JP2001334818A - リーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置 - Google Patents
リーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置Info
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- JP2001334818A JP2001334818A JP2000159296A JP2000159296A JP2001334818A JP 2001334818 A JP2001334818 A JP 2001334818A JP 2000159296 A JP2000159296 A JP 2000159296A JP 2000159296 A JP2000159296 A JP 2000159296A JP 2001334818 A JP2001334818 A JP 2001334818A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ドライブ輪に加わる輪圧に対応した十分な接
地力を確保することが可能であり、安定した走行を実現
できる構成とされたリーチ型フォークリフトのリヤ懸架
装置を提供する。 【解決手段】 本発明にかかるリーチ型フォークリフト
のリヤ懸架装置は、センターピン１３を介して車体フレ
ーム１と揺動自在に連結され、かつ、センターピン１３
を挟んで振り分けられた位置毎にドライブ輪８及びキャ
スタ輪９のそれぞれが軸支された荷重分配用リンク１４
を具備していると共に、この荷重分配用リンク１４に軸
支されたドライブ輪８には、車体フレーム１に固着さ
れ、かつ、フォーク４を支持して進退動作するマスト５
の進退動作量に対応した押圧力でドライブ輪８を路面２
へと押圧付勢する輪圧調整用の油圧シリンダ２５が連結
されていることを特徴とする。
地力を確保することが可能であり、安定した走行を実現
できる構成とされたリーチ型フォークリフトのリヤ懸架
装置を提供する。 【解決手段】 本発明にかかるリーチ型フォークリフト
のリヤ懸架装置は、センターピン１３を介して車体フレ
ーム１と揺動自在に連結され、かつ、センターピン１３
を挟んで振り分けられた位置毎にドライブ輪８及びキャ
スタ輪９のそれぞれが軸支された荷重分配用リンク１４
を具備していると共に、この荷重分配用リンク１４に軸
支されたドライブ輪８には、車体フレーム１に固着さ
れ、かつ、フォーク４を支持して進退動作するマスト５
の進退動作量に対応した押圧力でドライブ輪８を路面２
へと押圧付勢する輪圧調整用の油圧シリンダ２５が連結
されていることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車体後部にドライブ
輪及びキャスタ輪が配設されてなる四輪式のリーチ型フ
ォークリフト（以下、フォークリフトという）のリヤ懸
架装置にかかり、特には、ドライブ輪の輪圧調整構造に
関する。
輪及びキャスタ輪が配設されてなる四輪式のリーチ型フ
ォークリフト（以下、フォークリフトという）のリヤ懸
架装置にかかり、特には、ドライブ輪の輪圧調整構造に
関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のフォークリフトとしては図４で
全体構造を示すようなものが一般的であり、このフォー
クリフトの車体前部には、車体フレーム１から前方に向
かって延出されたうえで路面２と平行に配置された左右
一対のストラドルアーム３と、昇降動作するフォーク４
を支持しながらストラドルアーム３に沿って進退動作す
るマスト５とが配備されている。そして、このマスト５
の進退動作は、車体内部に配設されたリーチ用の油圧シ
リンダ６でもって実行されることになっている。
全体構造を示すようなものが一般的であり、このフォー
クリフトの車体前部には、車体フレーム１から前方に向
かって延出されたうえで路面２と平行に配置された左右
一対のストラドルアーム３と、昇降動作するフォーク４
を支持しながらストラドルアーム３に沿って進退動作す
るマスト５とが配備されている。そして、このマスト５
の進退動作は、車体内部に配設されたリーチ用の油圧シ
リンダ６でもって実行されることになっている。
【０００３】また、この車体前部、つまり、各ストラド
ルアーム３の先端部には左右一対のロード輪７が配設さ
れていると共に、車体後部には左右一対のドライブ輪８
及びキャスタ輪９が配設されており、ドライブ輪８は走
行駆動用及び操舵用である一方、キャスタ輪９は補助輪
としての機能を発揮している。ところで、図５はフォー
クリフトが備えているリヤ懸架装置の要部構造を車体後
方側から見た状態を示す断面図であり、図中の符号８は
ドライブ輪、９はキャスタ輪、１０はドライブ輪８を駆
動するドライブユニット、１１は運転台の床板、つま
り、車体フレーム１の一部である運転台の床板をそれぞ
れ示している。
ルアーム３の先端部には左右一対のロード輪７が配設さ
れていると共に、車体後部には左右一対のドライブ輪８
及びキャスタ輪９が配設されており、ドライブ輪８は走
行駆動用及び操舵用である一方、キャスタ輪９は補助輪
としての機能を発揮している。ところで、図５はフォー
クリフトが備えているリヤ懸架装置の要部構造を車体後
方側から見た状態を示す断面図であり、図中の符号８は
ドライブ輪、９はキャスタ輪、１０はドライブ輪８を駆
動するドライブユニット、１１は運転台の床板、つま
り、車体フレーム１の一部である運転台の床板をそれぞ
れ示している。
【０００４】すなわち、この際における運転台の床板１
１の下面にはブラケット１２が固着されており、このブ
ラケット１２を挿通したセンターピン１３によっては、
車体フレーム１を構成する床面１１と揺動自在に連結さ
れた荷重分配用リンク１４が吊り下げ支持されている。
そして、この荷重分配用リンク１４の所定位置毎、つま
り、センターピン１３を挟んで振り分けられた位置毎に
は、ドライブ輪８を軸支した支持板１５と、キャスタ輪
９を軸支した揺動レバー１６とがそれぞれ配置されてお
り、支持板１５は荷重分配用リンク１４の一端部を挿通
した支持ピン１７でもって揺動自在に軸支される一方、
揺動レバー１６は荷重分配用リンク１４の下面に固着さ
れたブラケット１８を挿通した支持ピン１９によって揺
動自在に軸支されている。
１の下面にはブラケット１２が固着されており、このブ
ラケット１２を挿通したセンターピン１３によっては、
車体フレーム１を構成する床面１１と揺動自在に連結さ
れた荷重分配用リンク１４が吊り下げ支持されている。
そして、この荷重分配用リンク１４の所定位置毎、つま
り、センターピン１３を挟んで振り分けられた位置毎に
は、ドライブ輪８を軸支した支持板１５と、キャスタ輪
９を軸支した揺動レバー１６とがそれぞれ配置されてお
り、支持板１５は荷重分配用リンク１４の一端部を挿通
した支持ピン１７でもって揺動自在に軸支される一方、
揺動レバー１６は荷重分配用リンク１４の下面に固着さ
れたブラケット１８を挿通した支持ピン１９によって揺
動自在に軸支されている。
【０００５】さらに、支持板１５を軸支した荷重分配用
リンク１４の一端部と床面１１の下面との間にはドライ
ブ輪８を路面２へと押圧付勢するための輪圧調整用のス
プリング２０が介装されている一方、荷重分配用リンク
１４の他端部と揺動レバー１６との間にはキャスタ輪９
の浮き上がりを防止するスプリング２１が介装されてい
る。なお、これらのスプリング２０，２１は、路面２か
ら加わる衝撃力を吸収するダンパー機能も発揮してい
る。
リンク１４の一端部と床面１１の下面との間にはドライ
ブ輪８を路面２へと押圧付勢するための輪圧調整用のス
プリング２０が介装されている一方、荷重分配用リンク
１４の他端部と揺動レバー１６との間にはキャスタ輪９
の浮き上がりを防止するスプリング２１が介装されてい
る。なお、これらのスプリング２０，２１は、路面２か
ら加わる衝撃力を吸収するダンパー機能も発揮してい
る。
【０００６】さらにまた、この際におけるドライブユニ
ット１０、つまり、走行モータ及びギア機構（図示省
略）を含んで構成されたドライブユニット１０の下部は
支持板１５の上面に固着されており、運転台の床板１１
を貫通して床板１１の上方にまで突出したドライブユニ
ット１０の上部は、図示していないが、揺動リンク２２
を介したうえで車体フレーム１と揺動自在に連結されて
いる。そこで、支持板１５を介して一体化されたドライ
ブ輪８とドライブユニット１０とは、荷重分配用リンク
１４及び揺動リンク２２から構成される平行リンク機構
でもって上下動可能に支持されていることになる。
ット１０、つまり、走行モータ及びギア機構（図示省
略）を含んで構成されたドライブユニット１０の下部は
支持板１５の上面に固着されており、運転台の床板１１
を貫通して床板１１の上方にまで突出したドライブユニ
ット１０の上部は、図示していないが、揺動リンク２２
を介したうえで車体フレーム１と揺動自在に連結されて
いる。そこで、支持板１５を介して一体化されたドライ
ブ輪８とドライブユニット１０とは、荷重分配用リンク
１４及び揺動リンク２２から構成される平行リンク機構
でもって上下動可能に支持されていることになる。
【０００７】すなわち、従来の形態にかかるフォークリ
フトでは、車体後部に加わっている荷重が車体フレーム
１からセンターピン１３を介して荷重分配用リンク１４
に伝達されることになり、この荷重分配用リンク１４の
センターピン１３を中心とする左右の長さの比率に対応
したうえでドライブ輪８とキャスタ輪９とに分配されて
伝達される。そして、ドライブ輪８に対しては、分配さ
れた荷重のみならず、ドライブユニット１０の自重と共
に、スプリング２０の弾性力が加わるため、このときの
ドライブ輪８では路面２との間における十分な接地力が
確保されることになる。そのため、フォーク４に荷物を
積載していてもドライブ輪８がスリップすることは起こ
らず、フォークリフトの安定的な走行が可能となる。
フトでは、車体後部に加わっている荷重が車体フレーム
１からセンターピン１３を介して荷重分配用リンク１４
に伝達されることになり、この荷重分配用リンク１４の
センターピン１３を中心とする左右の長さの比率に対応
したうえでドライブ輪８とキャスタ輪９とに分配されて
伝達される。そして、ドライブ輪８に対しては、分配さ
れた荷重のみならず、ドライブユニット１０の自重と共
に、スプリング２０の弾性力が加わるため、このときの
ドライブ輪８では路面２との間における十分な接地力が
確保されることになる。そのため、フォーク４に荷物を
積載していてもドライブ輪８がスリップすることは起こ
らず、フォークリフトの安定的な走行が可能となる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来構成とされたフォークリフトのリヤ懸架装置において
は、次のような不都合が生じることになっていた。すな
わち、マスト５によって支持されたフォーク４に荷物を
積載すると、積載荷重に対応してドライブ輪８に加わっ
ている輪圧が変化することになるが、ドライブ輪８を路
面２へと押圧付勢しているスプリング２０の弾性力を輪
圧の変化に対応して大きく変化させることはでき得ない
のが通常である。
来構成とされたフォークリフトのリヤ懸架装置において
は、次のような不都合が生じることになっていた。すな
わち、マスト５によって支持されたフォーク４に荷物を
積載すると、積載荷重に対応してドライブ輪８に加わっ
ている輪圧が変化することになるが、ドライブ輪８を路
面２へと押圧付勢しているスプリング２０の弾性力を輪
圧の変化に対応して大きく変化させることはでき得ない
のが通常である。
【０００９】そのため、マスト５がリーチアウトといわ
れる前進動作をしたときはドライブ輪８に加わる輪圧が
小さくなって十分な接地力を確保できなくなり、このド
ライブ輪８がスリップし易くなる結果としてフォークリ
フトの走行が不安定となってしまう。また、マスト５が
後退動作、いわゆるリーチインした際にあっては、ドラ
イブ輪８に加わる輪圧が大きくなり過ぎるため、やはり
フォークリフトの走行が不安定となるばかりか、ドライ
ブ輪８の著しい摩耗が発生することになっていた。
れる前進動作をしたときはドライブ輪８に加わる輪圧が
小さくなって十分な接地力を確保できなくなり、このド
ライブ輪８がスリップし易くなる結果としてフォークリ
フトの走行が不安定となってしまう。また、マスト５が
後退動作、いわゆるリーチインした際にあっては、ドラ
イブ輪８に加わる輪圧が大きくなり過ぎるため、やはり
フォークリフトの走行が不安定となるばかりか、ドライ
ブ輪８の著しい摩耗が発生することになっていた。
【００１０】本発明はこのような不都合に鑑みて創案さ
れたものであり、ドライブ輪に加わる輪圧に対応した十
分な接地力を確保することが可能であり、安定した走行
を実現できる構成とされたフォークリフトのリヤ懸架装
置を提供しようとするものである。
れたものであり、ドライブ輪に加わる輪圧に対応した十
分な接地力を確保することが可能であり、安定した走行
を実現できる構成とされたフォークリフトのリヤ懸架装
置を提供しようとするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１にかか
るフォークリフトのリヤ懸架装置は車体後部にドライブ
輪及びキャスタ輪が配設されてなる構造を有しており、
センターピンを介して車体フレームと揺動自在に連結さ
れ、かつ、センターピンを挟んで振り分けられた位置毎
にドライブ輪及びキャスタ輪のそれぞれが軸支された荷
重分配用リンクを具備していると共に、この荷重分配用
リンクに軸支されたドライブ輪には、車体フレームに固
着され、かつ、フォークを支持して進退動作するマスト
の進退動作量に対応した押圧力でもってドライブ輪を路
面へと押圧付勢する輪圧調整用の油圧シリンダが連結さ
れていることを特徴とする。
るフォークリフトのリヤ懸架装置は車体後部にドライブ
輪及びキャスタ輪が配設されてなる構造を有しており、
センターピンを介して車体フレームと揺動自在に連結さ
れ、かつ、センターピンを挟んで振り分けられた位置毎
にドライブ輪及びキャスタ輪のそれぞれが軸支された荷
重分配用リンクを具備していると共に、この荷重分配用
リンクに軸支されたドライブ輪には、車体フレームに固
着され、かつ、フォークを支持して進退動作するマスト
の進退動作量に対応した押圧力でもってドライブ輪を路
面へと押圧付勢する輪圧調整用の油圧シリンダが連結さ
れていることを特徴とする。
【００１２】本発明の請求項２にかかるフォークリフト
のリヤ懸架装置は車体後部にドライブ輪及びキャスタ輪
が配設されてなる構造であって、ドライブ輪及びキャス
タ輪のそれぞれは車体フレームと各別に連結されたもの
であり、車体フレームに軸支されて揺動自在なドライブ
輪には、車体フレームに固着され、かつ、フォークを支
持して進退動作するマストの進退動作量に対応した押圧
力でもってドライブ輪を路面へと押圧付勢する輪圧調整
用の油圧シリンダが連結されていることを特徴とする。
のリヤ懸架装置は車体後部にドライブ輪及びキャスタ輪
が配設されてなる構造であって、ドライブ輪及びキャス
タ輪のそれぞれは車体フレームと各別に連結されたもの
であり、車体フレームに軸支されて揺動自在なドライブ
輪には、車体フレームに固着され、かつ、フォークを支
持して進退動作するマストの進退動作量に対応した押圧
力でもってドライブ輪を路面へと押圧付勢する輪圧調整
用の油圧シリンダが連結されていることを特徴とする。
【００１３】本発明の請求項３にかかるフォークリフト
のリヤ懸架装置は請求項１もしくは請求項２に記載した
ものであり、輪圧調整用の油圧シリンダはリーチ用の油
圧シリンダの伸縮動作と連動して伸縮動作することを特
徴としている。
のリヤ懸架装置は請求項１もしくは請求項２に記載した
ものであり、輪圧調整用の油圧シリンダはリーチ用の油
圧シリンダの伸縮動作と連動して伸縮動作することを特
徴としている。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
【００１５】（実施の形態１）図１は実施の形態１にか
かるフォークリフトのリヤ懸架装置の要部構造を車体の
後方側から見た状態を示す断面図であり、図２は油圧系
統の一部を示す説明図である。なお、フォークリフトの
全体構造は従来の形態と異ならないので、その全体構造
については図４を参照しながら説明することとし、ま
た、リヤ懸架装置の構成自体も従来の形態とは基本的に
異ならないので、図１において図５と互いに同一もしく
は相当する部品、部分には同一符号を付している。
かるフォークリフトのリヤ懸架装置の要部構造を車体の
後方側から見た状態を示す断面図であり、図２は油圧系
統の一部を示す説明図である。なお、フォークリフトの
全体構造は従来の形態と異ならないので、その全体構造
については図４を参照しながら説明することとし、ま
た、リヤ懸架装置の構成自体も従来の形態とは基本的に
異ならないので、図１において図５と互いに同一もしく
は相当する部品、部分には同一符号を付している。
【００１６】本実施の形態にかかるフォークリフトは従
来の形態と同様の全体構造を有しており、その車体前部
には、車体フレーム１から前方に向かって延出されて路
面２と平行に配置された左右一対のストラドルアーム３
と、昇降動作するフォーク４を支持しながらストラドル
アーム３に沿って進退動作するマスト５とが配備されて
いる。そして、このマスト５の進退動作は車体内部に配
設されたリーチ用の油圧シリンダ６で実行されることに
なっており、このフォークリフトの車体前部、つまり、
各ストラドルアーム３の先端部にはロード輪７が配設さ
れている一方、車体後部には走行駆動用及び操舵用のド
ライブ輪８と補助輪であるキャスタ輪９とが配設されて
いる。
来の形態と同様の全体構造を有しており、その車体前部
には、車体フレーム１から前方に向かって延出されて路
面２と平行に配置された左右一対のストラドルアーム３
と、昇降動作するフォーク４を支持しながらストラドル
アーム３に沿って進退動作するマスト５とが配備されて
いる。そして、このマスト５の進退動作は車体内部に配
設されたリーチ用の油圧シリンダ６で実行されることに
なっており、このフォークリフトの車体前部、つまり、
各ストラドルアーム３の先端部にはロード輪７が配設さ
れている一方、車体後部には走行駆動用及び操舵用のド
ライブ輪８と補助輪であるキャスタ輪９とが配設されて
いる。
【００１７】また、フォークリフトのリヤ懸架装置は、
図１で示すように、センターピン１３を介して車体フレ
ーム１と揺動自在に連結されたうえ、センターピン１３
を挟んで振り分けられた位置毎にドライブ輪８及びキャ
スタ輪９のそれぞれが軸支された荷重分配用リンク１４
を具備している。すなわち、車体フレーム１の一部であ
る運転台の床板１１の下面に固着されたブラケット１２
にはセンターピン１３が配設されており、このセンター
ピン１３で吊り下げ支持された荷重分配用リンク１４の
センターピン１３を挟んで振り分けられた位置、つま
り、センターピン１３から左右に所定の長さずつ離間し
た位置毎に対しては、ドライブ輪８を軸支した支持板１
５と、キャスタ輪９を軸支した揺動レバー１６とがそれ
ぞれ配置されている。
図１で示すように、センターピン１３を介して車体フレ
ーム１と揺動自在に連結されたうえ、センターピン１３
を挟んで振り分けられた位置毎にドライブ輪８及びキャ
スタ輪９のそれぞれが軸支された荷重分配用リンク１４
を具備している。すなわち、車体フレーム１の一部であ
る運転台の床板１１の下面に固着されたブラケット１２
にはセンターピン１３が配設されており、このセンター
ピン１３で吊り下げ支持された荷重分配用リンク１４の
センターピン１３を挟んで振り分けられた位置、つま
り、センターピン１３から左右に所定の長さずつ離間し
た位置毎に対しては、ドライブ輪８を軸支した支持板１
５と、キャスタ輪９を軸支した揺動レバー１６とがそれ
ぞれ配置されている。
【００１８】なお、ここでの支持板１５は荷重分配用リ
ンク１４の一端部を挿通した支持ピン１７でもって揺動
自在に軸支されており、かつ、揺動レバー１６は荷重分
配用リンク１４の下面に固着されたブラケット１８を挿
通した支持ピン１９によって揺動自在に軸支されてい
る。そして、この際における支持板１５の上面には、走
行モータ及びギア機構（図示省略）を含んで構成された
ドライブユニット１０の下部が固着されており、運転台
の床板１１を貫通して床板１１の上方にまで突出したド
ライブユニット１０の上部は、揺動リンク２２を介した
うえで車体フレーム１と揺動自在に連結されている。そ
こで、支持板１５を介して一体化されたドライブ輪８と
ドライブユニット１０とは、荷重分配用リンク１４及び
揺動リンク２２から構成される平行リンク機構でもって
上下動可能に支持されていることになる。
ンク１４の一端部を挿通した支持ピン１７でもって揺動
自在に軸支されており、かつ、揺動レバー１６は荷重分
配用リンク１４の下面に固着されたブラケット１８を挿
通した支持ピン１９によって揺動自在に軸支されてい
る。そして、この際における支持板１５の上面には、走
行モータ及びギア機構（図示省略）を含んで構成された
ドライブユニット１０の下部が固着されており、運転台
の床板１１を貫通して床板１１の上方にまで突出したド
ライブユニット１０の上部は、揺動リンク２２を介した
うえで車体フレーム１と揺動自在に連結されている。そ
こで、支持板１５を介して一体化されたドライブ輪８と
ドライブユニット１０とは、荷重分配用リンク１４及び
揺動リンク２２から構成される平行リンク機構でもって
上下動可能に支持されていることになる。
【００１９】さらに、支持板１５を軸支している荷重分
配用リンク１４の一端部には、床面１１に固着されたう
えでドライブ輪８を路面２へと押圧付勢する機能を発揮
する輪圧調整用の油圧シリンダ２５のシリンダロッド
が、路面２から加わる衝撃力を吸収するダンパーとして
機能するスプリング２６を介したうえで当接させられて
いる一方、荷重分配用リンク１４の他端部と揺動レバー
１６との間にはキャスタ輪９の浮き上がりを防止するス
プリング２１が介装されている。すなわち、荷重分配用
リンク１４によって軸支されたドライブ輪８には、車体
フレーム１でもって位置決め支持された輪圧調整用の油
圧シリンダ２５がスプリング２６を介装したうえで連結
されていることになり、この油圧シリンダ２５に対して
は、図２で油圧系統を示すように、マスト５の進退動
作、つまり、リーチアウト及びリーチインを実行するリ
ーチ用の油圧シリンダ６と接続された油圧配管６ａから
分岐して設けられた油圧配管２５ａが接続されている。
配用リンク１４の一端部には、床面１１に固着されたう
えでドライブ輪８を路面２へと押圧付勢する機能を発揮
する輪圧調整用の油圧シリンダ２５のシリンダロッド
が、路面２から加わる衝撃力を吸収するダンパーとして
機能するスプリング２６を介したうえで当接させられて
いる一方、荷重分配用リンク１４の他端部と揺動レバー
１６との間にはキャスタ輪９の浮き上がりを防止するス
プリング２１が介装されている。すなわち、荷重分配用
リンク１４によって軸支されたドライブ輪８には、車体
フレーム１でもって位置決め支持された輪圧調整用の油
圧シリンダ２５がスプリング２６を介装したうえで連結
されていることになり、この油圧シリンダ２５に対して
は、図２で油圧系統を示すように、マスト５の進退動
作、つまり、リーチアウト及びリーチインを実行するリ
ーチ用の油圧シリンダ６と接続された油圧配管６ａから
分岐して設けられた油圧配管２５ａが接続されている。
【００２０】したがって、輪圧調整用の油圧シリンダ２
５はリーチ用の油圧シリンダ６の伸縮動作と連動して伸
縮動作することになり、フォーク４を支持して進退動作
するマスト５の進退動作量に対応した押圧力でもってド
ライブ輪８を路面２へと押圧付勢することとなる。な
お、図２中の符号２７は切換弁、２８は油圧ポンプ、２
９は油圧モータ、３０はオイルタンクをそれぞれ示して
いる。そのため、本実施の形態にかかるフォークリフト
では、車体後部に加わっている荷重が車体フレーム１か
らセンターピン１３を介して荷重分配用リンク１４に伝
達されることになり、この荷重分配用リンク１４のセン
ターピン１３を中心とする左右の長さの比率に対応した
うえでドライブ輪８とキャスタ輪９とに分配されて伝達
される。
５はリーチ用の油圧シリンダ６の伸縮動作と連動して伸
縮動作することになり、フォーク４を支持して進退動作
するマスト５の進退動作量に対応した押圧力でもってド
ライブ輪８を路面２へと押圧付勢することとなる。な
お、図２中の符号２７は切換弁、２８は油圧ポンプ、２
９は油圧モータ、３０はオイルタンクをそれぞれ示して
いる。そのため、本実施の形態にかかるフォークリフト
では、車体後部に加わっている荷重が車体フレーム１か
らセンターピン１３を介して荷重分配用リンク１４に伝
達されることになり、この荷重分配用リンク１４のセン
ターピン１３を中心とする左右の長さの比率に対応した
うえでドライブ輪８とキャスタ輪９とに分配されて伝達
される。
【００２１】そこで、マスト５によって支持されたフォ
ーク４に荷物を積載した場合には、積載荷重に対応して
ドライブ輪８に加わっている輪圧が変化することになる
が、本実施の形態にかかるリヤ懸架装置の構成を採用し
ている際には、フォーク４を支持して進退動作するマス
ト５の進退動作量、つまり、リーチアウト及びリーチイ
ンの動作量に対応した押圧力でもって輪圧調整用の油圧
シリンダ２５がドライブ輪８を路面２へと押圧付勢する
こととなる。すなわち、マスト５がリーチアウトしたと
きはドライブ輪８に加わる輪圧が積載荷重に対応して大
きくなり、マスト５がリーチインしたときはドライブ輪
８に加わる輪圧が積載荷重に対応して小さくなるため、
いずれにしても積載荷重に対応した十分な接地力を確保
することが可能となる結果、ドライブ輪８の著しい摩耗
が発生しなくなり、フォークリフトの走行が安定するこ
とになる。
ーク４に荷物を積載した場合には、積載荷重に対応して
ドライブ輪８に加わっている輪圧が変化することになる
が、本実施の形態にかかるリヤ懸架装置の構成を採用し
ている際には、フォーク４を支持して進退動作するマス
ト５の進退動作量、つまり、リーチアウト及びリーチイ
ンの動作量に対応した押圧力でもって輪圧調整用の油圧
シリンダ２５がドライブ輪８を路面２へと押圧付勢する
こととなる。すなわち、マスト５がリーチアウトしたと
きはドライブ輪８に加わる輪圧が積載荷重に対応して大
きくなり、マスト５がリーチインしたときはドライブ輪
８に加わる輪圧が積載荷重に対応して小さくなるため、
いずれにしても積載荷重に対応した十分な接地力を確保
することが可能となる結果、ドライブ輪８の著しい摩耗
が発生しなくなり、フォークリフトの走行が安定するこ
とになる。
【００２２】（実施の形態２）図３は実施の形態２にか
かるフォークリフトのリヤ懸架装置の要部構造を車体の
後方側から見た状態を示す断面図であり、この図３にお
いて図１と互いに同一もしくは相当する部品、部分には
同一符号を付している。なお、実施の形態２にかかるリ
ヤ懸架装置を備えてなるフォークリフトそのものの全体
構造は従来の形態及び実施の形態１と基本的に相違して
いないので、ここでの詳しい説明は省略する。
かるフォークリフトのリヤ懸架装置の要部構造を車体の
後方側から見た状態を示す断面図であり、この図３にお
いて図１と互いに同一もしくは相当する部品、部分には
同一符号を付している。なお、実施の形態２にかかるリ
ヤ懸架装置を備えてなるフォークリフトそのものの全体
構造は従来の形態及び実施の形態１と基本的に相違して
いないので、ここでの詳しい説明は省略する。
【００２３】本実施の形態２にかかるフォークリフトの
リヤ懸架装置は、実施の形態１と同じく、ドライブ輪８
及びキャスタ輪９が車体後部に配設されたものであり、
図３で示すように、その車体フレーム１の一部を構成し
ている運転台の床板１１の一端部にはドライブ輪８を軸
支した逆Ｌ字形の支持台３１が配置される一方、運転台
の床板１１の他端部にはキャスタ輪９を軸支した揺動レ
バー１６が配置されている。すなわち、この際における
支持台３１は、その底部下面側でドライブ輪８を軸支
し、かつ、その底部上面側にドライブユニット１０が固
着されていると共に、その側部が上下一対の揺動リンク
３３，３４を介したうえで床板１１と揺動自在に連結さ
れたものとなっている。
リヤ懸架装置は、実施の形態１と同じく、ドライブ輪８
及びキャスタ輪９が車体後部に配設されたものであり、
図３で示すように、その車体フレーム１の一部を構成し
ている運転台の床板１１の一端部にはドライブ輪８を軸
支した逆Ｌ字形の支持台３１が配置される一方、運転台
の床板１１の他端部にはキャスタ輪９を軸支した揺動レ
バー１６が配置されている。すなわち、この際における
支持台３１は、その底部下面側でドライブ輪８を軸支
し、かつ、その底部上面側にドライブユニット１０が固
着されていると共に、その側部が上下一対の揺動リンク
３３，３４を介したうえで床板１１と揺動自在に連結さ
れたものとなっている。
【００２４】そこで、この支持台３１を介して一体化さ
れたドライブ輪８とドライブユニット１０とは、揺動リ
ンク３３，３４から構成される平行リンク機構でもって
上下動可能に支持されていることとなる。なお、この
際、キャスタ輪９を軸支した揺動レバー１６は、車体フ
レーム１の一部分である運転台の床板１１の下面に固着
されたブラケット１８を挿通した支持ピン１９によって
揺動自在として支持されており、床板１１と揺動レバー
１６との間にはキャスタ輪９の浮き上がりを防止するた
めのスプリング２１が介装されている。
れたドライブ輪８とドライブユニット１０とは、揺動リ
ンク３３，３４から構成される平行リンク機構でもって
上下動可能に支持されていることとなる。なお、この
際、キャスタ輪９を軸支した揺動レバー１６は、車体フ
レーム１の一部分である運転台の床板１１の下面に固着
されたブラケット１８を挿通した支持ピン１９によって
揺動自在として支持されており、床板１１と揺動レバー
１６との間にはキャスタ輪９の浮き上がりを防止するた
めのスプリング２１が介装されている。
【００２５】また、ドライブユニット１０が固着された
支持台３１の上面に対しては、ドライブ輪８を路面２へ
と押圧付勢する機能を発揮する輪圧調整用の油圧シリン
ダ２５のシリンダロッドが、路面２から加わる衝撃力を
吸収するダンパーとして機能するスプリング２６を介し
たうえで当接させられており、この油圧シリンダ２５は
車体フレーム１と固着されることによって位置決めされ
ている。なお、ここでは、スプリング２６を使用してい
るが、スプリング２６に代えてゴム片などの弾性部材を
使用することも可能である。
支持台３１の上面に対しては、ドライブ輪８を路面２へ
と押圧付勢する機能を発揮する輪圧調整用の油圧シリン
ダ２５のシリンダロッドが、路面２から加わる衝撃力を
吸収するダンパーとして機能するスプリング２６を介し
たうえで当接させられており、この油圧シリンダ２５は
車体フレーム１と固着されることによって位置決めされ
ている。なお、ここでは、スプリング２６を使用してい
るが、スプリング２６に代えてゴム片などの弾性部材を
使用することも可能である。
【００２６】そして、油圧シリンダ２５に対しては、実
施の形態１と同様、図２で示すように、マスト５の進退
動作、つまり、リーチアウト及びリーチインを実行する
リーチ用の油圧シリンダ６と接続された油圧配管６ａか
ら分岐して設けられた油圧配管２５ａが接続されてい
る。したがって、輪圧調整用の油圧シリンダ２５はリー
チ用の油圧シリンダ６の伸縮動作と連動して伸縮動作す
ることになり、フォーク４を支持して進退動作するマス
ト５の進退動作量に対応した押圧力でもってドライブ輪
８を路面２へと押圧付勢することになる。
施の形態１と同様、図２で示すように、マスト５の進退
動作、つまり、リーチアウト及びリーチインを実行する
リーチ用の油圧シリンダ６と接続された油圧配管６ａか
ら分岐して設けられた油圧配管２５ａが接続されてい
る。したがって、輪圧調整用の油圧シリンダ２５はリー
チ用の油圧シリンダ６の伸縮動作と連動して伸縮動作す
ることになり、フォーク４を支持して進退動作するマス
ト５の進退動作量に対応した押圧力でもってドライブ輪
８を路面２へと押圧付勢することになる。
【００２７】そのため、本実施の形態にかかるフォーク
リフトでは、車体後部に加わっている荷重が車体フレー
ム１からドライブ輪８及びキャスタ輪９のそれぞれに対
して分配されたうえで伝達されることになり、ドライブ
輪８とキャスタ輪９とは車体後部に加わっている荷重を
各別に受け止めることとなる。その結果、フォーク４に
対する荷物の積載に伴ってドライブ輪８に加わっている
輪圧が変化するにも拘わらず、本実施の形態にかかるリ
ヤ懸架装置の構成を採用している際には、フォーク４を
支持して進退動作するマスト５の進退動作量、つまり、
リーチアウト及びリーチインの動作量に対応した押圧力
でもって輪圧調整用の油圧シリンダ２５がドライブ輪８
を路面２へと押圧付勢する結果として十分な接地力を確
保することが可能となる。
リフトでは、車体後部に加わっている荷重が車体フレー
ム１からドライブ輪８及びキャスタ輪９のそれぞれに対
して分配されたうえで伝達されることになり、ドライブ
輪８とキャスタ輪９とは車体後部に加わっている荷重を
各別に受け止めることとなる。その結果、フォーク４に
対する荷物の積載に伴ってドライブ輪８に加わっている
輪圧が変化するにも拘わらず、本実施の形態にかかるリ
ヤ懸架装置の構成を採用している際には、フォーク４を
支持して進退動作するマスト５の進退動作量、つまり、
リーチアウト及びリーチインの動作量に対応した押圧力
でもって輪圧調整用の油圧シリンダ２５がドライブ輪８
を路面２へと押圧付勢する結果として十分な接地力を確
保することが可能となる。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明にかかるフ
ォークリフトのリヤ懸架装置においては、荷物が積載さ
れたフォークを支持して進退動作するマストの進退動作
量に対応した押圧力でもってドライブ輪を路面へと押圧
付勢する輪圧調整用の油圧シリンダをドライブ輪に連結
した構成を採用しているので、ドライブ輪に対しては常
に積載荷重に対応した輪圧が加わっていることとなる。
そのため、マストがリーチアウトした際は勿論のこと、
リーチインした際にも、十分な接地力を確保することが
可能となる結果、ドライブ輪がスリップし易くなったり
ドライブ輪の著しい摩耗が発生したりすることを防止し
ながらフォークリフトの安定した走行を実現できるとい
う効果が得られる。
ォークリフトのリヤ懸架装置においては、荷物が積載さ
れたフォークを支持して進退動作するマストの進退動作
量に対応した押圧力でもってドライブ輪を路面へと押圧
付勢する輪圧調整用の油圧シリンダをドライブ輪に連結
した構成を採用しているので、ドライブ輪に対しては常
に積載荷重に対応した輪圧が加わっていることとなる。
そのため、マストがリーチアウトした際は勿論のこと、
リーチインした際にも、十分な接地力を確保することが
可能となる結果、ドライブ輪がスリップし易くなったり
ドライブ輪の著しい摩耗が発生したりすることを防止し
ながらフォークリフトの安定した走行を実現できるとい
う効果が得られる。
【図１】実施の形態１にかかるリヤ懸架装置の要部構造
を車体の後方側から見た状態を示す断面図である。
を車体の後方側から見た状態を示す断面図である。
【図２】油圧系統の一部を示す説明図である。
【図３】実施の形態２にかかるリヤ懸架装置の要部構造
を車体の後方側から見た状態を示す断面図である。
を車体の後方側から見た状態を示す断面図である。
【図４】フォークリフトの全体構造を示す側面図であ
る。
る。
【図５】従来の形態にかかるリヤ懸架装置の要部構造を
車体の後方側から見た状態を示す断面図である。
車体の後方側から見た状態を示す断面図である。
１ 車体フレーム ２ 路面 ４ フォーク ５ マスト ８ ドライブ輪 ９ キャスタ輪 １３ センターピン １４ 荷重分配用リンク ２５ 油圧シリンダ
Claims (3)
- 【請求項１】 車体後部にドライブ輪及びキャスタ輪が
配設されてなるリーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置
であって、 センターピンを介して車体フレームと揺動自在に連結さ
れ、かつ、センターピンを挟んで振り分けられた位置毎
にドライブ輪及びキャスタ輪のそれぞれが軸支された荷
重分配用リンクを具備していると共に、この荷重分配用
リンクに軸支されたドライブ輪には、車体フレームに固
着され、かつ、フォークを支持して進退動作するマスト
の進退動作量に対応した押圧力でもってドライブ輪を路
面へと押圧付勢する輪圧調整用の油圧シリンダが連結さ
れていることを特徴とするリーチ型フォークリフトのリ
ヤ懸架装置。 - 【請求項２】 車体後部にドライブ輪及びキャスタ輪が
配設されてなるリーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置
であって、 ドライブ輪及びキャスタ輪のそれぞれは車体フレームと
各別に連結されたものであり、車体フレームに軸支され
て揺動自在なドライブ輪には、車体フレームに固着さ
れ、かつ、フォークを支持して進退動作するマストの進
退動作量に対応した押圧力でもってドライブ輪を路面へ
と押圧付勢する輪圧調整用の油圧シリンダが連結されて
いることを特徴とするリーチ型フォークリフトのリヤ懸
架装置。 - 【請求項３】 輪圧調整用の油圧シリンダは、リーチ用
の油圧シリンダの伸縮動作と連動して伸縮動作するもの
であることを特徴とする請求項１もしくは請求項２に記
載したリーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000159296A JP2001334818A (ja) | 2000-05-30 | 2000-05-30 | リーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000159296A JP2001334818A (ja) | 2000-05-30 | 2000-05-30 | リーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001334818A true JP2001334818A (ja) | 2001-12-04 |
Family
ID=18663637
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000159296A Pending JP2001334818A (ja) | 2000-05-30 | 2000-05-30 | リーチ型フォークリフトのリヤ懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001334818A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102786014A (zh) * | 2011-05-19 | 2012-11-21 | 住友纳科物料装卸有限公司 | 伸展型叉车 |
| CN110014833A (zh) * | 2019-04-08 | 2019-07-16 | 华强方特（深圳）科技有限公司 | 一种能升降与旋转的差速驱动轮系装置 |
-
2000
- 2000-05-30 JP JP2000159296A patent/JP2001334818A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102786014A (zh) * | 2011-05-19 | 2012-11-21 | 住友纳科物料装卸有限公司 | 伸展型叉车 |
| CN102786014B (zh) * | 2011-05-19 | 2014-08-06 | 住友纳科物料装卸有限公司 | 伸展型叉车 |
| CN110014833A (zh) * | 2019-04-08 | 2019-07-16 | 华强方特（深圳）科技有限公司 | 一种能升降与旋转的差速驱动轮系装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050222 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050224 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050704 |