JPH053428Y2

JPH053428Y2 -

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Publication number: JPH053428Y2
Application number: JP1986079584U
Authority: JP
Priority date: 1986-05-28
Filing date: 1986-05-28
Publication date: 1993-01-27
Anticipated expiration: 2001-05-28
Also published as: JPS62191540U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この考案は、トラニオンサスペンシヨン等のサ
スペンシヨンを介して車体を支持する一対のホイ
ール即ちタイヤの間に駆動ローラを設置した駆動
ローラ装置を制御するための駆動ローラ制御装置
に関する。

〔従来の技術〕

従来、トラツク等の車両では、６×２車と称さ
れる前輪用前軸の１軸及び後輪用後軸の２軸を有
している車両があり、この車両は後軸の１軸を駆
動する方式に構成されている。そして、駆動力の
大きさは駆動軸の軸重によつて決定されるもので
ある。

国内においては、駆動軸の軸重をアツプするた
め、サスペンシヨンにおける軸間距離を約２：１
に配分するレイアウトが採用されている。

また、６×４車と称される前輪用前軸の１軸及
び後輪用後軸の２軸を有している車両があり、こ
の車両は後軸の２軸を駆動する方式に構成されて
いる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、６×２車と称される車両につい
ては、駆動軸が１軸のみであり、サスペンシヨン
における軸間距離を約２：１に配分するレイアウ
トを採用したとしても、６×４車と称される車両
に比較すると駆動軸の軸重は小さいものである。
しかも、６×２車と称される車両において軸間距
離を約２：１以上の比率に構成することはタイヤ
キヤパシテイー等を考慮すると困難である。

従つて、路面走行に関して段差の乗り越え、後
進登坂走行等においては駆動軸の軸重が減少し、
また、泥濘地走行等においては路面と摩擦係数が
減少するため駆動力が減少して、満足な走行がで
きないような場合がある。この現象は空車状態に
おいては更に顕著になる。

従来、上記のような走行条件を満足するため、
６×４車と称される車両が使用されているが、６
×４車と称される車両については、駆動軸が２軸
であるため、インターデイフアレンシヤル等を使
用するので車両の重量が増大し、その結果、積載
量を減少させなければならず、また、コストも高
くなり問題点を有していた。

また、走行中は駆動軸を１軸として車両を駆動
し、路面の状況に応じて前記駆動ローラをリンク
機構を介して一対のホイール即ちタイヤに接触又
は非接触状態に移動させて、他方の車軸にも駆動
力を伝達して駆動軸を２軸にする駆動ローラ装置
について、この出願の出願前に特願昭59−142113
号として出願されているものがある。この駆動ロ
ーラ装置について、第７図及び第８図を参照して
概説する。

第７図及び第８図において、駆動ローラ装置が
符号４０によつて全体的に示されている。この駆
動ローラ装置４０については、通常走行では一方
のタイヤ即ちホイール４２のみが駆動しており、
路面の状況によつてはホイール４２から駆動ロー
ラ４１を介して他方のタイヤ即ちホイール４３に
駆動力を伝達し、２軸即ちホイール４２とホイー
ル４３とで車両を駆動するものである。

第７図において、トラニオンサスペンシヨン等
のサスペンシヨンを介して車体を支持する一対の
ホイール４２，４３の間に設置された駆動ローラ
４１が示されており、駆動ローラ４１がホイール
４２と４３とに係合した状態が示されている。

第８図において、駆動ローラ（図示省略）を作
動するリンク機構が示されており、該リンク機構
のこの位置は駆動ローラが上方に後退してい状態
が示されている。駆動ローラ４１は両端が一対の
前アーム４６に固定されたピン４８に回転自在に
取り付けられている。前アーム４６は外側の一方
のみが図示されている。前アーム４６は上アーム
４５の自由端にピン４７を介して回転自在に取付
けられている。上アーム４５の他端は車体（図示
省略）に固定されたピン４４に軸支されている。
上アーム４５については、上アーム４５に固定さ
れたレバー５６を介して油圧シリンダ４９によつ
てピン４４を軸に回転運動が可能である。しか
も、油圧シリンダ４９の作動によつてピン４７及
びピン４８は下方に移動し、従つて、駆動ローラ
４１が下方に移動して第７図に示す作動状態にな
る。

駆動ローラ４１がホイール４２，４３に対して
好ましい接触状態を得るため、駆動ローラ４１に
かける下方への力は相当に大きなものである。そ
こで、必要な力の吸収とピン４４を十分な高位置
に移動させて設置するために、ピン４４のシヤシ
側端部にＵ字状ガータ５５を設けている。Ｕ字状
ガータ５５の下端はピン５４に固定されている。
また、Ｕ字状ガータ５５の内側はシヤシに固定さ
れている。油圧シリンダ４９及びレバー５６はＵ
字状ガータ５５を構成する２本の平行なＵ字状ガ
ータ脚間に配置されている。

第８図に示す駆動ローラ（図示省略）の後退位
置については、前アーム４６は上アーム４５の方
へ揺動可能である。この揺動運動は、内側の前ア
ーム４６に固定されており、前アーム４６の長手
方向に所定角度で設置されたガイド５０の面を有
する突起と、シヤシに固定されたデイフレクタ５
１との相互作用によつて達成される。デイフレク
タ５１は上アーム４６が下方へ揺動した時には、
ピン４７が接触しないような位置に配置しなけれ
ばならない。上アーム４５が下方に揺動した時
に、潤滑剤過多又は寒さのため生じるピン４７の
固着状態が起こり得る現象を防止するために、上
アーム４５と前アーム４６とが同一角度に止まる
のを阻止するため前アーム４６に突起５２を設け
ている。上アーム４５が下方へ揺動すると、突起
５２はデイフレクタ５１に引つ掛けられて上アー
ム４５の下で揺動を続け、ピン４７が凍り付いて
固定状態になることがない。

更に、当り座５３は上アーム４５又はシヤシに
固定されており、駆動ローラ４１が格納位置即ち
第７図に示す非作動状態の位置にある時、前アー
ム４６がシヤシに固定されたデイフレクタ５１と
当り座５３との間に圧入されるように構成されて
いる。その結果、前アーム４６はピン４７を中心
にして何れの方向への回転も阻止される。デイフ
レクタ５１は、後退の際に前アーム４６を反ら
せ、且つ前アーム４６を折りたたむように機能す
る。

第３図において、第７図及び第８図を参照して
説明した上記の駆動ローラ装置と同等の駆動ロー
ラ装置が符号１０によつて全体的に示されてい
る。タイヤ１，２に対して接触状態即ち作動状態
又は非接触状態即ち非作動状態に移動できる駆動
ローラ３は、前アーム４の一端部にピン８によつ
て回転自在に取り付けられている。前アーム４の
他端部はピン９によつて上アーム５の一端部に回
転自在に取り付けられている。上アーム５の他端
部はピン２０を介してレバー６の一端部と一体的
に形成され且つ回転自在に取り付けられている。

言い換えれば、上アーム５とレバー６とは一体
的なＬ字型レバーを形成し、ピン２０を中心に枢
動可能である。また、ピン２０は荷台のサブフレ
ーム等の固定部材に固定されている。レバー６の
他端部は、油圧シリンダ７内を往復運動するピス
トンのピストンロツド１７の一端部にピン１１に
よつて回転自在に取り付けられている。ピストン
ロツド１７が往復運動する油圧シリンダ７の端部
とは反対側の油圧シリンダ７の端部は、ピン１２
とによつて荷台のサブフレーム等の固定部材に回
転自在に固定されている。

第２図において、上記駆動ローラ装置１０を作
動する駆動ローラ制御装置の基本となるものが示
されており、この駆動ローラ制御装置は流体圧回
路である油圧回路及び電気路から成る。駆動ロー
ラ装置１０の油圧シリンダ７は車両の両側即ち左
右に設けられており、それら油圧シリンダを符号
７ａ，７ｂで示す。油圧シリンダ７ａ，７ｂは複
動シリンダである。油圧シリンダ７ａ，７ｂの油
圧回路には、圧力スイツチ２０ａ，２０ｂが組込
まれている。圧力スイツチ２０ａは油圧シリンダ
７ａ，７ｂの伸び側即ちピストンロツド１７とは
反対側に設置されている。

圧力スイツチ２０ｂは油圧シリンダ７ａ，７ｂ
の縮み側即ちピストンロツド１７が位置する側に
設置されている。これら圧力スイツチ２０ａ，２
０ｂは、油圧シリンダ７ａ，７ｂ内の油圧即ち予
め設定された所定の圧力に応答して、バツテリー
等の電源２５と電磁切換弁２２との接続をオン・
オフする機能を有する。

油圧シリンダ７ａ，７ｂと電磁切換弁２２との
間には制御弁としてパイロツトチエツク弁２１
ａ，２１ｂが組込まれている。パイロツトチエツ
ク弁２１ａは油圧シリンダ７ａ，７ｂの伸び側即
ちピストンロツド１７とは反対側に設置されてい
る。パイロツトチエツク弁２１ｂは油圧シリンダ
７ａ，７ｂの縮み側即ちピストンロツド１７が位
置する側に設置されている。これらパイロツトチ
エツク弁２１ａ，２１ｂは作動時の油圧シリンダ
７ａ，７ｂの圧力を保持する機能を果す。

電磁切換弁２２については、電動オイルポンプ
２３が伸び側の通路ａに連通し且つ縮み側の通路
ｂがリザーバタンク３１に連通する場合、電動オ
イルポンプ２３がリザーバタンク３１に連通する
場合、及び電動オイルポンプ２３が縮み側の通路
ｂ（第１図参照）に連通し且つ伸び側の通路ａ（第
１図参照）がリザーバタンク３１に連通する場合
の構成を有している。電磁切換弁２２は、油圧シ
リンダ７ａ，７ｂの作動又は作動解除即ち非作動
のいずれかに切換える切換スイツチ２７及び圧力
スイツチ２０ａ，２０ｂの信号を受けて、電磁切
換弁２２のポートが切換えられる。切換スイツチ
２７は駆動ローラ制御装置の作動又は非作動を切
換える機能を行う。

電動オイルポンプ２３はバツテリーを電源２５
として作動されるもので、電動オイルポンプ２３
の作動は、切換スイツチ２７及び圧力スイツチ２
０ａ，２０ｂの信号に応答するリレー２４のオ
ン・オフによつて行われる。油圧シリンダ７ａ，
７ｂの作動はパイロツトランプ２８ａで表示し、
油圧シリンダ７ａ，７ｂの作動解除即ち非作動パ
イロツトランプ２８ｂで表示するように構成され
ている。電気回路において、符号２６はヒユーズ
を示す。

ところで、上記の油圧回路については、駆動ロ
ーラ３が作動状態である場合にピストンが突き上
げられる時、言い換えれば、油圧シリンダ７ａ，
７ｂの伸び側の室３２（第１図参照）に油圧が送
り込まれてピストンロツド１７が伸長している時
にタイヤ１，２が突出した路面に遭遇して突き上
げられてる時、油圧シリンダ７ａ，７ｂの内圧が
直圧型の油圧回路となる。そのため油圧シリンダ
７ａ，７ｂ内における伸び側の室３２及び縮み側
の室３３（第１図参照）の内圧の相対圧が、急激
な上昇状態となる。

即ち、油圧シリンダ７ａ，７ｂ内を摺動するピ
ストン３４（第１図参照）は上昇した内圧をその
まま受け、ピストン３４の外周に嵌め込まれてい
るピストンシール３５（第１図参照）もその内圧
即ち差圧を受ける状態になり、摺動運動する。そ
のため、ピストン３４の耐久性を著しく損なう恐
れがある。また、駆動ローラ３が突き上げ状態か
ら正常状態に戻る場合に、上記の油圧回路では、
オイルポンプ２３のリザーバタンク３１（第１図
参照）からオイルを汲み上げる回路であるため、
駆動ローラ３のタイヤ１，２に対する追従性に対
して十分でなく好ましくない場合がある。

この考案の目的は、６×２車と称される前輪用前
軸の１軸及び後輪用後軸の２軸を有し、後軸の１
軸を駆動する車両において、トラニオンサスペン
シヨン等のサスペンシヨンを介して車体を支持す
る一対のタイヤの間に駆動ローラを設置し、通常
走行中は駆動軸を１軸として駆動し、路面の状況
に応じて前記駆動ローラをリンク機構を介して一
対のタイヤに作動又は非作動状態に移動させて、
他方の車軸にも駆動力を伝達して駆動軸を２軸に
する駆動ローラ装置を制御する油圧等の流体圧装
置である複動シリンダ及び電気回路を有し、特
に、前記複動シリンダにおけるピストン、ピスト
ンシールの耐久性を改善し且つ前記駆動ローラの
前記ホイールに対する追従性を良好にすることを
特徴とする駆動ローラ制御装置を提供することで
ある。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案は、上記の目的を達成するために、次
のように構成されている。即ち、この考案は、車
体を支持する一対のタイヤ間に設置されて一方の
タイヤ駆動力を他方に伝達する駆動ローラ、該駆
動ローラを前記タイヤに接離可能に移動させる複
動シリンダ、該複動シリンダの作動状態を切換え
る切換スイツチ、前記複動シリンダの各室の流体
圧を検出する各圧力スイツチ、該各圧力スイツチ
に応答して又は前記切換スイツチの作動で切換え
られ且つ前記複動シリンダの縮み側室から伸び側
室へ流体を供給する系路を有する電磁切換弁、該
電磁切換弁の切換作動に応答して前記複動シリン
ダへ流体を供給するポンプ、及び前記電磁切換弁
の切換作動による流体圧に応答して開閉し且つ前
記複動シリンダの前記各室の流体圧をそれぞれ維
持する各パイロツトチエツク弁、を有することを
特徴とする駆動ローラ制御装置に関する。

また、この駆動ローラ制御装置は、前記複動シ
リンダの伸び側室への流体圧系路に設け、前記パ
イロツトチエツク弁をバイパスして前記パイロツ
トチエツク弁に並列に設置したリリーフ弁を有す
るものである。

〔作用〕

この考案による駆動ローラ制御装置は、以上の
ように構成されており、次のように作用する。即
ち、この考案は、駆動ローラをリンク機構を介し
て一対のホイールに対して移動させる流体圧装置
である複動シリンダの作動又は非作動状態を切換
える切換スイツチ、前記切換スイツチ又は前記複
動シリンダの流体圧状態に応答し且つ電動オイル
ポンプが前記複動シリンダの縮み側と伸び側通路
に通じ且つ互いに連通する系路及び両通路がリザ
ーバタンクに通じる系路を有する電磁切換弁、並
びに該電磁切換弁の切換作動による流体圧に応答
して開閉し且つ前記複動シリンダの流体圧を維持
するパイロツトチエツク弁から構成したので、車
両のタイヤの位置に応じて前記駆動ローラを最適
位置に自動的に設定することができる。

また、前記パイロツトチエツク弁に対して並列
にリリーフ弁を設置したので、前記リリーフ弁に
よりパイロツトチエツク弁を開放してオイルの逃
げ状態が生じ、その逃げオイルが他方のパイロツ
トチエツク弁の戻り通路を開放して油圧の高い方
のオイルが油圧の低い方に流入して、伸び側の室
と縮み側の室との差圧を小さくする。

しかも、前記電磁切換弁が流体圧源を前記複動
シリンダの両室又はその縮み側の室に連通するよ
うに切換えられ、そのためピストンに対して突き
上げ時の油圧の変化即ち伸び側と縮み側との差圧
の変化のみに押さえることができる。

また、前記流体圧装置の流体圧状態が圧力スイ
ツチによつて検出され、前記流体圧装置を複動シ
リンダから構成しているので、複動シリンダの流
体圧状態を的確に且つ正確に検知することがで
き、前記パイロツトチエツク弁によつて流体圧の
設定値を維持することができる。

〔実施例〕

以下、図面に基づいて、この考案による駆動ロ
ーラ制御装置の一実施例を詳述する。

この考案による駆動ローラ制御装置は、第３図
に示される駆動ローラ装置１０を作動させるため
の油圧回路及び電気回路に関するものであり、第
１図に示されている。まず、第３図に示す駆動ロ
ーラ装置について更に詳述する。

第３図において、駆動ローラ装置１０の非作動
時の状態が示されているもので、国内で最も一般
的なサスペンシヨンであるトラニオンサスペンシ
ヨンの６×２車と称される前輪用前軸の１軸及び
後輪用後軸の２軸を有し且つ後軸の１軸を駆動す
る車両に、駆動ローラ装置１０が取り付けられた
状態が示されている。

この車両には、後輪用後軸に取り付けられてい
るリヤ・フロントタイヤ１及びリヤ・リヤタイヤ
２が設けられている。国内では一般的に、リヤ・
フロントタイヤ１が駆動輪であり、リヤ・リヤタ
イヤ２が非駆動輪である。トラニオンサスペンシ
ヨン（図示省略）のトラニオンセンターＡは、サ
スペンシヨンのレイアウトを、例えば、２：１に
配分されたものであり、リヤ・フロントタイヤ１
の方に偏倚している。トラニオンサスペンシヨン
のトルクロツドａ，ｂ，ｃ，ｄは、フレーム側の
接続点a₁，b₁，c₁，d₁及びアクスル側の接続点
a₂，b₂，c₂，d₂においてそれぞれ回転自在に取り
付けられている。

それ故に、車両が走行する場合に、段差、後進
登坂等の走行路面状態に応じて、トルクロツド
ａ，ｂ，ｃ，ｄが接続点a₁，b₁，c₁，d₁，a₂，
b₂，c₂，d₂で回転自在になるので、トルクロツド
ａ，ｂ，ｃ，ｄによつて形成されるリンク機構の
作用でタイヤ１，２が上下運動することができ
る。油圧シリンダ７については、複動シリンダで
あり、両端に作動室を有するシリンダ中を往復運
動するピストンが２方向で仕事をする構造のもの
である。

また、駆動ローラ３については、非作動時に、
走行路面状態によつてタイヤ１，２が上下運動し
ても、駆動ローラ３がタイヤ１，２に干渉しない
ような位置に引き上げられるように、駆動ローラ
３をレイアウトする必要がある。そのため、上記
第７図及び第８図を参照して説明した駆動ローラ
装置４０と同様に、前アーム４が当り座１３、ガ
イド１４及びデイフレクタ１５によつて固定され
るように構成されている。従つて、車両の走行中
に、駆動ローラ３が非作動時であれば、前アーム
４が揺動運動をして、駆動ローラ３がタイヤ１，
２に接触するようなことがない。

更に、駆動ローラ３が非作動時に、前アーム４
と上アーム５とが凍結等によつて固着状態になる
のを防止するために、前アーム４に突起１６が設
けられている。

第３図において、車両のリヤ・フロントタイヤ
１が通常の位置e₁に位置し、且つリヤ・リヤタイ
ヤ２が通常の位置f₁に位置する場合の駆動ローラ
装置１０について、各部品間の位置関係及び配列
状態が示されている。更に、駆動ローラ３がタイ
ヤ１，２に接触しておらず、駆動ローラ制御装置
が非作動状態の時の駆動ローラ装置１０が示され
ている。

第４図において、車両のリヤ・フロントタイヤ
１が通常の位置e₁にあり、且つリヤ・リヤタイヤ
２が通常の位置f₁にある場合の駆動ローラ装置１
０が示されている。更に、駆動ローラ３が作動時
における駆動ローラ装置１０の状態が示されてい
る。ピストンロツド１７が伸長して上アーム５と
レバー６とが一体となつて右回転（図での方向）
し、前アーム４が下方に降下して駆動ローラ３が
タイヤ１，２に接触し、タイヤ１の駆動力が駆動
ローラ３を介してタイヤ２に駆動力を伝達する作
動状態に成つている。

第５図において、車両のリヤ・フロントタイヤ
２が下降した位置e₁にあり、且つリヤ・リヤタイ
ヤ２が上昇した位置f₂にある場合の駆動ローラ装
置１０が示されている。更に、駆動ローラ３が作
動時における駆動ローラ装置１０の各部品間の関
係が示されている。この場合は、タイヤが平常状
態で且つ駆動ローラ３が作動時即ち第４図に示す
状態に比較して、駆動ローラ３は上方に移動し、
従つて、ピストンロツド１７は、仮想上図示の引
込んだ状態にならんとするが、実際はパイロツト
チエツク弁２１ａ，２１ｂのため、その位置を取
ることができず、タイヤ１，２の変形で許容して
いる。

第６図において、車両のリヤ・フロントタイヤ
２が上昇した位置e₂にあり、且つリヤ・リヤタイ
ヤ２が下降した位置f₁にある場合の駆動ローラ装
置１０が示されている。更に、駆動ローラ３が作
動時における駆動ローラ１０の各部品間の関係が
示されている。この場合は、タイヤが平常状態で
且つ駆動ローラ３が作動時即ち第４図に示す状態
に比較して、駆動ローラ３は下方に移動し、ピス
トンロツド１７は伸び出した位置に移動してい
る。

ところで、上記の問題点を解消するため、この
考案による駆動ローラ制御装置は油圧回路を差圧
タイプに構成されている。これについては第１図
に示されている。

第１図において、油圧シリンダ７ａ，７ｂの伸
び側に設置されているパイロツトチエツク弁２１
ａに対してリリーフ弁３０を並列に設置する。ま
た、電磁切換弁２９を図示のような構成のものを
使用する。即ち、電磁切換弁２９は、電動オイル
ポンプ２３が両通路ａ，ｂに通じ且つ互いに連通
する系路、及び電動オイルポンプ２３が縮み側の
通路ｂに通じ且つ伸び側の通路ａがリザーバタン
ク３１に通じる系路の構成を有している。

以上のように構成されている駆動ローラ制御装
置の基本的なものは、次のように作動する。ま
ず、第２図を参照して詳述する。

第２図において、駆動ローラ装置１０を作動す
る時には、切換スイツチ２７を作動位置に入れ
る。図では、切換スイツチ２７を上方に移動させ
る。電源２５からヒユーズ２６を経て圧力スイツ
チ２０ａの電気回路が導通し、電磁切換弁２２が
作動し、油圧シリンダ７ａ，７ｂの伸び側、即ち
ピストンロツド１７を伸長させる側の油圧シリン
ダ７ａ，７ｂの室との間の油圧回路が作動状態に
なる。

一方、リレー２４が作動し、電動オイルポンプ２
３の電気回路が導通し、電動オイルポンプ２３が
油圧回路へ油圧即ちオイルを吐出する。それによ
つて油圧シリンダ７ａ，７ｂのピストンロツド１
７が伸長する。同時に、作動側のパイロツトラン
プ２８ａが点灯する。油圧シリンダ７ａ，７ｂの
ピストンロツド１７の伸長によつてレバー６と上
アーム５とがピン２０を中心に回転（第３図で右
回りに回転）し、同時に前アーム４及び駆動ロー
ラ３が下方へ移動する。それによつて駆動ローラ
３がタイヤ１，２に当接し、次いで、タイヤ１と
タイヤ２との間に押し込まれ、センタリングされ
て押圧される。タイヤ１はリヤ・フロントタイヤ
であり、またタイヤ２はリヤ・リヤタイヤであ
る。この場合、タイヤ１が駆動輪であるので、駆
動ローラ３がタイヤ１とタイヤ２とに押圧される
ことによつて、タイヤ１の駆動力がタイヤ２へ駆
動ローラ３を介して伝達され、タイヤ２に駆動力
を発生させる。

ところで、圧力スイツチ２０ａについては、所
定の押圧力を得た時点で電動オイルポンプ２３か
らのオイルの吐出を停止するように、圧力スイツ
チ２０ａをオフにする所定の圧力が設定されてい
る。この設定圧力に油圧シリンダ７ａ，７ｂが達
した時に、圧力スイツチ２０ａがオフになり、リ
レー２４の電気回路が断たれて電動オイルポンプ
２３が停止する。同時に、電磁切換弁２２が中立
位置となる。電動オイルポンプ２３が停止すると
同時に油圧回路のパイロツトチエツク弁２１ａ，
２１ｂが閉じ、油圧シリンダ７ａ，７ｂの内圧即
ち押圧量を維持し、車両の走行中の駆動ローラ３
のタイヤ１，２への押圧力を確保し続ける。

次に、駆動ローラ装置１０を非作動即ち作動解
除にする時には、切換スイツチ２７を作動解除位
置に入れる。図では、切換スイツチ２７を下方に
移動させる。電源２５からヒユーズ２６を経て圧
力スイツチ２０ｂの電気回路が導通し、電磁切換
弁２２が作動し、油圧シリンダ７ａ，７ｂの縮み
側、即ちピストンロツド１７を引込ませる側の油
圧シリンダ７ａ，７ｂの室との間の油圧回路が作
動状態になる。

一方、リレー２４が作動し、電動オイルポンプ
２３の電気回路が導通し、電動オイルポンプ２３
が油圧回路へ油圧即ちオイルを吐出する。それに
よつて油圧シリンダ７ａ，７ｂのピストンロツド
１７が引込む。同時に、パイロツトランプ２８ａ
が消灯し、作動解除側のパイロツトランプ２８ｂ
が点灯する。

油圧シリンダ７ａ，７ｂのピストンロツド１７
の引込みによつてレバー６と上アーム５とがピン
２０を中心に回転（第３図で左回りに回転）し、
同時に前アーム４及び駆動ローラ３が上方へ移動
する。それによつて、駆動ローラ３がタイヤ１，
２から離れて上方へ移動する。最終的には、油圧
シリンダ７ａ，７ｂについては、当り座１３、ガ
イド１４及びデイフレクタ１５の作用によつて前
アーム４が固定され、油圧シリンダ７ａ，７ｂ内
の油圧が上昇し、所定の圧力に達すると圧力スイ
ツチ２０ｂがオフになり、電気回路が非導通状態
になる。次いで、作動解除の操作が停止され、駆
動ローラ３が非作動状態に固定される。

この考案による駆動ローラ制御装置についての
一般的な作動は、第２図に示される駆動ローラ制
御装置の作動と同様に上記のようになるが、更
に、第１図に示すように、リリーフ弁３０が設置
されているので、次のような機能を有する。

車両が凸凹状態の路面を走行して、タイヤ１，
２が揺動し、それによつて駆動ローラ３が突上げ
られた時に、油圧シリンダ７ａ，７ｂの伸び側の
室３２と縮み側の室３３の内圧の差圧について、
次のようになつている。

第１図に示すように、リリーフ弁３０を備えて
いる駆動ローラ制御装置においては、駆動ローラ
３がタイヤ１，２に対して作動状態にあり、突上
げがない場合には、伸び側の室３２と縮み側の室
３３とには、それぞれ内圧Ｐがかかつている。そ
れ故に、伸び側の室３２と縮み側の室３３との間
には差圧が生じない。従つて、ピストンシール３
５にも差圧はかからない。

また、駆動ローラ３がタイヤ１，２に対して作
動状態にあり、突上げがある場合には、伸び側の
室３２には突上げによる内圧ΔPが加わり、内圧
Ｐ＋ΔPがかかることになる。また、縮み側の室
３３には−ΔPが加わり、内圧Ｐ−ΔPがかかるこ
とになる。更に、リリーフ弁３０の機能は、タイ
ヤ１，２が走行路面状態に応じて揺動した時に生
じる流体圧の変化を緩衝することができる。

そこで、リリーフ弁３０によつてオイルの逃げ
の現象が生じ、ピストン３４は油圧シリンダ７
ａ，７ｂ内で摺動を繰り返す。突上げ状態から平
常状態になつた時、駆動ローラ３がタイヤ１，２
から浮いた状態になり、駆動ローラ３のタイヤ
１，２への押圧力が低下し、油圧シリンダ７ａ，
７ｂの伸び側の室３２の内圧が低下するため、伸
び側の通路に設けた圧力スイツチ２０ａが作動
し、油圧シリンダ７ａ，７ｂのピストンロツド１
７が伸びるためのオイルが伸び側の室３２に供給
される。

この時、第２図に示す駆動ローラ制御装置にお
いては、電動オイルポンプ２３におけるリザーバ
タンク３１からオイルが供給される。即ち、縮み
側の室３３のオイルはパイロツトチエツク弁２１
ｂ、次いで電磁切換弁２２を通つてリザーバタン
ク３１に戻ると共に、リザーバタンク３１のオイ
ルは電動オイルポンプ２３から電磁切換弁２２、
次いでパイロツトチエツク弁２１ａを通つて油圧
シリンダ７ａ，７ｂの伸び側の室３２へ供給され
る。

第１図に示すこの考案による駆動ローラ制御装
置においては、油圧はパイロツトチエツク弁２１
ｂの戻り通路を開放し、それによつてピストンロ
ツド１７が伸び出そうとする油圧シリンダ７ａ，
７ｂの縮み側の室３３からもオイルの供給が行わ
れる。即ち、縮み側の室３３のオイルは、パイロ
ツトチエツク弁２１ｂ、電磁切換弁２９、次いで
パイロツトチエツク弁２１ａを通つて伸び側の室
３２へ供給される。これは、電磁切換弁２９の構
造によつて電動オイルポンプ２３が伸び側の室３
２と縮み側の室３３への両通路ａ，ｂに連通でき
る構成、並びに両通路ａ，ｂが電動オイルポンプ
２３に関係なく連通できる構成によつて達成され
る。

〔考案の効果〕

この考案による駆動ローラ制御装置は、以上の
ような構成であるから、次のような効果を奏する
ものである。即ち、この駆動ローラ制御装置は、
駆動ローラをリンク機構を介して一対のタイヤに
対して作動又は非作動状態に移動させる複動シリ
ンダ、該複動シリンダの作動又は非作動状態のい
ずれかに切換える切換スイツチ、該切換スイツチ
又は前記複動シリンダの流体圧状態に応答して切
換えられ且つ前記複動シリンダの縮み側室から伸
び側室へ流体を供給する系路を有する電磁切換
弁、及び該電磁切換弁の切換作動による流体圧に
応答して開閉し且つ前記複動シリンダの流体圧を
維持するパイロツトチエツク弁から成るので、車
両のタイヤの位置に応じて駆動ローラを最適範囲
に自動的に設定し保持されることができる。

更に、この駆動ローラ制御装置は、前記パイロ
ツトチエツク弁に対して並列にリリーフ弁を設置
したので、突き上げの場合に前記リリーフ弁によ
りオイル等の流体の逃げ状態が生じ、前記複動シ
リンダの縮み側の室と伸び側の室との内圧の差圧
が小さくなる。差圧が小さくなることによつて、
ピストンシールの耐久性は極めて良くなる。

また、タイヤが揺動したとしても、縮み側の室
からもオイルが供給されることによつて平常状態
に戻る時の前記駆動ローラの追従性を大幅に向上
させることができる。また、前記複動シリンダの
流体圧状態が前記各圧力スイツチによつて検出さ
れるので、前記複動シリンダの流体圧状態を的確
に且つ正確に検知することができ、前記パイロツ
トチエツク弁によつて流体圧の設定値を確実に維
持することができる。

更に、前記パイロツトチエツク弁によつて流体
圧の設定値を確実に維持することができる。しか
も、極めて簡単な油圧等の流体圧回路及び電気回
路によつてこの駆動ローラ制御装置の作動を達成
することができ、メインテナンス等が簡単であ
り、故障等が殆ど生じることもない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案による駆動ローラ制御装置の
一実施例を示す概略図、第２図は駆動ローラ制御
装置の一例を示す概略図、第３図はこの考案によ
る駆動ローラ制御装置を適用する駆動ローラ装置
の非作動時の状態を示す概略図、第４図は第３図
の駆動ローラ装置の作動時の状態を示す概略図、
第５図は第３図の駆動ローラ装置の作動時の状態
を示す概略図、第６図は第３図の駆動ローラ装置
の作動時の状態を示す概略図、第７図は第３図の
駆動ローラ装置の具体例を示す斜視図、及び第８
図は第７図の駆動ローラ装置のリンク機構を示す
斜視図である。１……リヤ・フロントタイヤ、２……リヤ・リ
ヤタイヤ、３……駆動ローラ、７，７ａ，７ｂ…
…油圧シリンダ、１０……駆動ローラ装置、１７
……ピストンロツド、２０ａ，２０ｂ……圧力ス
イツチ、２１ａ，２２ｂ……パイロツトチエツク
弁、２２……電磁切換弁、２３……電動オイルポ
ンプ、２４……リレー、２５……電源（バツテリ
ー）、２７……切換スイツチ、２９……電磁切換
弁、３０……リリーフ弁、３１……リザーバタン
ク、３２……伸び側の室、３３……縮み側の室、
３４……ピストン。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】 (1) 車体を支持する一対のタイヤ間に設置されて
一方のタイヤ駆動力を他方に伝達する駆動ロー
ラ、該駆動ローラを前記タイヤに接離可能に移
動させる複動シリンダ、該複動シリンダの作動
状態を切換える切換スイツチ、前記複動シリン
ダの各室の流体圧を検出する各圧力スイツチ、
該各圧力スイツチに応答して又は前記切換スイ
ツチの作動で切換えられ且つ前記複動シリンダ
の縮み側室から伸び側室へ流体を供給する系路
を有する電磁切換弁、該電磁切換弁の切換作動
に応答して前記複動シリンダへ流体を供給する
供給ポンプ、及び前記電磁切換弁の切換作動に
よる流体圧に応答して開閉し且つ前記複動シリ
ンダの前記各室の流体圧をそれぞれ維持する各
パイロツトチエツク弁、を有することを特徴と
する駆動ローラ制御装置。 (2) 前記複動シリンダの伸び側室への流体圧系路
に設け、前記パイロツトチエツク弁をバイパス
して前記パイロツトチエツク弁に並列に設置し
たリリーフ弁を有することを特徴とする実用新
案登録請求の範囲第１項に記載の駆動ローラ制
御装置。