JPH053427Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、トラニオンサスペンシヨン等のサ
スペンシヨンを介して車体を支持する一対のホイ
ール即ちタイヤの間に駆動ローラが設置された駆
動ローラ装置を制御するための駆動ローラ制御装
置に関する。

〔従来の技術〕

従来、トラツク等の車両では、６×２車と称さ
れる前輪用前軸の１軸及び後輪用後軸の２軸を有
している車両があり、この車両は後軸の１軸を駆
動する方式に構成されている。そして、駆動力の
大きさは駆動軸の軸重によつて決定されるもので
ある。

国内においては、駆動軸の軸重をアツプするた
め、サスペンシヨンにおける軸間距離を約２：１
に配分するレイアウトが採用されている。

また、６×４車と称される前輪用前軸の１軸及
び後輪用後軸の２軸を有している車両があり、こ
の車両は後軸の２軸を駆動する方式に構成されて
いる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、６×２車と称される車両につい
ては、駆動軸が１軸のみであり、サスペンシヨン
における軸間距離を約２：１に配分するレイアウ
トを採用したとしても、６×４車と称される車両
に比較すると駆動軸の軸重は小さいものである。
しかも、６×２車と称される車両において軸間距
離を約２：１以上の比率に構成することはタイヤ
キヤパシテイー等を考慮すると困難である。

従つて、路面走行に関して段差の乗り越え、後
進登坂走行等においては駆動軸の軸重が減少し、
また、泥濘地走行等においては路面と摩擦係数が
減少するため駆動力が減少して、満足な走行がで
きない場合がある。この現象は空車状態において
は更に顕著になる。

従来、上記のような走行条件を満足するため、
６×４車と称される車両が使用されているが、６
×４車と称される車両については、駆動軸が２軸
であるため、インターデイフアレンシヤル等を使
用するので車両の重量が増大し、その結果、積載
量を減少させなければならず、また、コストも高
くなり問題点を有していた。

また、通常走行中は駆動軸を１軸として車両を
駆動し、路面の状況に応じて前記駆動ローラをリ
ンク機構を介して一対のホイール即ちタイヤに接
触又は非接触状態に移動させて、他方の車軸にも
駆動力を伝達して駆動軸を２軸にする駆動ローラ
装置は、この出願の出願前に特願昭59−142113号
として出願されているものがある。この先行技術
の駆動ローラ装置について、第６図及び第７図を
参照して概説する。

第６図及び第７図において、駆動ローラ装置が
符号４０によつて全体的に示されている。この駆
動ローラ装置４０については、通常走行では一方
のタイヤ即ちホイール４２のみが駆動しており、
路面の状況によつてはホイール４２から駆動ロー
ラ４１を介して他方のタイヤ即ちホイール４３に
駆動力を伝達し、２軸即ちホイール４２とホイー
ル４３とで車両を駆動するものである。

第６図において、トラニオンサスペンシヨン等
のサスペンシヨンを介して車体を支持する一対の
ホイール４２，４３の間に設置された駆動ローラ
４１が示されており、駆動ローラ４１がホイール
４２と４３とに係合した状態が示されている。

第７図において、駆動ローラ（図示省略）を作
動するリンク機構が示されており、該リンク機構
のこの位置は駆動ローラが上方に後退してい状態
が示されている。駆動ローラ４１は両端が一対の
前アーム４６に固定されたピン４８に回転自在に
取り付けられている。前アーム４６は外側の一方
のみが図示されている。前アーム４６は上アーム
４５の自由端にピン４７を介して回転自在に取り
付けられている。上アーム４５の他端は車体（図
示省略）に固定されたピン４４に軸支されてい
る。上アーム４５は、上アーム４５に固定したレ
バー５６を介して油圧シリンダ４９によつてピン
４４を中心に回転運動が可能である。しかも、油
圧シリンダ４９の作動によつてピン４７及びピン
４８は下方に移動し、従つて、駆動ローラ４１が
下方に移動して第６図に示す作動状態になる。

駆動ローラ４１がホイール４２，４３に対して
好ましい接触状態を得るため、駆動ローラ４１に
かける下方への力は相当に大きなものである。そ
のため、必要な力の吸収とピン４４を十分な高位
置に移動させて設置するために、ピン４４のシヤ
シ側端部にはＵ字状ガータ５５を設けている。Ｕ
字状ガータ５５の下端はピン５４に固定されてい
る。また、Ｕ字状ガータ５５の内側はシヤシに固
定されている（図示省略）。油圧シリンダ４９及
びレバー５６はＵ字状ガータ５５を構成する２本
の平行なＵ字状ガータ脚間に配置されている（図
示省略）。

第７図に示す駆動ローラ（図示省略）の後退位
置では、前アーム４６は上アーム４５の方へ揺動
可能である。前アーム４６の揺動運動は、内側の
前アーム４６に固定され、前アーム４６の長手方
向に所定角度で設置されたガイド５０の面を有す
る突起と、シヤシに固定されたデイフレクタ５１
との相互作用によつて達成される。デイフレクタ
５１は、上アーム４６が下方へ揺動した時には、
ピン４７が接触しないような位置に配置しなけれ
ばならない。上アーム４５が下方に揺動した時
に、潤滑剤過多又は寒さのため生じるピン４７の
固着状態が起こり得る現象を防止するために、上
アーム４５と前アーム４６とが同一角度に止まる
のを阻止するため、前アーム４６に突起５２を設
けている。上アーム４５が下方へ揺動すると、突
起５２はデイフレクタ５１に引つ掛けられて上ア
ーム４５の下で揺動を続け、ピン４７が凍り付い
て固定状態になることがない。

更に、当り座５３は、上アーム４５又はシヤシ
に固定され、駆動ローラ４１が格納位置即ち第７
図に示す非作動状態に位置する時、前アーム４６
がシヤシに固定したデイフレクタ５１と当り座５
３との間に圧入されるように構成されている。そ
の結果、前アーム４６はピン４７を中心にして何
れの方向への回転も阻止される。デイフレクタ５
１は、後退の際に前アーム４６を反らせ、且つ前
アーム４６を折りたたむように機能する。

この考案の目的は、６×２車と称される前輪用
前軸の１軸及び後輪用後軸の２軸を有し、後軸の
１軸を駆動する車両において、トラニオンサスペ
ンシヨン等のサスペンシヨンを介して車体を支持
する一対のタイヤの間に駆動ローラを設置し、平
坦路面を走行中は前記駆動ローラを非作動状態に
して駆動軸を１軸として駆動し、路面の状況に応
じて前記駆動ローラをリンク機構を介して一対の
タイヤに作動状態に移動させて一方の駆動力を他
方の車軸にも伝達して駆動軸を２軸にして走行す
る駆動ローラ装置に関し、この駆動ローラ装置を
作動させるための複動シリンダを作動させ制御す
る駆動ローラ制御装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案は、上記の目的を達成するために、次
のように構成されている。即ち、この考案は、車
体を支持する一対のタイヤ間に設置されて一方の
タイヤ駆動力を他方に伝達する駆動ローラ、該駆
動ローラをリンク機構を介して前記タイヤに接離
可能に移動させる流体圧作動の複動シリンダ、該
複動シリンダの作動状態を切換える切換スイツ
チ、前記複動シリンダの各室の流体圧を検出する
各圧力スイツチ、該各圧力スイツチによる検出流
体圧に応答して又は前記切換スイツチの作動で切
換えられる電磁切換弁、及び該電磁切換弁の作動
による流体圧に応答して開閉し且つ前記複動シリ
ンダの前記各室の流体圧をそれぞれ維持する各パ
イロツトチエツク弁、を有することを特徴とする
駆動ローラ制御装置に関する。

〔作用〕

この考案による駆動ローラ制御装置は、以上の
ように構成されており、次のように作用する。即
ち、駆動ローラをリンク機構を介して一対のタイ
ヤに対して作動又は非作動状態に移動させる複動
シリンダ、該複動シリンダの作動又は非作動状態
のいずれかに切換える切換スイツチ、前記切換ス
イツチ又は前記複動シリンダの流体圧状態に応答
して切換えられる電磁切換弁、及び該電磁切換弁
の作動による流体圧に応答して開閉し且つ前記複
動シリンダの流体圧を維持するパイロツトチエツ
ク弁から成るので、車両のタイヤの位置に応じて
駆動ローラを上昇させた最適範囲に自動的に設定
し保持される。

また、前記複動シリンダの流体圧状態が各圧力
スイツチによつて検出されるので、前記複動シリ
ンダの流体圧状態を的確に且つ正確に検知するこ
とができ、前記パイロツトチエツク弁によつて流
体圧の設定値を確実に維持することができる。

〔実施例〕

以下、図面に基づいて、この考案による駆動ロ
ーラ制御装置の一実施例を詳述する。

第２図において、第６図及び第７図を参照して
説明した上記の駆動ローラ装置と同等の駆動ロー
ラ装置が符号１０によつて全体的に示されてい
る。この考案による駆動ローラ制御装置は、この
駆動ローラ装置１０を作動させるための油圧等の
流体圧回路及び電気回路に関するものであり、第
１図に示されている。

第２図には、駆動ローラ装置１０の非作動時の
状態が示されているもので、国内で最も一般的な
サスペンシヨンであるトラニオンサスペンシヨン
の６×２車と称される前輪用前軸の１軸及び後輪
用後軸の２軸を有し且つ後軸の１軸を駆動する車
両に、駆動ローラ装置１０が取り付けられた状態
が示されている。

この車両には、後輪用後軸に取り付けられてい
るリヤ・フロントタイヤ１及びリヤ・リヤタイヤ
２が設けられている。国内では一般的に、リヤ・
フロントタイヤ１が駆動輪であり、リヤ・リヤタ
イヤ２が非駆動輪である。トラニオンサスペンシ
ヨン（図示省略）のトラニオンセンターＡは、サ
スペンシヨンのレイアウトを、例えば、２：１に
配分されたものであり、リヤ・フロントタイヤ１
の方に偏倚している。トラニオンサスペンシヨン
のトルクロツドａ，ｂ，ｃ，ｄは、フレーム側の
接続点a₁，b₁，c₁，d₁及びアクスル側の接続点
a₂，b₂，c₂，d₂においてそれぞれ回転自在に取り
付けられている。

それ故に、車両が走行する場合に、段差、後進
登坂等の走行路面状態に応じて、トルクドツド
ａ，ｂ，ｃ，ｄが接続点a₁，b₁，c₁，d₁，₂，b₂，
c₂，d₂で回転自在になるので、トルクドツドａ，
ｂ，ｃ，ｄによつて形成されるリンク機構の作用
でタイヤ１，２が上下運動即ち揺動運動をするこ
とができる。

タイヤ１，２に対して接触状態即ち作動状態又
は非接触状態即ち非作動状態に移動できる駆動ロ
ーラ３は、前アーム４の一端部にピン８によつて
回転自在に取り付けられている。前アーム４の他
端部はピン９によつて上アーム５の一端部に回転
自在に取り付けられている。上アーム５の他端部
はピン２０を介してレバー６の一端部と一体的に
形成され且つ回転自在に取り付けられている。言
い換えれば、上アーム５とレバー６とは一体的な
Ｌ字型レバーを形成し、ピン２０を中心に枢動可
能である。

また、ピン２０は荷台のサブフレーム等の固定
部材に固定されている。レバー６の他端部は、油
圧シリンダ７内を往復運動するピストンのピスト
ンロツド１７の一端部にピン１１によつて回転自
在に取り付けられている。ピストンロツド１７が
往復運動する油圧シリンダ７の端部とは反対側の
油圧シリンダ７の端部は、ピン１２によつて荷台
のサブフレーム等の固定部材に回転自在に固定さ
れている。油圧シリンダ７については、複動シリ
ンダであり、両端に作動室を有するシリンダ中を
往復運動するピストンが２方向で仕事をする構造
のものである。

また、駆動ローラ３については、非作動時に、
走行路面状態によつてタイヤ１，２が上下運動し
ても、駆動ローラ３がタイヤ１，２に干渉しない
ような位置に引き上げられるように、駆動ローラ
３をレイアウトする必要がある。そのため、上記
第６図及び第７図を参照して説明した駆動ローラ
装置４０と同様に、前アーム４が当り座１３、ガ
イド１４及びデイフレクタ１５によつて固定され
るように構成されている。従つて、車両の走行中
に、駆動ローラ３が非作動時であれば、前アーム
４が揺動運動をして、駆動ローラ３がタイヤ１，
２に接触するようなことがない。

更に、駆動ローラ３が非作動時に、前アーム４
と上アーム５とが凍結等によつて固着状態になる
のを防止するために、前アーム４に突起１６が設
けられている。

第２図において、車両のリヤ・フロントタイヤ
１が通常の位置e₁に位置し、且つリヤ・リヤタイ
ヤ２が通常の位置f₁に位置する場合の駆動ローラ
装置１０について、各部品間の位置関係及び配列
状態が示されている。更に、駆動ローラ３がタイ
ヤ１，２に接触しておらず、駆動ローラ制御装置
が非作動状態の時の駆動ローラ装置１０が示され
ている。

第３図において、車両のリヤ・フロントタイヤ
１が通常の位置e₁にあり、且つリヤ・リヤタイヤ
２が通常の位置f₁にある場合の駆動ローラ装置１
０が示されている。更に、駆動ローラ３が作動時
における駆動ローラ装置１０の状態が示されてい
る。ピストンロツド１７が伸長して上アーム５と
レバー６とが一体となつて右回転（図での方向）
し、前アーム４が下方に降下して駆動ローラ３が
タイヤ１，２に接触し、タイヤ１の駆動力が駆動
ローラ３を介してタイヤ２に駆動力を伝達する作
動状態である。

第４図において、車両のリヤ・フロントタイヤ
１が下降した位置e₁にあり、且つリヤ・リヤタイ
ヤ２が上昇した位置f₂にある場合の駆動ローラ装
置１０が示されている。更に、駆動ローラ３が作
動時における駆動ローラ装置１０の各部品間の関
係が示されている。この場合は、タイヤが平常状
態で且つ駆動ローラ３が作動時即ち第３図に示す
状態に比較して、駆動ローラ３は上方に位置す
る。従つて、ピストンロツド１７は、仮想上図示
の引込んだ状態にならんとするが、実際はパイロ
ツトチエツク弁２１ａ，２１ｂのため、その位置
を取ることができず、タイヤ１，２の変形で許容
している。

第５図において、駆動ローラ３が作動時であ
り、その状態でリヤ・フロントタイヤ１が上昇し
た位置e₂にあり、且つリヤ・リヤタイヤ２が下降
した位置f₁にある場合の駆動ローラ装置１０の各
部品間の関係が示されている。この場合は、タイ
ヤが平常状態で且つ駆動ローラ３が作動時即ち第
３図に示す状態に比較して、駆動ローラ３は下方
に位置する。従つて、ピストンロツド１７は伸び
出した状態になつている。

第１図において、駆動ローラ装置１０を作動す
るこの駆動ローラ制御装置が示されており、この
駆動ローラ制御装置は流体圧回路である油圧回路
及び電気回路から成る。駆動ローラ装置１０の油
圧シリンダ７は車両の両側即ち左右に設けられて
おり、それら油圧シリンダを符号７ａ，７ｂで示
す。油圧シリンダ７ａ，７ｂは複動シリンダであ
る。油圧シリンダ７ａ，７ｂの油圧回路には、圧
力スイツチ２０ａ，２０ｂが組込まれている。圧
力スイツチ２０ａは油圧シリンダ７ａ，７ｂの伸
び側即ちピストンロツド１７とは反対側に設置さ
れている。圧力スイツチ２０ｂは油圧シリンダ７
ａ，７ｂの縮み側即ちピストンロツド１７が位置
する側に設置されている。

これら圧力スイツチ２０ａ，２０ｂは、油圧シ
リンダ７ａ，７ｂ内の油圧即ち予め設定された所
定の圧力に応答して、バツテリー等の電源２５と
電磁切換弁２２との接続をオン・オフする機能を
有する。油圧シリンダ７ａ，７ｂと電磁切換弁２
２との間には制御弁としてパイロツトチエツク弁
２１ａ，２１ｂが組込まれている。

パイロツトチエツク弁２１ａは油圧シリンダ７
ａ，７ｂの伸び側即ちピストンロツド１７とは反
対側に設置されている。パイロツトチエツク弁２
１ｂは油圧シリンダ７ａ，７ｂの縮み側即ちピス
トンロツド１７が位置する側に設置されている。
これらのパイロツトチエツク弁２１ａ，２１ｂは
作動時の油圧シリンダ７ａ，７ｂの圧力を保持す
る機能を果す。

電磁切換弁２２については、油圧シリンダ７
ａ，７ｂの作動又は作動解除即ち非作動のいずれ
かに切換える切換スイツチ２７及び圧力スイツチ
２０ａ，２０ｂの信号即ち検出流体圧信号を受け
て、電磁切換弁２２のポートが切換えられる。切
換スイツチ２７は駆動ローラ制御装置の作動又は
非作動を切換える機能を行う。

電動オイルポンプ２３はバツテリーを電源２５
として作動されるもので、電動オイルポンプ２３
の作動は、切換スイツチ２７及び圧力スイツチ２
０ａ，２０ｂの信号に応答するリレー２４のオ
ン・オフによつて行われる。油圧シリンダ７ａ，
７ｂの作動はパイロツトランプ２８ａで表示し、
油圧シリンダ７ａ，７ｂの作動解除即ち非作動は
パイロツトランプ２８ｂで表示するように構成さ
れている。電気回路において、符号２６はヒユー
ズを示す。

以上のように構成されているこの考案による駆
動ローラ制御装置は、次のように作動する。

駆動ローラ装置１０を作動する時には、切換ス
イツチ２７を作動位置に入れる。第１図では、切
換スイツチ２７を上方に移動させる。電源２５か
らヒユーズ２６を経て圧力スイツチ２０ａの電気
回路が導通し、電磁切換弁２２が作動して第１図
の左側の通路即ち油圧シリンダ７ａ，７ｂのピス
トンロツド１７の伸び出させる伸び側の室にオイ
ルを送り込む通路に切換わる。そこで、油圧シリ
ンダ７ａ，７ｂの伸び側、即ちピストンロツド１
７を伸び出させる側の油圧シリンダ７ａ，７ｂの
室との間の油圧回路が作動状態になる。

一方、リレー２４が作動し、電動オイルポンプ
２３の電気回路が導通し、オイルは電動オイルポ
ンプ２３からパイロツトチエツク弁２１ａを通つ
て油圧シリンダ７ａ，７ｂのピストンロツド１７
が位置する側とは反対側即ち伸び側の室の油圧回
路へ吐出される。この時、オイルは点線の通路を
通りパイロツトチエツク弁２１ｂの戻り通路を開
放する。そして、電動オイルポンプ２３が油圧回
路へ油圧即ちオイルを吐出する。それによつて、
油圧シリンダ７ａ，７ｂの伸び側の室にオイルが
送り込まれ、従つて、油圧シリンダ７ａ，７ｂの
ピストンロツド１７が伸び出すことができ、同時
に、作動側のパイロツトランプ２８ａが点灯す
る。

油圧シリンダ７ａ，７ｂのピストンロツド１７
の伸長によつてレバー６と上アーム５とがピン２
０を中心に回転（第２図で右回りに回転）し、同
時に前アーム４及び駆動ローラ３が下方へ移動す
る。それによつて、駆動ローラ３がタイヤ１，２
に当接し、次いで、タイヤ１とタイヤ２との間に
押し込まれ、センタリングされて押圧される。タ
イヤ１はリヤ・フロントタイヤであり、またタイ
ヤ２はリヤ・リヤタイヤである。この場合、タイ
ヤ１が駆動輪であるので、駆動ローラ３がタイヤ
１とタイヤ２とに押圧されることによつて、タイ
ヤ１の駆動力がタイヤ２へ駆動ローラ３を介して
伝達され、タイヤ２に駆動力を発生させる。

ところで、圧力スイツチ２０ａについては、所
定の押圧力を得た時点でポンプ即ち電動オイルポ
ンプ２３からのオイルの吐出を停止するように、
圧力スイツチ２０ａをオフにする所定の圧力が設
定されている。この設定圧力に油圧シリンダ７
ａ，７ｂが達した時に、圧力スイツチ２０ａがオ
フになり、リレー２４の電気回路が断たれて電動
オイルポンプ２３が停止する。同時に、電磁切換
弁２２が中立位置即ち電動オイルポンプ２３がそ
のリザーバタンクに連通して油圧シリンダ７ａ，
７ｂにオイルが送られない状態となる。電動オイ
ルポンプ２３が停止すると同時に油圧回路のパイ
ロツトチエツク弁２１ａ，２１ｂが閉じ、油圧シ
リンダ７ａ，７ｂの内圧即ち押圧量を維持し、車
両の走行中の駆動ローラ３のタイヤ１，２への押
圧力を確保し続ける。

次に、駆動ローラ装置１０を非作動即ち作動解
除にする時には、切換スイツチ２７を作動解除位
置に入れる。図では、切換スイツチ２７を下方に
移動させる。電源２５からヒユーズ２６を経て圧
力スイツチ２０ｂの電気回路が導通し、電磁切換
弁２２が作動して第１図の右側の通路に切換わ
る。そこで、油圧シリンダ７ａ，７ｂの縮み側、
即ちピストンロツド１７を引き込ませる側の油圧
シリンダ７ａ，７ｂの室との間の油圧回路が作動
状態になる。

一方、リレー２４が作動し、電動オイルポンプ
２３の電気回路が導通し、オイルは電動オイルポ
ンプ２３からパイロツトチエツク弁２１ｂを通つ
て油圧シリンダ７ａ，７ｂのピストンロツド１７
が位置する側即ち縮み側の室の油圧回路へ吐出さ
れる。

この時、オイルは点線の通路を通りパイロツト
チエツク弁２１ａの戻り通路を開放する。それに
よつて油圧シリンダ７ａ，７ｂのピストンロツド
１７が引込むことができる。同時に、パイロツト
ランプ２８ａが消灯し、作動解除側のパイロツト
ランプ２８ｂが点灯する。

油圧シリンダ７ａ，７ｂのピストンロツド１７
の引き込みによつてレバー６と上アーム５とがピ
ン２０を中心に回転（第２図で左回りに回転）
し、同時に前アーム４及び駆動ローラ３が上方へ
移動する。それによつて、駆動ローラ３がタイヤ
１，２から離れて上方へ移動する。最終的には、
油圧シリンダ７ａ，７ｂについては、当り座１
３、ガイド１４及びデイフレクタ１５の作用によ
つて前アーム４が固定され、油圧シリンダ７ａ，
７ｂ内の油圧が上昇し、所定の圧力に達すると圧
力スイツチ２０ｂがオフになり、電気回路が非導
通状態になる。次いで、作動解除の操作が停止さ
れ、駆動ローラ３が非作動状態に固定される。

〔考案の効果〕

この考案による駆動ローラ制御装置は、以上の
ような構成であるから、次のような効果を奏する
ものである。即ち、この駆動ローラ制御装置は、
駆動ローラをリンク機構を介して一対のタイヤに
対して作動又は非作動状態に移動させる流体圧装
置である複動シリンダ、該複動シリンダの作動又
は非作動状態のいずれかに切換える切換スイツ
チ、該切換スイツチ又は前記複動シリンダの流体
圧状態に応答して切換えられる電磁切換弁、及び
該電磁切換弁の作動による流体圧に応答して開閉
し且つ前記複動シリンダの流体圧を維持するパイ
ロツトチエツク弁から成るので、車両のタイヤの
位置に応じて前記駆動ローラを非作動状態の最適
範囲の位置に自動的に設定し保持され、また、極
めて簡単な流体圧回路と電気回路から成る制御装
置であり、簡単な操作で作動状態を切換えること
ができる。

更に、凸凹状態の路面を走行するような時、タ
イヤ即ちホイールが上下したとしても、前記駆動
ローラはタイヤに干渉することがなく、最適条件
の位置に保持され、車両の走行の妨げになること
はない。また、前記複動シリンダの流体圧状態が
各圧力スイツチによつて検出されるので、前記複
動シリンダの流体圧状態を的確に且つ正確に検知
することができ、前記パイロツトチエツク弁によ
つて流体圧の設定値を確実に維持することがで
き、トルクを確実に一方のタイヤから駆動ローラ
を介して別のタイヤへ伝達することができる。

しかも、極めて簡単な油圧等の流体圧回路及び
電気回路によつてこの駆動ローラ制御装置を構成
することができ、メインテナンス等が簡単であ
り、故障等が殆ど生じることもない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案による駆動ローラ制御装置の
実施例を示す概略図、第２図はこの考案による駆
動ローラ制御装置を適用する駆動ローラ装置の非
作動時の状態を示す概略図、第３図は第２図の駆
動ローラ装置の作動時の状態を示す概略図、第４
図は第２図の駆動ローラ装置の作動時の状態を示
す概略図、第５図は第２図の駆動ローラ装置の作
動時の状態を示す概略図、第６図は第２図の駆動
ローラ装置の具体例を示す斜視図、及び第７図は
第６図の駆動ローラ装置のリンク機構を示す斜視
図である。 １……リヤ・フロントタイヤ、２……リヤ・リ
ヤタイヤ、３……駆動ローラ、４……前アーム、
５……上アーム、６……レバー、７，７ａ，７ｂ
……油圧シリンダ、１０……駆動ローラ装置、１
７……ピストンロツド、２０ａ，２０ｂ……圧力
スイツチ、２１ａ，２２ｂ……パイロツトチエツ
ク弁、２２……電磁切換弁、２３……電動オイル
ポンプ、２４……リレー、２５……電源（バツテ
リー）、２７……切換スイツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体を支持する一対のタイヤ間に設置されて一
   方のタイヤ駆動力を他方に伝達する駆動ローラ、
   該駆動ローラをリンク機構を介して前記タイヤに
   接離可能に移動させる流体圧作動の複動シリン
   ダ、該複動シリンダの作動状態を切換える切換ス
   イツチ、前記複動シリンダの各室の流体圧を検出
   する各圧力スイツチ、該各圧力スイツチによる検
   出流体圧に応答して又は前記切換スイツチの作動
   で切換えられる電磁切換弁、及び該電磁切換弁の
   作動による流体圧に応答して開閉し且つ前記複動
   シリンダの前記各室の流体圧をそれぞれ維持する
   各パイロツトチエツク弁、を有することを特徴と
   する駆動ローラ制御装置。