DE19600140C2 - Stellelementanordnung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit und/oder des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Stellelementanordnung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit bzw. damit gleichbedeutend der Längsbeschleunigung und/oder des Lenkwinkels eines Kraft­ fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bei einer der­ artigen Anordnung dient das benutzerbetätigbare Stellelement, das vorzugsweise als einhandbedienbarer Steuerknüppel gestaltet ist, anstelle einer herkömmlichen Gas- und Bremspedalanordnung und/oder eines herkömmlichen Lenkrades als Benutzerschnittstelle zur Steuerung der betreffenden physikalischen Größe, d. h. der Längsgeschwindigkeit bzw. des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges. Im Fall der Steuerung der Längsgeschwindigkeit bewirkt eine Be­ tätigung des Stellelementes während Vorwärtsfahrt in eine erste Betätigungsrichtung, beispielsweise nach vorn, eine Geschwindig­ keitserhöhung und eine Betätigung in eine entgegengesetzte, zweite Betätigungsrichtung, d. h. beispielsweise nach hinten, ei­ ne Geschwindigkeitsreduzierung. Die Geschwindigkeitsänderung er­ folgt gemäß einer vorgegebenen Kennlinie, durch welche die ein­ zustellende Geschwindigkeit oder die einzustellende positive oder negative Beschleunigung, d. h. Verzögerung, des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Stellelementbetätigungsweg festgelegt wird. Auf diese Weise braucht zum Beschleunigen und zum Abbremsen des Fahrzeugs lediglich das eine Stellelement betätigt zu werden. Bevorzugt erfolgt über dieses eine Stellelement unter Wegfall des herkömmlichen Lenkrades zusätzlich in analoger Weise das Lenken des Fahrzeugs durch Links-/Rechts- oder Drehbewegungen des Stellelements.

Stellelementanordnungen dieser Art sind in der Patentschrift US 3.022.850 und der Veröffentlichung H. Bubb, Arbeitsplatz Fahrer - Eine ergonomische Studie, Automobil-Indu­ strie 3/85, Seite 265 beschrieben.

Zweckmäßigerweise sind die Betätigungsrichtungen für das Stell­ element angepaßt an die einzustellende Größe sinnfällig gewählt, beispielsweise eine Links-Rechts-Bewegung des Stellelementes zum Lenken des Fahrzeugs, eine Stellelementbewegung nach vorn zum Beschleunigen und entsprechend eine Bewegung nach hinten zum Verzögern des Fahrzeugs. Eine feste sinnfällige Zuordnung dieser Art zwischen einer Stellelementbetätigungsrichtung und einer da­ von beeinflußten Fahrzeugsteuerungsfunktion kann für Fahrzeuge unbefriedigend sein, mit denen nicht nur vorwärts, sondern auch rückwärts gefahren werden kann. Speziell entspricht zwar die Zu­ ordnung einer Vorwärtsbewegung des Stellelementes zum Beschleu­ nigen und einer Rückwärtsbewegung desselben zum Verzögern des Fahrzeugs beim Vorwärtsfahren der intuitiven Fahrerassoziation hinsichtlich der gewünschten dynamischen Reaktion des Fahrzeugs, diese Assoziation geht jedoch beim Rückwärtsfahren verloren. Da­ her kann der Fall eintreten, daß der Fahrer, wenn er das Fahr­ zeug beim Rückwärtsfahren zu verzögern wünscht, intuitiv das Stellelement der Fahrtrichtung entgegengesetzt bewegt, d. h. nach vorn, was dann bei den Stellelementanordnungen mit fester, auf Vorwärtsfahrt ausgelegter Funktionszuordnung jedoch in Wirklich­ keit zu einem Beschleunigen des Fahrzeugs nach hinten führt.

In der Offenlegungsschrift DE 38 19 446 A1 ist eine Vorrichtung zur Umschaltung von insbesondere für Kettenfahrzeuge geeigneten Lenkgetrieben beschrieben, bei der die Übertragungsrichtung der Lenkbewegung einer Lenkradwelle bei Fahrtrichtungswechsel um­ kehrbar ist.

In der Auslegeschrift DE 17 80 106 B2 ist eine Einstellvorrich­ tung eines hydrostatisch-mechanischen Überlagerungslenkgetriebes für Gleiskettenfahrzeuge beschrieben, bei dem bei Umkehr der Fahrtrichtung und gleichbleibender Stellung des Lenkhebels das Gleiskettenfahrzeug um den gleichen Kurvenmittelpunkt, aber in umgekehrtem Drehsinn schwenkt, so daß das Fahrzeug bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt auf dem gleichen Kurvenradius fährt.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung einer Stellelementanordnung der eingangs genannten Art zugrunde, die einen hohen Bedienkomfort zur Steuerung der Längsgeschwin­ digkeit und ggf. zusätzlich des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeu­ ges sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt bietet.

Dieses Problem wird durch eine Stellelementanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bei dieser Anordnung ist durch entsprechende Umkehrung der Zuordnung der Geschwindigkeitserhö­ hungsfunktion und der Geschwindigkeitsreduzierungsfunktion nach rechts und links zur jeweiligen ersten bzw. zweiten Betätigungs­ richtung dafür Sorge getragen, daß zur Auslösung derselben ge­ schwindigkeitssteuernden Funktion, d. h. eines Beschleunigungs- oder eines Verzögerungsvorgangs nach rechts oder links, das Stellelement während Rückwärtsfahrt jeweils in entgegengesetzter Richtung wie während Vorwärtsfahrt zu betätigen ist, was mit der umgekehrten Fahrzeugbewegungsrichtung korrespondiert, so daß der Fahrer das Stellelement auch bei Rückwärtsfahrt gemäß seiner in­ tuitiven Assoziation über die beabsichtigte dynamische Fahrzeug­ reaktion in der richtigen Art und Weise bewegen kann. Speziell kann die Stellelementanordnung so ausgelegt sein, daß beim Rück­ wärtsfahren eine Stellelementbetätigung nach hinten einer Be­ schleunigung und eine Betätigung nach vorn einer Verzögerung des rückwärtsfahrenden Fahrzeugs entspricht, während bei Vorwärts­ fahrt die umgekehrte Funktionszuordnung gewählt ist. Dabei ist unter einer Betätigung in einer Betätigungsrichtung nicht nur das Erzeugen eines Stellweges zu verstehen. Vielmehr kann darun­ ter auch das alleinige Aufbringen einer in die betreffende Rich­ tung wirkenden Betätigungskraft verstanden werden, ohne daß da­ durch vom Fahrer ein Stellweg erzeugt wird.

Bei einer nach Anspruch 2 weitergebildeten Stellelementanordnung erfolgt eine analoge Umkehr der Stellelementbetätigungswirkung hinsichtlich der Lenkwinkeleinstellung. So kann beim Rückwärts­ fahren eine Stellelementbetätigung translatorisch nach rechts oder als Drehung im Uhrzeigersinn in Umkehrung des Verhaltens bei Vorwärtsfahrt einer Lenkwinkeländerung nach links entspre­ chen.

Bei einer nach Anspruch 3 weitergebildeten Stellelementanordnung erfolgt eine selbsttätige Umschaltung zwischen den inversen Funktionszuordnungen bei Vorwärtsfahrt einerseits und Rückwärts­ fahrt andererseits mit dem Auswählen des Rückwärtsgangs.

Bei einer nach Anspruch 4 weitergebildeten Stellelementanordnung werden zusätzlich zur Invertierung der Funktionszuordnung für die Längsgeschwindigkeitssteuerung unterschiedliche Empfindlich­ keiten bezüglich der Geschwindigkeitsänderung in Abhängigkeit von der Stellelementbetätigung vorgegeben, und zwar bei Rück­ wärtsfahrt gemäß einer feiner steuernden Feinsteuerungskennlinie anstelle einer weniger fein steuernden Normalsteuerungskennlinie bei Vorwärtsfahrt, so daß bei Rückwärtsfahrt einer gegebenen Stellelementbetätigung eine geringere Geschwindigkeitsänderung zugeordnet ist als bei Vorwärtsfahrt.

Weiterführend ist es bei einer Stellelementanordnung nach An­ spruch 5 möglich, die für Rückwärtsfahrt vorgesehene Feinsteue­ rungskennlinie durch entsprechende Umschaltung in der Ruhelage des Stellelementes und Invertierung der Funktionszuordnung auch für eine anschließende Vorwärtsfahrphase zu verwenden.

Eine weitere Ausgestaltung der Stellelementanordnung sieht nach Anspruch 6 vor, daß die Feinsteuerungskennlinie mit zunehmender Betätigungsstärke zunächst flacher als die Normalsteuerungskenn­ linie verläuft, dann jedoch in einem Endabschnitt der fahrzeug­ verzögernden Kennlinienhälfte auf denselben Maximalverzögerungs­ wert abfällt wie die Normalsteuerungskennlinie, um auch für die Rückwärtsfahrt bzw. für die Vorwärtsfahrt mit gewählter Fein­ steuerungskennlinie dieselbe maximale Fahrzeugverzögerung an­ steuern zu können wie bei Vorwärtsfahrt mit der Normalsteue­ rungskennlinie.

Bei einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 7 wird beim Umschalten von Rückwärts- auf Vorwärtsfahrt selbsttätig die Feinsteuerungskennlinie für Vorwärtsfahrt aktiviert, so daß für die anschließende Vorwärtsfahrt zunächst die Charakteristik der Fahrzeugbeschleunigung in Abhängigkeit von der Stellelement­ betätigung wie bei der vorangegangenen Rückwärtsfahrphase beibe­ halten wird, was beispielsweise zum Einparken nützlich ist.

Je nach Anwendungsfall kann der Betätigung des Stellelementes gemäß Anspruch 8 eine jeweils einzustellende positive oder nega­ tive Sollbeschleunigung oder gemäß Anspruch 9 eine einzustellen­ de Sollgeschwindigkeit zugeordnet sein.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben.

Die einzige Figur zeigt ein Diagramm der Fahrzeugbeschleunigung in Abhängigkeit vom Stellelementbetätigungsweg mit diversen Kennlinien für eine Stellelementanordnung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges.

In der Figur ist ein Diagramm gezeigt, in welchem eine über ein handbedienbares Stellelement einer Stellelementanordnung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges ein­ stellbare Fahrzeugbeschleunigung (a) in willkürlicher Skalierung in Abhängigkeit vom Betätigungsweg (s) dieses Stellelementes aufgetragen ist, wobei verschiedene Kennlinien (1 bis 4) darge­ stellt sind, die für diese Stellelementanordnung zur Vorgabe der Charakteristik der Längsgeschwindigkeitssteuerung verwendet sind. Dargestellt sind nur lineare Kennlinien, verwendbar sind jedoch auch nichtlineare Kennlinien, beispielsweise um die Nullage parabelförmige Kennlinien. Als der Auslenkung des Stell­ elementes zugeordnete Größe kann nicht nur wie dargestellt die Beschleunigung sondern auch die Geschwindigkeit selbst dienen. Die Stellelementanordnung selbst kann von einem beliebigen her­ kömmlichen Aufbau sein, wie er z. B. in den oben genannten Druck­ schriften beschrieben ist, worauf daher vorliegend nicht näher eingegangen zu werden braucht. Die Kennlinien sind dabei in ei­ nem Speicher eines Steuergerätes der Stellelementanordnung abge­ legt, das die Stellelementbetätigungen in entsprechende Ansteu­ ersignale für den Fahrzeugantrieb und die Fahrzeugbremsen um­ setzt. Ohne Beschränkung der Allgemeinheit sei für den beschrie­ benen Beispielfall angenommen, daß die Beeinflussung der Fahr­ zeuglängsgeschwindigkeit durch Bewegen des Stellelementes, das insbesondere ein einhandbedienbarer Steuerknüppel sein kann, aus einer Ruhelage, in welche das Stellelement jeweils bei fehlender Kraftbeaufschlagung selbsttätig zurückkehrt, nach vorn oder nach hinten erfolgt, um das Fahrzeug zu beschleunigen bzw. zu verzö­ gern.

Speziell wird gemäß des gezeigten Diagramms jeweils durch Bewe­ gen des Stellelementes um einen bestimmten Betätigungsweg (s) aus seiner Ruhelage ein zugehöriger Beschleunigungswert (a) ent­ sprechend der gerade aktiven Kennlinie (1 bis 4) eingestellt. Dabei entsprechen im Diagramm positive, rechts vom Koordinaten­ ursprung (0) liegende Werte des Betätigungsweges (s) parallel zur Fahrzeuglängsrichtung nach vorn gerichteten Betätigungen des Stellelementes und analog negative Werte des Beschleunigungswe­ ges (s) nach hinten gerichteten Stellelementbetätigungen. Posi­ tive, oberhalb des Ursprungs (0) liegende Beschleunigungswerte entsprechen eigentlichen Fahrzeugbeschleunigungen, während die unterhalb des Ursprungs (0) liegenden, negativen Beschleuni­ gungswerte Fahrzeugverzögerungen darstellen. Mit den gezeigten Kennlinien (1 bis 4) lassen sich mittels der Stellelementanord­ nung folgende Ansteuerungscharakteristiken zur Einstellung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit realisieren.

Im normalen Fahrbetrieb in Vorwärtsrichtung wird die in der Figur durchgezogen gezeichnete Kennlinie (1) verwendet, die in ih­ rem Beschleunigungsabschnitt (1a) linear bis zu einer maximalen Fahrzeugbeschleunigung (a_max) ansteigt, welche eingestellt ist, wenn das Stellelement sich in seiner maximal nach vorn bewegten Position befindet, d. h. wenn dessen maximale Auslenkung (s_m) nach vorn vorliegt. In ihrem Verzögerungsabschnitt (1b) verläuft die Kennlinie (1) ebenfalls linear, jedoch mit geringerer Steigung als im beschleunigenden Kennlinienabschnitt (1a). Dies hat die erwünschte Folge, daß bei Betätigen des Stellelementes in seine maximal nach hinten weisende Position (-s_m), in der es denselben Abstand (s_m) von seiner Ruhelage besitzt wie in der am weitesten nach vorn ausgelenkten Position (+s_m), ein minimaler negativer Beschleunigungswert (-b_max), d. h. ein maximaler Verzögerungsbe­ trag (b_max), vorliegt, der dem Betrag nach kleiner ist als der maximale positive Beschleunigungswert (a_max) . Das Einstellen ei­ ner Fahrzeugbeschleunigung bei nach vorn betätigtem Stellelement und einer Verzögerung bei nach hinten betätigtem Stellelement entspricht der intuitiven Fahrerassoziation der angestrebten dy­ namischen Fahrzeugreaktion bei Vorwärtsfahrt, d. h. der Fahrer betätigt das Stellelement nach vorn, wenn er eine schnellere Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs wünscht, bzw. nach hinten, wenn er eine langsamere Vorwärtsbewegung erzielen möchte.

Mit dem Einlegen des Rückwärtsgangs, beispielsweise mittels ei­ nes automatisch schaltenden Getriebes, erfolgt automatisch durch eine entsprechende Umschalteinrichtung eine Umschaltung von der obigen Normalsteuerungskennlinie (1) für Vorwärtsfahrt auf eine Feinsteuerungskennlinie (3) für Rückwärtsfahrt, die in der Figur strich-doppelpunktiert gezeigt ist. Gegebenenfalls kann ein her­ kömmlicher Schalthebel für ein solches automatisch schaltendes Getriebe entfallen, wobei ein einfacher Schaltknopf vorgesehen werden kann, mit dem zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt umgeschaltet wird. Von der Normalsteuerungskennlinie (1) unter­ scheidet sich die Feinsteuerungskennlinie (3) zunächst durch die Invertierung der Funktionszuordnung, d. h. positiven, nach vorn gerichteten Stellelementbetätigungswegen sind negative, fahr­ zeugverzögernde Beschleunigungswerte zugeordnet, während nach hinten gerichteten Stellelementbetätigungen positive Fahrzeugbe­ schleunigungswerte zugewiesen sind. Diese Inversion der Funkti­ onszuordnung trägt der Tatsache Rechnung, daß die Längsbewe­ gungsrichtung des Fahrzeugs bei Rückwärtsfahrt derjenigen bei Vorwärtsfahrt entgegengesetzt ist. Mit dieser Maßnahme bleibt folglich die oben angegebene, intuitive Fahrerassoziation für die Stellelementbetätigung auch bei Rückwärtsfahrt richtig, d. h. der Fahrer betätigt beim Rückwärtsfahren das Stellelement in Fahrzeugbewegungsrichtung, d. h. nach hinten, wenn er schneller nach rückwärts fahren möchte, bzw. entgegen der Fahrzeugbewe­ gungsrichtung, d. h. nach vorn, wenn er die Rückwärtsbewegung abbremsen will.

Wie aus der Figur weiter ersichtlich, verläuft die Feinsteue­ rungskennlinie (3) für Rückwärtsfahrt in ihrem beschleunigenden Abschnitt (3a) linear mit geringerem Steigungsbetrag als der be­ schleunigende Abschnitt (1a) der Normalsteuerungskennlinie (1), was berücksichtigt, daß beim Rückwärtsfahren keine so hohen Be­ schleunigungswerte wie beim Vorwärtsfahren benötigt werden und statt dessen eine feinere Einstellbarkeit der Fahrzeugbeschleuni­ gung erwünscht ist. Wenn sich das Stellelement in seiner maximal nach hinten weisenden Position (-s_m) befindet, bedeutet dies bei Rückwärtsfahrt folglich die Anforderung einer maximalen Be­ schleunigung (a_mf) im Feinsteuerungsmodus, die beträchtlich klei­ ner als die maximale Beschleunigung (a_max) im Normalsteuerungsmo­ dus bei Vorwärtsfahrt ist. In einem anfänglichen fahrzeugverzö­ gernden Teilabschnitt (3b) verläuft die Feinsteuerungskennlinie (3) zunächst flacher als der fahrzeugverzögernde Abschnitt (1b) der Normalsteuerungskennlinie (1), so daß sich besonders im Be­ reich kleinerer Stellelementauslenkungen (s) eine feinere Ein­ stellmöglichkeit der Fahrzeugverzögerung (a) wie im Normalsteue­ rungsmodus ergibt. Ab einer bestimmten Stellelementauslenkung (s_k) geht dieser fahrzeugverzögernde Teilabschnitt (3b) der Fein­ steuerungskennlinie (3) dann jedoch in einen Endabschnitt (3c) derselben über, der derart steiler abfällt, daß bei Erreichen der maximal nach vorn gerichteten Stellelementauslenkung (S_m) derselbe Verzögerungsbetrag (b_max) eingestellt wird wie vom durchgängig geradlinigen fahrzeugverzögernden Abschnitt (1b) der Normalsteuerungskennlinie (1). Dies hat den erwünschten Effekt, daß das Fahrzeug besonders in Notsituationen bei Rückwärtsfahrt genauso schnell abgebremst werden kann wie bei Vorwärtsfahrt.

In einer vereinfachten Variante kann für Rückwärtsfahrt auch ei­ ne Normalsteuerungskennlinie (2) verwendet werden, wie sie in der Figur gestrichelt gezeigt ist. Diese Kennlinie (2) ent­ spricht einer bloßen Spiegelung der Normalsteuerungskennlinie (1) für Vorwärtsfahrt an der Beschleunigungsachse, d. h. einer bloßen Invertierung der Funktionszuordnung des Stellelementes, wobei auf eine Feinsteuerung beim Rückwärtsfahren verzichtet wird. Der fahrzeugbeschleunigende Kennlinienabschnitt (2a) und der fahrzeugverzögernde Abschnitt (2b) dieser Normalsteuerungs­ kennlinie (2) für Rückwärtsfahrt entspricht folglich bis auf die Spiegelung der Stellelementbetätigungsrichtung völlig dem ent­ sprechenden fahrzeugbeschleunigenden (1a) bzw. fahrzeugverzö­ gernden Abschnitt (1b) der Normalsteuerungskennlinie (1) für Vorwärtsfahrt.

In bestimmten Fahrsituationen, beispielsweise beim Rangieren und beim Einparken, ist es von Vorteil, das oben für Rückwärtsfahr­ phasen beschriebene Feinsteuerungsverhalten des die Fahrzeug­ längsgeschwindigkeit steuernden Stellelementes auch für Vor­ wärtsfahrphasen zur Verfügung zu haben. Dem ist vorliegend da­ durch Rechnung getragen, daß mit einer entsprechenden Drucktaste der Stellelementanordnung für Vorwärtsfahrt zwischen der oben beschriebenen Normalsteuerungskennlinie (1) und einer Feinsteue­ rungskennlinie (4) umgeschaltet werden kann, die in der Figur strichpunktiert dargestellt ist. Diese Feinsteuerungskennlinie (4) für Vorwärtsfahrt entspricht einer Invertierung der Funkti­ onszuordnung der Feinsteuerungskennlinie (3) für Rückwärtsfahrt. Dies bedeutet, daß in diesem Vorwärtsfahrt-Feinsteuerungsmodus die Fahrzeugbeschleunigung mit einem fahrzeugbeschleunigenden Kennlinienabschnitt (4a) eingestellt wird, der vom Ursprung (0) bis zur maximal nach vorn gerichteten Stellelementauslenkung (s_m) linear verläuft, wo er den reduzierten, maximalen Feinsteue­ rungs-Beschleunigungswert (a_mf) erreicht. Analog verläuft er in seinem fahrzeugverzögernden Abschnitt, der nach hinten erfolgen­ den Stellelementbetätigungen zugeordnet ist, bis zur entspre­ chenden Knickstelle (-s_k) entlang eines sehr flachen Kennlinien­ abschnitts (4b) und anschließend bis zur maximal nach hinten ge­ richteten Stellelementauslenkung (-s_m) mit einem nach unten ab­ knickenden Endabschnitt (4c) derart, daß wiederum derselbe Ver­ zögerungsbetrag (b_max) erreicht wird wie bei der Normalsteue­ rungskennlinie (1). Es versteht sich, daß durch geeignetes Sper­ ren oder Funktionslosschalten der Drucktaste dafür gesorgt ist, daß die Umschaltung zwischen der Normalsteuerungskennlinie (1) und der Feinsteuerungskennlinie (4) nur in der Ruhelage des Stellelements möglich ist, um ansonsten auftretende sprunghafte Beschleunigungsänderungen zu verhindern. Anstelle der erforder­ lichen Betätigung der Drucktaste kann bei einem Umschalten der Kennlinien von Rückwärtsfahrt auf Vorwärtsfahrt automatisch die Feinsteuerungskennlinie (4) für Vorwärtsfahrt aktiviert werden. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn bei Rückwärtsfahrt eine Feinsteuerungskennlinie (3) angewandt wird. Beim Einparken bleibt so auch bei Vorwärtsfahrt dieselbe Stellweg-Fahrzeug­ verhalten-Charakteristik erhalten.

Selbstverständlich umfaßt die Erfindung auch Stellelementanord­ nungen, bei denen die Steuerung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit mit gegenüber den in der Figur gezeigten modifizierten Kennlini­ en erfolgt, wobei jeweils charakteristisch ist, daß die Funkti­ onszuordnung von Geschwindigkeitserhöhung und Geschwindigkeits­ reduzierung zur einen und zur dazu entgegengesetzten anderen Stellelementbetätigungsrichtung bei Rückwärtsfahrt derjenigen bei Vorwärtsfahrt entgegengesetzt ist. So umfaßt die Erfindung insbesondere auch Stellelementanordnungen, bei denen ein jeweils eingestellter Stellelementbetätigungsweg nicht wie vorliegend einem bestimmten Fahrzeugbeschleunigungswert, sondern einem be­ stimmten gewünschten Geschwindigkeitswert entspricht. Bei Vor­ wärtsfahrt kann dann beispielsweise der hintersten Stellelement­ position die Geschwindigkeit null und der vordersten Stellele­ mentposition die Maximalgeschwindigkeit zugeordnet sein, während bei Rückwärtsfahrt umgekehrt der vordersten Stellelementposition die Geschwindigkeit null und der hintersten Position die maxima­ le Rückwärtsgeschwindigkeit entspricht. Dann muß allerdings beim Umschalten eine Stellelementbewegung aus der alten in die neue Stellelementposition, der die Geschwindigkeit null zugeordnet ist, möglich sein, ohne daß eine Beschleunigung des Fahrzeugs erfolgt.

Die bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel vorgesehene Inver­ sion der Funktionszuordnung von Fahrzeugbeschleunigung bzw. Fahrzeugverzögerung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit zwi­ schen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt kann analog für eine Lenkwin­ kelsteuerungsfunktion durch das Stellelement vorgesehen sein, wobei die erläuterte Feinsteuerungsfunktion entfällt und statt dessen eher eine gegenteilig wirkende Grobsteuerungsfunktion vorgesehen sein kann. Letztere wird dann so ausgelegt, daß beid­ seitig um die Stellelementruhelage eine Lenkwinkelsteuerung zum Lenken des Fahrzeugs nach links bzw. rechts mit höherer Empfind­ lichkeit und beidseits außerhalb dieses Bereichs eine Lenk­ winkeleinstellung mit geringerer Empfindlichkeit erfolgt. Als weitere Alternative zum beschriebenen Ausführungsbeispiel kann das Stellelement als reines sogenanntes Kraftstellelement ausge­ legt sein, mit dem die auf das Stellelement einwirkende Bedien­ kraft zum Einstellen der zu steuernden physikalischen Größe her­ angezogen wird, ohne daß das Stellelement ausgelenkt wird. Die einwirkende Betätigungskraft tritt in diesem Fall in den oben beschriebenen Funktionsdiagrammen an die Stelle des Stellele­ mentbetätigungsweges.

Claims (10)

1. Stellelementanordnung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit und/oder des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges, mit

• - einem benutzerbetätigbaren Stellelement, das während Vorwärts­ fahrt bei Betätigung in eine erste Längsgeschwindigkeits-Betäti­ gungsrichtung eine Änderung der Längsgeschwindigkeit in eine er­ ste Änderungsrichtung und bei Betätigung in eine zweite, der er­ sten entgegengesetzte Längsgeschwindigkeits-Betätigungsrichtung eine Änderung der Längsgeschwindigkeit in eine zweite, zur er­ sten gegensinnige Änderungsrichtung bewirkt,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Zuordnung der beiden Änderungsrichtungen der Längs­ geschwindigkeit zu der jeweils ersten bzw. zweiten Längsge­ schwindigkeits-Betätigungsrichtung des Stellelementes bei Rück­ wärtsfahrt (2, 3) gegenüber derjenigen bei Vorwärtsfahrt (1, 4) umgekehrt ist.

2. Stellelementanordnung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit und des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 1, wei­ ter dadurch gekennzeichnet, daß

• - das benutzerbetätigbare Stellelement während Vorwärtsfahrt bei Betätigung in eine erste Lenkwinkel-Betätigungsrichtung eine Än­ derung des Lenkwinkels in eine erste Änderungsrichtung und bei Betätigung in eine zweite, der ersten entgegengesetzte Lenkwin­ kel-Betätigungsrichtung eine Änderung des Lenkwinkels in eine zweite, zur ersten gegensinnige Änderungsrichtung bewirkt, wobei
• - die Zuordnung der beiden Änderungsrichtungen des Lenkwinkels zu der ersten bzw. zweiten Lenkwinkel-Betätigungsrichtung des Stellelementes bei Rückwärtsfahrt (2, 3) gegenüber derjenigen bei Vorwärtsfahrt (1, 4) umgekehrt ist.

3. Stellelementanordnung nach Anspruch 1 oder 2, weiter gekennzeichnet durch Mittel zur selbsttätigen Umschaltung zwischen der Vorwärtsfahrt- und der dagegen invertierten Rückwärtsfahrt-Funktionszuordnung des Stellelementes selbsttätig mit dem Auswählen des Rückwärts­ gangs eines Getriebes des Kraftfahrzeuges.

4. Stellelementanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wei­ ter dadurch gekennzeichnet, daß für die Steuerung der Längsgeschwindigkeit die Vorwärtsfahrt- Funktionszuordnung des Stellelementes entsprechend einer Normal­ steuerungskennlinie (1) und die Rückwärtsfahrt-Funktionszuord­ nung entsprechend einer Feinsteuerungskennlinie (3) mit gegenüber der Normalsteuerungskennlinie invertierter Funktionszuordnung und geringeren Funktionswertebeträgen im zugehörigen Geschwindig­ keitsänderungs-Stellelementbetätigungs-Diagramm erfolgt.

5. Stellelementanordnung nach Anspruch 4, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Vorwärtsfahrt-Funktionszuordnung in der Ruhelage des Stell­ elementes zwischen der Normalwirkungskennlinie (1) und einer Feinsteuerungskennlinie (4) umschaltbar ist, die sich durch In­ vertierung der Funktionszuordnung der Feinsteuerungskennlinie (3) für Rückwärtsfahrt ergibt.

6. Stellelementanordnung nach Anspruch 4 oder 5, weiter dadurch gekennzeichnet, daß der fahrzeugverzögernde Abschnitt (3b, 3c) der Feinsteuerungs­ kennlinie (3) für Rückwärtsfahrt bei zunehmender Stellelement­ betätigung (s) in einem ersten Teilabschnitt (3b) kleinerer Stellelementbetätigung flacher als der fahrzeugverzögernde Ab­ schnitt (1b) der Normalsteuerungskennlinie (1) und in einem an­ schließenden Endabschnitt (3c) dergestalt steiler verläuft, daß bei maximaler Stellelementbetätigung (s_m) derselbe maximale Fahrzeugverzögerungsbetrag (b_max) erreicht wird wie bei der Nor­ malsteuerungskennlinie.

7. Stellelementanordnung nach Anspruch 5 oder 6, weiter dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Umschaltung von der Rückwärtsfahrt-Funktionszuordnung in die Vorwärtsfahrt-Funktionszuordnung selbsttätig die Fein­ steuerungskennlinie (4) für Vorwärtsfahrt aktiviert wird.

8. Stellelementanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, weiter dadurch gekennzeichnet, daß einer Betätigung des Stellelements in die beiden Betätigungs­ richtungen zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit eine positive bzw. negative Beschleunigung des Fahrzeugs zugeordnet ist.

9. Stellelementanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, weiter dadurch gekennzeichnet, daß einer Betätigung des Stellelements in eine der Betätigungsrich­ tungen zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit eine Soll-Fahr­ zeuggeschwindigkeit und einer Betätigung in die entgegengesetz­ te Betätigungsrichtung eine Soll-Bremsbetätigung zugeordnet ist.