JP2001341512A - リーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置 - Google Patents
リーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ドライブ輪の輪圧変動を有効に抑制して、常
に十分な接地力を確保した状態での安定した走行を実現
することができる四輪式のリーチ型フォークリフトのリ
ヤ懸架装置を提供する。 【解決手段】 車体フレーム１には、センターピン１３
を介して荷重分配用リンク１４が揺動自在に連結される
とともに、この荷重分配用リンク１４のセンターピン１
３を挟む左右位置にはドライブ輪８とキャスタ輪９とが
それぞれが軸支されており、さらに、車体フレーム１に
は、荷重分配用リンク１４を介してドライブ輪８を路面
２へと押圧付勢する輪圧調整用のエアシリンダ２８が取
り付けられ、かつ、このエアシリンダ２８にはそのエア
圧を制御するエア圧制御手段４０が接続されている。
に十分な接地力を確保した状態での安定した走行を実現
することができる四輪式のリーチ型フォークリフトのリ
ヤ懸架装置を提供する。 【解決手段】 車体フレーム１には、センターピン１３
を介して荷重分配用リンク１４が揺動自在に連結される
とともに、この荷重分配用リンク１４のセンターピン１
３を挟む左右位置にはドライブ輪８とキャスタ輪９とが
それぞれが軸支されており、さらに、車体フレーム１に
は、荷重分配用リンク１４を介してドライブ輪８を路面
２へと押圧付勢する輪圧調整用のエアシリンダ２８が取
り付けられ、かつ、このエアシリンダ２８にはそのエア
圧を制御するエア圧制御手段４０が接続されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体後部にドライ
ブ輪およびキャスタ輪が配設されてなる四輪式のリーチ
型フォークリフトのリヤ懸架装置にかかり、特には、ド
ライブ輪の輪圧調整のための構造に関する。
ブ輪およびキャスタ輪が配設されてなる四輪式のリーチ
型フォークリフトのリヤ懸架装置にかかり、特には、ド
ライブ輪の輪圧調整のための構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種のリーチ型フォークリフト
としては、図４に示すような構成のものがある。このリ
ーチ型フォークリフトは、車体フレーム１から前方に向
けて路面２と平行に左右一対のストラドルアーム３が延
出して配置され、このストラドルアーム３にはこれに沿
って進退動作するマスト４が立設され、このマスト４に
はフォーク５が昇降可能に取り付けられている。また、
左右の各ストラドルアーム３の先端部にはそれぞれロー
ド輪７が、また、車体フレーム１の後部の左右には、走
行駆動兼操舵用のドライブ輪８および補助輪としての一
対のキャスタ輪９が配設されている。
としては、図４に示すような構成のものがある。このリ
ーチ型フォークリフトは、車体フレーム１から前方に向
けて路面２と平行に左右一対のストラドルアーム３が延
出して配置され、このストラドルアーム３にはこれに沿
って進退動作するマスト４が立設され、このマスト４に
はフォーク５が昇降可能に取り付けられている。また、
左右の各ストラドルアーム３の先端部にはそれぞれロー
ド輪７が、また、車体フレーム１の後部の左右には、走
行駆動兼操舵用のドライブ輪８および補助輪としての一
対のキャスタ輪９が配設されている。
【０００３】図５は図４に示したリーチ型フォークリフ
トが備えているリヤ懸架装置の要部構造を車体後方側か
ら見た断面図である。図５において、符号８はドライブ
輪、９はキャスタ輪、１０はドライブ輪８を駆動する走
行モータや駆動ギア（いずれも図示省略）を含むドライ
ブユニット、１１は車体フレーム１の一部を構成する運
転台の床板である。そして、運転台の床板１１の下面に
はブラケット１２が固着されており、このブラケット１
２には、荷重分配用リンク１４がセンターピン１３によ
って揺動自在に連結支持されている。
トが備えているリヤ懸架装置の要部構造を車体後方側か
ら見た断面図である。図５において、符号８はドライブ
輪、９はキャスタ輪、１０はドライブ輪８を駆動する走
行モータや駆動ギア（いずれも図示省略）を含むドライ
ブユニット、１１は車体フレーム１の一部を構成する運
転台の床板である。そして、運転台の床板１１の下面に
はブラケット１２が固着されており、このブラケット１
２には、荷重分配用リンク１４がセンターピン１３によ
って揺動自在に連結支持されている。
【０００４】荷重分配用リンク１４のセンターピン１３
よりもドライブ輪８側（図５の左側）の端部には支持ピ
ン１７を介して支持板１５が揺動自在に軸支され、この
支持板１５の上面にはドライブユニット１０が固定配置
され、また、支持板１５の底部にはアーム２４を介して
ドライブ輪８が取り付けられている。さらに、ドライブ
ユニット１０の上部は、運転台の床板１１に形成された
貫通孔２３を通って床板１１よりも上方に突出し、その
突出部分が揺動リンク２２を介して車体フレーム１に揺
動自在に連結されている。
よりもドライブ輪８側（図５の左側）の端部には支持ピ
ン１７を介して支持板１５が揺動自在に軸支され、この
支持板１５の上面にはドライブユニット１０が固定配置
され、また、支持板１５の底部にはアーム２４を介して
ドライブ輪８が取り付けられている。さらに、ドライブ
ユニット１０の上部は、運転台の床板１１に形成された
貫通孔２３を通って床板１１よりも上方に突出し、その
突出部分が揺動リンク２２を介して車体フレーム１に揺
動自在に連結されている。
【０００５】これにより、支持板１５を介して一体化さ
れたドライブ輪８とドライブユニット１０とは、荷重分
配用リンク１４および揺動リンク２２から構成される平
行リンク機構でもって上下動可能に支持される。
れたドライブ輪８とドライブユニット１０とは、荷重分
配用リンク１４および揺動リンク２２から構成される平
行リンク機構でもって上下動可能に支持される。
【０００６】一方、荷重分配用リンク１４のセンターピ
ン１３よりもキャスタ輪９側（図５の右側）の底部には
ブラケット１８が取り付けられ、このブラケット１８に
は揺動レバー１６の一端が支持ピン１９によって揺動自
在に軸支されている。そして、揺動レバー１６には、ア
ーム２５を介して一対のキャスタ輪９が取り付けられて
いる。
ン１３よりもキャスタ輪９側（図５の右側）の底部には
ブラケット１８が取り付けられ、このブラケット１８に
は揺動レバー１６の一端が支持ピン１９によって揺動自
在に軸支されている。そして、揺動レバー１６には、ア
ーム２５を介して一対のキャスタ輪９が取り付けられて
いる。
【０００７】さらに、運転台の床板１１の底面と荷重分
配用リンク１４のセンターピン１３よりもドライブ輪８
側（図５の左側）の上面との間にはドライブ輪８を路面
２へと押圧付勢するための輪圧調整用のスプリング２０
が介装され、また、荷重分配用リンク１４のセンターピ
ン１３よりもキャスタ輪９側（図５の右側）の端部と揺
動レバー１６との間にはキャスタ輪９の浮き上がりを防
止するスプリング２１が介装されている。なお、これら
のスプリング２０，２１は、路面２から加わる衝撃力を
吸収するダンパー機能も発揮している。
配用リンク１４のセンターピン１３よりもドライブ輪８
側（図５の左側）の上面との間にはドライブ輪８を路面
２へと押圧付勢するための輪圧調整用のスプリング２０
が介装され、また、荷重分配用リンク１４のセンターピ
ン１３よりもキャスタ輪９側（図５の右側）の端部と揺
動レバー１６との間にはキャスタ輪９の浮き上がりを防
止するスプリング２１が介装されている。なお、これら
のスプリング２０，２１は、路面２から加わる衝撃力を
吸収するダンパー機能も発揮している。
【０００８】上記の従来構成のリーチ型フォークリフト
では、車体後部に加わる荷重は、車体フレーム１からセ
ンターピン１３を介して荷重分配用リンク１４に伝達さ
れる。このときの荷重は、センターピン１３を揺動中心
とする荷重分配用リンク１４の左右の長さの比率に対応
してドライブ輪８とキャスタ輪９とに分配される。そし
て、ドライブ輪８に対しては、このようにして分配され
た荷重に加えて、ドライブユニット１０の自重、および
スプリング２０の弾性力がさらに加わえられる。そのた
め、フォーク５に荷物を積載した場合にもドライブ輪８
には路面２との間で必要とされる接地力が確保され、フ
ォーク４に荷物を積載していてもドライブ輪８の駆動力
によって走行が可能となる。
では、車体後部に加わる荷重は、車体フレーム１からセ
ンターピン１３を介して荷重分配用リンク１４に伝達さ
れる。このときの荷重は、センターピン１３を揺動中心
とする荷重分配用リンク１４の左右の長さの比率に対応
してドライブ輪８とキャスタ輪９とに分配される。そし
て、ドライブ輪８に対しては、このようにして分配され
た荷重に加えて、ドライブユニット１０の自重、および
スプリング２０の弾性力がさらに加わえられる。そのた
め、フォーク５に荷物を積載した場合にもドライブ輪８
には路面２との間で必要とされる接地力が確保され、フ
ォーク４に荷物を積載していてもドライブ輪８の駆動力
によって走行が可能となる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来構
成のリーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置において
は、次のような不都合が生じる。すなわち、マスト５に
よって支持されたフォーク４に荷物を積載すると、積載
荷重に対応してドライブ輪８に加わっている輪圧が変化
することになるが、ドライブ輪８を路面２へと押圧付勢
しているスプリング２０の特性上、その弾性力を輪圧の
変化に応じて大きく増減させることが困難であり、この
ため、ドライブ輪８の輪圧が大きく変化する結果になっ
ていた。
成のリーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置において
は、次のような不都合が生じる。すなわち、マスト５に
よって支持されたフォーク４に荷物を積載すると、積載
荷重に対応してドライブ輪８に加わっている輪圧が変化
することになるが、ドライブ輪８を路面２へと押圧付勢
しているスプリング２０の特性上、その弾性力を輪圧の
変化に応じて大きく増減させることが困難であり、この
ため、ドライブ輪８の輪圧が大きく変化する結果になっ
ていた。
【００１０】つまり、マスト５が前進動作（リーチアウ
ト）したときには、ドライブ輪８に加わる輪圧が小さく
なって路面２に対する接地力が不十分になり、ドライブ
輪８がスリップし易くなる。その結果、リーチ型フォー
クリフトの走行が不安定となってしまう。また、マスト
５が後退動作（リーチイン）したときには、ドライブ輪
８に加わる輪圧が大きくなり過ぎるため、やはりリーチ
型フォークリフトの走行が不安定となるばかりか、ドラ
イブ輪８に著しい摩耗が発生することになっていた。
ト）したときには、ドライブ輪８に加わる輪圧が小さく
なって路面２に対する接地力が不十分になり、ドライブ
輪８がスリップし易くなる。その結果、リーチ型フォー
クリフトの走行が不安定となってしまう。また、マスト
５が後退動作（リーチイン）したときには、ドライブ輪
８に加わる輪圧が大きくなり過ぎるため、やはりリーチ
型フォークリフトの走行が不安定となるばかりか、ドラ
イブ輪８に著しい摩耗が発生することになっていた。
【００１１】本発明は、このような不都合を解消し、ド
ライブ輪の輪圧変動を有効に抑制して、常に十分な接地
力を確保した状態での安定した走行を実現することがで
きる四輪式のリーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置を
提供するものである。
ライブ輪の輪圧変動を有効に抑制して、常に十分な接地
力を確保した状態での安定した走行を実現することがで
きる四輪式のリーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置を
提供するものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明では、車体後部に
ドライブ輪およびキャスタ輪が配設されている四輪式の
リーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置において、次の
構成を採用している。すなわち、本発明では、車体フレ
ームには、センターピンを介して荷重分配用リンクが揺
動自在に連結されるとともに、この荷重分配用リンクの
センターピンを挟む左右位置にはドライブ輪とキャスタ
輪とがそれぞれが軸支されており、さらに、前記車体フ
レームには、前記荷重分配用リンクを介して前記ドライ
ブ輪を路面へと押圧付勢する輪圧調整用のエアシリンダ
が取り付けられ、かつ、このエアシリンダにはそのエア
圧を制御するエア圧制御手段が接続されていることを特
徴としている。
ドライブ輪およびキャスタ輪が配設されている四輪式の
リーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置において、次の
構成を採用している。すなわち、本発明では、車体フレ
ームには、センターピンを介して荷重分配用リンクが揺
動自在に連結されるとともに、この荷重分配用リンクの
センターピンを挟む左右位置にはドライブ輪とキャスタ
輪とがそれぞれが軸支されており、さらに、前記車体フ
レームには、前記荷重分配用リンクを介して前記ドライ
ブ輪を路面へと押圧付勢する輪圧調整用のエアシリンダ
が取り付けられ、かつ、このエアシリンダにはそのエア
圧を制御するエア圧制御手段が接続されていることを特
徴としている。
【００１３】これにより、フォークに荷物を積載するな
どしてドライブ輪に加わっている輪圧が変化した場合に
は、これに応じて、エア圧制御手段によってエアシリン
ダのエア圧を大きく増減することができるため、ドライ
ブ輪の輪圧変動を極力抑制することができ、ドライブ輪
のスリップ等の発生を防いで安定した走行を行うことが
可能となる。また、エアシリンダを使用しているため、
油圧式のシリンダ機構を使用する場合よりも保守整備等
の面においても有利である。
どしてドライブ輪に加わっている輪圧が変化した場合に
は、これに応じて、エア圧制御手段によってエアシリン
ダのエア圧を大きく増減することができるため、ドライ
ブ輪の輪圧変動を極力抑制することができ、ドライブ輪
のスリップ等の発生を防いで安定した走行を行うことが
可能となる。また、エアシリンダを使用しているため、
油圧式のシリンダ機構を使用する場合よりも保守整備等
の面においても有利である。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１は実施の形態にかかる四輪式
のリーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置の要部構造を
車体の後方側から見た断面図である。なお、この実施の
形態のリーチ型フォークリフトの全体構造は図４に示し
た従来の形態と基本的に異ならないので、その全体構造
については図４を参照しながら説明することとする。ま
た、図１において図５と互いに同一もしくは相当する部
品、部分には同一符号を付している。
のリーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置の要部構造を
車体の後方側から見た断面図である。なお、この実施の
形態のリーチ型フォークリフトの全体構造は図４に示し
た従来の形態と基本的に異ならないので、その全体構造
については図４を参照しながら説明することとする。ま
た、図１において図５と互いに同一もしくは相当する部
品、部分には同一符号を付している。
【００１５】この実施の形態にかかるリーチ型フォーク
リフトは、車体フレーム１から前方に向けて路面２と平
行に左右一対のストラドルアーム３が延出して配置さ
れ、このストラドルアーム３にはこれに沿って進退動作
するマスト４が立設され、このマスト４にはフォーク５
が昇降可能に取り付けられている。また、左右の各スト
ラドルアーム３の先端部にはそれぞれロード輪７が、ま
た、車体フレーム１の後部の左右には、走行駆動兼操舵
用のドライブ輪８および補助輪としての一対のキャスタ
輪９が配設されている。
リフトは、車体フレーム１から前方に向けて路面２と平
行に左右一対のストラドルアーム３が延出して配置さ
れ、このストラドルアーム３にはこれに沿って進退動作
するマスト４が立設され、このマスト４にはフォーク５
が昇降可能に取り付けられている。また、左右の各スト
ラドルアーム３の先端部にはそれぞれロード輪７が、ま
た、車体フレーム１の後部の左右には、走行駆動兼操舵
用のドライブ輪８および補助輪としての一対のキャスタ
輪９が配設されている。
【００１６】またこの実施の形態におけるリーチ型フォ
ークリフトにおいて、リヤ懸架装置は、図１に示すよう
に、運転台の床板１１の下面にはブラケット１２が固着
され、このブラケット１２には、荷重分配用リンク１４
がセンターピン１３によって揺動自在に連結支持されて
いる。
ークリフトにおいて、リヤ懸架装置は、図１に示すよう
に、運転台の床板１１の下面にはブラケット１２が固着
され、このブラケット１２には、荷重分配用リンク１４
がセンターピン１３によって揺動自在に連結支持されて
いる。
【００１７】荷重分配用リンク１４のセンターピン１３
よりもドライブ輪８側（図１の左側）の端部には支持ピ
ン１７を介して支持板１５が揺動自在に軸支され、この
支持板１５の上面にはドライブユニット１０が固定配置
され、また、支持板１５の底部にはアーム２４を介して
ドライブ輪８が取り付けられている。さらに、ドライブ
ユニット１０の上部は、運転台の床板１１に形成された
貫通孔２３を通って床板１１よりも上方に突出し、その
突出部分が揺動リンク２２を介して車体フレーム１に揺
動自在に連結されている。
よりもドライブ輪８側（図１の左側）の端部には支持ピ
ン１７を介して支持板１５が揺動自在に軸支され、この
支持板１５の上面にはドライブユニット１０が固定配置
され、また、支持板１５の底部にはアーム２４を介して
ドライブ輪８が取り付けられている。さらに、ドライブ
ユニット１０の上部は、運転台の床板１１に形成された
貫通孔２３を通って床板１１よりも上方に突出し、その
突出部分が揺動リンク２２を介して車体フレーム１に揺
動自在に連結されている。
【００１８】これにより、支持板１５を介して一体化さ
れたドライブ輪８とドライブユニット１０とは、荷重分
配用リンク１４および揺動リンク２２から構成される平
行リンク機構でもって上下動可能に支持される。
れたドライブ輪８とドライブユニット１０とは、荷重分
配用リンク１４および揺動リンク２２から構成される平
行リンク機構でもって上下動可能に支持される。
【００１９】一方、荷重分配用リンク１４のセンターピ
ン１３よりもキャスタ輪９側（図１の右側）の底部には
ブラケット１８が取り付けられ、このブラケット１８に
は揺動レバー１６の一端が支持ピン１９によって揺動自
在に軸支されている。そして、揺動レバー１６には、ア
ーム２５を介して一対のキャスタ輪９が取り付けられて
いる。
ン１３よりもキャスタ輪９側（図１の右側）の底部には
ブラケット１８が取り付けられ、このブラケット１８に
は揺動レバー１６の一端が支持ピン１９によって揺動自
在に軸支されている。そして、揺動レバー１６には、ア
ーム２５を介して一対のキャスタ輪９が取り付けられて
いる。
【００２０】さらに、車体フレーム１の一部を構成する
運転台の床板１１には、ドライブ輪８を路面２へと押圧
付勢する機能を発揮する輪圧調整用のエアシリンダ２８
が取り付けられ、このエアシリンダ２８のシリンダロッ
ドが貫通孔２３を通して下方に臨んでいる。そして、こ
のエアシリンダ２８のシリンダロッドと荷重分配用リン
ク１４のセンターピン１３よりもドライブ輪８側（図１
の左側）の上面との間には、路面２から加わる衝撃力を
吸収するダンパーとして機能するエアスプリング２９が
介装されている。これにより、車体フレーム１でもって
位置決め支持された輪圧調整用のエアシリンダ２８は、
エアスプリング２９、荷重分配用リンク１４、支持板１
５およびアーム２４を介してドライブ輪８に連結されて
いることになる。
運転台の床板１１には、ドライブ輪８を路面２へと押圧
付勢する機能を発揮する輪圧調整用のエアシリンダ２８
が取り付けられ、このエアシリンダ２８のシリンダロッ
ドが貫通孔２３を通して下方に臨んでいる。そして、こ
のエアシリンダ２８のシリンダロッドと荷重分配用リン
ク１４のセンターピン１３よりもドライブ輪８側（図１
の左側）の上面との間には、路面２から加わる衝撃力を
吸収するダンパーとして機能するエアスプリング２９が
介装されている。これにより、車体フレーム１でもって
位置決め支持された輪圧調整用のエアシリンダ２８は、
エアスプリング２９、荷重分配用リンク１４、支持板１
５およびアーム２４を介してドライブ輪８に連結されて
いることになる。
【００２１】また、荷重分配用リンク１４のセンターピ
ン１３よりもキャスタ輪９側（図１の右側）の端部と揺
動レバー１６との間には、キャスタ輪９の浮き上がりを
防止するとともに路面２から加わる衝撃力を吸収するダ
ンパー機能を発揮するスプリング２１が介装されてい
る。
ン１３よりもキャスタ輪９側（図１の右側）の端部と揺
動レバー１６との間には、キャスタ輪９の浮き上がりを
防止するとともに路面２から加わる衝撃力を吸収するダ
ンパー機能を発揮するスプリング２１が介装されてい
る。
【００２２】上記のエアシリンダ２８には、そのエア圧
を制御するエア圧制御手段としてのエア圧制御装置４０
がエア配管３０を介して接続されている。このエア圧制
御装置４０は、図２に示すように、フォーク５の揚高を
検出する揚高センサ４１、フォーク５に積載される荷物
の重量を検出する重量センサ４２、マスト４の前後の移
動量（リーチ量）を検出するリーチ量センサ４３、およ
びエアコンプレッサ４６からエアシリンダ２８に加えら
れる実際のエア圧を検出する圧力センサ４４を備え、さ
らに、各揚高センサ４１、重量センサ４２、およびリー
チ量センサ４３の各検出出力ｘ，ｙ，ｚに基づいてエア
シリンダ２８に対する最適なエア圧である目標値ｐ0を
算出するとともに、圧力センサ４４で検出される現在の
エア圧ｐと上記の目標値ｐ0との偏差が最小になるよう
にエアコンプレッサ４６を制御する演算制御部４７を有
している。
を制御するエア圧制御手段としてのエア圧制御装置４０
がエア配管３０を介して接続されている。このエア圧制
御装置４０は、図２に示すように、フォーク５の揚高を
検出する揚高センサ４１、フォーク５に積載される荷物
の重量を検出する重量センサ４２、マスト４の前後の移
動量（リーチ量）を検出するリーチ量センサ４３、およ
びエアコンプレッサ４６からエアシリンダ２８に加えら
れる実際のエア圧を検出する圧力センサ４４を備え、さ
らに、各揚高センサ４１、重量センサ４２、およびリー
チ量センサ４３の各検出出力ｘ，ｙ，ｚに基づいてエア
シリンダ２８に対する最適なエア圧である目標値ｐ0を
算出するとともに、圧力センサ４４で検出される現在の
エア圧ｐと上記の目標値ｐ0との偏差が最小になるよう
にエアコンプレッサ４６を制御する演算制御部４７を有
している。
【００２３】上記構成を有するリヤ懸架装置では、フォ
ーク５に荷物を積載した場合や、フォーク５の揚高を変
えた場合や、マスト４のリーチ量を変えた場合において
は、それぞれドライブ輪８に加わっている輪圧が変化す
ることになる。このとき、エア圧制御装置４０の揚高セ
ンサ４１、重量センサ４２、およびリーチ量センサ４３
によって、フォーク５の揚高、フォーク５に積載される
荷物の重量、マスト４のリーチ量がそれぞれ検出される
ので、演算制御部４７は、各検出出力ｘ，ｙ，ｚに基づ
いてエアシリンダ２８に対する最適なエア圧である目標
値ｐ0を算出する。続いて、演算制御部４７は、圧力セ
ンサ４４で検出される現在のエア圧ｐと上記の目標値ｐ
0との偏差Δ（＝ｐ−ｐ0）が最小になるようにエアコン
プレッサ４６によるエア圧を制御する。
ーク５に荷物を積載した場合や、フォーク５の揚高を変
えた場合や、マスト４のリーチ量を変えた場合において
は、それぞれドライブ輪８に加わっている輪圧が変化す
ることになる。このとき、エア圧制御装置４０の揚高セ
ンサ４１、重量センサ４２、およびリーチ量センサ４３
によって、フォーク５の揚高、フォーク５に積載される
荷物の重量、マスト４のリーチ量がそれぞれ検出される
ので、演算制御部４７は、各検出出力ｘ，ｙ，ｚに基づ
いてエアシリンダ２８に対する最適なエア圧である目標
値ｐ0を算出する。続いて、演算制御部４７は、圧力セ
ンサ４４で検出される現在のエア圧ｐと上記の目標値ｐ
0との偏差Δ（＝ｐ−ｐ0）が最小になるようにエアコン
プレッサ４６によるエア圧を制御する。
【００２４】このように、ドライブ輪８の輪圧が変化す
るときには、これに応じてエア圧制御装置４０がエアコ
ンプレッサ４６により輪圧調整用のエアシリンダ２８に
加えるエア圧を制御するので、従来のように輪圧調整用
のスプリングを使用していた場合よりもドライブ輪８に
対する加圧力を大きく増減することができ、ドライブ輪
８の輪圧変動を有効に抑制することができる。
るときには、これに応じてエア圧制御装置４０がエアコ
ンプレッサ４６により輪圧調整用のエアシリンダ２８に
加えるエア圧を制御するので、従来のように輪圧調整用
のスプリングを使用していた場合よりもドライブ輪８に
対する加圧力を大きく増減することができ、ドライブ輪
８の輪圧変動を有効に抑制することができる。
【００２５】たとえば、フォーク５に荷物を積載した状
態でのマスト４のリーチ量の変化に着目した場合、図３
に示すように、従来では、図中の破線で示すように、マ
スト４がリーチアウトしたときはドライブ輪８に加わる
輪圧が少なくなってスリップし易くなる一方、マスト４
がリーチインしたときには、輪圧が大きくなり過ぎてド
ライブ輪８のタイヤ摩耗が大きくなる。
態でのマスト４のリーチ量の変化に着目した場合、図３
に示すように、従来では、図中の破線で示すように、マ
スト４がリーチアウトしたときはドライブ輪８に加わる
輪圧が少なくなってスリップし易くなる一方、マスト４
がリーチインしたときには、輪圧が大きくなり過ぎてド
ライブ輪８のタイヤ摩耗が大きくなる。
【００２６】これに対して、この実施の形態では、図中
の実線で示すように、マスト４がリーチアウトしたとき
はエア圧制御装置４０によってエアシリンダ２８に加え
るエア圧を大きくしてドライブ輪８の輪圧低下を抑える
ので、スリップし難くなる。また、マスト４がリーチイ
ンしたときには、エア圧制御装置４０によってエアシリ
ンダ２８に加えるエア圧を小さくしてドライブ輪８への
過剰な輪圧増加を抑えるのでドライブ輪８のタイヤ摩耗
が小さくなる。このように、ドライブ輪８の輪圧変動が
有効に抑えられるために、リーチ型フォークリフトを常
に安定して走行させることができる。
の実線で示すように、マスト４がリーチアウトしたとき
はエア圧制御装置４０によってエアシリンダ２８に加え
るエア圧を大きくしてドライブ輪８の輪圧低下を抑える
ので、スリップし難くなる。また、マスト４がリーチイ
ンしたときには、エア圧制御装置４０によってエアシリ
ンダ２８に加えるエア圧を小さくしてドライブ輪８への
過剰な輪圧増加を抑えるのでドライブ輪８のタイヤ摩耗
が小さくなる。このように、ドライブ輪８の輪圧変動が
有効に抑えられるために、リーチ型フォークリフトを常
に安定して走行させることができる。
【００２７】
【発明の効果】本発明のリーチ型フォークリフトのリヤ
懸架装置においては、ドライブ輪の輪圧が変化するとき
には、これに応じてエアシリンダのエア圧を大きく増減
できるため、ドライブ輪の輪圧変動を有効に抑制するこ
とができる。このため、ドライブ輪がスリップし易くな
ったり、ドライブ輪の著しい摩耗が発生したりすること
が防され、リーチ型フォークリフトを常に安定して走行
させることが可能となる。
懸架装置においては、ドライブ輪の輪圧が変化するとき
には、これに応じてエアシリンダのエア圧を大きく増減
できるため、ドライブ輪の輪圧変動を有効に抑制するこ
とができる。このため、ドライブ輪がスリップし易くな
ったり、ドライブ輪の著しい摩耗が発生したりすること
が防され、リーチ型フォークリフトを常に安定して走行
させることが可能となる。
【００２８】特に、本発明では、ドライブ輪の輪圧制御
用としてエアシリンダを使用しているため、油圧式のシ
リンダ機構を使用する場合よりも安価に実現でき、か
つ、保守点検を行う場合においても環境汚染等の問題も
なく有利である。
用としてエアシリンダを使用しているため、油圧式のシ
リンダ機構を使用する場合よりも安価に実現でき、か
つ、保守点検を行う場合においても環境汚染等の問題も
なく有利である。
【図１】本発明の実施の形態にかかる四輪式リーチ型フ
ォークリフトのリヤ懸架装置の要部構造を車体の後方側
から見た断面図である。
ォークリフトのリヤ懸架装置の要部構造を車体の後方側
から見た断面図である。
【図２】図１のリヤ懸架装置に設けられているエア圧制
御装置の構成を示すブロック図である。
御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】四輪式のリーチ型フォークリフトのマストのリ
ーチ量の変化に伴うドライブ輪の輪圧変動を本発明のリ
ヤ懸架装置と従来のリヤ懸架装置と比較して示す特性図
である。
ーチ量の変化に伴うドライブ輪の輪圧変動を本発明のリ
ヤ懸架装置と従来のリヤ懸架装置と比較して示す特性図
である。
【図４】四輪式のリーチ型フォークリフトの全体構造を
示す側面図である。
示す側面図である。
【図５】従来の形態にかかるリヤ懸架装置の要部構造を
車体の後方側から見た断面図である。
車体の後方側から見た断面図である。
１ 車体フレーム ２ 路面 ４ マスト ５ フォーク ８ ドライブ輪 ９ キャスタ輪 １３ センターピン １４ 荷重分配用リンク ２８ エアシリンダ ４０ エア圧制御装置（エア圧制御手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 車体後部にドライブ輪およびキャスタ輪
が配設されている四輪式のリーチ型フォークリフトのリ
ヤ懸架装置において、 車体フレームには、センターピンを介して荷重分配用リ
ンクが揺動自在に連結されるとともに、この荷重分配用
リンクのセンターピンを挟む左右位置にはドライブ輪と
キャスタ輪とがそれぞれが軸支されており、さらに、前
記車体フレームには、前記荷重分配用リンクを介して前
記ドライブ輪を路面へと押圧付勢する輪圧調整用のエア
シリンダが取り付けられ、かつ、このエアシリンダには
そのエア圧を制御するエア圧制御手段が接続されている
ことを特徴とするリーチ型フォークリフトのリヤ懸架装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000161592A JP2001341512A (ja) | 2000-05-31 | 2000-05-31 | リーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000161592A JP2001341512A (ja) | 2000-05-31 | 2000-05-31 | リーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001341512A true JP2001341512A (ja) | 2001-12-11 |
Family
ID=18665594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000161592A Withdrawn JP2001341512A (ja) | 2000-05-31 | 2000-05-31 | リーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001341512A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003118568A (ja) * | 2001-10-15 | 2003-04-23 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 無人搬送車およびこれの走行制御方法 |
| JP5800343B1 (ja) * | 2014-07-28 | 2015-10-28 | ニチユ三菱フォークリフト株式会社 | フォークリフトの懸架装置 |
-
2000
- 2000-05-31 JP JP2000161592A patent/JP2001341512A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003118568A (ja) * | 2001-10-15 | 2003-04-23 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 無人搬送車およびこれの走行制御方法 |
| JP5800343B1 (ja) * | 2014-07-28 | 2015-10-28 | ニチユ三菱フォークリフト株式会社 | フォークリフトの懸架装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20070807 |