ITRM970349A1

ITRM970349A1 - Dispositivo di comando del movimento longitudinale di un autoveicolo

Info

Publication number: ITRM970349A1
Application number: IT97RM000349A
Authority: IT
Inventors: Lutz Eckstein; Werner Reichelt
Original assignee: Daimler Benz Ag
Priority date: 1996-06-26
Filing date: 1997-06-11
Publication date: 1998-12-11
Also published as: JPH10121997A; GB2314609A; DE19625502C1; GB2314609B; GB9713446D0; IT1293045B1; FR2750368B1; ITRM970349A0; US6105709A; FR2750368A1

Description

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di brevetto per invenzione dal titolo: ''DISPOSITIVO DI COMANDO DEL MOVIMENTO LONGITUDINALE DI UN AUTOVEICOLO''

L'invenzione concerne un dispositivo per il comando del movimento longitudinale di un autoveocolo con un elemento di regolazione azionabile da parte dell'utente, il quale elemento comanda il movimento longitudinale del veicolo sia dal punto di vista dell'accelerazione che dal punto di vista della decelerazione.

In tali dispositivi, l'elemento di regolazione azionabile da parte dell'utente, il quale preferibilmente è realizzato come una barra di comando azionabile con una mano, invece che come una tradizionale pedaleria di acceleratore o di freno, funge der interfaccia dell'utente per il comando della velocità longitudnale del veicolo, e precisamente sia per aumentarla che per diminuirla. In caso di bisogno, l'elemento di regolazione può servire, inoltre, per comandare il movimento trasversale del veicolo, cioè per sterzare il veicolo. Complessi di questo tipo sono descritti nel brevetto US 3.022.850 e nella pubblicazione di H: Bubb, Arbeitsplatz Fahrer - Eine ergonomische Sutdie (Posto di lavoro Conducente - Uno studio ergonomico), Automobil-Industrie 3/85, pagina 265. Preferibilmente, durante la marcia avanti un azionamento dell’elemento di regolazione in una prima direzione, ad esempio in avanti, provoca un aumento di velocità e un azionamento in una seconda direzione opposta, cioè ad esempio verso dietro, provoca una riduzione di velocità, per cui l'azionamento dell’elemento di regolazione corrisponde, intuitivamente, al comportamento del veicolo desiderato dal conducente. La velocità da impostare oppure l'accelerazione positiva o negativa - cioè la decelerazione - da impostare viene fissata secondo una curva caratteristica prestabilita in funzione della deviazione dell'elemento di regolazione oppure della forza di azionamento applicata sull'elemento di regolazione.

L'evidente associazione citata della direzione di azionamento dell'elemento di regolazione al comportamento auspicato del veicolo può essere insoddisfacente per veicoli con cui si può viaggiare non soltanto a marcia avanti ma anche a marcia indietro. Poiché, se per la marcia indietro si mantiene la funzionalità dell’elemento di regolazione del servizio di marcia avanti, la relazione intuitiva tra la direzione di azionamento dell'elemento di regolazione e l'effetto sulla dinamica del veicolo, a causa della direzione inversa del movimento del veicolo, va perduta, cioè un azionamento dell'elemento di regolazione in direzione di movimento del veicolo non produrrebbe poi nessun aumento di velocità di marcia indietro ma una riduzione della stessa.

Come rimedio, nella domanda di brevetto tedesca 196 00 140.4 non pubblicata anteriormente è stato proposto un complesso di elementi di regolazione per il comando della velocità longitudinale e/o dell'angolo di sterzata di un autoveicolo, in cui l’associazione della funzione di aumento della velocità e della funzione di riduzione della velocità alla prima e rispettivamente alla seconda direzione di azionamento dell'elemento di regolazione durante la marcia indietro è invertita rispetto a quella durante la marcia avanti. In questo modo si ottiene che, sia durante la marcia avanti sia durante la marcia indietro, un azionamento dell’elemento di regolazione in direzione di moto del veicolo provoca un aumento di velocità e un azionamento contrario dell’elemento di regolazione provoca una riduzione della velocità dove si può prevedere una commutazione automatica tra queste associazioni durante l’innesto e rispettivamente il disinnesto della marcia indietro del cambio di un veicolo.

Indipendentemente dal fatto che nei sistemi tradizionali con un elemento di regolazione unitario per il comando di tutta la dinamica del veicolo sia previsto o meno un tale cambio di associazione, comunque durante il cambio tra la marcia avanti e la marcia indietro si deve azionare un altro elemento di manovra, normalmente una leva di cambio marcia.

L'invenzione si prefigge, come problema tecnico, di approntare un dispositivo del tipo citato avanti con cui poter comandare il veicolo nella sua dinamica longitudinale con elevato comfort di manovra sia durante la marcia avanti sia durante la marcia indietro.

L'invenzione risolve questo problema con un dispositivo con i particolari della rivendicazione 1. In questo dispositivo sono previsti almeno due modi di trazione selezionabili tra cui l'autista può scegliere, e precisamente un modo di marcia avanti e un modo di manovra. Nel modo di marcia avanti, il movimento longitudinale del veicolo viene comandato, sia dal punto di vista dell'accelerazione sia dal punto di vista della decelerazione, tramite un elemento di regolazione unitario azionabile da parte dell'utente. Nel modo di manovra, il veicolo è spostabile a scelta in avanti o indietro soltanto in funzione dell'azionamento dell'elemento di regolazione unitario, ad esempio per il fatto che, attraverso un azionamento dell'elemento di regolazione in avanti, viene attivata una marcia avanti e, azionando l'elemento di regolazione verso dietro, viene attivata una marcia indietro. In questo modo, durante la manovra di cambiamento tra marcia avanti e marcia indietro, non c'è sempre bisogno di azionare una relativa leva per la selezione delle marce. Di conseguenza, per una leva per la selezione delle marce eventualmente disponibile non c'è bisogno di prevedere una posizione di marcia indietro dato che già il corrispondente azionamento dell'elemento di regolazione che comanda il movimento longitudinale del veicolo provoca l'innesto della marcia indietro. La commutazione tra il modo di marcia avanti e il modo di manovra da eseguire da parte del conducente ad esempio tramite un corrispondente tasto di manovra provoca la relativa commutazione tra le diverse funzioni di comando dell'elemento di regolazione nei due modi di trazione.

In un dispositivo ulteriormente sviluppato secondo la .rivendicazione 2, la velocità massima raggiungibile nel modo di manovra viene tenuta più bassa della velocità massima raggiungibile nel modo di marcia avanti.

Preferibilmente, la massima velocità nel modo di manovra è nettamente più bassa della velocità massima del veicolo per limitare il modo di manovra alla manovra del veicolo a velocità basse, ad esempio a velocità inferiori a 20 Km/h.

In un dispositivo ulteriormente sviluppato secondo la rivendicazione 3, in un intervallo di azionamento intermedio dell’elemento di regolazione è attiva una funzione del freno di stazionamento che porta il veicolo a fermarsi e rispettivamente tiene il veicolo fermo. Giusto se l'elemento di regolazione viene azionato oltre questo intervallo, il veicolo viene mosso, a seconda della direzione di azionamento dell'elemento di regolazione, in avanti oppure indietro. L'approntamento del campo di azionamento dell'elemento di regolazione con funzione del freno di stazionamento consente passaggi dolci, dal punto di vista della dinamica di marcia, tra fasi di marcia avanti e di marcia indietro durante la manovra.

In un dispositivo ulteriormente sviluppato secondo la rivendicazione 4 è previsto un terzo modo di trazione sotto forma di modo di marcia indietro che può essere scelto dal conducente per mezzo di un corrispondente elemento di manovra e in cui il veicolo è spostabile soltanto verso dietro. L'elemento di regolazione azionabile da parte del conducente per il comando del movimento longitudinale del veicolo serve, in questo caso, sia ad aumentare sia a diminuire la velocità di marcia indietro, dove l'associazione tra la direzione di azionamento dell'elemento di regolazione per l'aumento e rispettivamente la riduzione della velocità del veicolo può essere identica a quella del modo di marcia avanti oppure può essere invertita rispetto a questa.

Un ulteriore sviluppo dell'invenzione secondo la rivendicazione 5 concerne possibilità vantaggiose dell'associazione di ciascun azionamento dell'elemento di regolazione alla grandezza attivata da questa che determina la dinamica di marcia con riferimento a caratteristiche prestabilite scelte, per il modo di marcia avanti, in modo da risultare più ripide che per il modo di manovra . In questo modo, il movimento longitudinale del veicolo può essere impostato, nel modo di manovra, più sensibilmente che nel modo di marcia avanti. In un'altra forma di realizzazione di detto dispositivo secondo la rivendicazione 6 ha luogo un cambio istantaneo oppure graduale secondo curve caratteristiche di passaggio, prestabiite dal valore finora in essere, al nuovo valore della grandezza di comando influentata dall’azionamento dell'elemento di regolazione durante la commutazione tra il modo di marcia avanti e il modo di manovra. In questo modo, la variazione della velocità di marcia durante tali processi di commutazione può essere predefinita nel modo di-volta in volta gradito.

Forme di esecuzione preferite dell'invenzione sono mostrate nei disegni e vengono descritte in seguito. In essi:

La figura 1 mostra una vista laterale schematica di una zona di sedile di guida di un autoveìcolo con elemento di regolazione unitario per il comando del movimento longitudinale del veicolo in funzionalità di servizio del modo di marcia avanti,

la figura 2 mostra una rappresentazione funzionale schematica dell'elemento di regolazione della figura 1 in funzionalità di servizio del modo di manovra,

la figura 3 mostra una rappresentazione grafica della velocità del veicolo in funzione della forza di azionamento dell'elemento di regolazione nel modo di manovra,

1 figura 4 mostra una rappresentazione grafica di possibili caratteristiche dell'elemento di regolazione nel modo di marcia avanti, da un lato, e nel modo di manovra, dall'altro lato,

la figura 5 mostra un diagramma per l'illustrazione di un passaggio istantaneo di grandezza di comando durante un cambio dal modo di manovra al modo di marcia avanti,

la figura 6 mostra un diagramma per l'illustrazione di un passaggio di grandezza di comando graduale durante un cambio dal modo di manovra al modo di marcia avanti e

la figura 7 mostra una vista laterale schematica dell'elemento di regolazione per l'illustrazione di una funzione kick-down,

La figura 1 mostra, in una vista laterale schematica, la zona di un sedile di guida (1) di un autoveicolo che, per il comando del suo movimento longitudinale, e precisamente sia per quanto riguarda i processi di accelerazione sia per quanto riguarda i processi di decelerazione, contiene un elemento di regolazione (2) azionabile a mano da parte del conducente, il quale è azionabile intorno ad un asse di oscillazione ideale (3). Questo azionamento può consistere, a seconda della progettazione del sistema, in un'applicazione di coppia e/o in un movimento oscillante dell'elemento di servizio (2) intorno all'asse di oscillazione (3). In questo caso, tradizionalmente, si fa una distinzione tra progettazione passiva, progettazione isometrica e progettazione attiva del sistema. Nella concezione passiva del sistema, la grandezza di comando, cioè la grandezza dinamica di marcia comandata dall'azionamento dell'elemento di regolazione, viene regolata in funzione della deviazione dell'elemento di regolazione, al cui scopo poi l'elemento di regolazione (2) è articolato in mòdo da oscillare intorno all'asse di oscillazione (3). Nella concezione isometrica del sistema, l'eleménto di regolazione (2) rimane fisso e la grandezza di comando viene regolata in funzione del momento· torcente intorno all'asse di oscillazione (3) che agisce sull'elemento di regolazione (2). Nella concezione attiva del sistema, il caricamento di coppia e la deviazione dell'elemento di regolazione vengono combinati, la coppia applicata sull'elemento di regolazione (2) determinando il valore della grandezza di comando e, allo stesso tempo, l'elemento di regolazione (2) essendo deviato automaticamente dal sistema in funzione di ciascun valore reale della grandezza di comando. Una concezione alternativa attiva del sistema consiste nel regolare il valore della grandezza di comando in funzione della deviazione dell'elemento di regolazione e nel realizzare, attraverso il sistema, una forza di reazione sull'elemento di regolazione (2) che viene fissata come funzione del valore reale della grandezza di comando. Con la concezione attiva del sistema, il conducente riceve, quindi, una retrosegnalazione percettibile con la sua mano che aziona l'elemento di regolazione (2) relativa all'effetto dinamico di marcia dell'azionamento del suo elemento di regolazione .

Come grandezza di comando che influenza il movimento longitudinale del veicolo ed è influenzata dall'azionamento dell’elemento di regolazione si può prendere in considerazione, a seconda del bisogno, l'accelerazione e rispettivamente la decelerazione o la velocità del veicolo oppure anche l’angolo di inclinazione della valvola a farfalla di un motore a combustione interna e rispettivamente la forza frenante. Senza limitazione della genericità, per l'ulteriore descrizione si prende, come grandezza di comando (S), l'angolo di inclinazione della valvola a farfalla e rispettivamente la forza frenante e, come azionamento relativo dell'elemento di regolazione, si prende la deviazione (A) di detto elemento di regolazione.

L'autoveicolo è azionabile dall'autista in modo da poter commutare a scelta in un modo di marcia avanti e in un modo di manovra. Per la commutazione tra questi modi, sull’elemento di regolazione (2) è previsto un tasto di commutazione (4) relativo, azionabile comodamente, ad esempio, con il pollice della mano che cinge l'elemento di regolazione (2). Nella figura 1 è mostrata la funzionalità di servizio dell'elemento di regolazione (2). per il caso del modo di marcia avanti. A deviazioni positive (Av) dell'elemento di regolazione (2) in direzione del muso del veicolo, cioè in avanti, sono associati interventi di dinamica di marcia che aumentano la velocità di marcia , cioè che accelerano il veicolo, mentre deviazioni (Αh) dell'elemento di regolazione in direzione della parte posteriore del veicolo, cioè verso dietro, determinano interventi di dinamica di marcia deceleranti.In questo modo, la direzione di azionamento dell'elemento di regolazione corrisponde al comportamento del veicolo auspicato in modo intuitivo dal conducente. In particolare, ciò significa che, man mano che la deviazione dell'elemento di regolazione da una posizione di riposo intermedia (A0) in avanti fino ad una deviazione massima (Av) aumenta , l'angolo di inclinazione della valvola a farfalla viene aperto fino al valore massimo in modo che il veicolo venga accelerato fino alla sua velocità massima. Analogamente, ad un azionamento crescente dell'elemento di regolazione dalla posizione di riposo (A0) verso dietro fino ad una deviazione massima (Ah) corrisponde un effetto frenante fino al raggiungimento di una massima decelerazione possibile del veicolo.

Commutando dal modo di marcia avanti nel modo di manovra, questa funzionalità di servizio dell’elemento di regolazione (2) si modifica in una funzionalità come quella mostrata nelle figure 2 e 3. Fintantoché nel modo di manovra la deviazione dell’elemento di regolazione dalla posizione di riposo (A0) non 'supera un limite prestabilito (AB) intorno questa posizione di riposo (A0), l’elemento di regolazione (2) mantiene attiva una funzione del freno di stazionamento che fa in modo che il veicolo venga frenato fino a fermarsi e rispettivamente venga tenuto fermo. Solo quando la deviazione dell'elemento di regolazione ha superato questo intervallo (AB) di minori deviazioni dell'elemento di regolazione determinato da punti limite corrisopndenti (A1, A2) nell'una o nell'altra direzione, il veicolo viene accelerato in avanti o indietro dove, grazie a punti di comando previsti nei punti limite (Al, A2) si provvede ad una disattivazione automatica della funzione del freno di stazionamento. Azionando l'elemento di regolazione (2) in avanti, un cambio di velocità disponibile nel veicolo viene indotto, tramite una unità di comando non mostrata alla quale viene inviata l'informazione relativa alla deviazione dell'elemento di regolazione, ad innestare una marcia avanti mentre, contrariamente a questo, azionando l'elemento di regolazione (2) verso dietro nella sua funzionalità di servizio del modo di manovra, questa unità di comando produce automaticamente l'innesto di una marcia indietro senza che il conducente debba manovrare un altro elemento di servizio, ad esempio una leva per la selezione delle marce. Nel modo di manovra si ottiene quindi una commutazione automatica tra fasi di marcia avanti e marcia indietro.

Nella figura 3 è mostrata la dinamica di marcia nel modo di manovra con riferimento ad un diagramma in cui la velocità del veicolo (v) viene tracciata in funzione della forza di azionamento (F) applicata sull’elemento di regolazione (2), dove con la curva caratteristica tirata (K1) si presuppone che l'elemento di regolazione (2) sia disposto in modo da oscillare, centrato elasticamente, intorno alla sua posizione di riposo (A0). Fintantoché la forza di azionamento (F) non supera quantitativamente un determinato valore minimo (Fm), l'elemento di regolazione (2) si trova nella sua zona (AB) di minori deviazioni in modo che la funzione del freno di stazionamento sia attiva e il veicolo sia fermo. Man mano che la forza di azionamento (F) aumenta, il veicolo si sposta poi a velocità crescente a seconda della direzione di azionamento dell'elemento di regolazione in avanti oppure verso dietro, di volta in volta al massimo fino ad una velocità massima di manovra (Vr) che, paragonata alla massima velocità possibile del veicolo, è scelta molto bassa. Per effettuare un avviamento più dolce da fermo, il centraggio elastico dell'elemento di regolazione (2) non è scelto, vantaggiosamente, come nella curva caratteristica (K1) nel campo di avviamento, a forma di gomito ma in modo spianato, per cui poi si ottiene la curva caratteristica (K2) marcata a tratteggio nella figura 3 per l'andamento della velocità del veicolo in funzione della forza di azionamento dell'elemento di regolazione.

In caso di bisogno, per l'autoveicolo si può prevedere un ulteriore terzo modo di trazione sotto forma di modo di marcia indietro che può essere scelto pure dal conducente mediante corrispondente azionamento dell’elemento di servizio. A questo modo di marcia indietro è associata, per l'elemento di regolazione (2), la stessa funzionalità di servizio del modo di marcia avanti, cioè in una direzione di azionamento vengono avviati processi di accelerazione e, nell'altra direzione di azionamento vengono avviati processi di decelerazione, con la differenza che nel cambio ora è innestata in modo permanente una marcia indietro. Oltre alla funzionalità di servizio identica, si può prevedere anche la funzionalità di servizio per il modo di marcia indietro invertita rispetto a quella del modo di marcia avanti in modo che poi gli azionamenti dell’elemento di regolazione verso dietro producano accelerazioni del veicolo verso dietro e gli azionamenti dell'elemento di regolazione in avanti producano processi di decelerazione del veicolo durante la marcia indietro.

Il conducente può eseguire una commutazione tra il modo di marcia avanti e il modo di manovra non soltanto quando il veicolo è fermo ma anche quando il veicolo è in marcia- In quest'ultimo caso, a causa delle diverse funzionlaità di servizio dell'elemento di regolazione (2) si debbono prevedere, nel modo di marcia avanti da un lato e nel modo di manovra dall'altro lato, accorgimenti di passaggio appropriati per 1'azióne .dell'elemento di regolazione in tali cambiamenti del modo di trazione. Alcuni accorgimenti possibili sono indicati, ad esempio, nelle figure da 4 a 6 dove in questi diagrammi è tracciato, ad esempio, di volta in volta il valore dell'angolo di inclinazione (S) della valvola a farfalla come funzione della deviazione (A) dell'elemento di regolazione e rispettivamente come funzione del tempo (t) ed è assunta una concezione di sistema con elemento di regolazione passivo (2).

La figura 4 mostra schematicamente il diverso andamento dell’angolo di inclinazione (S) della valvola a farfalla in funzione della deviazione (A) dell'elemento di regolazione nel modo di marcia avanti, da un lato, descritto con la curva caratteristica tirata (K3), rispetto a quello nel modo di manovra, descritto dalla curva caratteristica (K4) a punti e tratti. Come si vede, l'angolo di inclinazione della valvola a farfalla, man mano che la deviazione (A) dell'elemento di regolazione nel modo di marcia avanti aumenta, sale più ripidamente che nel modo di manovra, in modo che, nel modo di manovra, in caso di completa deviazione dell'elemento di regolazione, la valvola a farfalla non sia completamente aperta e la velocità del veicolo rimanga inferiore alla velocità massima dello stesso. In questo modo, in caso di una qualsiasi deviazione (A) stabilita dell'elemento di regolazione, si ottengono diversi valori di angolazione della valvola a farfalla per il modo di marcia avanti, da un lato, e per il modo di manovra, dall'altro lato.

La figura 5 mostra una prima possibilità della concezione del sistema per la considerazione di questi diversi valori di grandezza di comando nei diversi modi di trazione con riferimento ad una commutazione dal modo di manovra al modo di marcia avanti. In questa concezione del sistema, al momento del cambio tra i modi di trazione, si passa di volta in volta istantaneamente, cioè di colpo, dal valore di grandezza di comando finora in essere al nuovo valore. Nel caso della figura 5 ciò significa che, in un istante di commutazione (tu) si salta istantaneamente dal massimo valore di angolazione della valvola a farfalla finora possibile per il modo di manovra alla completa apertura della valvola a farfalla possibile nel modo di marcia avanti.

Se a causa di un tale comportamento di passaggio istantaneo in presenza di una grande potenza del motore si determinassero situazioni critiche si può scegliere una delle concezioni del sistema indicate nella figura 6 nuovamente con riferimento ad una commutazione dal modo di manovra al modo di marcia avanti con le quali si passa gradualmente dal valore di grandezza di controllo finora in essere, lungo una curva caratteristica di passaggio, al nuovo valore di grandezza di controllo. Nella figura 6 sono rappresentate, ad esempio, tre possibili curve caratteristiche di passaggio di questo genere, e precisamente una curva caratteristica (K%) lineare, indicata a tratteggio nel disegno, una curva caratteristica (K6) ascendente in modo convesso e un curva caratteristica (K7) ascendente in modo concavo, indicata a strisce e doppi punti nel disegno. In questo tipo di variazione graduale del valore di grandezza di controllo si rinuncia, a favore di un comportamento di marcia acritico, alla completa capacità di accelerazione del veicolo durante il passaggio.

Preferibilemente, per l'elemento di regolazione (2) è prevista, inoltre, una funzione kick-down, come rappresentato schematicamente nella figura 7. In questa funzione kick-down si imposta rapidamente la completa apertura della valvola a farfalla ed eventualmente si innesta, inoltre, una marcia più bassa per ottenere un’accelerazione massima del veicolo. Siccome questa funzione deve essere attivabile soltanto nel modo di marcia avanti e non nel modo di manovra, è previsto un arresto meccanico non indicato che, nel modo di manovra, limita la massima deviazione dell'elemento di regolazione in avanti ad una deviazione massima (Ar) prestabilita del modo di manovra. Nel modo di marcia avanti, questo arresto libera invece una ulteriore deviazione dell'elemento di regolazione fino ad un valore massimo di deviazione maggiore (AM). Tuttavia, per questa deviazione supplementare si prevede una maggiore resistenza per l'elemento di regolazione (2), ad esempio per mezzo di una molla di richiamo supplementare, affinchè il conducente percepisca l'attivazione della funzione kick-down attraverso la sua mano che aziona l'elemento di regolazione (2). Come alternativa, la funzione kickdown in caso di bisogno può essere attivata, naturalmente, anche mediante azionamento di un elemento di servizio supplementare previsto a questo scopo.

Analoghe funzioni di passaggio e supplementari per l'elemento di regolazione (2), come sono state descritte precedentemente a proposito delle figure 4 e 7, sono realizzabili in modo analogo anche per tutte le altre concezioni possibili del sistema, ad esempio quando al posto dell’angolazione della valvola a farfalla si sceglie l'accelerazione longitudinale del veicolo come grandezza pilota di controllo (S) oppure quando, in caso di concezione attiva oppure isometrica della parte regolante,·si sceglie la forza di azionamento sull'elemento di regolazione invece della deviazione dell’elemento di regolazione come grandezza di azionamento determinante dell'elemento di regolazione dove non si hanno problemi per la funzione di retrosegnalazione in caso di deviazione attiva della parte regolante. Se, in caso di concezione attiva della parte regolante, la deviazione dell’elemento di regolazione funge da grandezza di azionamento determinante e una forza di reazione funge da grandezza di retrosegnalazione si possono impiegare analoghi accorgimenti di passaggio, come descritti a proposito delle figure da 4 a 6. In. questo caso, come grandezza retrosegnalata, collegata alla forza di reazione, oltre all'accelerazione longitudinale del veicolo si prende in considerazione, ad esempio, anche il consumo di carburante, ad esempio riconosciuto con riferimento alla posizione della valvola a farfalla, quando da grandezza pilota di controllo funge l’angolazione della valvola a farfalla. Se, in caso di concezione attiva della parte regolante, con la deviazione dell'elemento di regolazione si imposta la velocità del veicolo, la forza di reazione retrosegnalata può essere scélta, ad esempio proporzionalmente alla differenza tra la velocità nominale e la velocità reale. Effettuando una commutazione tra i modi di trazione si modifica poi marcatamente, in primo luogo, soltanto la velocità nominale per cui senza contromisure si ottiene un corrispondente salto della forza di reazione retrosegnalata che, a seconda del bisogno, può essere, in questo modo, mantenuta o attenuata attraverso un passaggio graduale.

Gli esempi di esecuzione descritti mostrano che il dispositivo secondo l'invenzione consente un controllo di movimento longitudinale dell’autoveicolo da parte del conducente con elevato comfort di manovra. E' evidente che l'elemento di regolazione impiegato, in caso di bisogno, può essere impiegato, inoltre, anche per il comando del movimento trasversale del veicolo se, a questo scopo, si può ampliare per un altro piano di azionamento, ad esempio in direzione trasversale del veicolo come avviene per alcuni elementi di regolazione di questo tipo. Comunque, nell'autoveicolo secondo l'invenzione è caratteristico il fatto che, nel modo di manovra, per cambiare tra marcia avanti e marcia indietro non si debba azionare una leva separata per la selezione delle marce del cambio.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di comando del movimento longitudinale di un autoveicolo, con - un elemento di regolazione azionabile da parte dell'untente con cui poter controllare il movimento longitudinale del veicolo sia dal punto di vista dell'accelerazione sia dal punto di vista della decelerazione, caratterizzato dal fatto che è previsto un modo di marcia avanti e un modo di manovra come modi di trazione selezionabile per l'autoveicolo, dove il veicolo, - nel modo di marcia avanti, è spostabile soltanto in avanti e, azionando l'elemento di regolazione (1) in una prima direzione di azionamento, esso viene accelerato in una misura dipendente dalla deviazione oppure dalla forza di azionamento dell'elemento di regolazione nonché, azionando l'elemento di regolazione (2) in una seconda direzione di azionamento, esso viene decelerato in una misura dipendente dalla deviazione oppure dalla forza di azionamento dell'elemento di regolazione e - riel modo di manovra, azionando l'elemento di regolazione (2) in una direzione di azionamento in avanti e azionando lo stesso nell'altra direzione di azionamento, detto veicolo è spostabile indietro.
2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la velocità del veicolo, nel modo di manovra, viene regolata in funzione della deviazione oppure della forza di azionamento dell'elemento di regolazione (2) tra zero e un valore di velocità di manovra massimo predeterminabile , minore della velocità massima del veicolo nel modo di marcia avanti.
3. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che, nel modo di manovra, in ciascuna direzione di azionamento dell'elemento di regolazione, in caso di deviazioni o di forze di azionamento dell'elemento di regolazione (2) fino ad una deviazione minima predeterminabile o ad una forza di azionamento minima, è attivata una funzione di freno di stazionamento .
4. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che è previsto un modo di marcia indietro come ulteriore modo di trazione selezionabile in cui il veicolo è spostabile soltanto verso dietro e, azionando l'elemento di regolazione (2) in una direzione di azionamento, esso viene accelerato in una misura dipendente dalla deviazione o dalla forza di azionamento dell'elemento di regolazione e, azionando l'elemento di regolazione (2) nell'altra direzione di azionamento, esso viene decelerato in una misura dipendente dalla deviazione oppure dalla forza di azionamento dell'elemento di regolazione.
5. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che, per il controllo del movimento longitudinale del veicolo mediante l'elemento di regolazione (2) azionabile da parte dell'utente, l'angolazione della valvola a farfalla oppure la forza frenante, l'accelerazione o la decelerazione o la velocità del veicolo vengono regolate come grandezza pilota di controllo in funzione della deviazione oppure della forza .di azionamento dell'elemento di regolazione con riferimento a curve caratteristiche che, per il modo di marcia avanti, sono predefinite più ripide che per il modo di manovra.
6. Dispositivo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che, . effettuando una commutazione tra modo di marcia avanti e modo di manovra, si passa istantàneamente o, secondo una curva caratteristica di passaggio prestabilita, gradualmente dal valore attuale della grandezza di controllo dinamica di marcia, influenzata dall'azionamento dell'elemento di regolazione, al valore nuovo.