２の送信要求信号に対応する。

【００４７】

【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明は、
送信要求手段は、複数種類の送信要求信号を送信する。
このように、複数種類の送信要求信号を送信することに
より、複数種類の送信要求信号に合致した返送信号が得
られたとき車両に対して正当な携帯機であることを正確
に確認することができ、セキュリティ性を向上させるこ
とができる。

【００４８】請求項２に記載の発明では、送信要求手段
は、第１の送信要求信号を送信し、前記第１の送信要求
信号に応答する返送信号が前記受信手段で受信されたと
き第２の送信要求信号を送信する。請求項３に記載の発
明では、第１の送信要求信号は、固定コードである。こ
のように、第１の送信要求信号を送信し、この第１の送
信要求信号に応答する返送信号が受信手段で受信された
とき第２の送信要求信号を送信し、第１の送信要求信号
を固定コードとすることにより、構成の簡単な固定コー
ドの第１の送信要求信号を常時送信し、それに対する応
答があったときだけ構成の複雑な第２の送信要求信号を
送信でき、セキュリティ性を保つと共に、省電力化を図
ることができる。

【００４９】請求項４に記載の発明では、第２の送信要
求信号に対する応答が所定回数以上ないことが続いたと
きに省電力モードに切り替える。このように、第２の送
信要求信号に対する応答が所定回数以上ないことが続い
たときに車両に対応する携帯機がないとして省電力モー
ドに切り替え、省電力化を図ることができる。

【００５０】請求項５に記載の発明は、省電力モードで
は、前記送信要求手段による前記送信要求信号の送信間
隔を長くする。このように、送信要求信号の送信間隔を
長くすることにより、省電力化を図ることができる。請
求項６に記載の発明は、省電力モードでは、前記携帯機
の送信要求信号に対する応答を所定時間停止する。

【００５１】このように、携帯機の送信要求信号に対す
る応答を所定時間停止することにより、省電力化を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置の車載機の一実施例のブロック図で
ある。

【図２】本発明装置の携帯機の一実施例のブロック図で
ある。

【図３】第１，第２送信アンテナと携帯機６０との通信
を模式的に示す図である。

【図４】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するエンジン始
動処理の一実施例のフローチャートである。

【図５】車載機１０，携帯機６０それぞれの送信する信
号の一実施例のタイミングチャートである。

【図６】応答データフレームの一実施例のフォーマット
を示す図である。

【図７】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出
処理の第１実施例のフローチャートである。

【図８】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出
処理の第２実施例のフローチャートである。

【図９】車載機１０，携帯機６０それぞれの送信する信
号の他の一実施例のタイミングチャートである。

【図１０】車両１００の第１アンテナ１１に対応する検
知領域I を示す図である。

【図１１】本発明装置のＥＣＵ６８がウェイクアップ時
に実行する応答処理の一実施例のフローチャートであ
る。

【図１２】スリープモードとウェイクアップモードとの
切り替えのタイミングを示す図である。

【図１３】本発明装置のＥＣＵ６８が実行するウェイク
アップ処理のフローチャートである。

【図１４】バースト信号パターンの変形例を示す図であ
る。

【符号の説明】

１０車載機１１第１送信アンテナ１２第２送信アンテナ１４第１送信部１６第２送信部２０，６８ＥＣＵ（電子制御装置）２２受信アンテナ２４受信回路２６，７０メモリ２８操作検出部３０ドア開閉検出部３２センサ群４０ステアリングロック部４２イモビライザ部４４ドアロック部４８エンジン制御部５０エンジン６０携帯機６２送信アンテナ６４受信アンテナ６６送受信回路１００車両

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｈ０４Ｑ 9/02 Ｈ０４Ｑ 9/02 ＺＦターム(参考） 2E250 AA21 BB08 BB15 BB35 BB43 BB65 CC13 CC28 DD06 EE04 EE10 FF27 FF36 HH02 HH07 JJ03 KK03 LL00 LL01 LL18 TT00 5K048 AA15 AA16 BA42 BA52 DA01 EA06 EA16 EB02 EB03 HA04 HA06

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】送信要求信号を送信する送信要求手段
と、前記送信要求信号に応答した返送信号を受信する受信手
段と、前記受信手段での返送信号の受信または非受信に応じて
車載機器の作動状態を制御する作動制御手段と、前記送信要求信号に応答して返送信号を送信する携帯機
とを有する車載機器遠隔制御装置において、前記送信要求手段は、複数種類の送信要求信号を送信す
ることを特徴とする車載機器遠隔制御装置。
【請求項２】請求項１記載の車載機器遠隔制御装置に
おいて、前記送信要求手段は、第１の送信要求信号を送信し、前
記第１の送信要求信号に応答する返送信号が前記受信手
段で受信されたとき第２の送信要求信号を送信すること
を特徴とする車載機器遠隔制御装置。
【請求項３】請求項２記載の車載機器遠隔制御装置に
おいて、前記第１の送信要求信号は、固定コードであることを特
徴とする車載機器遠隔制御装置。
【請求項４】請求項２または３記載の車載機器遠隔制
御装置において、前記第２の送信要求信号に対する応答が所定回数以上な
いことが続いたときに省電力モードに切り替えることを
特徴とする車載機器遠隔制御装置。
【請求項５】請求項４記載の車載機器遠隔制御装置に
おいて、前記省電力モードでは、前記送信要求手段による前記送
信要求信号の送信間隔を長くすることを特徴とする車載
機器遠隔制御装置。
【請求項６】請求項４記載の車載機器遠隔制御装置に
おいて、前記省電力モードでは、前記携帯機の送信要求信号に対
する応答を所定時間停止することを特徴とする車載機器
遠隔制御装置。