JP2000033810A - 後車軸揺動規制装置および規制方法 - Google Patents

後車軸揺動規制装置および規制方法

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JP2000033810A
JP2000033810A JP10209855A JP20985598A JP2000033810A JP 2000033810 A JP2000033810 A JP 2000033810A JP 10209855 A JP10209855 A JP 10209855A JP 20985598 A JP20985598 A JP 20985598A JP 2000033810 A JP2000033810 A JP 2000033810A
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rear axle
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hydraulic cylinder
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Hideki Ito
英喜 伊藤
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 凹凸路などでの乗り心地の向上を図りつつ、
荷役作業時での車体安定度の向上や、所定速度以上での
走行安定性の向上を図る。 【解決手段】 フォークリフト車両の後車軸であるステ
アアクスル５は、スイングシャフト９を中心として左右
に揺動可能である。イグニッションキー８９がオンとな
っても操作スイッチ８８がオフのままであれば、電磁切
替弁８３は、作動せず、配管に対する接続位置はＣ位置
となって油圧配管７９側の作動油が配管８１、電磁切替
弁８３および配管４９を経て駆動用油圧シリンダ３１に
供給され、スライダ２３がストッパ１９に当接してステ
アアクスル５の揺動動作が規制される。操作スイッチ８
８をオンにすると、電磁切替弁８３は通電されて接続位
置がＤ位置となり、駆動用油圧シリンダ３１には作動油
は供給されず、スライダ２３はストッパ１９から離れ
て、ステアアクスル５の揺動動作が可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、前車軸がリジッ
ドアクスル方式で、後車軸がスイングアクスル形式とな
っているフォークリフトなどの産業車両において、車幅
方向中央部で車体に連結した後車軸が、この連結部を中
心として車体に対して相対的に上下に揺動可能に設けら
れるとともに、この上下揺動範囲を規制するストッパ機
構が、車体と後車軸との間に設けられた後車軸揺動規制
装置および規制方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】前車軸がリジッドアクスル方式で、後車
軸がスイングアクスル方式となっているフォークリフト
車両としては、例えば特開平６−１０６９３０号公報に
記載されており、図１１は、その後車軸の一部を断面で
示した正面図である。左右後輪１は、ナックルスピンド
ル３に回転可能に支持され、その左右のナックルスピン
ドル３が、後車軸であるステアアクスル５の左右両端に
キングピン７を介して連結している。
【０００３】ステアアクスル５の車幅方向中央には、車
体前後方向に向けて貫通するスイングシャフト９が設け
られている。このスイングシャフト９の前後両端は、ス
テアアクスル５の車体前後方向両側にて車体１１の下面
から垂下された一対のブラケット１３に回転可能に支持
され、スイングシャフト９の中心をスイング（揺動）中
心Ｓとして、ステアアクスル５の左右が車体１１に対し
て上下に相対的に揺動し、これにより凹凸路などの走行
での前輪（駆動輪）の浮き上がりを防止するなどして上
記走行時での乗り心地を向上させている。
【０００４】車体１１の左右両端の下面には、ストッパ
ボルト１５が下方に向けて突出して設けられる一方、そ
の下方に位置するステアアクスル５の上面には、当接部
材１７が設けられ、この当接部材１７に前記ストッパボ
ルト１５の先端が当接することで、上記したステアアク
スル５の車体１１に対する相対的揺動範囲が規制される
ことになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記したよ
うに、前車軸がリジッドアクスル方式で後車軸がスイン
グアクスル方式となっているフォークリフト車両におい
ては、後車軸（ステアアクスル５）の揺動範囲内、つま
りストッパボルト１５が当接部材１７に当接していない
状態では、車体１１は、リジッドアクスルとなっている
左右の前車輪と、揺動中心軸であるスイングシャフト９
との３点により支持され、したがってこの場合には三輪
車と同じ車体支持形態となり、このような車体支持形態
が、上記の例においては常時維持されている。
【０００６】このため、特に高マスト車にて荷役を積載
しマストが後傾した場合には、車体の重心位置が、スイ
ングアクスル形式となっている後車軸側に移動するた
め、車体安定度に大きく影響し、許容荷重が大幅に減少
するという問題がある。また、例えば平坦路などで、車
両の速度がある程度上昇した場合に、上記した車体支持
形態が維持されていると、走行安定性が損なわれるとい
う問題もある。
【０００７】そこで、この発明は、凹凸路などでの乗り
心地の向上を図りつつ、荷役作業時での車体安定度の向
上や、所定速度での走行安定性の向上を図ることを目的
としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、車幅方向中央部で車体に連結し
た後車軸が、この連結部を中心として車体に対して相対
的に上下に揺動可能に設けられるとともに、この上下揺
動範囲を規制するストッパ機構が車体と後車軸との間に
設けられた後車軸揺動規制装置において、前記ストッパ
機構は、後車軸の車体に対する相対的揺動動作を規制す
る揺動規制状態と、前記相対的揺動動作を許容する揺動
許容状態とに変位可能であり、このストッパ機構を、常
時は前記揺動規制状態に保持させる構成とするととも
に、前記揺動規制状態から揺動許容状態に変位させる解
除手段を設けた構成としてある。
【０００９】このような構成の後車軸揺動規制装置によ
れば、ストッパ機構が揺動規制状態に保持されていると
きには、後車軸の車体に対する相対的揺動動作が規制さ
れ、これにより例えば荷役作業時での車体安定度が向上
するとともに、特に高速走行時での走行安定性が向上す
る。また、解除手段を、例えば凹凸路を走行するとき
に、ストッパ機構が揺動許容状態となるよう作動させる
ことで、後車軸の車体に対する相対的揺動動作が許容さ
れ、これにより前輪（駆動輪）の浮き上がりが防止され
るなどして上記走行時での乗り心地が向上する。
【００１０】請求項２の発明は、請求項１の発明の構成
において、ストッパ機構は、車体と後車軸とのいずれか
一方に設けられたストッパと、同いずれか他方に設けら
れ、前記ストッパと、車体と後車軸とのいずれか他方と
の間に位置する揺動規制状態に対応する揺動規制位置
と、前記両者間から外れた位置にあって揺動許容状態に
対応する揺動許容位置との間を移動可能な揺動規制体
と、この揺動規制体を移動させる駆動手段とを備えてい
る。
【００１１】上記構成によれば、駆動手段により揺動規
制体が、ストッパと、車体あるいは後車軸との間に移動
することで、後車軸の車体に対する相対的揺動動作が規
制され、前記両者間から外れた位置に移動することで、
上記相対的揺動動作が許容される。
【００１２】請求項３の発明は、請求項２の発明の構成
において、車体前部にて荷物を積載し、リフト用油圧シ
リンダによって昇降するリフト部材が設けられ、駆動手
段は、前記リフト用シリンダへの作動油と兼用した作動
油を備えた駆動用油圧シリンダで構成され、この駆動用
油圧シリンダは、前記作動油の導入により揺動規制体を
揺動許容位置から揺動規制位置に移動させる構成であ
る。
【００１３】上記構成によれば、リフト用油圧シリンダ
への作動油と兼用した作動油が駆動用油圧シリンダに導
入されることで、揺動規制体が揺動許容位置から揺動規
制位置に移動する。
【００１４】請求項４の発明は、請求項３の発明の構成
において、駆動用油圧シリンダとリフト用油圧シリンダ
との間に電磁切替弁を設け、この電磁切替弁は、リフト
用油圧シリンダ側の作動油を、非通電時に駆動用油圧シ
リンダに導入可能な状態とする一方、通電時に駆動用油
圧シリンダに導入不能な状態とする。
【００１５】上記構成によれば、電磁切替弁が、非通電
状態のときは、リフト用油圧シリンダ側の作動油が駆動
用油圧シリンダに導入されて揺動規制体が揺動規制位置
となり、通電状態になると、前記作動油が駆動用油圧シ
リンダに導入されなくなって揺動規制体が揺動許容位置
となる。
【００１６】請求項５の発明は、請求項２の発明の構成
において、駆動手段は、車体に搭載されるエンジンの吸
入負圧の作用を受けて揺動規制体を揺動規制位置から揺
動許容位置に移動させる弁体を備えた負圧弁で構成さ
れ、前記揺動規制体を揺動許容位置から揺動規制位置に
移動させる際に、前記負圧弁に対する吸入負圧の導入を
遮断する負圧切替弁を設けた構成としてある。
【００１７】上記構成によれば、エンジンの稼働により
発生する吸入負圧の作用を受けて弁体が移動し、この移
動に伴って揺動規制体が揺動規制位置から揺動許容位置
に移動し、この状態で負圧切替弁の切替動作により負圧
弁への吸入負圧導入が解除されると、揺動規制体は揺動
規制位置に移動する。
【００１８】請求項６の発明は、請求項２の発明の構成
において、駆動手段は、通電されることで揺動規制体
を、揺動規制位置から揺動許容位置に移動させる電気的
駆動手段で構成されている。
【００１９】上記構成によれば、揺動規制体は、電気的
駆動手段が非通電状態では揺動規制位置にあり、通電さ
れて作動することにより、揺動規制位置から揺動許容位
置に移動する。
【００２０】請求項７の発明は、請求項１の発明の構成
において、ストッパ機構は、車体と後車軸とのいずれか
一方に装着されたシリンダ本体と、このシリンダ本体に
対し移動可能で、前記車体と後車軸とのいずれか他方に
向けて突出するピストンロッドとからなる液圧シリンダ
で構成されている。
【００２１】上記構成によれば、ピストンロッドのシリ
ンダ本体に対する移動が規制されることで、後車軸の車
体に対する相対的揺動動作が規制され、前記移動が許容
されることで、前記相対的揺動動作が許容される。
【００２２】請求項８の発明は、請求項７の発明の構成
において、ピストンロッド先端が、後車軸と車体とのい
ずれか他方に臨み、作動時液圧により伸びきることで前
記他方の部材を規制する構成としてある。
【００２３】上記構成によれば、ピストンロッドが作動
時液圧により伸びきることで、その先端が後車軸と車体
とのいずれか他方に当接し、これにより後車軸の車体に
対する相対的揺動動作が規制される。
【００２４】請求項９の発明は、 請求項７の発明の構
成において、ピストンロッド先端が、後車軸と車体との
いずれか他方に連結され、シリンダ本体のシリンダ室が
液密的に密閉することで前記他方の部材を規制する構成
としてある。
【００２５】上記構成によれば、シリンダ室が液密的に
密閉されることで、ピストンロッドのシリンダ本体に対
する相対的移動が規制され、これにより後車軸の車体に
対する相対的揺動動作が規制される。
【００２６】請求項１０の発明は、請求項１ないし９の
いずれかの発明の構成において、解除手段は、運転者に
よりセット・リセットされる操作スイッチであり、セッ
ト時に揺動許容状態となり、リセット時に揺動規制状態
となる構成としてある。
【００２７】上記構成によれば、操作スイッチが、リセ
ットされた状態ではストッパ機構が揺動規制状態とな
り、セットされたときには揺動許容状態となる。
【００２８】請求項１１の発明は、請求項１ないし９の
いずれかの発明の構成において、車体前部にて荷物を積
載して昇降させるリフト部材が設けられ、このリフト部
材が、所定の昇降高さ以下のときに、ストッパ機構が揺
動許容状態となるよう解除手段を作動させ、所定の昇降
高さを超えたときに、ストッパ機構が揺動規制状態とな
るよう解除手段を非作動とする構成としてある。
【００２９】上記構成によれば、リフト部材により荷物
を積載して上昇させる際に、このリフト部材が、所定の
昇降高さに達するまでは、解除手段を作動させることで
ストッパ機構が揺動許容状態となり、所定の昇降高さを
超えた時点で、解除手段を非作動とすることで、ストッ
パ機構が揺動規制状態となって荷役作業時での車体安定
度が向上する。
【００３０】請求項１２の発明は、請求項１ないし９の
いずれかの発明の構成において、車体前部にて荷物を積
載して昇降させるリフト部材が設けられ、このリフト部
材は、リフト用油圧シリンダによって昇降するものであ
り、前記リフト部材に荷物を積載した際に前記リフト用
油圧シリンダの受ける荷重が、所定値以下のときに、ス
トッパ機構が揺動許容状態となるよう解除手段を作動さ
せ、所定値を超えたときに、ストッパ機構が揺動規制状
態となるよう解除手段を非作動とする構成としてある。
【００３１】上記構成によれば、リフト部材により荷物
を積載する際に、リフト用油圧シリンダの受ける荷重
が、所定値以下のときに、解除手段を作動させることで
ストッパ機構が揺動許容状態となり、所定値を超えた時
点で、解除手段を非作動とすることで、ストッパ機構が
揺動規制状態となって荷役作業時での車体安定度が向上
する。
【００３２】請求項１３の発明は、請求項１ないし９の
いずれかの発明の構成において、車両の速度が、所定値
以下のときに、ストッパ機構が揺動許容状態となるよう
解除手段を作動させ、所定値を超えたときに、ストッパ
機構が揺動規制状態となるよう解除手段を非作動とする
構成としてある。
【００３３】上記構成によれば、車両の速度が所定値以
下のときに、解除手段を作動させることでストッパ機構
が揺動許容状態となり、所定値を超えたときに、解除手
段を非作動とすることで、ストッパ機構が揺動規制状態
となって所定値を超える高速走行時での走行安定性が向
上する。
【００３４】請求項１４の発明は、車幅方向中央部で車
体に連結した後車軸が、この連結部を中心として車体に
対して相対的に上下に揺動可能に設けられるとともに、
この上下揺動範囲を規制するストッパ機構が車体と後車
軸との間に設けられ、このストッパ機構を、常時は後車
軸の車体に対する相対的揺動動作を規制する揺動規制状
態とし、必要時に前記相対的揺動動作を許容する揺動許
容状態に変位させる後車軸揺動規制方法としてある。
【００３５】上記揺動規制方法によれば、ストッパ機構
による後車軸の車体に対する相対的揺動動作は、常時は
規制されており、これにより例えば荷役作業時での車体
安定度が向上するとともに、高速走行時での走行安定性
が向上する。また、必要時に応じて例えば凹凸路を走行
するときに、上記相対的揺動動作を許容させることで、
前輪（駆動輪）の浮き上がりが防止されるなどして上記
走行時での乗り心地が向上する。
【００３６】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、常時は後車軸
の車体に対する相対的揺動動作が規制されるので、例え
ばフォークリフト車両において荷物を積載しマストが後
傾した場合での車体安定度を向上させることができると
ともに、高速走行時での走行安定性を向上させることが
できる。また、解除手段を、例えば凹凸路を走行すると
きに、ストッパ機構が揺動許容状態となるよう作動させ
ることで、上記相対的揺動動作が許容されるので、前輪
（駆動輪）の浮き上がりが防止されるなどして上記走行
時での乗り心地の向上を図ることができる。
【００３７】請求項２の発明によれば、駆動手段により
揺動規制体を、ストッパと、車体あるいは後車軸との間
に移動させることで、後車軸の車体に対する相対的揺動
動作を規制でき、前記両者間から外れた位置に移動させ
ることで、上記相対的揺動動作を許容できる。
【００３８】請求項３の発明によれば、駆動手段となる
駆動用油圧シリンダは、リフト用油圧シリンダへの作動
油と兼用しているので、駆動用油圧シリンダを駆動する
ための新たな油圧回路を設ける必要がなく、構成を複雑
にすることなく低コストで、荷役作業時での車体安定度
の向上および高速走行時での走行安定性の向上を図るこ
とができる。
【００３９】請求項４の発明によれば、電磁切替弁が非
通電状態のときに、リフト用油圧シリンダ側の作動油が
駆動用油圧シリンダに導入される状態となり、これによ
り揺動規制体を常時揺動規制位置とすることができる。
【００４０】請求項５の発明によれば、揺動規制体が、
エンジンの稼働により発生する吸負圧の作用により揺動
許容位置に移動した状態となり、この状態で負圧切替弁
の切替動作により負圧弁への吸入負圧導入が解除されて
揺動規制体が揺動規制位置に移動し、これにより荷役作
業時での車体安定度の向上および高速走行時での走行安
定性の向上を図ることができる。
【００４１】請求項６の発明によれば、揺動規制体は、
電気的駆動手段が非通電状態のときに揺動規制位置にあ
るので、揺動規制体を常時揺動規制位置とすることがで
きる。
【００４２】請求項７の発明によれば、ピストンロッド
のシリンダ本体に対する移動が規制されることで、後車
軸の車体に対する相対的揺動動作が規制されるので、荷
役作業時での車体安定度の向上および高速走行時での走
行安定性の向上を図ることができる。
【００４３】請求項８の発明によれば、ピストンロッド
が作動時液圧により伸びきることで、その先端が後車軸
と車体とのいずれか他方を規制するので、後車軸の車体
に対する相対的揺動動作を規制することができる。
【００４４】請求項９の発明によれば、シリンダ室が液
密的に密閉されることで、ピストンロッドのシリンダ本
体に対する相対的移動が規制されるので、後車軸の車体
に対する相対的揺動動作を規制することができる。
【００４５】請求項１０の発明によれば、操作スイッチ
のセット・リセット操作により、ストッパ機構を、揺動
許容状態と揺動規制状態とに容易に切り替えることがで
きる。
【００４６】請求項１１の発明によれば、リフト部材が
所定の昇降高さに達するまでは、解除手段を作動させる
ことでストッパ機構が揺動許容状態となるので、後車軸
の車体に対する相対的揺動動作が許容され、これにより
凹凸路などの走行時での前輪の浮き上がりが防止される
などして乗り心地が向上する。一方、リフト部材が所定
の昇降高さを超えたときに解除手段を非作動とすること
でストッパ機構が揺動規制状態となるので、荷役作業時
での車体安定度の向上を図ることができる。
【００４７】請求項１２の発明によれば、リフト部材に
より荷物を積載する際に、リフト用油圧シリンダの受け
る荷重が所定値以下のときに、解除手段を作動させるこ
とでストッパ機構が揺動許容状態となるので、後車軸の
車体に対する相対的揺動動作が許容され、これにより凹
凸路などの走行時での前輪の浮き上がりが防止されるな
どして乗り心地が向上する。一方、前記荷重が所定値を
超えた時点で解除手段を非作動とすることでストッパ機
構が揺動規制状態となるので、荷役作業時での車体安定
度の向上を図ることができる。
【００４８】請求項１３の発明によれば、車両の速度が
所定値以下のときに、解除手段を作動させることでスト
ッパ機構が揺動許容状態となるので、後車軸の車体に対
する相対的揺動動作が許容され、これにより凹凸路など
の走行時での前輪の浮き上がりが防止されるなどして乗
り心地が向上する。一方、前記速度が所定値を超えたと
きに解除手段を非作動とすることでストッパ機構が揺動
規制状態となるので、所定値を超える高速走行時での車
体安定度の向上を図ることができる。
【００４９】請求項１４の発明によれば、ストッパ機構
による後車軸の車体に対する相対的揺動動作は、常時は
規制されており、これにより例えば荷役作業時での車体
安定度が向上するとともに、高速走行時での走行安定性
が向上する。また、必要時に応じて例えば凹凸路を走行
するときに、上記相対的揺動動作を許容させることで、
前輪（駆動輪）の浮き上がりが防止されるなどして上記
走行時での乗り心地が向上する。
【００５０】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づき説明する。
【００５１】図１は、この発明の第１の実施の形態を示
す後車軸揺動規制装置の全体構成図で、Ａ部が、前記図
１１に示したものと同様に、前車軸がリジッドアクスル
方式で、後車軸がスイングアクスル方式となっているフ
ォークリフト車両における後車軸の正面図である。但
し、ここでの後車軸は、左半分のみを示しており、右側
の半分については左側と同様の構造であるので省略して
あり、また図 と同様の構成要素には同一の符号を付し
てある。
【００５２】上記Ａ部における車体１１の車幅方向両端
部付近の下面には、後車軸であるステアアクスル５に向
けて突出するストッパ１９が設けられている。一方、こ
のストッパ１９に対向するステアアクスル５上には、ベ
ース板２１が固定され、このベース板２１上に、車幅方
向（図１中で左右方向）にスライド移動可能な揺動規制
体としてのスライダ２３が設けられている。
【００５３】スライダ２３は、図２に拡大して示すよう
に、ベース板２１に平行でベース板２１上をスライドす
るスライド部２５を有し、このスライド部２５の上面
に、ストッパ１９の下端が当接することで、ステアアク
スル５の車体１１に対する相対的揺動範囲が規制され
る。スライド部２５の図中で右側の端部には、上方に突
出する揺動規制部２７を備え、この揺動規制部２７のス
トッパ１９側の上端角部にはテーパ面２７ａが形成さ
れ、これに対向するストッパ１９の下端角部にも、テー
パ面２７ａと平行なテーパ面１９ａが形成されている。
このテーパ面２７ａ，１９ａ相互が当接することで、ス
テアアクスル５の車体１１に対する相対的揺動動作が規
制される。
【００５４】スライダ２３に対しストッパ１９と反対側
のベース板２１上には、支持ブラケット２９が立設さ
れ、支持ブラケット２９に形成した左右方向に貫通する
ねじ孔２９ａには、外周部に雄ねじ３１ａが形成された
駆動手段としての駆動用油圧シリンダ３１がねじ込まれ
ている。駆動用油圧シリンダ３１に対し、支持ブラケッ
ト２９の両側からナット３３，３５が締結され、これに
より駆動用油圧シリンダ３１が支持ブラケット２９に固
定される。
【００５５】駆動用油圧シリンダ３１に内蔵されるピス
トンロッド３７は、先端がスライダ２３側に向けて突出
しており、この突出した端部がスライダ２３の揺動規制
部２７に形成した凹部２７ｂ内に挿入されている。一
方、揺動規制部２７における凹部２７ｂと反対側に形成
したねじ挿入孔２７ｃには、ねじ３９が挿入され、この
ねじ３９を前記ピストンロッド３７の端部にねじ込むこ
とで、ピストンロッド３７がスライダ２３に固定される
ことになる。
【００５６】ピストンロッド３７は、その図中右側の端
部に形成したフランジ３７ａとスプリング座４１との間
に介装されたスプリング４３によって常時右方向に付勢
されるとともに、フランジ３７ａとキャップ４５との間
に形成される油圧室４７に、配管４９を通して作動油が
供給されることで、スプリング４３の弾力に抗して図中
で左方向に移動する。この左方向へのピストンロッド３
７の移動により、スライダ２３は、実線位置で示す揺動
許容位置から、揺動規制部２７がストッパ１９とステア
アクスル５との間に入り込んでステアアクスル５の車体
１１に対する相対的揺動動作を規制する二点鎖線で示す
揺動規制位置に移動する。
【００５７】図１におけるＢ部は、フォークリフト車両
の一般的な油圧回路図で、エンジン５１の運転によって
作動する油圧ポンプ５３は、作動油タンク５５の作動油
を、パワーステアリング用油圧シリンダ５７と、マスト
５９を前後に傾斜させるための左右一対のチルト用油圧
シリンダ６１と、マスト５９を、マスト５９とでリフト
部材を構成するフォーク６３とともに昇降させるための
リフト用油圧シリンダ６５とにそれぞれ供給する。
【００５８】パワーステアリング用油圧シリンダ５７に
は、パワーステアリング６７の操作によって切り替わる
パワーステアリング用切替バルブ６９を通して作動油が
供給され、チルト用油圧シリンダ６１には、チルト用コ
ントロールレバー７１によって切り替わるチルト用切替
バルブ７３を通して作動油が供給され、さらにリフト用
油圧シリンダ６５には、リフト用コントロールレバー７
５の操作によって切り替わるリフト用切替バルブ７７を
通して作動油が供給される。
【００５９】上記リフト用切替バルブ７７とリフト用油
圧シリンダ６５との間の油圧配管７９は、配管８１を介
して電磁切替弁８３に接続され、電磁切替弁８３には、
前述した駆動用油圧シリンダ３１側の配管４９が接続さ
れている。この電磁切替弁８３は、非通電時には図１に
示すように、配管４９，８１に対する接続位置がＣ位置
にあり、このときＢ部の油圧回路の作動油が、配管８
１、電磁切替弁８３、配管４９を通して駆動用油圧シリ
ンダ３１に供給される。一方通電時には、上記接続位置
がＣ位置からＤ位置に切り替わり、このとき配管４９は
電磁切替弁８３を介してドレイン配管８７に連通し、駆
動用油圧シリンダ３１は非作動状態となる。
【００６０】上記ストッパ１９、スライダ２３および駆
動用油圧シリンダ３１により、ストッパ機構を構成して
おり、このストッパ機構は、電磁切替弁８３の配管への
接続位置が、Ｃ位置にあるとき揺動規制状態であり、同
Ｄ位置にあるとき揺動許容状態である。
【００６１】上記電磁切替弁８３は、解除手段としての
操作スイッチ８８およびイグニッションキー８９を介し
てバッテリ９１に接続されている。操作スイッチ８８は
運転者によりセット・リセットされるプッシュ型のスイ
ッチであって通常はリセット（オフ）となっており、イ
グニッションキー８９がオンとなった状態で、セット
（オン）することで、電磁切替弁８３が通電され、配管
への接続位置がＤ位置となる。
【００６２】次に、上記した後車軸揺動規制装置の動作
を説明する。イグニッションキー８９をオンにすると、
エンジン５１が稼働し、油圧ポンプ５３が作動してその
作動油が各部へ供給される。このとき、操作スイッチ８
８はリセット状態（オフ）となっているので、電磁切替
弁８３は、非通電状態であって配管への接続位置がＣ位
置であり、このため油圧配管７９側の作動油は、電磁切
替弁８３を介して駆動用油圧シリンダ３１に導入可能と
なる。
【００６３】ここで、荷役作業を行うべくフォーク６３
によって荷物を保持し、あるいはリフト用コントロール
レバー７５の操作によってリフト用切替バルブ７７を、
油圧ポンプ５３からの作動油がリフト用油圧シリンダ６
５に供給されるよう切り替えると、油圧配管７９側の作
動油が電磁切替弁８３を経て配管４９側に流れ、駆動用
油圧シリンダ３１に作用する。これにより図２に示され
るピストンロッド３７がスプリング４３の弾力に抗して
図２中で左方向に移動する。
【００６４】この結果、スライダ２３が実線位置から二
点鎖線位置まで移動してスライダ２３のテーパ面２７ａ
がストッパ１９のテーパ面１９ａに当接し（図１にて省
略してある車体右側の部分についても同様に動作す
る）、これによりステアアクスル５の相対的揺動動作が
規制される。ステアアクスル５の相対的揺動動作が規制
されることで、特に高マスト車にて荷役を積載したマス
ト５９が上昇し後傾するような場合であっても、車体１
１が揺動することなく安定した荷役作業を行うことがで
きる。
【００６５】マスト５９を下降させて車両が、例えば凹
凸路やうねり路の走行あるいは傾斜地での斜め走行など
を行う際には、操作スイッチ８８をセット（オン）して
電磁切替弁８３を通電状態とし、その配管に対する接続
位置をＤ位置とする。これにより、油圧配管７９側の作
動油は、駆動用油圧シリンダ３１に供給されず、ピスト
ンロッド３７はスプリング４３に押されて後退した状態
となる。このため、スライダ２３は図１および図２にお
ける実線位置、つまり揺動許容位置となり、ステアアク
スル５は、ストッパ１９の先端がスライダ２３のスライ
ド部２５に当接する位置までスイング中心Ｓを中心とし
て、あらかじめ設定した規定のスイング角を、車体１１
に対して相対的に揺動可能となる。これにより、上記し
た凹凸路などにて前輪（駆動輪）の浮き上がりが防止さ
れるなどして乗り心地が向上する。
【００６６】このように、ステアアクスル５の相対的揺
動動作が規制されている状態で、操作スイッチ８８を必
要に応じて操作することで、凹凸路などでの走行安定性
を向上させることが可能となる。
【００６７】また、駆動用油圧シリンダ３１の作動油を
リフト用油圧シリンダ６５の作動油と兼用しているの
で、駆動用油圧シリンダ３１を作動させるための新たな
油圧回路を設ける必要がなく、構成を複雑にすることな
く低コストで、荷役作業中での車体安定度および、走行
安定性を向上させることができる。
【００６８】さらに、上記実施の形態では、電磁切替弁
８３は、非通電状態のときに配管への接続位置がＣ位置
に復帰し、これによりステアクスル５の揺動動作を規制
するようにしている。このため、揺動規制を行う必要が
生じているときに、電気系のトラブル、例えばワイヤハ
ーネスの断線、操作スイッチ８８の接触不良、電磁切替
弁８３のソレノイド不良などが発生した場合であって
も、電磁切替弁８３がＣ位置となって揺動規制がなさ
れ、必要時に揺動規制が不作動となる不具合を回避で
き、装置の信頼性を向上させることができる。
【００６９】なお、上記実施の形態で、解除手段として
の操作スイッチ８８を、マスト５９があらかじめ設定さ
れた所定の昇降高さを超えたときにオフとなる揚高スイ
ッチとしてもよい。この場合には、荷役作業を行う際
に、マスト５９が前記所定の昇降高さに達するまでは、
揚高スイッチがオン（作動）状態であって、電磁切替弁
８３の配管への接続位置がＤ位置となり、揺動規制体２
３は揺動許容位置となる。
【００７０】一方マスト５９が、所定の昇降高さを超え
たときには揚高スイッチがオフ（非作動）状態となり、
電磁切替弁８３の配管への接続位置がＣ位置となり、揺
動規制体２３は揺動規制位置となって荷役作業時での車
体安定度を向上させることができる。
【００７１】図３は、この発明の第２の実施の形態を示
すもので、図４は図３の要部を拡大して示したものであ
る。この実施の形態は、前記図１における駆動用油圧シ
リンダ３１に代え、車体に搭載されるエンジンの吸入負
圧の作用を受けて作動する負圧弁９３を、駆動手段とし
て設けたものである。
【００７２】負圧弁９３は、第１のカバー９５と第２の
カバー９７とを有し、第１のカバー９５がブラケット９
９を介してベース板２１に固定されている。第１，第２
の各カバー９５，９７相互間には、弾性変形可能なダイ
ヤフラム弁１０１が介装され、ダイヤフラム弁１０１に
は、ダイヤフラム弁１０１とともに弁体を構成するロッ
ド１０３の一端が装着され、ロッド１０３の他端は、ス
ライダ２３の揺動規制部２７にねじ止め固定されてい
る。ロッド１０３は、第１のカバー９５のボス部９５ａ
に対して摺動可能である。
【００７３】第２のカバー９７とダイヤフラム弁１０１
との間の圧力室１０５には、ダイヤフラム弁１０１を図
中で左方向に付勢するスプリング１０７が収容されると
ともに、エア配管１０９の一端が接続されている。エア
配管１０９の他端は負圧切替弁１１１に接続されてい
る。
【００７４】負圧切替弁１１１は、図中で左右方向に移
動可能でスプリング１１２によって図中で左方向に付勢
される弁部１１３と、この弁部１１３を、通電されるこ
とで図４に示す状態から右方向に移動させる電磁コイル
１１５とをそれぞれ備えるとともに、エアクリーナから
の吸気（大気）を導入する大気導入管１１７と、エンジ
ンの吸入負圧を導入する負圧導入管１１９とがそれぞれ
接続されている。弁部１１３が、図３に示す位置にある
ときには、エア配管１０９は大気導入管１１７に連通
し、電磁コイル１１５が作動して弁部１１３が右方向に
移動した際にはエア配管１０９は負圧導入管１１９に連
通する。
【００７５】電磁コイル１１５には、図１のものと同様
に、操作スイッチ８８、イグニッションキー８９および
バッテリ９１が順次接続されている。
【００７６】上記した構成の後車軸揺動規制装置におい
て、イグニッションキー８９をオンにしてエンジン５１
が作動した状態で、操作スイッチ８８がオフのままであ
ると、弁部１１３は図３に示す位置にあるので、大気導
入管１１７に導入されている大気がエア配管１０９を経
て負圧弁９３に作用し、スライダ２３が二点鎖線位置と
なってステアアクスル５の相対的揺動動作が規制され
る。これにより荷役作業時での車体安定度が向上する。
【００７７】操作スイッチ８８をオンにすると、電磁コ
イル１１５が通電されて弁部１１３は図４の状態から右
方向に移動し、負圧導入管１１９がエア配管１０９に連
通して負圧弁９３の圧力室１０５には吸入負圧が導入さ
れる状態となる。このためスライダ２３は、負圧力によ
ってスプリング１０７に抗してロッド１０３を介して図
中で右方向に移動し、二点鎖線位置から実線位置となっ
てステアアクスル５の車体１１に対する相対的揺動動作
が可能となり、凹凸路などでの乗り心地が向上する。
【００７８】なお、上記図２の実施の形態においても、
前記図１のものと同様に、操作スイッチ８８に代えて、
マスト５９が所定の昇降高さを超えたときにオフとなる
揚高スイッチを設けてもよい。
【００７９】また、上記実施の形態では、電磁コイル１
１５が非通電状態のときに大気が負圧弁９３に供給され
て揺動動作を規制するようにしている。このため、前記
図１の実施の形態と同様に、揺動規制を行う必要が生じ
ているときに、例えばワイヤハーネスの断線など電気系
のトラブルが発生した場合であっても、揺動規制がなさ
れ、必要時に揺動規制が不作動となる不具合を回避で
き、装置の信頼性を向上させることができる。
【００８０】図５は、この発明の第３の実施の形態を示
すもので、図６は図５の要部を拡大して示したものであ
る。この実施の形態は、前記図１における駆動用油圧シ
リンダ３１に代え、電気的駆動手段である電磁ソレノイ
ド１２１を用いたものである。電磁ソレノイド１２１
は、ハウジング１２３の端部がブラケット１２４を介し
てベース板２１に固定されている。ハウジング１２３内
には、左右方向に移動可能なプランジャ１２５を備え、
プランジャ１２５は図中で左側の端部が外部に突出して
スライダ２３の揺動規制部２７にねじ止め固定されてい
る。
【００８１】ハウジング１２３内には、プランジャ１２
５の周囲を囲むように電磁コイル１２７が設けられ、プ
ランジャ１２５の図中で右側の端部に設けたスプリング
受け１２５ａとハウジング１２３との間には、プランジ
ャ１２５を図中で左方向に押圧するスプリング１２９が
介装されている。電磁コイル１２７には、図１のものと
同様に、操作スイッチ８８、イグニッションキー８９、
バッテリ９１が順次接続され、操作スイッチ８８がオン
のときに、電磁コイル１２７が通電されてプランジャ１
２５がスプリング１２９の弾力に抗して右方向に移動
し、スライダ２３は二点鎖線位置から実線位置となる。
【００８２】上記第３の実施の形態においては、イグニ
ッションキー８９がオンとなってエンジン５１が作動し
た状態で、操作スイッチ８８がオフのままであると、電
磁コイル１２７が非通電状態であるので、スライダ２３
はスプリング１２９の作用によって図に示す二点鎖線位
置となり、これによりステアアクスル５は車体１１に対
する相対的揺動動作が規制されて安定して荷役作業がな
される。
【００８３】一方、操作スイッチ８８がオンになると、
電磁コイル１２７が通電されてプランジャ１２５がスプ
リング１２９に抗して後退し、スライダ２３が二点鎖線
位置から実線位置に移動し、ステアアクスル５は車体１
１に対して相対的に揺動可能となって凹凸路などでの乗
り心地が向上する。
【００８４】なお、上記第３の実施の形態においても、
前記図１のものと同様に、操作スイッチ８８に代えて、
マスト５９が所定の昇降高さを超えたときにオフとなる
揚高スイッチを設けてもよい。
【００８５】また、上記実施の形態では、電磁コイル１
２７が非通電状態のときに揺動動作を規制するようにし
ている。このため、前記図１の実施の形態と同様に、揺
動規制を行う必要が生じているときに、例えばワイヤハ
ーネスの断線など電気系のトラブルが発生した場合であ
っても、揺動規制がなされ、必要時に揺動規制が不作動
となる不具合を回避でき、装置の信頼性を向上させるこ
とができる。
【００８６】図７は、この発明の第４の実施の形態を示
すもので、ステアアクスル５の相対的揺動動作を規制す
るストッパ機構として、液圧シリンダとしての油圧シリ
ンダ１３１を使用している。油圧シリンダ１３１は、シ
リンダ本体１３３が車体１１側に固定され、シリンダ本
体１３３内を図中で上下動可能なピストン１３５に連結
されたピストンロッド１３７がステアアクスル５に向け
て突出している。
【００８７】シリンダ本体１３３内においてピストン１
３５により画成された上部油室１３９および下部油室１
４１は、それぞれ配管１４３および１４５によって電磁
切替弁１４７に接続されている。電磁切替弁１４７は、
非通電時には配管への接続位置がＥ位置にあり、このと
き配管８１と配管１４３とが連通すると同時に、ドレイ
ン配管８７と配管１４５とが連通する。また、通電時に
は上記接続位置がＦ位置にあり、このとき配管８１と配
管１４５とが接続すると同時に、ドレイン配管８７と配
管４３とが接続する。
【００８８】上記油圧シリンダ１３１は、ステアアクス
ル５の図に示されていない図中で右側についても同様に
設けられており、この右側の油圧シリンダに対しても、
配管１４３および１４５が上記と同様にして接続されて
いる。その他の構成は前記図１のものと同様である。
【００８９】上記した構成において、イグニッションキ
ー８９がオンとなってエンジン５１が作動した状態で、
操作スイッチ８８がオフのままであると、電磁切替弁１
４７の配管への接続位置はＥ位置にあるので、油圧配管
７９からの作動油が油圧シリンダ１３１の上部油室１３
９に供給される。これによりピストンロッド１３７が下
方に突出してその先端がステアアクスル５に当接し、ス
テアアクスル５の相対的揺動動作が規制され、荷役作業
時での車体安定度が向上する。
【００９０】操作スイッチ８８をオンにすると、電磁切
替弁１４７が通電されてその配管への接続位置はＦ位置
となり、油圧配管７９からの作動油が油圧シリンダ１３
１の下部油室１４１に供給される。これにより、ピスト
ンロッド１３７が上昇してステアアクスル５から離れ、
ステアアクスル５の相対的揺動動作が許容され、凹凸路
などでの乗り心地が向上する。
【００９１】なお、上記第４の実施の形態においても、
前記図１のものと同様に、操作スイッチ８８に代えて、
マスト５９が所定の昇降高さを超えたときにオフとなる
揚高スイッチを設けてもよい。
【００９２】さらに、上記実施の形態でも、第１の実施
の形態と同様に、電磁切替弁１４７が非通電状態のとき
にＥ位置に復帰し、作動油が上部油室１３９に供給され
て揺動動作を規制するようにしている。このため、揺動
規制を行う必要が生じているときに、電気系のトラブル
が発生した場合であっても、電磁切替弁１４７がＥ位置
となって揺動規制がなされ、必要時に揺動規制が不作動
となる不具合を回避でき、装置の信頼性を向上させるこ
とができる。
【００９３】図８は、この発明の第５の実施の形態を示
すもので、ステアアクスル５の相対的揺動動作を規制す
るストッパ機構として、液圧シリンダとしての油圧シリ
ンダ１４９を使用している。この油圧シリンダ１４９に
ついても、前記図７における油圧シリンダ１３１と同様
に、ステアアクスル５の図中で右側に同様なものが設け
られている。
【００９４】上記油圧シリンダ１４９は、シリンダ本体
１５１の上端がピボットピン１５３を介して車体１１側
に回動可能に支持されている。一方、シリンダ本体１５
１内を図中で上下動可能なピストン１５５に連結された
ピストンロッド１５７は、ステアアクスル５側に向けて
突出し、その先端がピボットピン１５９を介してステア
アクスル５上のブラケット１６１に回動可能に連結され
ている。
【００９５】シリンダ本体１５１内においてピストン１
３５により画成された上部油室１６３は、左右それぞれ
の油圧シリンダ１４９について、配管１６７によって電
磁切替弁１６９に接続されている。一方、下部油室１６
５はそれぞれ配管１７１によってドレイン配管８７に接
続されている。
【００９６】電磁切替弁１６９は、図に示す非通電時に
は、配管への接続位置がＧ位置となって配管１６７の端
部が閉塞され、上部油室１６３が液密的に密閉された状
態となる。一方通電時には、上記接続位置がＨ位置とな
って配管８１と配管１６７とが連通した状態となる。
【００９７】上記した構成において、イグニッションキ
ー８９がオンとなってエンジン５１が作動した状態で、
操作スイッチ８８がオフのままであると、電磁切替弁１
６９の配管への接続位置はＧ位置にあるので、左右の油
圧シリンダ１４９は配管１６７がブロックされた状態と
なり、ピストン１５５が固定された状態となって、ステ
アアクスル５の相対的揺動動作が規制される。これによ
り、荷役作業時での車体安定度が向上する。
【００９８】操作スイッチ８８をオンにすると、電磁切
替弁１６９の配管への接続位置はＨ位置となり、配管１
６７は配管８１に接続された状態となる。これにより、
油圧配管７９側の作動油が、左右の油圧シリンダ１４９
の上部油室１６３に作用する一方、下部油室１６５は配
管１７１を介してドレイン配管８７に開放されているた
め、シリンダ本体１５１およびピストンロッド１５７が
それぞれピボットピン１５３および１５９を支点として
回動しつつピストンロッド１５７が進退移動する。これ
により、ステアアクスル５の相対的揺動動作が許容さ
れ、凹凸路などでの乗り心地が向上する。
【００９９】なお、上記実施の形態においても、前記図
１のものと同様に、操作スイッチ８８に代えて、マスト
５９が所定の昇降高さを超えたときにオフとなる揚高ス
イッチを設けてもよい。
【０１００】また、上記実施の形態では、電磁切替弁１
６９が非通電状態のときにＧ位置に復帰し、上部油室１
６３がブロックされて揺動動作を規制するようにしてい
る。このため、揺動規制を行う必要が生じているとき
に、例えばワイヤハーネスの断線などの電気系のトラブ
ルが発生した場合であっても、電磁切替弁１６９がＧ位
置となって揺動規制がなされ、必要時に揺動規制が不作
動となる不具合を回避でき、装置の信頼性を向上させる
ことができる。
【０１０１】図９は、この発明の第６の実施の形態を示
している。この実施の形態は、前記第１の実施の形態に
おける操作スイッチ８８に代えて、油圧配管７９に連通
する配管８１の油圧を検出する圧力スイッチ１７３と、
この圧力スイッチ１７３がオンのときにキースイッチ８
９と電磁切替弁８３とを導通させるリレー１７５とを設
けたものである。
【０１０２】圧力スイッチ１７３は、キースイッチ８９
がオン状態で、配管８１内の検出圧力、すなわちリフト
用油圧シリンダ６５への供給油圧が、所定値以下のとき
にオンであり、このときリレー１７５はオンとなり、電
磁切替弁８３が通電状態となって配管に対する接続位置
がＤ位置となり、ステアアクスル５の車体１１に対する
相対的揺動動作が許容される。これにより、凹凸路など
での乗り心地が向上する。このとき圧力スイッチ１７３
およびリレー１７５からなる解除手段は、ストッパ機構
を揺動許容状態としているので、作動状態にあることに
なる。
【０１０３】一方、配管８１内の検出圧力が所定値を超
えると、圧力スイッチ１３１は荷役作業中であるとして
オフとなり、これとともにリレー１３５がオフとなり、
電磁切替弁８３が非通電状態となって電磁切替弁８３の
配管に対する接続位置がＣ位置に切り替わる。これによ
り、前記図１の実施の形態と同様に、リフト用油圧シリ
ンダ６５への作動油が駆動用油圧シリンダ３１に供給さ
れて、ステアアクスル５の車体１１に対する相対的揺動
動作が規制される。これにより、荷役作業時での車体安
定度を向上させることができる。このとき圧力スイッチ
１７３およびリレー１７５からなる解除手段は、ストッ
パ機構を揺動規制状態としているので、非作動状態にあ
ることになる。
【０１０４】上記図９の実施の形態においては、マスト
５９の昇降高さに拘わらず、リフト用油圧シリンダ６５
への作動油の供給油圧すなわち荷物の重さにより、ステ
アアクスル５の揺動規制を切り替える方式である。した
がって、所定重量の荷物を積載している状態での車両走
行中でもステアアクスル５の揺動規制がなされるが、フ
ォークリフトは積み荷によって駆動輪（前輪）荷重が増
えるため、凹凸路走行などでも駆動輪のスリップは回避
され走行不能となることはない。
【０１０５】なお、上記した圧力スイッチ１７３および
リレー１７５は、前記図３、図５、図７および図８の各
実施の形態における操作スイッチ８８に代えて使用して
もよい。
【０１０６】図１０は、この発明の第７の実施の形態を
示す後車軸揺動規制装置の全体構成図である。この実施
の形態は、前記図１の例に対し、電磁切替弁８３とイグ
ニッションキー８９との間に、操作スイッチ８８に代え
て、リレー９０およびスピードセンサ９２を設けてい
る。リレー９０は、接点アーム９０ａが接点９０ｂに常
時は接触しており、スピードセンサ９２があらかじめ設
定した車速に達したことを検知すると、内蔵するトラン
ジスタＴrが導通してリレー９０のコイル９０ｃに電流
が流れ、リレー９０が作動して接点アーム９０ａが接点
９０ｂから離れた状態となる。接点９０ｂは、電磁切替
弁８３に接続されている。その他の構成は、前記図１の
ものと同様であり、図１ものと同一構成要素には、同一
符号を付してある。
【０１０７】上記図１０の例においては、イグニッショ
ンキー８９をオンにすると、リレー９０経由で電磁切替
弁８３が作動して配管に対する接続位置がＤ位置とな
り、駆動用油圧シリンダ３１には作動油は供給されず、
スライダ２３は後退位置となってステアアクスル５の相
対的揺動動作の規制が解除される。これにより、凹凸路
などでの乗り心地が向上する。このとき、リレー９０お
よびスピードセンサ９２からなる解除手段は、ストッパ
機構を揺動許容状態としているので、作動状態にあるこ
とになる。
【０１０８】車速が所定値以上に達すると、スピードセ
ンサ９２がこれを検知してリレー９０を作動させ、その
接点アーム９０ａが接点９０ｂから離れるので、電磁切
替弁８３は非通電状態となり、配管への接続位置はＤ位
置からＣ位置へ移動する。この結果、荷役作業を行うべ
くフォーク６３によって荷物を保持し、あるいはリフト
用コントロールレバー７５の操作によってリフト用切替
バルブ７７を、油圧ポンプ５３からの作動油がリフト用
油圧シリンダ６５に供給されるよう切り替えた場合に、
油圧配管７９側の作動油が電磁切替弁８３を介して駆動
用油圧シリンダ３１へ供給され、スライダ２３が揺動規
制位置となってステアアクスル４５の相対的揺動動作を
規制する。これにより、所定値以上の車速での走行が、
４輪リジッドな状態でなされるので、前輪の浮きなどが
発生せず、安定したものとなり、走行性能が向上する。
このとき、リレー９０およびスピードセンサ９２からな
る解除手段は、ストッパ機構を揺動規制状態としている
ので、非作動状態にあることになる。
【０１０９】なお、上記リレー９０およびスピードセン
サ９２は、前記図３、図５、図７および図８の各実施の
形態における操作スイッチ８８に代えて使用してもよ
い。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施の形態を示す後車軸揺動
規制装置の全体構成図である。
【図２】図１の要部の拡大された一部を断面とした側面
図である。
【図３】この発明の第２の実施の形態を示す後車軸揺動
規制装置の全体構成図である。
【図４】図３の要部を拡大した一部を断面とした側面図
である。
【図５】この発明の第３の実施の形態を示す後車軸揺動
規制装置全体構成図である。
【図６】図５の要部を拡大した一部を断面とした側面図
である。
【図７】この発明の第４の実施の形態を示す後車軸揺動
規制装置の全体構成図である。
【図８】この発明の第５の実施の形態を示す後車軸揺動
規制装置の全体構成図である。
【図９】この発明の第６の実施の形態を示す後車軸揺動
規制装置の全体構成図である。
【図１０】この発明の第７の実施の形態を示す後車軸揺
動規制装置の全体構成図である。
【図１１】従来例を示す、フォークリフト車両における
揺動可能な後車軸周辺の一部を断面とした正面図であ
る。
【符号の説明】
５ ステアクスル（後車軸） １１ 車体 １９ ストッパ（ストッパ機構） ２３ スライダ（揺動規制体，ストッパ機構） ３１ 駆動用油圧シリンダ（駆動手段、ストッパ機構） ５９ マスト（リフト部材） ６５ リフト用油圧シリンダ ８３，１４７，１６９ 電磁切替弁 ８８ 操作スイッチ（解除手段） ９０ リレー（解除手段） ９２ スピードセンサ（解除手段） ９３ 負圧弁（駆動手段） １０１ ダイヤフラム（弁体） １０３ ロッド（弁体） １１１ 負圧切替弁 １２１ 電磁ソレノイド（駆動手段、電気的駆動手段） １３１，１４９ 油圧シリンダ（ストッパ機構） １３３，１５１ シリンダ本体 １３７，１５７ ピストンロッド １７３ 圧力スイッチ（解除手段） １７５ リレー（解除手段）

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車幅方向中央部で車体に連結した後車軸
    が、この連結部を中心として車体に対して相対的に上下
    に揺動可能に設けられるとともに、この上下揺動範囲を
    規制するストッパ機構が車体と後車軸との間に設けられ
    た後車軸揺動規制装置において、前記ストッパ機構は、
    後車軸の車体に対する相対的揺動動作を規制する揺動規
    制状態と、前記相対的揺動動作を許容する揺動許容状態
    とに変位可能であり、このストッパ機構を、常時は前記
    揺動規制状態に保持させる構成とするとともに、前記揺
    動規制状態から揺動許容状態に変位させる解除手段を設
    けたことを特徴とする後車軸揺動規制装置。
  2. 【請求項２】 ストッパ機構は、車体と後車軸とのいず
    れか一方に設けられたストッパと、同いずれか他方に設
    けられ、前記ストッパと、車体と後車軸とのいずれか他
    方との間に位置する揺動規制状態に対応する揺動規制位
    置と、前記両者間から外れた位置にあって揺動許容状態
    に対応する揺動許容位置との間を移動可能な揺動規制体
    と、この揺動規制体を移動させる駆動手段とを備えてい
    ることを特徴とする請求項１記載の後車軸揺動規制装
    置。
  3. 【請求項３】 車体前部にて荷物を積載し、リフト用油
    圧シリンダによって昇降するリフト部材が設けられ、駆
    動手段は、前記リフト用シリンダへの作動油と兼用した
    作動油を備えた駆動用油圧シリンダで構成され、この駆
    動用油圧シリンダは、前記作動油の導入により揺動規制
    体を揺動許容位置から揺動規制位置に移動させる構成で
    あることを特徴とする請求項２記載の後車軸揺動規制装
    置。
  4. 【請求項４】 駆動用油圧シリンダとリフト用油圧シリ
    ンダとの間に電磁切替弁を設け、この電磁切替弁は、リ
    フト用油圧シリンダ側の作動油を、非通電時に駆動用油
    圧シリンダに導入可能な状態とする一方、通電時に駆動
    用油圧シリンダに導入不能な状態とすることを特徴とす
    る請求項３記載の後車軸揺動規制装置。
  5. 【請求項５】 駆動手段は、車体に搭載されるエンジン
    の吸入負圧の作用を受けて揺動規制体を揺動規制位置か
    ら揺動許容位置に移動させる弁体を備えた負圧弁で構成
    され、前記揺動規制体を揺動許容位置から揺動規制位置
    に移動させる際に、前記負圧弁に対する吸入負圧の導入
    を遮断する負圧切替弁を設けたことを特徴とする請求項
    ２記載の後車軸揺動規制装置。
  6. 【請求項６】 駆動手段は、通電されることで揺動規制
    体を、揺動規制位置から揺動許容位置に移動させる電気
    的駆動手段で構成されていることを特徴とする請求項２
    記載の後車軸揺動規制装置。
  7. 【請求項７】 ストッパ機構は、車体と後車軸とのいず
    れか一方に装着されたシリンダ本体と、このシリンダ本
    体に対し移動可能で、前記車体と後車軸とのいずれか他
    方に向けて突出するピストンロッドとからなる液圧シリ
    ンダで構成されていることを特徴とする請求項１記載の
    後車軸揺動規制装置。
  8. 【請求項８】 ピストンロッド先端が、後車軸と車体と
    のいずれか他方に臨み、作動時液圧により伸びきること
    で前記他方の部材を規制することを特徴とする請求項７
    記載の後車軸揺動規制装置。
  9. 【請求項９】 ピストンロッド先端が、後車軸と車体と
    のいずれか他方に連結され、シリンダ本体のシリンダ室
    が液密的に密閉することで前記他方の部材を規制するこ
    とを特徴とする請求項７記載の後車軸揺動規制装置。
  10. 【請求項１０】 解除手段は、運転者によりセット・リ
    セットされる操作スイッチであり、セット時に揺動許容
    状態となり、リセット時に揺動規制状態となることを特
    徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の後車軸揺
    動規制装置。
  11. 【請求項１１】 車体前部にて荷物を積載して昇降させ
    るリフト部材が設けられ、このリフト部材が、所定の昇
    降高さ以下のときに、ストッパ機構が揺動許容状態とな
    るよう解除手段を作動させ、所定の昇降高さを超えたと
    きに、ストッパ機構が揺動規制状態となるよう解除手段
    を非作動とすることを特徴とする請求項１ないし９のい
    ずれかに記載の後車軸揺動規制装置。
  12. 【請求項１２】 車体前部にて荷物を積載して昇降させ
    るリフト部材が設けられ、このリフト部材は、リフト用
    油圧シリンダによって昇降するものであり、前記リフト
    部材に荷物を積載した際に前記リフト用油圧シリンダの
    受ける荷重が、所定値以下のときに、ストッパ機構が揺
    動許容状態となるよう解除手段を作動させ、所定値を超
    えたときに、ストッパ機構が揺動規制状態となるよう解
    除手段を非作動とすることを特徴とする請求項１ないし
    ９のいずれかに記載の後車軸揺動規制装置。
  13. 【請求項１３】 車両の速度が、所定値以下のときに、
    ストッパ機構が揺動許容状態となるよう解除手段を作動
    させ、所定値を超えたときに、ストッパ機構が揺動規制
    状態となるよう解除手段を非作動とすることを特徴とす
    る請求項１ないし９のいずれかに記載の後車軸揺動規制
    装置。
  14. 【請求項１４】 車幅方向中央部で車体に連結した後車
    軸が、この連結部を中心として車体に対して相対的に上
    下に揺動可能に設けられるとともに、この上下揺動範囲
    を規制するストッパ機構が車体と後車軸との間に設けら
    れ、このストッパ機構を、常時は後車軸の車体に対する
    相対的揺動動作を規制する揺動規制状態とし、必要時に
    前記相対的揺動動作を許容する揺動許容状態に変位させ
    ることを特徴とする後車軸揺動規制方法。
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