JP3489564B2 - 車載機器遠隔制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は、携帯機との通信に基づいて、ドアロックな
どの車載機器の作動を制御する車載機器遠隔制御装置に
関する。

［背景技術］ 従来より、各種の遠隔制御装置が利用されており、車
両のドアロックの解除などについてもキーレスエントリ
システムとして広く普及してきている。このキーレスエ
ントリシステムでは、携帯機を操作することで、携帯機
から電波信号を発信し、これを車両側の受信機で受信す
る。そして、受信信号に含まれるＩＤと車両側で記憶し
ているＩＤとが一致した場合に、正当な携帯機の操作で
あるとしてドアロックが解除される。

しかし、このシステムでは、ユーザが携帯機を取り出
して操作しなければならない。そこで、この操作も省略
するスマートエントリシステムも提案されている。この
スマートエントリシステムでは、車両側からＩＤ要求信
号を送信し、携帯機はＩＤ要求信号を受信した場合にＩ
Ｄを送信する。これによって、ユーザが携帯機を何ら操
作しなくても、ドアロックを解除することができる。

ここで、車両側からのＩＤ要求信号の送信は、ユーザ
がドアアウタハンドルを操作したときに行う方法や、ユ
ーザが車両から離れているときには所定間隔で常時行っ
ておく方法がある。ドアアウタハンドルを操作してから
ＩＤ要求信号を送信する方法の方がバッテリの消耗を抑
えられるなどという力点があるが、ドアロックの解除が
遅れる場合もあり、常時ＩＤ要求信号を所定間隔で送信
しておく方法の方が好ましいと考えられる。

ここで、上述のようにＩＤ要求信号を定期的に外部に
向けて送信するシステムでは、混信が発生し十分な通信
が行えない場合が発生する。例えば、複数の携帯機が車
両に近づくと、複数の携帯機から同時にＩＤが送られて
きてしまう。このため、車両において、ＩＤを受信する
ことができず、一方の携帯機が正しい携帯機であって
も、遠隔操作が行えなくなってしまう。また、２つの車
両が近接していると、両方の車両からＩＤ要求が送られ
てくる。そこで、一方の車両から送られてきたＩＤ要求
に応答しているときに他の車両からＩＤ要求が発せられ
る場合もある。この場合は、携帯機は先のＩＤ要求に応
答を発するため、後のＩＤ要求に対しては応答を発しな
い。このため、後のＩＤ要求を発した車両が携帯機に対
応する車両であると、携帯機は常に先にＩＤ要求を発し
た車両に対し応答しているため、後のＩＤ要求には応答
せず、遠隔操作が行えなくなってしまう。

なお、ドアアウタハンドルが操作された際に、ＩＤ要
求信号を送信するシステムについては、米国特許第５，
５５２，６４１号公報などに記載がある。特に、この米
国特許では、ＩＤ要求信号をコード化して送出すること
が記載されているが、複数の車両からの混信を防止する
ためのものではない。また、ＩＤ要求信号を複雑なコー
ドにすると、このためのコード化やデコード化のための
回路が必要になり、装置が複雑また高価になってしまう
という問題が生じる。

［発明の開示］ 本発明は、複数の車両や複数の携帯機が存在する場合
においても、車載機器の確実な遠隔操作が行える車載機
器遠隔操作制御装置を提供することを目的とする。

また、本発明は、不正な通信による遠隔操作を効果的
に防止することを目的とする。

本発明は、車両に搭載され、携帯機との通信に基づい
て、所定の車載機器の動作を制御する車載機器遠隔制御
装置であって、携帯機に対して、ＩＤ要求信号を所定の
周期で間欠的に送出するＩＤ要求信号送出装置と、前記
携帯機からのＩＤ信号を受信するＩＤ受信手段と、この
ＩＤ受信手段により受信したＩＤと予め定められた正し
いＩＤとを照合する照合手段と、この照合手段により照
合がとれた時に前記所定の車載機器を作動させる機器作
動制御手段と、を備え、前記照合手段において照合がと
れない状態が検出された時には、前記ＩＤ要求信号の送
出を抑制する方向に制御する。

１つの携帯機が２つの車両からのＩＤ要求信号を受信
した場合、先に受信したＩＤ要求信号に対し、応答を返
す。携帯機がその応答を返した車両に対するものでない
場合、ＩＤ照合に失敗する。この場合に、本発明では、
ＩＤ照合に失敗した車両において、ＩＤ要求信号の発生
を抑制する方向に制御する。これによって、他の車両か
らのＩＤ要求信号に携帯機が応答できるようになり、他
の車両に対する遠隔操作を行うことができる。また、Ｉ
Ｄ要求信号を抑止するので、不正通信によるトライを制
限することができる。

また、前記照合手段は、前記ＩＤ受信手段により受信
ＩＤを受信する動作に連動して、受信ＩＤの先頭から正
しいＩＤと比較する比較手段を有することが好適であ
る。

携帯機からのＩＤは、車両からのＩＤ要求信号の応答
として、送られてくる。そこで、この受信ＩＤは、先頭
がわかっており、１ビットずつ受信した順に記憶ＩＤと
比較することができる。そして、これによって相違を発
見したときには、その時点で通信を終了でき、電波トラ
ヒックを低減し、また電力の消費量を削減することがで
きる。

また、前記照合手段における照合がとれない状態であ
るとの検出は、受信ＩＤが正しくないことが少なくとも
複数回検出されたことに基づいて行うことが好適であ
る。１回の相違検出には、バースト的なエラーに基づく
場合もある。そこで、すぐにＩＤ要求信号の送出を抑制
すると、不必要な遅延が発生しやすい。複数回の相違に
基づいて、ＩＤ要求信号の送出を抑制することで、この
ような誤判定を防止できる。

また、前記ＩＤ要求信号送出手段は、ＩＤ要求信号の
送出が抑制された後、ユーザによる所定のマニュアル操
作が行われたときに、前記ＩＤ要求信号の送出レベルを
増大させることが好適である。

ドアアウタハンドルが操作される時や、携帯機よりワ
イヤレスコードが送信された時は、ユーザが車両に対す
る操作を行うことが明確であり、このときに送信電波の
レベルを増大させることで確実な通信が行える。

また、前記ＩＤ要求信号の送出の抑制は、ＩＤ要求信
号の送出レベルを低下させることにより行うことが好適
である。ＩＤ要求信号の送出レベルを低下させることに
よって、携帯機が他のＩＤ要求信号を受信できるように
なる。また、ＩＤ要求信号の送出を停止することによ
り、不正通信によるトライを制限できる。

また、前記ＩＤ要求信号の送出の抑制は、間欠的なＩ
Ｄ要求信号の送出の休止期間を長期化することにより行
うことが好適である。ＩＤ要求信号の送信間隔を変更す
ることで、電波の衝突を容易、かつ確実に解消できる。

また、本発明は、車両に搭載され、携帯機との通信に
基づいて、所定の車載機器の動作を制御する車載機器遠
隔制御装置であって、携帯機に対して、ＩＤ要求信号を
所定の周期で間欠的に送出するＩＤ要求信号送出手段
と、前記携帯機からのＩＤ信号を受信するＩＤ受信手段
と、このＩＤ受信手段により受信したＩＤが予め定めら
れた正しいＩＤと照合する照合手段と、この照合手段に
よる照合がとれた時に所定の車載機器を作動させる機器
作動制御手段と、を備え、前記照合手段におけるＩＤ要
求信号の送出周期を予め定められた方式で順次変化させ
ることを特徴とする。

このように、ＩＤ要求信号の送出周期を変更すること
で、複数の車両からのＩＤ要求信号が継続して衝突する
ことを有効に防止することができる。

また、前記照合手段におけるＩＤ要求信号の送出周期
をＩＤ要求信号の送信毎に変化させることが好適であ
る。

また、ＩＤ要求信号送出手段は、車両毎に定められた
カーナンバーを送信し、これに対する返答を得た場合
に、乱数からなるチャレンジコードであるＩＤ要求信号
を送出し、 前記照合手段は、携帯機からのチャレンジコードに対
する応答にチャレンジコードに基づいて予め定められた
方式で発生されたレスポンスコードが含まれることで、
正しいＩＤであるかを照合することが好適である。

その車両のキーを特定して通信が行え、かつチャレン
ジコードを利用して、解読しにくい通信を行うことがで
きる。

また、前記照合手段は、携帯機からのチャレンジコー
ドに対する応答に、予め登録されている携帯機を特定す
る固定コードが含まれていることを照合することが好適
である。

固定コードにより携帯機を特定することができ、携帯
機の確認が行える。また、携帯機により、車載機器の制
御内容を変更することもできる。

また、前記照合手段は、携帯機からの固定コードが正
しく、レスポンスコードが正しくない状況を検出し、こ
の状態が複数回検出された時に、照合がとれないと判定
することが好適である。

このような状況によって、不正通信によるトライであ
ることを確実に検出することができる。

さらに、前記照合手段により照合がとれなかった場合
に、その旨の表示を行う表示手段を有することが好適で
ある。

［図面の簡単な説明］ 図１は、第１実施携帯の装置の構成を示すブロック図
である。

図２は、携帯機の構成を示すブロック図である。

図３は、ＩＤ要求信号を示すタイミングチャートであ
る。

図４は、携帯機からの応答信号を示すタイミングチャ
ートである。

図５は、車両と携帯機の通信を示すタイミングチャー
トである。

図６は、車両側の処理を示すフローチャートである。

図７は、２台の車両が隣接する場合の状況を示す図で
ある。

図８は、２台の車両と１つの携帯機の通信を示すタイ
ミングチャートである。

図９は、ＩＤ要求信号の送信周期を変更する例を示す
タイミングチャートである。

図１０は、ＩＤ要求信号の送信周期を変更する他の例
を示すタイミングチャートである。

図１１は、複数の携帯機に対しＩＤ要求信号を送信す
る例を示すタイミングチャートである。

図１２は、複数の携帯機に対しＩＤ要求信号を送信す
る他の例を示すタイミングチャートである。

図１３は、複数の携帯機に対しＩＤ要求信号を送信す
るさらに他の例を示すタイミングチャートである。

図１４は、複数の携帯機に対しＩＤ要求信号を送信す
るさらに他の例を示すタイミングチャートである。

図１５は、複数の携帯機に対しＩＤ要求信号を送信す
るさらに他の例を示すタイミングチャートである。

図１６は、第２実施形態における通信動作を示すタイ
ミングチャートである。

図１７は、レスポンスコードのフォーマットを示す図
である。

図１８は、盗難防止モードに入る処理を示すフローチ
ャートである。

図１９は、通信エリアを説明する図である。

図２０は、不正アタックの表示を示す図である。

図２１は、盗難防止モードに入る処理を示すフローチ
ャートである。

［符号の説明］ １０ 第１送信アンテナ、１２ 第１送信部、１４
第２送信アンテナ、１６ 第２送信部、１８ 受信アン
テナ、２０ 受信部、２２ ＥＣＵ、２４ ドアアウタ
ハンドル操作検出部、２６ カーテシスイッチ、２８
メモリ、３０ ドアロック、３２ イモビライザ、３４
ステアリングロック。

［発明を実施するための最良の形態］ 以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説
明する。

（第１実施形態） 図１は、第１実施形態の全体構成を示すブロック図で
ある。第１送信アンテナ１０は、例えばドライバ席（Ｄ
席）のドアの外側に設けられたドアアウタハンドルに内
蔵されている。そして、この第１送信アンテナ１０は、
比較的指向性の高い電波、例えば２．４５ＧＨｚの電波
によってＩＤ要求信号を車両の外部へ向けて送出する。
第１送信部１２は、この第１送信アンテナ１０からのＩ
Ｄ要求信号の送信のための処理を行う。第２送信アンテ
ナ１４は、車両内部のインパネの近傍に設けられ、例え
ば２．４５ＧＨｚの電波によってＩＤ要求信号を車両内
に向けて送出する。第２送信部１６は、この第２送信ア
ンテナ１４からのＩＤ要求信号の送信のための処理を行
う。なお、第１送信部１２と第２送信部１６は、１つの
回路で兼用することも可能である。

受信アンテナ１８は、車室内（例えばルームミラーの
近傍）に設けられ、携帯機から送信されてくる信号を受
信する。携帯機からの信号は、例えば３００ＭＨｚの信
号であり、ＩＤ要求信号に対するＩＤを含む応答であ
る。受信部２０は、受信アンテナ１８で受信した信号の
処理を行う。

第１送信部１２、第２送信部１６及び受信部２０は、
ＥＣＵ２２に接続されている。このＥＣＵ２２は、第１
送信部１２、第２送信部１６及び受信部２０を制御する
と共に、その他各種の処理を行う。

ＥＣＵ２２には、ダウアウタハンドル操作検出部２４
及びカーテシスイッチ２６が接続されている。このドア
アウタハンドルは、外からＤ席ドアを開けるためのハン
ドルである。ドアアウタハンドル操作検出部２４は、こ
のＤ席のドアアウタハンドルが操作されたことを検出す
る。また、カーテシスイッチ２６は、ドアの開閉にオン
オフされるスイッチであり、この場合にはＤ席ドアの開
閉を示す。従って、ＥＣＵ２２は、Ｄ席ドアのドアアウ
タハンドルの操作及びＤ席ドアの開閉を認識することが
できる。

また、ＥＣＵ２２には、メモリ２８が接続されてい
る。このメモリ２８には、携帯機のＩＤについてのデー
タが記憶されている。従って、ＥＣＵ２２は、このメモ
リ２８に予め記憶されているＩＤ（記憶ＩＤ）を読み出
し、これと携帯機から受信したＩＤ（受信ＩＤ）とを比
較することによってＩＤ照合を行う。このメモリ２８に
は、不揮発性メモリが好適であり、例えばＥＥＰＲＯＭ
が利用される。ＥＥＰＲＯＭであれば、必要な際に、メ
モリ２８の内容を書き換えることができる。なお、ドア
ロック・アンロックのためのＩＤと、イモビライザやス
テアリングロックを解除するためのＩＤを別のものとし
てメモリ２８に記憶することも好適である。

ＥＣＵ２２には、ドアロック３０、イモビライザ３２
及びステアリングロック３４も接続されている。ドアロ
ック３０は、ドアのロック・アンロックを制御するもの
であり、モータの駆動などによりロック機構を駆動し、
ドアのロック・アンロックを行う。Ｄ席ドアのみのロッ
ク・アンロックの他、全席ドアや個別ドアのロック・ア
ンロックを制御できるようにすることが好ましい。この
ドアロック３０は、第１送信アンテナ１０からのＩＤ要
求に対する携帯機の応答に応じて制御される。

イモビライザ３２は、エンジンの始動の許可・不許可
を制御する。携帯機とのＩＤのやりとりにより、正当な
携帯機が所持されていることを確認した場合に、エンジ
ンの始動を許可する。ステアリングロック３４は、ステ
アリングをロックするものであり、イモビライザ３２と
同様に正当な携帯機を認識したときロックが解除され
る。このイモビライザ３２とステアリングロック３４
は、第２送信アンテナ１４からのＩＤ要求に対する携帯
機の応答に応じて制御される。

図２には、携帯機の構成が示してある。受信アンテナ
４０は、車両側の第１及び第２送信アンテナ１０、１４
から送信されてくる２．４５ＧＨｚの電波（ＩＤ要求信
号）を受信する。受信アンテナ４０には、受信部４２が
接続されており、受信アンテナ４０で受信した信号の受
信処理を行う。受信部４２には、ＥＣＵ４４が接続され
ており、受信部４２から供給される信号を含め各種処理
を行う。ＥＣＵ４４には、メモリ４６が接続されてお
り、このメモリ４６にはＩＤについてのデータが記憶さ
れている。例えば、ドアロック解除用と、イモビライザ
及びステアリングロック解除用の２種類のＩＤが記憶さ
れている。このメモリ４６は例えばＲＯＭで形成されて
いるが、ＥＥＰＲＯＭなどで形成し、書き換え可能とす
ることもできる。ＥＣＵ４４には、送信部４８を介し、
送信アンテナ５０が接続されており、ＩＤデータにより
所定のキャリアを変調して送信する。キャリア周波数
は、例えば３００ＭＨｚであり、車両側の受信アンテナ
１８によって受信される。さらに、ＥＣＵ４４には、操
作部５２が接続されており、この操作部５２の操作によ
って、ＩＤ要求信号を受信しない場合でもＩＤを送信す
ることができる。

「ＩＤ要求信号」 このような車両側装置及び携帯機からなるシステムに
おいて、エンジンをオフした状態でドアロックをして、
ユーザが車両から離れた場合には、車両側装置は、所定
の時間間隔で、ＩＤ要求信号を第１送信アンテナ１０か
ら送信する。例えば、図３に示すように、２００ｍｓｅ
ｃ間隔でＩＤ要求信号を繰り返し送信する。

ここで、このＩＤ要求信号は、単に「１」の状態を維
持する信号でもよいが、本実施形態のＩＤ要求信号は、
図３に示すように、ＩＤ要求信号自体のＩＤを表すコー
ド信号であるＩＤリクエストビットと、このＩＤリクエ
ストビットに続いて「１」の状態を維持する応答トリガ
リクエストからなっている。ＩＤリクエストビットは、
複数ビットからなり、このＩＤリクエストビットにより
ＩＤ要求信号を識別することができる。そして、携帯機
には、それぞれ自己に対するＩＤリクエストビットが割
り当てられており、自己宛のＩＤリクエストビットのＩ
Ｄ要求信号にのみ応答を返す。

応答トリガリクエストは、携帯機からの応答を受け付
けていることを意味する信号である。従って、所定時間
内に、応答が受信されなかった場合には、「０」に戻さ
れる。応答を受信した場合には、ＩＤ照合を行っている
間「１」の状態を継続する。図において、破線で示した
のは、ＩＤ照合に失敗した場合の例であり、実線で示し
たのはＩＤ照合が成功した場合の例である。

なお、ＩＤリクエストビットの前や後に所定のスター
トビットを付加することもできる。

ここで、図示の例では、簡略化のためＩＤリクエスト
を４ビットとしているが、例えば８ビット程度とするこ
とが好適である。これによって、２⁸＝２５６通りのＩ
Ｄを設定することができる。そして、携帯機ごとにいず
れかのＩＤを割り付けておけば、携帯機が１つのエリア
内にＮ個存在するときに同じＩＤリクエストビットの携
帯機である確率は、８ビットの場合Ｎ／２５６となり、
かなり確率が低くなる。

また、ＩＤリクエストビットのビット数を大きくする
と、それだけ上述の確率を低くできるが、携帯機側の受
信判定回路が複雑になり、また消費電流も大きくなり、
バッテリの消耗が大きくなる。そこで、８ビット程度に
抑えることが好適である。また、携帯機は、自己宛のＩ
Ｄリクエストビットについてのデータをメモリ４６に記
憶しておけばよい。

「タイミングチャート」 携帯機が近づいてきて、受信範囲に入った場合のタイ
ミングチャートを図５に示す。まず、携帯機がＩＤ要求
信号を受信し、そのＩＤリクエストビットが自己宛のも
のであることを認識した場合には、ＥＣＵ４４が自己の
ＩＤをメモリ４６から読み出し、これを送信アンテナ５
０から応答として送信する。

この応答は、図４に示すように、スタートビットとＩ
Ｄビットからなっている。スタートビットは、単にＩＤ
ビットが送信されることを知らせるためのものであり、
ＩＤビットは携帯機に記憶されていたＩＤについての情
報に基づくデータである。

携帯機からの応答は、車両側の受信アンテナ１８によ
り受信される。図示の例では、２度目のＩＤ要求信号に
対し、携帯機が応答を返している。これによって、車両
側は応答トリガリクエストを送信し続ける。

そして、受信したＩＤについて、ＥＣＵ２２がメモリ
２８から読み出したＩＤと照合する。応答のＩＤについ
ての照合を行っている間、応答トリガリクエストは
「１」の状態を継続する。そして、照合が成功（ＩＤが
一致）した場合には、その時点で応答トリガを「０」に
戻す。また、ＩＤの照合に失敗（ＩＤが不一致）した場
合には、その時点で応答トリガは「０」に戻る。このＩ
Ｄの照合が成功（ＩＤが一致）した場合には、ＥＣＵ２
２は、ドアロック３０を制御して、ドアロック３０を解
除する。

「ＩＤの照合」 ここで、車両側における受信ＩＤと、記憶ＩＤとの照
合は、受信したビットごとに順次行う。すなわち、携帯
機は、ＩＤリクエストビットを受信し、自己宛のＩＤ要
求信号であることを認識できたときに、応答を返す。こ
のため、車両側において、応答受信のタイミングはわか
っており、携帯機からの信号をスタートビットから順に
取り入れることができる。そこで、ＩＤの照合を１ビッ
ト目から順次行うことができる。

このように、車両側において、受信データについて、
同期をとって照合を行うが、受信したスタートビットに
基づいて、ビット単位の同期をとることも好適である。
さらに、ＩＤリクエストビットに基づいて携帯機側にお
いて、同期をとって送信を行ってもよい。

そして、ＩＤ照合の途中で、失敗した場合には、図３
において破線で示したように、その時点で応答トリガリ
クエストを「０」に戻す。また、この応答トリガリクエ
ストが「０」になったことで、携帯機は、図４において
破線で示したように、ＩＤビットの送信をその時点で停
止する。そこで、不要な通信を早めに終了することがで
き、電波のトラヒックを低下することができる。また、
これによって、節電効果も得られる。

「動作フロー」 次に、車両側の動作について、図６のフローチャート
に基づいて説明する。まず、エラーについての変数Ｅｒ
ｒｏｒ＝０にセットし（Ｓ１１）、ＩＤ要求信号を送信
する（Ｓ１２）。そして、携帯機からの応答があるかを
判定する（Ｓ１３）。応答があった場合には、スタート
ビットが検出されたかを判定する（Ｓ１４）。この判定
でスタート検出が行えた場合には、ＩＤビットのビット
数を示す変数Ｎを０にセットし（Ｓ１５）、この変数Ｎ
に１を加算する（Ｓ１６）。次に、受信ＩＤからビット
Ｎ番目のデータを取り込み（Ｓ１７）、取り込んだビッ
トＮ番目のデータを記憶ＩＤのビットＮ番目のデータと
比較し、正しいかを判定する（Ｓ１８）。この判定で正
しい場合には、変数ＮがＩＤの最大ビット数であるＮｍ
ａｘ以上であるかを判定する（Ｓ１９）。この判定で、
最大値に至っていなかった場合には、Ｓ１６に戻りビッ
ト毎のＩＤ照合を繰り返す。一方、Ｓ１９において、Ｙ
ＥＳの場合には、ＩＤが全て一致しており、ドアロック
の解除などの遠隔操作の操作内容を実行する（Ｓ２
０）。

Ｓ１８において、ＮＯであれば、ＩＤ照合に失敗した
ことを意味しており、変数Ｅｒｒｏｒに１を加算し（Ｓ
２１）、変数Ｅｒｒｏｒが１より大きいかを判定する
（Ｓ２２）。Ｓ２２の判定でＹＥＳの場合、ＩＤ要求の
休止モードに入り、予め設定されている時間例えば、１
秒間だけＩＤ要求信号の発生を休止し、変数Ｅｒｒｏｒ
＝０とする（Ｓ２３）。そして、Ｓ２２の判定でＮＯの
場合、Ｓ１２に戻り、ＩＤ要求信号の送信照合の動作を
繰り返す。このように、ＩＤの照合は１ビットずつ行
い、照合できないビットが発生したときに、その段階で
照合を中止する。

Ｓ１３、１４において、ＮＯの場合は、応答信号を受
信できなかったことを意味しており、送信周期を計測し
ているタイマにより２００ｍｓｅｃを計測するのを待っ
て（Ｓ２４）、Ｓ１２に戻る。さらに、Ｓ２２におい
て、ＮＯであり、照合の失敗が１回目であった場合に
も、Ｓ２４に移り、２００ｍｓｅｃ待ってＳ１２に戻
る。

このように、本実施形態によれば、Ｓ２３において、
ＩＤ要求の休止モードを有している。従って、２台の車
両からのＩＤ要求信号が干渉したような場合において
も、ＩＤの照合を行うことができる。

すなわち、図７に示すような２つの車両Ａ，Ｂの両方
からのＩＤ要求信号を受信できる位置に車両Ｂについて
の携帯機Ｂが存在したとし、この携帯機Ｂは両車両から
のＩＤ要求信号に応答するものとする（比較的簡易なリ
クエストＩＤが一致したとする）。そして、両車両Ａ，
ＢからのＩＤ要求信号の送出タイミングが図８に示すよ
うに、車両ＡからのＩＤ要求信号が先に携帯機Ｂに届く
ようなタイミングであると、携帯機Ｂは、車両Ａからの
ＩＤ要求信号に対し応答する。従って、車両Ｂは携帯機
Ｂからの応答を検出しようとしたタイミングには、携帯
機Ｂは車両Ａに対し応答中であり、車両Ｂではスタート
ビットを検出できない。一方、車両Ａでは、携帯機Ｂか
らの応答は、ＩＤ相違のため、照合に失敗する。

そして、休止期間を設けなければ、車両Ａ，ＢのＩＤ
要求信号は常に同一のタイミングで繰り返し、送信さ
れ、携帯機は同一のタイミングで車両Ａに応答を返す。
従って、車両Ｂにおいて、携帯機ＢからのＩＤについて
の照合は行われず、車両Ｂにおいて遠隔操作が行われる
ことはない。

しかし、本実施形態によれば、スタートビットを検出
したのに、ＩＤ照合に失敗した車両Ａにおいて、休止期
間を設け、ＩＤ要求信号の送出を抑制方向に制御する。
従って、この休止期間内において、車両ＢからのＩＤ要
求信号が送出され、これに対し携帯機Ｂが応答する。こ
れによって、車両ＢにおいてＩＤ照合が成功して、ドア
ロックの解除などの遠隔操作が行われる。

また、Ｓ１４において、スタートビットを検出できな
い場合には、Ｓ２４において、２００ｍｓｅｃの経過を
検出した後、Ｓ１２におけるＩＤ要求信号の送出に戻
る。すなわち、車両Ｂにおいて１回目のＩＤ要求信号に
対する応答を受信したが、スタートビットの検出ができ
ないときには、応答の途中から受信することになる。こ
のような場合には、通信が定常に起動していないと判断
し、休止は行わず、２００ｍｓｅｃ経過後のタイミング
で、ＩＤ要求信号を送出する。これによって、次のタイ
ミングにおいて、車両Ｂにて、携帯機Ｂからの応答を受
信し、ＩＤの照合を行うことができる。

さらに、Ｓ２２においては、２回以上の連続エラーに
ついてのみ休止モードに入るようにしている。これは、
本来正規のＩＤを受信しているにも拘わらず、バースト
的なノイズによる通信エラーによってエラーが生じる場
合もあるからである。すなわち、１回の判定では、この
ような場合に休止モードに入ってしまうため、応答遅れ
が発生しやすくなる。しかし、スタートビット検出後に
おけるＩＤ照合における２回のエラーの発生により、初
めて休止モードに入ることによって、このような通信エ
ラーによって休止モードに入ることを防止することがで
きる。

また、上述の例では、間欠的に送信するＩＤ要求信号
の休止期間を長くして、電波干渉による動作不能を解消
した。しかし、このような休止期間の長期化に代えて、
ＩＤ要求信号の送出レベルを低下させることによって要
求信号の送出の抑制を行ってもよい。送出レベルを低下
させれば、携帯機にＩＤ要求信号が届きにくくなった
り、全く届かなくなったりする。これによって、他のＩ
Ｄ要求信号が、携帯機によって受信されるようになる。

「ドアアウタハンドルの操作に応じた処理」 複数の車両や携帯機が入り乱れて存在する、出入りの
激しい駐車場などにおいては、電波トラヒックが高くな
り、正常な通信が行われ難くなると考えられる。本実施
形態においては、ドアアウタハンドル操作検出部２４を
有している。そこで、このドアアウタハンドル操作検出
部２４において、操作を検出した場合には、ＥＣＵ２２
は、第１送信部１２を制御して次のような処理を行う。

（ａ）即時ＩＤ要求信号を送出する （ｂ）ＩＤ要求信号の繰り返しインターバルを短くする （ｃ）ＩＤ要求信号の信号レベルを高くする これによって、正当な携帯機を所持したユーザがドア
アウタハンドルを操作したときに、ＩＤ照合を成功させ
ることができる。なお、ドアアウタハンドル操作検出部
２４は、ドアアウタハンドルが実際に操作されたことを
検出してもよいし、人の手が触れたり、近づいたことの
検出によってもよい。

なお、車両側のバッテリの状態によっては、上述の定
期的なＩＤ要求信号の送出を取りやめ、ドアアウタハン
ドルが操作されたときに、ＩＤ要求信号を送出すること
が好ましい。

「送信周期の変更」 さらに、上述の例では、車両側からのＩＤ要求信号の
送信周期を一定としたが、送信周期を所定の方式で変更
することによって、２台の車両からのＩＤ要求信号の干
渉を防止することもできる。

例えば、図９に示すように、ＩＤ要求信号を割り付け
るスロットを複数（図の場合は、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの４
つ）用意しておく。そして、どのスロットにより、ＩＤ
要求信号を送信するかを変更する。これによって、ＩＤ
要求信号が送信されるタイミングはランダムに変更され
ることになる。

すなわち、ＩＤ要求信号は、例えば２００ｍｓｅｃ毎
に発生し、１回のＩＤ要求信号の送出には５ｍｓｅｃ必
要であるとする。この場合に、ＩＤリクエストを発生さ
せる期間として、４つのスロットＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ、合計
２０ｍｓｅｃ用意しておく。そして、いずれかのスロッ
トをランダムに選択して、ＩＤ要求信号を送出する。

これによって、たまたま隣接した２台の車両がＩＤリ
クエストのタイミングが一致した場合であっても、次の
ＩＤリクエストの発生タイミングが一致する確率は１／
４になる。従って、何回も続けてタイミングが一致する
確率は非常に少なくなる。スロットの数をＮ個とした場
合、次のタイミングにおいて、一致する確率は、毎回１
／Ｎになる。

図１０には、さらに周期自体の計測開始タイミングを
変更する例を示す。すなわち、ＩＤ要求信号の送信を開
始したときに、送信周期２００ｍｓｅｃの計測を開始
し、２００ｍｓｅｃ経過したときにスロットＡを割り付
ける。図示の例では、スロットＢを選択した後スロット
Ｄを選択するため、スロットＡ同士の間隔は、２０５ｍ
ｓｅｃになる。また、スロットＤの次にはスロットＡを
選択するため、スロットＡ同士の間隔は、２１５ｍｓｅ
ｃになる。このようにして、スロットＡの位置を順次変
更することで衝突の確率をさらに減少することができ
る。

また、送信周期を複数用意しておき、車両にいずれか
１つの送信周期を割り当てておく。Ｎ種類の送信周期を
用意して各車両に順次送信周期を割り当てれば、隣接す
る車両同士の送信周期が一致する確率を１／Ｎにするこ
とができる。従って、ＩＤリクエストビットとこの送信
周期の両方が一致する確率はかなり低くなる。

「複数携帯機への対応」 １つの車両に対し、複数の携帯機を登録しておき、こ
れを利用したという要望がある。例えば、携帯機ａと携
帯機ｂの２つの携帯機を１つの車両の遠隔操作に利用す
る。

（ｉ）この場合、２つの携帯機ａ，ｂに同一のＩＤリク
エストビットを割り当てると、ユーザが２つの携帯機を
（例えば、一方を予備として）所持した場合には、その
両方の携帯機から応答が返されてしまい、電波干渉が発
生する。

そこで、２つの携帯機ａ，ｂを登録した場合には、別
々のＩＤリクエストビットを割り付ける必要がある。

このために、本例では、図１１に示すように、ＩＤ要
求信号用の４つのスロットを設け、携帯機ａ，ｂのそれ
ぞれに対するＩＤ要求信号（それぞれａ，ｂと表す）を
異なるスロットに割り付ける。

すなわち、最初のＩＤ要求信号では、ａを第２スロッ
ト、ｂを第３スロットに割り付け、次のＩＤ要求信号で
は、ａを第１スロット、ｂを第２スロット、というよう
に、ＩＤリクエストビットａ，ｂを必ず別のスロットに
割り付ける。

これによって、２つの携帯機ａ，ｂは、必ず異なるタ
イミングで、応答を返す。従って、２つの携帯機からの
応答が電波干渉して、車両側装置において、応答を受信
できなくなることを防止できる。

（ｉｉ）上記（ｉ）の例では、ＩＤ要求信号のトラヒッ
クは単純に２倍になってしまう。一方、通常の人間の歩
行速度から考えると、２００ｍｓｅｃ毎に毎回ＩＤ要求
信号を送出しなくてもドアアウタハンドルに至るまでに
照合が完了すればユーザにおいて違和感はない。このた
め、図１２に示すように、ＩＤ要求信号ａ，ｂを交互に
送出するようにしてもよい。これによれば、各ＩＤ要求
信号ａ，ｂの送信周期は４００ｍｓｅｃとなる。

（ｉｉｉ）上記（ｉｉ）の場合には、ＩＤ要求信号ａ，
ｂを単純に交互に送出した。しかし、車両側装置におい
て、学習機能を持ち利用頻度の高いＩＤ要求信号の送出
頻度を高くすることもできる。例えば、ＩＤ要求信号ａ
の方が利用頻度が高い場合に、図１３に示すように、Ｉ
Ｄ要求信号ａとｂの比を２：１に設定する。これによっ
て、ユーザの使用形態に応じて、より好適なＩＤ要求信
号の送出制御を行うことができる。

（ｉｖ）さらに、長期間使用されない携帯機に対するＩ
Ｄ要求信号の送出をやめてしまうこともできる。例え
ば、携帯機ｂが長期間使用されていなかったとする。こ
の場合には、図１４に示すように、ＩＤ要求信号ａのみ
を毎回送出する。従って、携帯機ｂを所持して、車両に
近づいてきてもドアロックの解除などはできない。

しかし、携帯機ｂには、アンロックボタンなどの操作
部５２が設けられている。そこで、この操作部５２を操
作することで、携帯機ｂから指令が送出され、これに応
じて車両側装置がアンロックなどを行う。そして、この
ような操作がなされた（イベントが発生した）場合に
は、その後ＩＤ要求信号ｂの送出も復活させる。これに
よって、ユーザの使用形態に応じて適切なＩＤ要求信号
の送出制御が行える。

（ｖ）さらに、携帯機が複数ある場合、携帯機により操
作可能の対象を変更することもできる。本実施形態の装
置においては、車室内に第２送信アンテナ１４を有して
おり、これによってエンジン始動の許可不許可を制御す
る。この場合において、ドアのロックアンロックは、形
態機ａ，ｂのいずれにおいても操作可能とするが、エン
ジンの始動は、携帯機ａのみで可能とし、携帯機ｂでは
不可能とすることができる。

このため、図１５に示すように、第１送信アンテナ１
０からのＩＤ要求信号は、ａ，ｂを交互に送出するが、
第２送信アンテナ１４からのＩＤ要求信号はａのみとす
る。これによって、携帯機ａによってのみ、エンジンの
始動許可を得ることができる。なお、携帯機ｂのボタン
操作によってもエンジン始動許可は得られないようにす
ることが好ましい。

上記説明では、ドアロック及びエンジン始動の制御に
ついて述べたが、他の機器の制御についても同様の区別
をすることができる。例えば、車両のすべての操作が可
能な携帯機ａと、トランクを開けることができない携帯
機ｂが存在するといったように、携帯機により機能を限
定することとも可能である。

なお、このような設定は、メモリ４６に記録しておけ
ばよく、この記録は特別の装置によって行ってもよい
し、車載器において、所定のパスワードの入力後のみに
行えるようにしてもよい。

（ｖｉ）携帯機がＩＤ要求信号に何度応答しても、その
通信の途中で応答トリガリクエストが「０」に戻され、
通信が完了しないような事態が何度も続いた場合には、
車両側から送られてくるリクエストビットはその携帯機
についてのものであるが、携帯機から送信するＩＤがそ
の車両において登録されたものでないと考えられる。こ
のような場合に、携帯機が送信を繰り返すと、送信機の
バッテリが無駄に消耗されてしまう。また、携帯機から
車両への通信系において使用する周波数（例えば、３０
０ＭＨｚ）に妨害波が存在し、携帯機から車両への通信
が行えない場合も考えられ、このような場合にも通信を
繰り返すのは無駄である。

そこで、上述のような通信状態が、連続して複数回
（例えば、１０回）発生した場合には、携帯機はスリー
プモードに入り、応答を返さないようにすることが好適
である。これによって、無駄な通信を防止できる。

なお、スリーブモードからの復帰は、 （ａ）ある時間の経過後自動的に復帰する、 （ｂ）携帯機のどれかのボタンを押すことにより復帰す
る、 などの手段が採用可能である。

「その他」 また、電波干渉による通信不能状態が生じた場合、動
作が通常に比べ悪い。そこで、通信不能状態が生じたこ
とをユーザに知らせることも好適である。例えば、何ら
かの表示パネルに表示したり、音声で知らせることがで
きる。

以上説明したように、本発明によれば、ＩＤ要求信号
の送出を制御することによって、電波干渉による通信不
能に対し、好適な対処が行える。

（第２実施形態） 第２実施形態の装置の構成は、基本的に前述した第１
実施形態の装置と同様である。この第２実施形態は、ア
タッカーが不正な通信で遠隔操作を行おうとする不正ア
タックに対する防御に関する。

図１６に示すように、第１送信アンテナ１０によりＩ
Ｄ要求信号（１２ビット）を送信し、その際に受信部２
０をオンしておく。そして、応答がない場合には、受信
部２０をオフする。応答がない場合、これを３００ｍｓ
ｅｃ毎に繰り返す。なお、この第１送信アンテナにより
ＩＤ要求信号は、車両を特定するカーナンバー等であ
り、そのカーナンバーの携帯機のみが応答する。

第１送信アンテナ１０からの電波を受信できる範囲に
携帯機が存在した場合には、その携帯機が応答を返す。
この応答は、バースト信号など応答があったことを車両
側に伝えればよい。携帯機からの応答を受信した場合に
は、内部で発生したチャレンジコード（３２ビット）を
送信する。このチャレンジコードは、乱数発生器で発生
した乱数等であり、毎回異なるコードが利用される。

携帯機は、チャレンジコードを受信した場合に、この
チャレンジコードに基づいて予め定められた関数計算を
行い、関数計算ビットを生成する。そして、この関数計
算ビットを含むレスポンスコードを作成し、これを返信
する。

このレスポンスコードは、図１７に示すようなフォー
マットを有しており、スタートビット（１０ビット）、
固定ＩＤコード（３２ビット）、関数計算ビット（３２
ビット）、ステータスビット（５ビット）、パリティビ
ット（５ビット）からなっている。

スタートビットは、このレスポンスコードの始まりを
示す。固定ＩＤコードは、携帯機を特定するコードであ
る。車両側からのカーナンバーは車両を特定するもので
あり、１車両について複数の携帯機があれば、何れも応
答する。この固定ＩＤにより携帯機が特定される。関数
計算ビットは、上述のように受信したチャレンジコード
に基づいて、一定の方式で発生された暗号である。ステ
ータスビットは、スマートエントリによる信号であるか
携帯機のボタンの押下によるロック、アンロックの信号
であるか等の識別を示す。また、パリティビットは、レ
スポンスコードにエラーがないかをチェックするための
データである。

このようなレスポンスコードにおいて、すべてが正し
いデータである場合には、車両側は、正しい携帯機が近
づいてきたと判定し、ドアロックを解除する。

ここで、不正なアタックをかけようとするアタッカー
は、このような通信を模擬しようとする。このために
は、車両から送信されているＩＤ要求信号や、携帯機か
らの応答等を傍受すると考えられる。

ＩＤ要求信号は、定期的に発信されており、これを傍
受することは容易である。そして、携帯機を所持してい
るユーザを見つけ、このユーザに向けてＩＤ要求信号を
送信することで、携帯機の応答も傍受できる。

一方、携帯機の応答を車両に返せば、車両からはチャ
レンジコードが発生され、これを傍受することができる
が、このチャレンジコードは乱数であり、不定である。
しかし、アタッカーが適当なチャレンジコードをユーザ
の携帯機に送信すれば、携帯機はレスポンスを返す。従
って、レスポンスコードを受信することで、スタートビ
ット、固定コードなど変化しないデータ部分はその内容
が把握されてしまう。しかし、関数ビットは、乱数であ
るチャレンジコードに対し発生するものであり、この関
数を解読することは困難である。

そこで、アタッカーは、この関数ビットの部分がわか
らないまま、車両に対し、レスポンスコードの送信を繰
り返すことが考えられる。３００ｍｓｅｃ毎に繰り返せ
ば、１分間で２００回、１０分で２０００回トライする
ことができる。

チャレンジコードのビット数を大きくすれば、このよ
うな手法でレスポンスコードが正しいものになってしま
う確率はほとんどないが、チャレンジコードのビット数
をあまり大きくすると、正常な携帯機を用いた通信によ
りエラーが発生する確率がそれだけ大きくなり、使い勝
手が悪くなってしまう。

そこで、上述のようなアタッカーによるアタックに対
する防御策を講じておくことが好適である。

本実施形態では、図１８に示すように、レスポンスコ
ードを受信した場合（Ｓ３１）には、照合エラーかを判
定する（Ｓ３２）。そして、この判定によりエラーがな
い場合には、正規の携帯機と判断しドアロックを解除す
る。一方、照合エラーの場合には、固定コードが一致し
ているかを判定する（Ｓ３３）。一致していなければ、
単なるエラーであるとして、Ｓ３１に戻る。

一方、固定コードが一致しているエラーの場合には、
カウントＮに１をプラスする（Ｓ３４）。次に、最初の
カウントから１０分経過したを判定し（Ｓ３５）、１０
分を経過した場合には、Ｎ＝０にリセットする（Ｓ３
６）。

一方、１０分を経過していなかった場合には、Ｎ≧１
０かを判定する（Ｓ３７）。そして、１０分以内にＮ≧
１０となった場合には、盗難防止モードに入る（Ｓ３
８）。

この例において、盗難防止モードに入った場合には、
その後正しいレスポンスコードが返ってきても、ドアロ
ックを解除しない。従って、アタッカーによりドアロッ
クが解除されてしまうことを確実に防止することができ
る。

なお、盗難防止モードにはいるのは、１０分間１０回
とした。これは正規のユーザが通信エリアギリギリの場
所に存在した場合、通信エラーが発生する場合も考えら
れるからである。

図１９に示すように、車両からのＩＤ要求信号が携帯
機に通信できるエリアに対し、携帯機が車両へアップリ
ンク可能なエリアが広い場合、ダウンリンクコードの通
信エラーが発生した場合には、チャレンジコードを正し
く受信できない。そこで、携帯機が返送するコードは、
固定ＩＤは一致し、関数計算コードにエラーが発生する
ことになる。従って、レアケースではあるが、正しい携
帯機であるにも拘わらず、盗難防止モードに入ってしま
う場合も考えられる。そこで、１０分間に１０回以上の
エラーが生じた場合に、盗難防止モードに入るように
し、安易に盗難防止モードに入ることを防止している。

また、この盗難防止モードに入った場合には、ＩＤ要
求信号の送信を停止することも好適である。このＩＤ要
求信号の送信の停止により、車両側はレスポンスコード
を受信する受信部をオンしない。そこで、アタッカーに
よるアタックを防止することができる。また、このＩＤ
要求信号の送信停止により、バッテリの消耗を抑えるこ
とができる。

なお、このＩＤ要求信号の送信停止は、長時間駐車時
などにおけるスリープモードと同一にすることができ
る。

さらに、上述のようにして、盗難防止モードにはいっ
た場合の復帰条件としては、次のようなものが好適であ
る。

まず、正規のワイヤレスコードを受信した場合に、ド
アロックを解除すると共に、盗難防止モードから通常モ
ードに戻る。ここで、ワイヤレスコードは、携帯機のボ
タン操作によって発生される信号である。このワイヤレ
スコードの基本構成は、図１７に示したレスポンスコー
ドと同一である。そして、関数計算ビットにローリング
コードが入り、ステータス部にワイヤレスコードである
識別データが挿入される。

ここで、ローリングコードは、ボタンの押下による発
生の度に所定の変化をするコードであり、例えば前回の
値に対し所定の関数に基づいた変化が行われる。車両側
は前回受信のローリングコードを持っており、今回受信
したローリングコードが前回のローリングコードの後あ
る程度の回数のボタン押下により発生するローリングコ
ードであった場合に、正規のローリングコードとする。
なお、この関数計算自体は、チャレンジコードに対し行
う関数計算と同一の計算を利用することができる。

このようにして、携帯機から一方向に送られてくるロ
ーリングコードを解読して、これが正規のワイヤレスコ
ードであるかを判定できる。そして、この正しいワイヤ
レスコードから送信されてきた場合には、正規のユーザ
の利用と判定し、盗難防止モードから復帰する。

また、ドアハンドルにセンサを設け、ユーザがドアハ
ンドルに近づいたことを検出した時に、盗難防止モード
から復帰することも可能である。このようにすること
で、正規の携帯機を所持しているユーザが、ドアを開け
るためにドアハンドルを操作しようとしたときに、チャ
レンジコードが発生されレスポンスコードが携帯機より
発生され、ドアアンロックがなされる。

また、ドアハンドルにスイッチなどを設け、ドアハン
ドルが実際に操作されたこと検出し、このときに盗難防
止モードから復帰するようにしてもよい。この場合のス
イッチは、メカニカルなスイッチでよいが、ドアクロー
ザ設定車両などでは、ドアが引かれた（ＰＵＬＬ）こと
を電気的に検出できるものであってもよい。

このような復帰により、アタッカーは連続してトライ
することができるようになる。しかし、ハンドルを引い
たりする動作を必ず行わなければならず、実質的にかな
りの労力と、時間の増加となり、実際上の連続トライを
防止することができる。

さらに、システムが一旦盗難防止モードに入った場合
には、これについて、ユーザに知らせることも好適であ
る。すなわち、一旦盗難防止モードに入った後、上述の
ような復帰条件で復帰した場合、ユーザは盗難モードに
入ったことがわからない。そこで、これを表示や、音声
でユーザに知らせることが好適である。これによって、
ユーザは、車両ねらいにあったという事実を知ることが
でき、その駐車場の場所や時間が危ない等という認識を
持つことが可能になる。

この表示の一例としては、図２０に示すような、メー
タインジケータ部におけるマルチインフォメーション部
に表示すること好ましい。このほかナビゲーションのデ
ィスプレイなどに表示したり、案内音声として出力する
ことも好適である。

上述の例では、アタッカーが、車両側の発生するＩＤ
要求信号に応じて、模擬的なレスポンスコードを送信す
る例を示した。しかし、アタッカーは、ワイヤレスコー
ドを模擬的に生成し送ってくる可能性もある。この場合
には、受信したデータにおいて、固定ＩＤは一致してい
るが、ローリングコードが異なるという状況が発生され
ると考えられる。

そこで、上述の場合と同様に、このような状況が、例
えば１０分間に１０回以上生じた場合には、盗難防止モ
ードに入ることが好適である。盗難防止モードの内容
は、上述の場合と同様である。

すなわち、図２１に示すように、非同期のワイヤレス
コードを受信した場合（Ｓ４１）には、照合エラーかを
判定する（Ｓ４２）。そして、判定によりエラーの場合
に固定コードが一致しているかを判定する（Ｓ４３）。
固定コードが一致しているエラーの場合には、カウント
Ｎに１をプラスする（Ｓ４４）。最初のカウントから１
０分経過したかを判定し（Ｓ４５）、１０分を経過した
場合には、Ｎ＝０にリセットする（Ｓ４６）。１０分以
内にＮ≧１０となった場合（Ｓ４７）には、盗難防止モ
ードに入る（Ｓ４８）。

以上説明したように、受信信号において、固定ＩＤが
一致しているにも拘わらず、関数計算ビット（ローリン
グコードを含む）が異なるという異常な状況が短時間に
所定回数生じた場合には、盗難防止モードに移行する。
これによって、アタッカーによるアタックに対する効果
的な防御を達成することができる。

［産業上の利用可能性］ 車載機器遠隔制御装置は、車両に搭載され、ユーザが
携帯した携帯機との通信により、車両のドアロックの解
除などを行う装置として利用される。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 25/00 - 25/10

Claims (17)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に搭載され、携帯機との通信に基づい
   て、所定の車載機器の動作を制御する車載機器遠隔制御
   装置であって、 携帯機に対して、ＩＤ要求信号を所定の周期で間欠的に
   送出するＩＤ要求信号送出装置と、 前記携帯機からのＩＤ信号を受信するＩＤ受信手段と、 このＩＤ受信手段により受信したＩＤと予め定められた
   正しいＩＤとを照合する照合手段と、 この照合手段により照合がとれた時に前記所定の車載機
   器を作動させる機器作動制御手段と、 を備え、 前記照合手段において照合がとれない状態が検出された
   時には、前記ＩＤ要求信号の送出を抑制する方向に制御
   する車載機器遠隔制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の装置において、 前記照合手段は、前記ＩＤ受信手段により受信ＩＤを受
   信する動作に連動して、受信ＩＤの先頭から正しいＩＤ
   と比較する比較手段を有する車載機器遠隔制御装置。
3. 【請求項３】請求項１または２に記載の装置において、 前記照合手段における照合がとれない状態であるとの検
   出は、受信ＩＤが正しくないことが少なくとも複数回検
   出されたことに基づいて行う車載機器遠隔制御装置。
4. 【請求項４】請求項１〜３のいずれか１つに記載の装置
   において、 前記ＩＤ要求信号送出手段は、ＩＤ要求信号の送出が抑
   制された後、ユーザによる所定のマニュアル操作が行わ
   れたときに、前記ＩＤ要求信号の送出レベルを増大させ
   る車載機器遠隔制御装置。
5. 【請求項５】請求項４に記載の装置において、 前記所定のマニュアル操作が行われたときとは、ドアア
   ウタハンドルが操作されたときである車載機器遠隔制御
   装置。
6. 【請求項６】請求項４に記載の装置において、 前記所定のマニュアル操作が行われたときとは、携帯機
   よりワイヤレスコードが送信されたときである車載機器
   遠隔制御装置。
7. 【請求項７】請求項１〜６のいずれか１つに記載の装置
   において、 前記ＩＤ要求信号の送出の抑制は、ＩＤ要求信号の送出
   レベルを低下させることにより行う車載機器遠隔制御装
   置。
8. 【請求項８】請求項７に記載の装置において、 前記ＩＤ要求信号の送出レベルの低下は、ＩＤ要求信号
   の送出を停止することにより行う車載機器遠隔制御装
   置。
9. 【請求項９】請求項１〜６のいずれか１つに記載の装置
   において、 前記ＩＤ要求信号の送出の抑制は、間欠的なＩＤ要求信
   号の送出の休止期間を長期化することにより行う車載機
   器遠隔制御装置。
10. 【請求項１０】（削除）
11. 【請求項１１】（補正後）車両に搭載され、携帯機との
    通信に基づいて、所定の車載機器の動作を制御する車載
    機器遠隔制御装置であって、 携帯機に対して、ＩＤ要求信号を所定の周期で間欠的に
    送出するＩＤ要求信号送出手段と、 前記携帯機からのＩＤ信号を受信するＩＤ受信手段と、 このＩＤ受信手段により受信したＩＤが予め定められた
    正しいＩＤと照合する照合手段と、 この照合手段による照合がとれた時に所定の車載機器を
    作動させる機器作動制御手段と、 を備え、 前記照合手段におけるＩＤ要求信号の送出周期を予め定
    められた方式で順次変化させる車載機器遠隔制御装置。
12. 【請求項１２】（補正後）請求項１１に記載の装置にお
    いて、 前記照合手段におけるＩＤ要求信号の送出周期をＩＤ要
    求信号の送信毎に変化させる車載機器遠隔制御装置。
13. 【請求項１３】（削除）
14. 【請求項１４】（補正後）請求項１〜９、１１または１
    ２に記載の装置において、 ＩＤ要求信号送出手段は、車両毎に定められたカーナン
    バーを送信し、これに対する返答を得た場合に、乱数か
    らなるチャレンジコードであるＩＤ要求信号を送出し、 前記照合手段は、携帯機からのチャレンジコードに対す
    る応答にチャレンジコードに基づいて予め定められた方
    式で発生されたレスポンスコードが含まれることで、正
    しいＩＤであるかを照合する車載機器遠隔制御装置。
15. 【請求項１５】請求項１４に記載の装置において、 前記照合手段は、携帯機からのチャレンジコードに対す
    る応答に、予め登録されている携帯機を特定する固定コ
    ードが含まれていることを照合する車載機器遠隔制御装
    置。
16. 【請求項１６】請求項１５に記載の装置において、 前記照合手段は、携帯機からの固定コードが正しく、レ
    スポンスコードが正しくない状況を検出し、この状態が
    複数回検出された時に、照合がとれないと判定する車載
    機器遠隔制御装置。
17. 【請求項１７】（補正後）請求項１〜９、１１、１２、
    １４、１５または１６のいずれか１つに記載の装置にお
    いて、 さらに、 前記照合手段により照合がとれなかった場合に、その旨
    の表示を行う表示手段を有する車載機器遠隔制御装置。