JPH0613003Y2 - 駆動ロ−ラ制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、トラニオンサスペンション等のサスペンシ
ョンを介して車体を支持する一対のホイール即ちタイヤ
の間に駆動ローラが設置された駆動ローラ装置を制御す
るための駆動ローラ制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、トラック等の車両では、６×２車と称される前輪
用前軸の１軸及び後輪用後軸の２軸を有している車両が
あり、この車両は後軸の１軸を駆動する方式に構成され
ている。そして、駆動力の大きさは駆動軸の軸重によっ
て決定されるものである。

国内においては、車両における駆動軸の軸重をアップす
るため、サスペンションにおける軸間距離を約２：１に
配分するレイアウトが採用されている。

また、６×４車と称される前輪用前軸の１軸及び後輪用
後軸の２軸を有している車両があり、この車両は後軸の
２軸を駆動する方式に構成されている。

〔考案が解決しょうとする問題点〕

しかしながら、６×２車と称される車両については、駆
動軸が１軸のみであり、サスペンションにおける軸間距
離を約２：１に配分するレイアウトが採用したとして
も、６×４車と称される車両に比較すると、駆動軸の軸
重は小さいものである。しかも、６×２車と称される車
両において、軸間距離を約２：１以上の比率に構成する
ことはタイヤキャパシティー等を考慮すると困難であ
る。したがって、路面走行に関して段差の乗り越え、後
進登坂走行等においては駆動軸の軸重が減少し、また、
泥濘地走行等においては路面と摩擦係数が減少するた
め、駆動力が減少して、満足な走行ができないような場
合がある。この現象は空車状態においては更に顕著にな
る。

従来、上記のような車両の走行条件を満足するため、６
×４車と称される車両が使用されているが、６×４車と
称される車両については、駆動軸が２軸であるため、イ
ンターディファレンシャル等を使用するので車両の重量
が増大し、その結果、積載量を減少させなければなら
ず、また、コストも高くなり問題点を有していた。

また、車両の通常走行中は、駆動軸を１軸として車両を
駆動し、路面の状況に応じて前記駆動ローラをリンク機
構を介して一対のホイール即ちタイヤに接触又は非接触
状態、即ち作動又は非作動状態に移動させて、他方の非
駆動軸に取り付けられたホイールにも駆動力を伝達して
駆動軸を２軸にする駆動ローラ装置について、この出願
の出願前に特願昭５９−１４２１１３号（特開昭５９−
１４２１１３号）として出願されているものがある。こ
の先行技術としての駆動ローラ装置について、第８図及
び第９図を参照して概説する。

第８図及び第９図において、駆動ローラ装置が符号４０
によって全体的に示されている。この駆動ローラ装置４
０については、通常走行では、駆動軸に取り付けられた
一方のタイヤ即ちホイール４２のみが駆動し、路面の状
況によってはホイール４２から駆動ローラ４１を介して
他方の非駆動軸に取り付けられているタイヤ即ちホイー
ル４３に駆動力を伝達し、２軸即ちホイール４２とホイ
ール４３とで車両を駆動するものである。

第８図において、トラニオンサスペンション等のサスペ
ンションを介して車体を支持する一対のホイール４２，
４３の間に設置された駆動ローラ４１が示されており、
駆動ローラ４１がホイール４２と４３とに係合した状態
が示されている。

第９図において、駆動ローラ（図示省略）を作動するリ
ンク機構が示されており、該リンク機構のこの位置は駆
動ローラが上方に後退している状態が示されている。駆
動ローラ４１は両端が一対の前アーム４６に固定された
ピン４８に回転自在に取り付けられている。

前アーム４６は外側の一方のみが図示されている。前ア
ーム４６は上アーム４５の自由端にピン４７を介して回
転自在に取り付けられている。上アーム４５の他端は車
体（図示省略）に固定されたピン４４に軸支されてい
る。上アーム４５については、上アーム４５に固定され
たレバー５６を介して油圧シリンダ４９によってピン４
４を軸に回転運動が可能である。しかも、油圧シリンダ
４９の作動によってピン４７及びピン４８は下方に移動
し、したがって、駆動ローラ４１が下方に移動して第８
図に示す作動状態になる。

駆動ローラ４１がホイール４２，４３に対して好ましい
接触状態即ち作動状態を得るため、駆動ローラ４１にか
ける下方への力は相当に大きなものである。そこで、必
要な力の吸収とピン４４を十分な高位置に移動させて設
置するために、ピン４４のシャシ側端部にＵ字状ガーダ
５５を設けている。Ｕ字状ガーダ５５の下端はピン５４
に固定されている。また、Ｕ字状ガーダ５５の内側はシ
ャシに固定されている（図示省略）。油圧シリンダ４９
及びレバー５６はＵ字状ガーダ５５を構成する２本の平
行なＵ字状ガーダ脚間に配置されている（図示省略）。

第９図に示す駆動ローラ（図示省略）の後退位置につい
ては、前アーム４６は上アーム４５の方へ揺動可能であ
る。この揺動運動は、内側の前アーム４６に固定されて
おり、前アーム４６の長手方向に所定角度で設置された
ガイド５０の面を有する突起と、シャシに固定されたデ
ィフレクタ５１との相互作用によって達成される。

ディフレクタ５１は上アーム４６が下方へ揺動した時に
は、ピン４７が接触しないような位置に配置しなければ
ならない。上アーム４５が下方に揺動した時に、潤滑剤
過多又は寒さのため生じるピン４７の固着状態が起こり
得る現象を防止するために、上アーム４５と前アーム４
６とが同一角度に止まるのを阻止するため前アーム４６
に突起５２を設けている。上アーム４５が下方へ揺動す
ると、突起５２はディフレクタ５１に引っ掛けられて上
アーム４５の下で揺動を続け、ピン４７が凍り付いて固
定状態になることがない。

更に、当り座５３は、上アーム４５又はシャシに固定さ
れており、駆動ローラ４１が格納位置即ち第９図に示す
非作動状態の位置にある時、前アーム４６がシャシに固
定されたディフレクタ５１と当り座５３との間に圧入さ
れるように構成されている。その結果、前アーム４６は
ピン４７を中心にして何れの方向への回転も阻止され
る。ディフレクタ５１は、後退の際に前アーム４６を反
らせ、且つ前アーム４６を折りたたむように機能する。

第４図において、第８図及び第９図を参照して説明した
上記の駆動ローラ装置と同等の駆動ローラ装置が符号１
０によって全体的に示されている。タイヤ１，２に対し
て接触状態即ち作動状態又は非接触状態即ち非作動状態
に移動できる駆動ローラ３は、前アーム４の一端部にピ
ン８によって回転自在に取り付けられている。前アーム
４の他端部はピン９によって上アーム５の一端部に回転
自在に取り付けられている。上アーム５の他端部はピン
２０を介してレバー６の一端部と一体的に形成され且つ
回転自在に取り付けられている。

言い換えれば、上アーム５とレバー６とは一体的なＬ字
型レバーを形成し、ピン２０を中心に枢動可能である。

また、ピン２０は荷台のサブフレーム等の固定部材に固
定されている。レバー６の他端部は、油圧シリンダ７内
を往復運動するピストンのピストンロッド１７の一端部
にピン１１によって回転自在に取り付けられている。ピ
ストンロッド１７が往復運動する油圧シリンダ７の端部
とは反対側の油圧シリンダ７の端部は、ピン１２によっ
て荷台のサブフレーム等の固定部材に回転自在に固定さ
れている。

第３図において、上記駆動ローラ装置１０を作動する駆
動ローラ制御装置の基本となるものが示されている。こ
の駆動ローラ制御装置は流体圧回路である油圧回路及び
電気回路から成る。駆動ローラ装置１０の油圧シリンダ
７は車両の両側即ち左右に設けられており、それら油圧
シリンダを符号７ａ，７ｂで示す。油圧シリンダ７ａ，
７ｂは複動シリンダである。

油圧シリンダ７ａ，７ｂの油圧回路には、圧力スイッチ
２０ａ，２０ｂが組み込まれている。圧力スイッチ２０
ａは油圧シリンダ７ａ，７ｂの伸び側即ちピストンロッ
ド１７とは反対側に設置されている。圧力スイッチ２０
ｂは油圧シリンダ７ａ，７ｂの縮み側即ちピストンロッ
ド１７が位置する側に設置されている。これら圧力スイ
ッチ２０ａ，２０ｂは、油圧シリンダ７ａ，７ｂ内の油
圧即ち予め設定された所定の圧力に応答して、バッテリ
ー等の電源２５と電磁切換弁２２との接続をオン・オフ
する機能を有する。

油圧シリンダ７ａ，７ｂと電磁切換弁２２との間には制
御弁としてパイロットチェック弁２１ａ，２１ｂが組み
込まれている。パイロットチェック弁２１ａは油圧シリ
ンダ７ａ，７ｂの伸び側即ちピストンロッド１７とは反
対側に設置されている。パイロットチェック弁２１ｂは
油圧シリンダ７ａ，７ｂの縮み側即ちピストンロッド１
７が位置する側に設置されている。これらパイロットチ
ェック弁２１ａ，２１ｂは作動時の油圧シリンダ７ａ，
７ｂの圧力を保持する機能を果す。

電磁切換弁２２については、油圧シリンダ７ａ，７ｂの
作動又は作動解除即ち非作動のいずれかに切換える切換
スイッチ２７及び圧力スイッチ２０ａ，２０ｂの信号を
受けて、電磁切換弁２２のポートが切換えられる。切換
スイッチ２７は駆動ローラ制御装置の作動又は非作動を
切換える機能を行う。

電動オイルポンプ２３はバッテリーを電源２５として作
動されるもので、電動オイルポンプ２３の作動は、切換
スイッチ２７及び圧力スイッチ２０ａ，２０ｂの信号に
応答するリレー２４のオン・オフによって行われる。油
圧シリンダ７ａ，７ｂの作動はパイロットランプ２８ａ
で表示し、油圧シリンダ７ａ，７ｂの作動解除即ち非作
動はパイロットランプ２８ｂで表示するように構成され
ている。電気回路において、符号２６はヒューズを示
す。

ところで、基本となる上記駆動ローラ制御装置について
は、リヤ・フロントタイヤ１及びリヤ・リヤタイヤ２が
走行路面追従によって揺動し、それに対応して駆動ロー
ラ３が追従し、油圧シリンダ７ａ，７ｂのピストンロッ
ド１７の押圧ストロークに変化を生じさせる。例えば、
第６図に示すように、リヤ・リヤタイヤ２が上昇した時
に、駆動ローラ３は突上げられ、ピストンロッド１７の
押圧ストロークは、−δだけ引き込んだ状態即ち仮想上
図示の引き込んだ状態にならんとするが、実際はパイロ
ットチェック弁２１ａ，２１ｂのため、その位置を取る
ことができず、タイヤ１，２の変形で許容している。

また、第７図に示すように、リヤ・フロントタイヤ１が
上昇した時に、駆動ローラ３は押し下げられ、ピストン
ロッド１７の押圧ストロークは＋δだけ伸び出した状態
になる。しかしながら、実際には、第３図に示すよう
に、パイロットチェック弁２１ａ，２１ｂにより油圧回
路が閉鎖され、油圧は保持されているので、ピストンロ
ッド１７の押圧ストロークの変化＋δ，−δは次のよう
な状態になる。

即ち、第７図に示すように、押圧ストロークが＋δの
時、言い換えれば、リヤ・フロントタイヤ１が突上げら
れた時、押圧力の抜け状態になり、駆動力の伝達力変動
となる。最悪時には、押圧力の抜け状態によって圧力ス
イッチ２０ａがオンになり、電動オイルポンプ２３が作
動し、油圧シリンダ７ａ，７ｂのピストンロッド１７が
伸び出す。油圧回路がこの状態で、タイヤ１が平常状態
に戻った場合、あるいはタイヤ２が突上げられた場合、
タイヤ１，２に大きな変形を与えると共に、反力がレバ
ー６、上アーム５、前アーム４等にかかり、過大入力に
よって油圧装置の破損を招く恐れがある。

また、第６図に示すように、押圧ストロークが−δの
時、言い換えれば、リヤ・リヤタイヤ２が突上げられた
時、油圧シリンダ７ａ，７ｂのピストンロッド１７の引
込み入力が発生し、押圧ストロークが＋δの時と同様
に、タイヤ１，２の大きな変形となると共に、反力がレ
バー６、上アーム５、前アーム４等にかかり、過大入力
によって油圧装置の破損を招く恐れがある等、問題点を
有していた。

この考案の目的は、上記の問題点を解消することであ
り、６×２車と称される前輪用前軸の１軸及び後輪用後
軸の２軸を有し、後軸の１軸を駆動する車両において、
トラニオンサスペンション等のサスペンションを介して
車体を支持する一対のホイールの間に駆動ローラを設置
し、通常走行中は駆動軸を１軸として駆動輪即ちホイー
ルを駆動し、路面の状況に応じて前記駆動ローラをリン
ク機構を介して一対のホイール即ちタイヤに作動又は非
作動状態に移動させて、他方のホイールの非駆動輪にも
駆動力を伝達して駆動輪を一対のホイールにする駆動ロ
ーラ装置において、該駆動ローラ装置を制御する油圧等
の流体圧装置及び電気回路を有し、前記ホイールの揺動
によって前記流体圧装置に生じる変化即ち前記流体圧装
置の押圧ストロークの変化を緩衝することを特徴とする
駆動ローラ制御装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案は、上記の問題点を解消し、上記の目的を達成
するために、次のように構成されている。即ち、この考
案は、一方が駆動輪に且つ他方が非駆動輪に構成されて
いる一対のホイール、前記駆動輪側の前記ホイールから
前記非駆動輪側の前記ホイールへ駆動力を伝達するため
作動される駆動ローラ、該駆動ローラを前記ホイールに
対して移動させる流体圧装置の作動又は非作動のいずれ
かに切換える切換スイッチ、該切換スイッチ又は前記流
体圧装置の流体圧に応答して切換えられる電磁切換弁、
前記流体圧装置の流体圧を維持するパイロットチェック
弁、及び前記流体圧装置の伸び側の室に通じる流体圧回
路に設置された流体圧緩衝手段、から構成したことを特
徴とする駆動ローラ制御装置に関する。

また、この駆動ローラ制御装置において、前記流体圧緩
衝手段は前記パイロットチェック弁に並列に設置された
リリーフ弁で構成されているものである。

また、この駆動ローラ制御装置において、前記流体圧緩
衝手段は前記パイロットチェック弁と前記流体圧装置の
間の前記流体圧回路に設置されたアキュムレータで構成
されているものである。

また、この駆動ローラ制御装置において、前記流体圧装
置の流体圧状態は圧力スイッチによって検出されるもの
である。

また、この駆動ローラ制御装置において、前記流体圧装
置は複動シリンダで構成されているものである。

また、この駆動ローラ制御装置において、前記電磁切換
弁は前記流体圧装置の伸び側の室、縮み側の室又は遮断
状態に切換えられるものである。

〔作用〕

この考案による駆動ローラ制御装置は、以上のように構
成されており、次のように作用する。即ち、駆動ローラ
を一対のホイールに対して移動させる流体圧装置の作動
又は非作動のいずれかに切換える切換スイッチ、前記切
換スイッチ又は前記流体圧装置の流体圧に応答して切換
えられる電磁切換弁、前記流体圧を検出する圧力スイッ
チ、前記流体圧装置の流体圧を維持するパイロットチェ
ック弁及び前記流体圧装置の伸び側の室に通じる流体圧
回路に設置した流体圧緩衝手段を有するので、車両のタ
イヤの位置に応じて駆動ローラを最適位置に自動的に設
定することができ、前記タイヤが走行路面状態に応じて
揺動した時に生じる流体圧の変化を緩衝できる。

また、前記流体圧緩衝手段が前記パイロットチェック弁
に並列に設置されたリリーフ弁であるか、又は前記流体
圧緩衝手段が前記パイロットチェック弁と前記流体圧装
置の間に設置されたアキュムレータで構成されており、
更に、前記電磁切換弁は、前記流体圧装置の複動シリン
ダの伸び側の室、縮み側の室又は遮断状態に切換えられ
るので、装置そのものが極めて簡単であり、複動シリン
ダの流体圧状態を的確に且つ正確に検知することがで
き、前記パイロットチェック弁によって流体圧の設定値
を維持することができる。

〔実施例〕

以下、図面に基づいて、この考案による駆動ローラ制御
装置の一実施例を詳述する。

この考案による駆動ローラ制御装置は、上記駆動ローラ
装置１０を作動させるための流体圧回路である油圧回路
及び電気回路に関するものであり、それについては第１
図又は第２図に示されている。

第４図において、駆動ローラ装置１０の非作動時の状態
が示されている。国内で最も一般的なサスペンションで
あるトラニオンサスペンションの６×２車と称される前
輪用前軸の１軸及び後輪用後軸の２軸を有し且つ後軸の
１軸を駆動する車両に、駆動ローラ装置１０が取り付け
られた状態が示されている。この車両には、後輪用後軸
に取り付けられたリヤ・フロントタイヤ１及びリヤ・リ
ヤタイヤ２が設けられている。

国内では一般的に、リヤ・フロントタイヤ１即ちホイー
ルが駆動輪であり、リヤ・リヤタイヤ２即ちホイールが
非駆動輪である。トラニオンサスペンション（図示省
略）のトラニオンセンターＡは、サスペンションのレイ
アウトを、例えば、２：１に配分されたものであり、リ
ヤ・フロントタイヤ１の方に偏倚している。トラニオン
サスペンションのトルクロッドａ，ｂ，ｃ，ｄは、フレ
ーム側の接続点ａ_１，ｂ_１，ｃ_１，ｄ_１及びアクスル側
の接続点ａ_２，ｂ_２，ｃ_２，ｄ_２においてそれぞれ回転
自在に取り付けられている。

それ故に、車両が走行する場合に、段差、後進登坂等の
走行路面状態に応じて、トルクロッドａ，ｂ，ｃ，ｄが
接続点ａ_１，ｂ_１，ｃ_１，ｄ_１，ａ_２，ｂ_２，ｃ_２，ｄ
_２で回転自在になるので、トルクロッドａ，ｂ，ｃ，ｄ
によって形成されるリンク機構の作用でタイヤ１，２が
上下運動することができる。

駆動ローラ３は、タイヤ１，２に対して作動状態又は非
作動状態に移動できる構成については、すでに説明した
通りである。油圧シリンダ７については、複動シリンダ
であり、両端に作動室を有するシリンダ中を往復運動す
るピストンが２方向で仕事をする構造のものである。

また、駆動ローラ３については、非作動時に、走行路面
状態によってタイヤ１，２が上下運動しても、駆動ロー
ラ３がタイヤ１，２に干渉しないような位置に引き上げ
られるように、駆動ローラ３をレイアウトする必要があ
る。そのため、上記第８図及び第９図を参照して説明し
た駆動ローラ装置４０と同様に、前アーム４が当り座１
３、ガイド１４及びディフレクタ１５によって固定され
るように構成されている。したがって、車両の走行中
に、駆動ローラ３が非作動時であれば、前アーム４が揺
動運動をして、駆動ローラ３がタイヤ１，２に接触する
ようなことがない。更に、駆動ローラ３が非作動時に、
前アーム４と上アーム５とが凍結等によって固着状態に
なるのを防止するために、前アーム４に突起１６が設け
られている。

第４図において、車両のリヤ・フロントタイヤ１が通常
の位置ｅ_１に位置し、且つリヤ・リヤタイヤ２が通常の
位置ｆ_１に位置する場合の駆動ローラ装置１０につい
て、各部品間の位置関係及び配列状態が示されている。
更に、駆動ローラ３がタイヤ１，２に接触しておらず、
駆動ローラ制御装置が非作動状態の時の駆動ローラ装置
１０が示されている。

第５図において、車両のリヤ・フロントタイヤ１が通常
の位置ｅ_１にあり、且つリヤ・リヤタイヤ２が通常の位
置ｆ_１にある場合の駆動ローラ装置１０が示されてい
る。更に、駆動ローラ３が作動時における駆動ローラ装
置１０の状態が示されている。ピストンロッド１７が伸
長して上アーム５とレバー６とが一体となって右回転
（図での方向）し、前アーム４が下方に降下して駆動ロ
ーラ３がタイヤ１，２に接触し、タイヤ１の駆動力が駆
動ローラ３を介してタイヤ２に駆動力を伝達する作動状
態に成っている。

第６図において、車両のリヤ・フロントタイヤ１が下降
した位置ｅ_１にあり、且つリヤ・リヤタイヤ２が上昇し
た位置ｆ_２にある場合の駆動ローラ装置１０が示されて
いる。更に、駆動ローラ３が作動時における駆動ローラ
装置１０の各部品間の関係が示されている。この場合に
は、タイヤ１，２が平常状態で走行している駆動ローラ
３の作動時の状態即ち第５図に示す状態に比較して、駆
動ローラ３は上方に移動し、したがって、ピストンロッ
ド１７は、仮想上図示の引き込んだ状態にならんとする
が、実際はパイロットチェック弁２１ａ，２１ｂのた
め、その位置を取ることができず、タイヤ１，２の変形
で許容している。

第７図において、車両のリヤ・フロントタイヤ１が上昇
した位置ｅ_２にあり、且つリヤ・リヤタイヤ２が下降し
た位置ｆ_１にある場合の駆動ローラ装置１０が示されて
いる。更に、駆動ローラ３が作動時における駆動ローラ
装置１０の各部品間の関係が示されている。この場合に
は、タイヤ１，２が平常状態で走行している駆動ローラ
３の作動時の状態即ち第５図に示す状態に比較して、駆
動ローラ３は下方に移動し、ピストンロッド１７が伸び
出した状態になる。

この考案による駆動ローラ制御装置は、第１図又は第２
図に示すように構成されている。

第１図において、この考案による駆動ローラ制御装置の
一実施例が示されている。油圧シリンダ７ａ，７ｂの伸
び側の室に通じるパイロットチェック弁２１ａと並列に
リリーフ弁３０を設置している。このリリーフ弁３０の
リリーフ圧力は、圧力スイッチ２０ａのセット圧力より
も若干高めに設定されている。

第２図において、この考案による駆動ローラ制御装置の
別の実施例が示されている。油圧シリンダ７ａ，７ｂの
伸び側の室とそれに通じるパイロットチェック弁２１ａ
との間の油圧回路にアキュムレータ３１を設置してい
る。

以上のように構成されているこの考案による駆動ローラ
制御装置についての作動を説明する。まず、駆動ローラ
制御装置の基本的なものについて第３図を参照して説明
する。

第３図において、駆動ローラ装置１０を作動する時に
は、切換スイッチ２７を作動位置に入れる。図では、切
換スイッチ２７を上方に移動させる。電源２５からヒュ
ーズ２６を経て圧力スイッチ２０ａの電気回路が導通
し、電磁切換弁２２が作動し、油圧シリンダ７ａ，７ｂ
の伸び側、即ちピストンロッド１７を伸長させる側の油
圧シリンダ７ａ，７ｂの室との間の油圧回路が作動状態
になる。

一方、リレー２４が作動し、電動オイルポンプ２３の電
気回路が導通し、電動オイルポンプ２３が油圧回路へ油
圧即ちオイルを吐出する。それによって油圧シリンダ７
ａ，７ｂのピストンロッド１７が伸長する。同時に、作
動側のパイロットランプ２８ａが点灯する。油圧シリン
ダ７ａ，７ｂのピストンロッド１７の伸長によってレバ
ー６と上アーム５とがピン２０を中心に回転（第４図で
右回りに回転）し、同時に前アーム４及び駆動ローラ３
が下方へ移動する。

それによって駆動ローラ３がタイヤ１，２に当接し、次
いで、タイヤ１とタイヤ２との間に押し込まれ、センタ
リングされて押圧される。タイヤ１はリヤ・フロントタ
イヤであり、またタイヤ２はリヤ・リヤタイヤである。
この場合、タイヤ１が駆動輪であるので、駆動ローラ３
がタイヤ１とタイヤ２とに押圧されることによって、タ
イヤ１の駆動力がタイヤ２へ駆動ローラ３を介して伝達
され、タイヤ２に駆動力を発生させる。

ところで、圧力スイッチ２０ａについては、所定の押圧
力を得た時点で電動オイルポンプ２３からのオイルの吐
出を停止するように、圧力スイッチ２０ａをオフにする
所定の圧力が設定されている。この設定圧力に油圧シリ
ンダ７ａ，７ｂが達した時に、圧力スイッチ２０ａがオ
フになり、リレー２４の電気回路が断たれて電動オイル
ポンプ２３が停止する。同時に、電磁切換弁２２が中立
位置となる。電動オイルポンプ２３が停止すると同時に
油圧回路のパイロットチェック弁２１ａ，２１ｂが閉
じ、油圧シリンダ７ａ，７ｂの内圧即ち押圧量を維持
し、車両の走行中の駆動ローラ３のタイヤ１，２への押
圧力を確保し続ける。

次に、駆動ローラ装置１０を非作動即ち作動解除にする
時には、切換スイッチ２７を作動解除位置に入れる。第
３図では、切換スイッチ２７を下方に移動させる。電源
２５からヒューズ２６を経て圧力スイッチ２０ｂの電気
回路が導通し、電磁切換弁２２が作動し、油圧シリンダ
７ａ，７ｂの縮み側、即ちピストンロッド１７を引込ま
せる側の油圧シリンダ７ａ，７ｂの室との間の油圧回路
が作動状態になる。

一方、リレー２４が作動し、電動オイルポンプ２３の電
気回路が導通し、電動オイルポンプ２３が油圧回路へ油
圧即ちオイルを吐出する。それによって油圧シリンダ７
ａ，７ｂのピストンロッド１７が引込む。同時に、パイ
ロットランプ２８ａが消燈し、作動解除側のパイロット
ランプ２８ｂが点灯する。油圧シリンダ７ａ，７ｂのピ
ストンロッド１７の引込みによってレバー６と上アーム
５とがピン２０を中心に回転（第４図で左回りに回転）
し、同時に前アーム４及び駆動ローラ３が上方へ移動す
る。それによって、駆動ローラ３がタイヤ１，２から離
れて上方へ移動する。

最終的には、油圧シリンダ７ａ，７ｂについては、当り
座１３、ガイド１４及びディフレクタ１５の作用によっ
て前アーム４が固定され、油圧シリンダ７ａ，７ｂ内の
油圧が上昇し、所定の圧力に達すると圧力スイッチ２０
ｂがオフになり、電気回路が非導通状態になる。次い
で、作動解除の操作が停止され、駆動ローラ３が非作動
状態に固定される。

基本的な駆動ローラ制御装置は上記のように作動する
が、第１図に示されているこの考案による駆動ローラ制
御装置は、油圧シリンダ７ａ，７ｂの伸び側油圧回路に
リリーフ弁３０が設置されており、次のように作動す
る。

第１図において、この考案による駆動ローラ制御装置に
ついては、タイヤ１，２が揺動する時に、油圧シリンダ
７ａ，７ｂにおけるピストンロッド１７の押圧ストロー
クの変動＋δ，−δが生じる問題は次のように解消され
る。

まず、押圧ストロークの変動＋δの時、電動オイルポン
プ２３の作動によって油圧シリンダ７ａ，７ｂの伸び出
し状態で、タイヤ１が平常状態に戻った場合、あるいは
逆相揺動の時即ちリヤ・リヤタイヤ２が突上げられた
時、リリーフ弁３０によって油圧が緩衝される。即ち、
油圧シリンダ７ａ，７ｂの伸び側の室の油圧の上昇は、
リリーフ弁３０を通じてオイルが電動オイルポンプ２３
のリザーバタンクに逃がされ、またその逃げの油圧がパ
イロットチェック弁２１ｂの戻り通路を開放し、突上げ
による油圧シリンダ７ａ，７ｂの縮み側の室の油圧上昇
を緩和するため、油圧シリンダ７ａ，７ｂに生じる油圧
上昇は低下される。しかも、リリーフ弁３０のリリーフ
圧力は、圧力スイッチ２０ａのセット圧力よりも若干高
めに設定されているので油圧の上昇分のみ緩和されるこ
ととなる。

それ故に、タイヤ１に大きな変形を与えることがなく、
またレバー６、上アーム５、前アーム４等に過大入力が
かかるのを防止することができる。また、押圧ストロー
クの変動−δの時にも同様な機能を果たすことができ
る。

次に、第２図に示される駆動ローラ制御装置について、
タイヤ１，２が揺動する時に、油圧シリンダ７ａ，７ｂ
におけるピストンロッド１７の押圧ストロークの変動＋
δ，−δが生じる問題は次のように解消される。

押圧ストロークの変動＋δの時、電動オイルポンプ２３
の作動によって油圧シリンダ７ａ，７ｂの伸び出し状態
で、タイヤ１が平常状態に戻った場合、あるいは逆相揺
動の時即ちリヤ・リヤタイヤ２が突上げられた時、アキ
ュムレータ３１によって油圧が緩衝される。即ち、油圧
シリンダ７ａ，７ｂの伸び側の室の油圧の上昇は、アキ
ュムレータ３１によって吸収して低下される。

それ故に、タイヤ１に大きな変形を与えることがなく、
またレバー６、上アーム５、前アーム４等に過大入力が
かかるのを防止することができる。また、押圧ストロー
クの変動−δの時にも同様な機能を果たすことができ
る。

〔考案の効果〕

この考案による駆動ローラ制御装置は、以上のような構
成であるから、次のような効果を有する。即ち、この駆
動ローラ制御装置は、駆動ローラを一対のホイールに対
して移動させる流体圧装置の作動又は非作動のいずれか
に切換える切換スイッチ、前記切換スイッチ又は前記流
体圧装置の流体圧に応答して切換えられる電磁切換弁、
前記流体圧を検出する圧力スイッチ、前記流体圧装置の
流体圧を維持するパイロットチェック弁、及び前記流体
圧装置の伸び側の室に通じる流体圧回路に設置した流体
圧緩衝手段に有するので、車両のタイヤの位置に応じて
駆動ローラを最適範囲に自動的に設定し保持され、前記
タイヤが走行路面状態に応じて揺動した時に生じる流体
圧の変化を緩衝し、タイヤに大きな変形を与えることが
なく、発熱を防止でき、車両の走行距離を延長されるこ
とができると共に、タイヤの寿命を向上させることがで
きる。

また、レバー、上アーム、前アーム等のリンク機構に過
大な入力を与えることがなく、それらの破損を防止でき
る。更に、油圧等の流体圧シリンダにおけるピストンに
嵌められたピストンシールの耐久性を確保することがで
きる。前記圧力スイッチを作動させて、電動オイルポン
プを作動させるようなことがない。

また、前記流体圧緩衝手段が前記パイロットチェック弁
に並列に設置されたリリーフ弁であるか、又は前記流体
圧緩衝手段が前記パイロットチェック弁と前記流体圧装
置の間に設置されたアキュムレータであり、更に、前記
電磁切換弁は前記流体圧装置の複動シリンダの伸び側の
室、縮み側の室又は遮断状態に切換えられるので、装置
そのものが極めて簡単であり、複動シリンダの流体圧状
態を的確に且つ正確に検知することができ、前記パイロ
ットチェック弁によって流体圧の設定値を維持すること
ができる。

また、凸凹状態の路面を走行するような時、タイヤ即ち
ホイールが上下したとしても、駆動ローラはタイヤに干
渉することがなく、最適条件の位置に保持され、車両の
走行の妨げになることはない。しかも、極めて簡単な油
圧等の流体圧回路及び電気回路によってこの考案の目的
を達成することができ、メインテナンス等が簡単であ
り、故障等が殆ど生じることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案による駆動ローラ制御装置の一実施例
を示す概略図、第２図はこの考案による駆動ローラ制御
装置の別の実施例を示す概略図、第３図は駆動ローラ制
御装置の基本的なものを示す概略図、第４図はこの考案
による駆動ローラ制御装置を適用する駆動ローラ装置の
非作動時の状態を示す概略図、第５図は第４図の駆動ロ
ーラ装置の作動時の状態を示す概略図、第６図は第４図
の駆動ローラ装置の作動時の状態を示す概略図、第７図
は第４図の駆動ローラ装置の作動時の状態を示す概略
図、第８図は第４図の駆動ローラ装置の具体例を示す斜
視図、及び第９図は第８図の駆動ローラ装置のリンク機
構を示す斜視図である。 １……リヤ・フロントタイヤ（駆動輪のホイール）、２
……リヤ・リヤタイヤ（非駆動輪のホイール）、３……
駆動ローラ、７，７ａ，７ｂ……油圧シリンダ、８，
９，１１，１２，２０……ピン、１０……駆動ローラ装
置、２０ａ，２０ｂ……圧力スイッチ、２１ａ，２１ｂ
……パイロットチェック弁、２２……電磁切換弁、２３
……電動オイルポンプ、２７……切換スイッチ、２８
ａ，２８ｂ……パイロットランプ、３０……リリーフ
弁、３１……アキュムレータ。

Claims (6)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】一方が駆動輪に且つ他方が非駆動輪に構成
   されている一対のホイール、前記駆動輪側の前記ホイー
   ルから前記非駆動輪側の前記ホイールへ駆動力を伝達す
   るため作動される駆動ローラ、該駆動ローラを前記ホイ
   ールに対して移動させる流体圧装置の作動又は非作動の
   いずれかに切換える切換スイッチ、該切換スイッチ又は
   前記流体圧装置の流体圧に応答して切換えられる電磁切
   換弁、前記流体圧装置の流体圧を維持するパイロットチ
   ェック弁、及び前記流体圧装置の伸び側の室に通じる流
   体圧回路に設置された流体圧緩衝手段、から構成したこ
   とを特徴とする駆動ローラ制御装置。
2. 【請求項２】前記流体圧緩衝手段は前記パイロットチェ
   ック弁に並列に設置されたリリーフ弁であることを特徴
   とする実用新案登録請求の範囲第１項に記載の駆動ロー
   ラ制御装置。
3. 【請求項３】前記流体圧緩衝手段は前記パイロットチェ
   ック弁と前記流体圧装置の間の前記流体圧回路に設置さ
   れたアキュムレータであることを特徴とする実用新案登
   録請求の範囲第１項に記載の駆動ローラ制御装置。
4. 【請求項４】前記流体圧装置の流体圧状態は圧力スイッ
   チによって検出されることを特徴とする実用新案登録請
   求の範囲第１項に記載の駆動ローラ制御装置。
5. 【請求項５】前記流体圧装置は複動シリンダであること
   を特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項に記載の駆
   動ローラ制御装置。
6. 【請求項６】前記電磁切換弁は前記流体圧装置の伸び側
   の室、縮み側の室又は遮断状態に切換えられることを特
   徴とする実用新案登録請求の範囲第１項に記載の駆動ロ
   ーラ制御装置。