DE102020211792A1

DE102020211792A1 - Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedienvorrichtung und Fahrzeugbedienvorrichtung

Info

Publication number: DE102020211792A1
Application number: DE102020211792.6A
Authority: DE
Inventors: Stefan Kanngiesser; Nicolas Boos
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2020-09-21
Filing date: 2020-09-21
Publication date: 2022-03-24

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedienvorrichtung (12), wobei die Fahrzeugbedienvorrichtung (12) zumindest ein erstes Bedienelement (14) und zumindest ein mit dem ersten Bedienelement (14) funktional zusammenwirkendes zweites Bedienelement (16) umfasst, und wobei in zumindest einem ersten Betriebszustand eine mit einer Fahrzeuglängsführung korrelierte erste Fahrzeugfunktion über das erste Bedienelement (14) und das zweite Bedienelement (16) gesteuert wird.Es wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem zweiten Betriebszustand wenigstens eine von einer Park- und/oder Bremshaltefunktion verschiedene zweite Fahrzeugfunktion über das erste Bedienelement (14) und das zweite Bedienelement (16) gesteuert wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedienvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und von einer Fahrzeugbedienvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 11.
Zudem betrifft die Erfindung ein Steuergerät mit einer Recheneinheit zur Durchführung eines solchen Verfahrens sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Fahrzeugbedienvorrichtung.
Aus dem Stand der Technik sind Kraftfahrzeuge mit einer Fahrzeugbedienvorrichtung zur Beeinflussung einer Längsbewegung des Fahrzeugs bekannt. Mit steigendem Automatisierungsgrad steigt der Wunsch nach neuen Innenraum- und Fahrzeugkonzepten. In diesem Zusammenhang ist es denkbar, mehrere Fahrzeugfunktionen mit einem einzelnen Bedienelement der Fahrzeugbedienvorrichtung bzw. gemeinsam über mehrere Bedienelemente der Fahrzeugbedienvorrichtung zu steuern, wodurch einerseits auf einen Teil einer Fahrzeugsensorik verzichtet werden kann und andererseits neuartige Bedienmethoden, beispielsweise über eine einzelne integrierte Bedieneinheit zur Fahrzeugquer- und Fahrzeuglängsführung, realisiert werden können.
In diesem Zusammenhang sind beispielsweise aus der DE 10 2009 037 949 A1 und/oder der DE 10 2013 217 986 A1 Fahrerassistenzsysteme mit einer sogenannten Auto-Hold-Funktion bekannt, bei welchen eine Bremse des Fahrzeugs bei einer Betätigung eines Gaspedals automatisch gelöst wird.
Ferner ist aus der EP 2 323 883 B1 ein Verfahren bekannt, bei welchem bei einer Betätigung eines Bremspedals automatisch in einen Leerlauf geschalten wird, falls bestimmt wurde, dass das Fahrzeug mit dem eingelegten Leerlauf in einer unbewegten Position verharren wird.
Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedienvorrichtung und eine Fahrzeugbedienvorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Flexibilität bereitzustellen. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 10, 11 und 14 gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedienvorrichtung, insbesondere zur Beeinflussung einer Längsbewegung eines Fahrzeugs, wobei die Fahrzeugbedienvorrichtung zumindest ein, insbesondere von einem Fahrer betätigbares, erstes Bedienelement und zumindest ein mit dem ersten Bedienelement funktional zusammenwirkendes und insbesondere von einem Fahrer betätigbares zweites Bedienelement umfasst, und wobei in zumindest einem ersten Betriebszustand eine mit einer Fahrzeuglängsführung korrelierte erste Fahrzeugfunktion über das erste Bedienelement und das zweite Bedienelement, insbesondere gemeinsam und/oder wechselseitig, gesteuert wird.
Es wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem zweiten Betriebszustand wenigstens eine von einer Park- und/oder Bremshaltefunktion verschiedene zweite Fahrzeugfunktion über das erste Bedienelement und das zweite Bedienelement, insbesondere gemeinsam und/oder wechselseitig, gesteuert wird. Insbesondere ist die zweite Fahrzeugfunktion dabei von der ersten Fahrzeugfunktion verschieden. Zudem ist die zweite Fahrzeugfunktion insbesondere von einer Start-Stopp-Funktion, einer Auto-Hold-Funktion, einer Berganfahrhilfe und/oder einer Parkverriegelungsfunktion verschieden. Durch diese Ausgestaltung kann insbesondere eine besonders hohe Flexibilität und/oder Variabilität erreicht werden, wobei vorteilhaft neuartige Innenraum- und/oder Fahrzeugkonzepte umgesetzt werden können. Ferner kann insbesondere ein benötigter Bauraum und/oder eine benötigte Sensorik einer Fahrzeugbedienvorrichtung reduziert werden, wodurch vorteilhaft Kosten minimiert werden können.
Unter einer „Fahrzeugbedienvorrichtung“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere zumindest ein Teil, insbesondere eine Unterbaugruppe, eines Fahrzeugs und vorzugsweise eines Kraftfahrzeugs verstanden werden. Insbesondere ist die Fahrzeugbedienvorrichtung dabei Teil eines Steuersystems des Fahrzeugs und insbesondere zumindest zur Steuerung einer Längsbewegung des Fahrzeugs und vorteilhaft einer Längs- und Querbewegung des Fahrzeugs vorgesehen. Dazu umfasst die Fahrzeugbedienvorrichtung insbesondere zumindest zwei, beispielsweise als Joystick, Pedal, Steuerkugel, Steuerrad und/oder Schaltelement ausgebildete, Bedienelemente. Grundsätzlich kann die Fahrzeugbedienvorrichtung jedoch auch mehr als zwei Bedienelemente, beispielsweise zumindest drei oder zumindest vier Bedienelemente, umfassen. Die Bedienelemente, insbesondere das erste Bedienelement und das zweite Bedienelement, können insbesondere verschiedenartig ausgebildet sein. Vorteilhaft sind die Bedienelemente, insbesondere das erste Bedienelement und das zweite Bedienelement, jedoch gleichartig ausgebildet. Zudem sind die Bedienelemente vorteilhaft als by-wire Bedienelemente ausgebildet und dazu vorgesehen, bei einer Betätigung ein entsprechendes Betätigungssignal, insbesondere zur Ansteuerung eines entsprechenden Aktors des Fahrzeugs, bereitzustellen. Besonders bevorzugt sind die Bedienelemente darüber hinaus in eine, insbesondere einzelne und/oder integrierte, Bedieneinheit zur Fahrzeugquer- und Fahrzeuglängsführung integriert. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
Darunter, dass „das erste Bedienelement und das zweite Bedienelement funktional zusammenwirken“ soll insbesondere verstanden werden, dass das erste Bedienelement und das zweite Bedienelement in zumindest einem Betriebszustand dazu vorgesehen sind, zusammenzuwirken, um wenigstens eine Fahrzeugfunktion zu steuern. Insbesondere ist das erste Bedienelement dabei zur Steuerung wenigstens eines ersten Funktionsanteils der wenigstens einen Fahrzeugfunktion und das zweite Bedienelement zur Steuerung wenigstens eines zweiten Funktionsanteils der wenigstens einen Fahrzeugfunktion vorgesehen. Vorzugsweise ist das erste Bedienelement zumindest in dem ersten Betriebszustand zur Steuerung einer mit der ersten Fahrzeugfunktion korrelierten ersten Hauptfunktion und das zweite Bedienelement zur Steuerung einer mit der ersten Fahrzeugfunktion korrelierten zweiten Hauptfunktion vorgesehen. Zudem ist das erste Bedienelement vorteilhaft zumindest in dem zweiten Betriebszustand zur Steuerung einer mit der zweiten Fahrzeugfunktion korrelierten ersten Zusatzfunktion und das zweite Bedienelement zur Steuerung einer mit der zweiten Fahrzeugfunktion korrelierten zweiten Zusatzfunktion vorgesehen. Im vorliegenden Fall ist das erste Bedienelement besonders bevorzugt zumindest in dem ersten Betriebszustand zum Verzögern und/oder Bremsen des Fahrzeugs und das zweite Bedienelement zum Beschleunigen des Fahrzeugs vorgesehen. Die erste Fahrzeugfunktion dient in diesem Fall insbesondere zur manuellen Steuerung und/oder Anpassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, insbesondere durch den Fahrer.
Ferner umfasst das Fahrzeug und/oder die Fahrzeugbedienvorrichtung zumindest eine Recheneinheit, welche dazu vorgesehen ist, das Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung durchzuführen. Unter einer „Recheneinheit“ soll insbesondere eine elektrische und/oder elektronische Einheit verstanden werden, welche einen Informationseingang, eine Informationsverarbeitung und eine Informationsausgabe aufweist. Vorteilhaft weist die Recheneinheit ferner zumindest einen Prozessor, zumindest einen Betriebsspeicher, zumindest ein Ein- und/oder Ausgabemittel, zumindest ein Betriebsprogramm, zumindest eine Steuerroutine, zumindest eine Berechnungsroutine, zumindest eine Auswerteroutine und/oder zumindest eine Koordinationsroutine auf. Die Recheneinheit ist insbesondere dazu vorgesehen, das erste Bedienelement und das zweite Bedienelement funktional miteinander zu koppeln. Zudem ist die Recheneinheit insbesondere dazu vorgesehen, in dem ersten Betriebszustand eine, insbesondere gemeinsame und/oder wechselseitige, Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion über das erste Bedienelement und das zweite Bedienelement zu koordinieren und/oder aufeinander abzustimmen. Darüber hinaus ist die Recheneinheit insbesondere dazu vorgesehen, in dem zweiten Betriebszustand eine, insbesondere gemeinsame und/oder wechselseitige, Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion über das erste Bedienelement und das zweite Bedienelement zu koordinieren und/oder aufeinander abzustimmen. Vorzugsweise ist die Recheneinheit dabei in ein Steuergerät des Fahrzeugs oder ein Steuergerät der Fahrzeugbedienvorrichtung integriert.
Ferner wird vorgeschlagen, dass ein Wechsel zwischen dem ersten Betriebszustand und dem zweiten Betriebszustand durch eine Betätigung des ersten Bedienelements und/oder des zweiten Bedienelements mit einem speziellen Betätigungsmuster oder durch ein, insbesondere von dem ersten Bedienelement und dem zweiten Bedienelement verschiedenes, drittes Bedienelement erfolgt, wodurch insbesondere ein besonders einfacher und/oder flexibler Umschaltmechanismus zum Wechsel der Betriebszustände bereitgestellt werden kann. Insbesondere ist dabei die Recheneinheit dazu vorgesehen, einen Wechsel zwischen dem ersten Betriebszustand und dem zweiten Betriebszustand durchzuführen, falls eine Betätigung des ersten Bedienelements und/oder des zweiten Bedienelements mit dem Betätigungsmuster oder eine Eingabe durch das dritte Bedienelement erfolgt. Zudem kann insbesondere auch eine Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion und/oder der zweiten Fahrzeugfunktion über das erste Bedienelement und/oder das zweite Bedienelement in Abhängigkeit eines entsprechenden Betätigungsmusters erfolgen. Ferner kann das dritte Bedienelement insbesondere in die, insbesondere einzelne und/oder integrierte, Bedieneinheit zur Fahrzeugquer- und Fahrzeuglängsführung integriert sein. Alternativ oder zusätzlich kann das dritte Bedienelement jedoch insbesondere auch in einer Mittelkonsole des Fahrzeugs angeordnet werden und/oder in einen Bordcomputer des Fahrzeugs integriert sein. Darüber hinaus kann ein Wechsel zwischen dem ersten Betriebszustand und dem zweiten Betriebszustand insbesondere durch eine Betätigung des dritten Bedienelements erfolgen. Alternativ oder zusätzlich könnte ein drittes Bedienelement jedoch auch zu einer Sprach- und/oder Gesteneingabe vorgesehen sein.
Weiter wird vorgeschlagen, dass eine Betätigung des ersten Bedienelements und/oder des zweiten Bedienelements in dem zweiten Betriebszustand fahrsituationsabhängig und insbesondere in Abhängigkeit einer aktuellen Fahrsituation interpretiert wird. In diesem Zusammenhang kann eine Betätigung des ersten Bedienelements und/oder des zweiten Bedienelements insbesondere in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, in Abhängigkeit eines Lenkwinkels, in Abhängigkeit eines aktuellen Gangs, in Abhängigkeit einer aktuellen Schaltstufe und/oder in Abhängigkeit eines Signals einer Fahrzeugsensorik und insbesondere einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs unterschiedlich interpretiert werden. Grundsätzlich könnte auch eine Betätigung des ersten Bedienelements und/oder des zweiten Bedienelements in dem ersten Betriebszustand fahrsituationsabhängig und insbesondere in Abhängigkeit einer aktuellen Fahrsituation interpretiert werden. Hierdurch kann insbesondere eine besonders intuitive und/oder angepasste Steuerung der Fahrzeugfunktionen erreicht werden.
Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass zur Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion eine Betätigungszeit und/oder ein Betätigungsgrad des ersten Bedienelements und/oder des zweiten Bedienelements erfasst und/oder ermittelt wird. Unter einem „Betätigungsgrad“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine mit einer Auslenkung und/oder einer Betätigungskraft des entsprechenden Bedienelements korrelierte, vorteilhaft diskrete, Größe verstanden werden, welche als Maß für eine Betätigung des entsprechenden Bedienelements dient. insbesondere weist der Betätigungsgrad bei einem unbetätigten Bedienelement einem minimalen Wert, beispielsweise 0, bei einem voll ausgelenkten und/oder bei einem mit einer maximalen Betätigungskraft betätigten Bedienelement einen maximalen Wert, beispielsweise 1 oder 100, und bei einem teilweise ausgelenkten und/oder bei einem mit einer unterhalb der maximalen Betätigungskraft betätigten Bedienelement einen Zwischenwert zwischen dem minimalen Wert und dem maximalen Wert auf. Grundsätzlich könnte auch zur Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion eine Betätigungszeit und/oder ein Betätigungsgrad des ersten Bedienelements und/oder des zweiten Bedienelements erfasst werden. Hierdurch können insbesondere auch mit einzelnen Bedienelementen vorteilhaft einfach mehrere Fahrzeugfunktionen gesteuert werden .
Wird in dem zweiten Betriebszustand in zumindest einem Anwendungsfall, beispielsweise bei einem Übergang von einer Vorwärtsfahrt in eine Rückwärtsfahrt und/oder andersrum, eine Funktionalität des ersten Bedienelements mit einer Funktionalität des zweiten Bedienelements getauscht, kann insbesondere eine besonders intuitive Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion erreicht werden.
Grundsätzlich könnte auch in dem ersten Betriebszustand in zumindest einem Anwendungsfall, beispielsweise bei einem Übergang von einer Vorwärtsfahrt in eine Rückwärtsfahrt und/oder andersrum, eine Funktionalität des ersten Bedienelements mit einer Funktionalität des zweiten Bedienelements getauscht werden.
In einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass wenigstens ein mit der zweiten Fahrzeugfunktion korrelierter Fahrzeugparameter fahrsituationsabhängig, insbesondere in Abhängigkeit einer aktuellen Fahrsituation, und unabhängig von einer Betätigung des ersten Bedienelements und des zweiten Bedienelements variiert wird. Vorteilhaft wird der, insbesondere mit der zweiten Fahrzeugfunktion korrelierte, Fahrzeugparameter dabei derart variiert, dass die zweite Fahrzeugfunktion und/oder ein Fahrzeugverhalten des Fahrzeugs modifiziert und insbesondere an eine aktuellen Fahrsituation angepasst wird. Der Fahrzeugparameter und folglich die zweite Fahrzeugfunktion und/oder das Fahrzeugverhalten kann dabei beispielsweise in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, in Abhängigkeit eines Lenkwinkels, in Abhängigkeit eines aktuellen Gangs, in Abhängigkeit einer aktuellen Schaltstufe und/oder in Abhängigkeit eines Signals einer Fahrzeugsensorik und insbesondere einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs variiert werden. Ferner könnte grundsätzlich auch wenigstens ein mit der ersten Fahrzeugfunktion korrelierter weiterer Fahrzeugparameter fahrsituationsabhängig, insbesondere in Abhängigkeit einer aktuellen Fahrsituation, und unabhängig von einer Betätigung des ersten Bedienelements und des zweiten Bedienelements variiert werden. Hierdurch kann ein Fahrzeugverhalten und insbesondere ein Verhalten für die Fahrzeuglängsführung vorteilhaft auch bei Nichtbetätigung der Bedienelemente verändert werden.
Ferner könnte insbesondere im Fall, dass das erste Bedienelement und das zweite Bedienelement gleichzeitig betätigt werden, eine entsprechende Aktion ausgeführt werden. Vorteilhaft wird jedoch vorgeschlagen, dass in dem zweiten Betriebszustand und im Fall, dass das erste Bedienelement und das zweite Bedienelement gleichzeitig betätigt werden, eines der Bedienelemente priorisiert wird. Vorteilhaft ist das priorisierte Bedienelement zumindest in dem ersten Betriebszustand zum Verzögern und/oder Bremsen des Fahrzeugs vorgesehen. Grundsätzlich könnte auch in dem ersten Betriebszustand und im Fall, dass das erste Bedienelement und das zweite Bedienelement gleichzeitig betätigt werden, eines der Bedienelemente priorisiert werden, wobei das priorisierte Bedienelement vorteilhaft zumindest in dem ersten Betriebszustand zum Verzögern und/oder Bremsen des Fahrzeugs vorgesehen ist. Hierdurch kann vorteilhaft eine Betriebssicherheit erhöht und eine eindeutige Steuerung der ersten Fahrzeugfunktion und/oder der zweiten Fahrzeugfunktion erreicht werden.
Gemäß einer ersten Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass die zweite Fahrzeugfunktion eine Gangwechselfunktion, insbesondere zum Wechsel einer Schaltstufe und/oder eines Gangs eines Fahrzeuggetriebes des Fahrzeugs, ist. Vorteilhaft ist das Fahrzeuggetriebe dabei als Automatikgetriebe ausgebildet und umfasst besonders vorteilhaft zumindest drei verschiedene Schaltstufen und/oder Gänge, insbesondere eine Parkstellung, eine Rückfahrstellung und eine Vorwärtsfahrstellung. In diesem Fall kann das erste Bedienelement in dem zweiten Betriebszustand beispielsweise zur Reduzierung einer Schaltstufe des Fahrzeuggetriebes und das zweite Bedienelement zum Erhöhen einer Schaltstufe des Fahrzeuggetriebes oder andersrum vorgesehen sein. Hierdurch kann über die Bedienelemente vorteilhaft eine Fahrzeugfunktion in Form einer Gangwechselfunktion realisiert werden. Zudem kann dabei insbesondere auf ein zusätzliches Bedienelement in Form eines Wählhebels verzichtet werden.
Alternativ oder zusätzlich wird gemäß einer zweiten Ausführungsform vorgeschlagen, dass die zweite Fahrzeugfunktion eine Assistenzfunktion zur, insbesondere teilautomatischen oder vollautomatischen, Regelung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, insbesondere in Form einer Geschwindigkeitsregelanlage (GRA) und/oder eines Tempomats und/oder in Form einer intelligenten Geschwindigkeitsassistenzfunktion und/oder einer intelligenten Geschwindigkeitsregelung (ISA), ist. In diesem Fall kann das erste Bedienelement in dem zweiten Betriebszustand beispielsweise zur, vorteilhaft stufenweisen, Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit und das zweite Bedienelement zum, vorteilhaft stufenweisen, Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit oder andersrum vorgesehen sein. Hierdurch kann über die Bedienelemente vorteilhaft eine Fahrzeugfunktion in Form einer Geschwindigkeitsregelung realisiert werden. Zudem kann dabei insbesondere auf ein zusätzliches Bedienelement, beispielsweise in Form eines Lenkstockschalters, verzichtet werden.
Zudem wird eine Fahrzeugbedienvorrichtung, insbesondere zur Beeinflussung einer Längsbewegung eines Fahrzeugs, vorgeschlagen, mit zumindest einem, insbesondere von einem Fahrer betätigbaren, ersten Bedienelement und mit zumindest einem mit dem ersten Bedienelement funktional zusammenwirkenden und insbesondere von einem Fahrer betätigbaren zweiten Bedienelement, wobei das erste Bedienelement und das zweite Bedienelement in zumindest einem ersten Betriebszustand zur, insbesondere gemeinsamen und/oder wechselseitigen, Steuerung einer mit einer Fahrzeuglängsführung korrelierten ersten Fahrzeugfunktion vorgesehen sind, und wobei das erste Bedienelement und das zweite Bedienelement in zumindest einem zweiten Betriebszustand zur, insbesondere gemeinsamen und/oder wechselseitigen, Steuerung wenigstens einer von einer Park- und/oder Bremshaltefunktion verschiedenen zweiten Fahrzeugfunktion vorgesehen sind. Vorzugsweise ist dabei zumindest das erste Bedienelement und/oder das zweite Bedienelement in eine, insbesondere einzelne und/oder integrierte, Bedieneinheit zur Fahrzeugquer- und Fahrzeuglängsführung integriert. Hierdurch können insbesondere die bereits zuvor genannten Vorteile erreicht werden. Insbesondere kann eine besonders hohe Flexibilität und/oder Variabilität erreicht werden, wobei vorteilhaft neuartige Innenraum- und/oder Fahrzeugkonzepte umgesetzt werden können. Ferner kann insbesondere ein benötigter Bauraum und/oder eine benötigte Sensorik einer Fahrzeugbedienvorrichtung reduziert werden, wodurch vorteilhaft Kosten minimiert werden können.
Das Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung und die Fahrzeugbedienvorrichtung sollen hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere können das Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung und die Fahrzeugbedienvorrichtung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen.
Zeichnungen
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Es zeigen:

1 ein Fahrzeug mit einer beispielhaften Fahrzeugbedienvorrichtung in einer vereinfachten Darstellung,
2 die Fahrzeugbedienvorrichtung in einer Detaildarstellung und
3 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm mit Hauptverfahrensschritten eines Verfahrens zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels
1 zeigt ein beispielhaft als Personenkraftfahrzeug ausgebildetes Fahrzeug 10 in einer vereinfachten Darstellung.
Das Fahrzeug 10 weist ein an sich bekanntes Antriebs- und Bremssystem 26 auf. Das Antriebs- und Bremssystem 26 umfasst einen, beispielsweise als Antriebsmotor ausgebildeten, Fahrzeugantrieb (nicht dargestellt), ein mit dem Antriebsmotor zusammenwirkendes und insbesondere als Automatikgetriebe ausgebildetes Fahrzeuggetriebe mit mehreren Schaltstufen (nicht dargestellt) und eine insbesondere als Betriebsbremse ausgebildete Bremseinheit. Das Antriebs- und Bremssystem 26 ist dazu vorgesehen, eine Antriebs- und/oder Bremsfunktionalität zur Bewegung des Fahrzeugs 10 in eine Längsrichtung bereitzustellen. Grundsätzlich könnte ein Antriebs- und Bremssystem jedoch auch frei von einem Fahrzeuggetriebe sein. Zudem könnte ein Antriebs- und Bremssystem als reines Antriebssystem oder reines Bremssystem ausgebildet sein.
Ferner umfasst das Fahrzeug 10 ein an sich bekanntes Lenksystem 28. Das Lenksystem 28 ist dazu vorgesehen, eine Lenkfunktionalität zum Lenken bzw. zur Bewegung des Fahrzeugs 10 in eine Querrichtung bereitzustellen. Ferner ist das Lenksystem 28 im vorliegenden Fall als Steer-by-Wire-Lenksystem ausgebildet, sodass eine Lenkvorgabe in zumindest einem Betriebszustand ausschließlich elektrisch an die Fahrzeugräder weitergeleitet wird. Grundsätzlich kann ein Lenksystem jedoch auch als konventionelles Lenksystem mit einem mechanischen Durchgriff sowie einer elektrischen Lenkunterstützung in Form einer Servolenkung ausgebildet sein.
Darüber hinaus umfasst das Fahrzeug 10 eine Fahrzeugbedienvorrichtung 12. Die Fahrzeugbedienvorrichtung 12 weist eine Wirkverbindung mit dem Antriebs- und Bremssystem 26 auf und ist zur Ansteuerung des Antriebs- und Bremssystem 26 vorgesehen. Zudem weist die Fahrzeugbedienvorrichtung 12 im vorliegenden Fall eine Wirkverbindung mit dem Lenksystem 28 auf und ist zur Ansteuerung des Lenksystems 28 vorgesehen. Die Fahrzeugbedienvorrichtung 12 ist dabei zur Steuerung einer Längs- und Querbewegung des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Alternativ könnte eine Fahrzeugbedienvorrichtung jedoch auch ausschließlich zur Steuerung einer Längsbewegung eines Fahrzeugs vorgesehen sein.
Des Weiteren weist das Fahrzeug 10 ein Steuergerät 20 auf. Das Steuergerät 20 ist als zentrales Fahrzeugsteuergerät ausgebildet. Das Steuergerät 20 weist eine elektrische Verbindung mit der Fahrzeugbedienvorrichtung 12 auf. Das Steuergerät 20 weist ferner eine elektrische Verbindung mit dem Antriebs- und Bremssystem 26 auf und koppelt die Fahrzeugbedienvorrichtung 12 mit dem Antriebs- und Bremssystem 26. Zudem weist das Steuergerät 20 im vorliegenden Fall eine elektrische Verbindung mit dem Lenksystem 28 auf und koppelt die Fahrzeugbedienvorrichtung 12 mit dem Lenksystem 28. Das Steuergerät 20 ist dazu vorgesehen, das Antriebs- und Bremssystem 26 und das Lenksystem 28 in Abhängigkeit von einem Signal der Fahrzeugbedienvorrichtung 12 anzusteuern.
Dazu umfasst das Steuergerät 20 eine Recheneinheit 22. Die Recheneinheit 22 umfasst zumindest einen Prozessor (nicht dargestellt), beispielsweise in Form eines Mikroprozessors, und zumindest einen Betriebsspeicher (nicht dargestellt). Zudem umfasst die Recheneinheit 22 zumindest ein im Betriebsspeicher hinterlegtes Betriebsprogramm mit zumindest einer Steuerroutine, zumindest einer Berechnungsroutine, zumindest einer Auswerteroutine und zumindest einer Koordinationsroutine. Alternativ könnte ein Steuergerät jedoch auch von einem zentralen Fahrzeugsteuergerät verschieden sein. Das Steuergerät könnte in diesem Fall beispielsweise Teil eines Lenksystems oder Teil einer Fahrzeugbedienvorrichtung sein.
2 zeigt eine rein beispielhafte Ausgestaltung der Fahrzeugbedienvorrichtung 12 in einer Detaildarstellung. Die Fahrzeugbedienvorrichtung 12 weist im vorliegenden Fall eine einzelne Bedieneinheit 24 auf, welche zur Fahrzeugquer- und Fahrzeuglängsführung vorgesehen ist. Die Bedieneinheit 24 ist in einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs 10 angeordnet und fest mit dem Fahrzeug 10 verbunden. Die Bedieneinheit 24 ist als integriertes Bedienteil ausgebildet. Im vorliegenden Fall entspricht die Bedieneinheit 24 insbesondere einer in der DE 10 2017 209 745 A1 offenbarten Bedieneinheit. Alternativ könnte eine Fahrzeugbedienvorrichtung jedoch auch von einem integrierten Bedienteil verschieden sein und beispielsweise mehrere, separate Bedieneinheiten umfassen, wobei einer erste Bedieneinheit zur Fahrzeugquerführung und eine zweite Bedieneinheit zur Fahrzeuglängsführung vorgesehen ist.
Die Bedieneinheit 24 umfasst einen, insbesondere zumindest im Wesentlichen kugelförmigen, Grundkörper 30 und mehrere, separat ausgebildete und insbesondere an einer von einem Fahrer betätigbaren Oberfläche des Grundkörpers 30 angeordnete Bedienelemente 14, 16, 18. Im vorliegenden Fall umfasst die Bedieneinheit 24 beispielhaft drei Bedienelemente 14, 16, 18, wobei ein erstes Bedienelement 14 und ein zweites Bedienelement 16 funktional zusammenwirken, während ein drittes Bedienelement 18 funktional getrennt von dem ersten Bedienelement 14 und dem zweiten Bedienelement 16 ist. Die Bedienelemente 14, 16, 18 sind dabei beispielhaft als Schaltflächen und/oder Taster ausgebildet. Alternativ könnte eine Fahrzeugbedienvorrichtung jedoch auch mehrere als Joystick und/oder Fahrzeugpedal ausgebildete Bedienelemente umfassen. Ferner könnte ein drittes Bedienelement auch in einer Mittelkonsole eines Fahrzeugs angeordnet werden und/oder in einen Bordcomputer des Fahrzeugs integriert sein. Zudem ist denkbar, auf ein drittes Bedienelement zu verzichten.
Im Folgenden wird nun ein beispielhaftes Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung 12 erläutert. Im vorliegenden Fall ist die Recheneinheit 22 dazu vorgesehen, das Verfahren auszuführen und weist dazu insbesondere ein Computerprogramm mit entsprechenden Programmcodemitteln auf.
Erfindungsgemäß wird in zumindest einem ersten Betriebszustand eine mit einer Fahrzeuglängsführung korrelierte erste Fahrzeugfunktion und in zumindest einem zweiten Betriebszustand wenigstens eine von einer Park- und/oder Bremshaltefunktion verschiedene zweite Fahrzeugfunktion über das erste Bedienelement 14 und das zweite Bedienelement 16 gemeinsam und/oder wechselseitig gesteuert. Im vorliegenden Fall werden somit mehrere, unterschiedliche Fahrzeugfunktionen gemeinsam über mehrere Bedienelemente 14, 16 der Fahrzeugbedienvorrichtung 12 gesteuert, wodurch einerseits auf einen Teil einer Fahrzeugsensorik verzichtet werden kann und andererseits neuartige Bedienmethoden realisiert werden können.
Ein Wechsel zwischen dem ersten Betriebszustand und dem zweiten Betriebszustand erfolgt dabei durch eine Betätigung des ersten Bedienelements 14 und/oder des zweiten Bedienelements 16 mit einem speziellen Betätigungsmuster oder durch eine Betätigung des drittes Bedienelement 18.
Bei der ersten Fahrzeugfunktion handelt es sich um eine primäre Fahrfunktion. Im vorliegenden Fall ist die erste Fahrzeugfunktion eine Beschleunigungsfunktion des Fahrzeugs 10 und dient insbesondere zur manuellen Steuerung und/oder Anpassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrer. In dem ersten Betriebszustand ist das erste Bedienelement 14 zum Verzögern und/oder Bremsen des Fahrzeugs 10 und das zweite Bedienelement 16 zum Beschleunigen des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Das erste Bedienelement 14 entspricht somit einem Bedienelement zum Bremsen, während das zweite Bedienelement 16 einem Bedienelement zum Gas geben entspricht.
Die zweite Fahrzeugfunktion ist gemäß einer ersten Ausführungsform eine Gangwechselfunktion zum Wechsel einer Schaltstufe des Fahrzeuggetriebes.
Eine Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion über das erste Bedienelement 14 und das zweite Bedienelement 16 erfolgt in Abhängigkeit eines entsprechenden Betätigungsmusters. Dazu wird eine Betätigungszeit und ein Betätigungsgrad des ersten Bedienelements 14 und des zweiten Bedienelements 16 erfasst. Alternativ könnte natürlich auch nur eine Betätigungszeit oder ein Betätigungsgrad eines ersten Bedienelements und/oder eines zweiten Bedienelements erfasst werden. Zudem wird eine Betätigung des ersten Bedienelements 14 und des zweiten Bedienelements 16 in dem zweiten Betriebszustand fahrsituationsabhängig und insbesondere in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer aktuellen Schaltstufe interpretiert.
Befindet sich das Fahrzeug 10 beispielsweise in einer Schaltstufe P, also einer Parkstellung, und wird das zweite Bedienelement 16 mit einer, insbesondere einstellbaren, Betätigungszeit und mit einem, insbesondere einstellbaren, Betätigungsgrad betätigt, so wird in eine Schaltstufe D, also eine Vorwärtsfahrstellung, geschaltet. Vorteilhafterweise nimmt das Fahrzeug 10 dabei kein Gas an und hält sich zunächst im Stand, selbst wenn das zweite Bedienelement 16 weiterhin betätigt wird. Bei einer erneuten Betätigung des zweiten Bedienelements 16 und/oder nach einem, insbesondere einstellbaren, Zeitraum, wird ein aus einer Betätigung des zweiten Bedienelements 16 resultierendes Betätigungssignal an das Antriebs- und Bremssystem 26 weitergeleitet, sodass sich das Fahrzeug 10 in Bewegung setzt.
Befindet sich das Fahrzeug 10 in der Schaltstufe D und bewegt sich, so kann das Fahrzeug 10 mit dem ersten Bedienelement 14 bis in den Stillstand gebremst werden. Vorteilhafterweise wird das Fahrzeug 10 selbsttätig im Stillstand gehalten, falls das erste Bedienelement 14 nach dem Erreichen des Stillstands mit einer, insbesondere einstellbaren, Betätigungszeit und mit einem, insbesondere einstellbaren, Betätigungsgrad betätigt wird.
Befindet sich das Fahrzeug 10 in der Schaltstufe D und im Stillstand, so wird im Fall, dass das erste Bedienelement 14 mit einer, insbesondere einstellbaren, Betätigungszeit und mit einem, insbesondere einstellbaren, Betätigungsgrad betätigt wird oder zunächst für einen einstellbaren Zeitraum nicht betätigt wird und danach mit einer, insbesondere einstellbaren, Betätigungszeit und mit einem, insbesondere einstellbaren, Betätigungsgrad betätigt wird, in die Schaltstufe P geschaltet.
Befindet sich das Fahrzeug 10 in der Schaltstufe P und wird das erste Bedienelement 14 mit einer, insbesondere einstellbaren, Betätigungszeit und mit einem, insbesondere einstellbaren, Betätigungsgrad betätigt, so wird in eine Schaltstufe R, also eine Rückfahrstellung, geschaltet. Vorteilhafterweise hält sich das Fahrzeug 10 zunächst im Stand, selbst wenn das erste Bedienelement 14 nicht mehr betätigt wird. Bei Betätigung des zweiten Bedienelements 16 kann ein aus einer Betätigung des zweiten Bedienelements 16 resultierendes Betätigungssignal an das Antriebs- und Bremssystem 26 weitergeleitet, sodass sich das Fahrzeug 10 in Bewegung setzt.
Befindet sich das Fahrzeug 10 in der Schaltstufe R und bewegt sich, so kann das Fahrzeug 10 mit dem ersten Bedienelement 14 bis in den Stillstand gebremst werden. Vorteilhafterweise wird das Fahrzeug 10 selbsttätig im Stillstand gehalten, falls das erste Bedienelement 14 nach dem Erreichen des Stillstands mit einer, insbesondere einstellbaren, Betätigungszeit und mit einem, insbesondere einstellbaren, Betätigungsgrad betätigt wird.
Befindet sich das Fahrzeug in der Schaltstufe R und im Stillstand, so wird im Fall, dass das erste Bedienelement 14 mit einer, insbesondere einstellbaren, Betätigungszeit und mit einem, insbesondere einstellbaren, Betätigungsgrad betätigt wird oder zunächst für einen einstellbaren Zeitraum nicht betätigt wird und danach mit einer, insbesondere einstellbaren, Betätigungszeit und mit einem, insbesondere einstellbaren, Betätigungsgrad betätigt wird, in die Schaltstufe P geschaltet.
Darüber hinaus kann in dem zweiten Betriebszustand in zumindest einem Anwendungsfall, beispielsweise bei einem Übergang von einer Vorwärtsfahrt in eine Rückwärtsfahrt und/oder andersrum, eine Funktionalität des ersten Bedienelements 14 mit einer Funktionalität des zweiten Bedienelements 16 getauscht werden. Hierdurch kann beispielsweise im Fall, dass sich das Fahrzeug in der Schaltstufe P befindet, sichergestellt werden, dass eines der Bedienelemente 14, 16 immer für eine Erhöhung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Fahrzeuglängsbeschleunigung dient, während das andere Bedienelement 14, 16 für eine Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Fahrzeuglängsbeschleunigung dient.
Ferner kann in dem zweiten Betriebszustand und im Fall, dass das erste Bedienelement 14 und das zweite Bedienelement 16 gleichzeitig betätigt werden, eines der Bedienelemente 14, 16 priorisiert werden, wobei im vorliegenden Fall vorteilhaft das erste Bedienelement 14 priorisiert wird. Hierdurch kann vorteilhaft eine Betriebssicherheit erhöht und eine eindeutige Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion erreicht werden. Alternativ oder zusätzlich kann in dem zweiten Betriebszustand und im Fall, dass das erste Bedienelement 14 und das zweite Bedienelement 16 gleichzeitig betätigt werden, ein Wechsel einer Schaltstufe verhindert werden, insbesondere bei einem Wechsel von der Schaltstufe P in die Schaltstufe D oder die Schaltstufe R.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform ist die zweite Fahrzeugfunktion eine Assistenzfunktion zur, insbesondere teilautomatischen oder vollautomatischen, Regelung einer Fahrzeuggeschwindigkeit. Im vorliegenden Fall handelt es sich bei der zweiten Fahrzeugfunktion dabei beispielhaft um eine Tempomatfunktion. Alternativ könnte die zweite Fahrzeugfunktion in diesem Fall jedoch auch einer intelligenten Geschwindigkeitsassistenzfunktion und/oder einer intelligenten Geschwindigkeitsregelung (ISA) entsprechen.
Die zweite Fahrzeugfunktion kann in diesem Fall grundsätzlich mittels zweier unterschiedlicher Ansätze umgesetzt werden.
Gemäß einer ersten möglichen Umsetzung führt jede Betätigung des ersten Bedienelements 14 zu einer betragsmäßigen Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Fahrzeuglängsbeschleunigung und jede Betätigung des zweiten Bedienelements 16 zu einer betragsmäßigen Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Fahrzeuglängsbeschleunigung.
Befindet sich das Fahrzeug 10 beispielsweise in der Schaltstufe D, wird mittels des ersten Bedienelements 14 eine negative Längsbeschleunigung vorgegeben und das Fahrzeug 10 wird entsprechend gebremst und/oder verzögert. Führt diese Fahrzeugverzögerung zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h, also zum Stillstand des Fahrzeugs 10, so verbleibt das Fahrzeug 10 im Stillstand, solange das erste Bedienelement 14 weiterhin betätigt wird.
Befindet sich das Fahrzeug 10 hingegen in der Schaltstufe R, wird mittels des ersten Bedienelements 14 eine positive Längsbeschleunigung vorgegeben und das Fahrzeug 10 wird entsprechend gebremst und/oder verzögert. Führt diese Fahrzeugverzögerung zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h, also zum Stillstand des Fahrzeugs 10, so verbleibt das Fahrzeug 10 im Stillstand, solange das erste Bedienelement 14 weiterhin betätigt wird.
Befindet sich das Fahrzeug 10 in der Schaltstufe D, wird mittels des zweiten Bedienelements 16 eine positive Längsbeschleunigung vorgegeben und das Fahrzeug 10 wird vorwärts beschleunigt.
Befindet sich das Fahrzeug 10 hingegen in der Schaltstufe R, wird mittels des zweiten Bedienelements 16 eine negative Längsbeschleunigung vorgegeben und das Fahrzeug 10 wird rückwärts beschleunigt.
Gemäß einer zweiten möglichen Umsetzung führt jede Betätigung des ersten Bedienelements 14 zu einer negativen Fahrzeuglängsbeschleunigung und jede Betätigung des zweiten Bedienelements 16 zu einer positiven Fahrzeuglängsbeschleunigung.
Befindet sich das Fahrzeug 10 beispielsweise in der Schaltstufe D, wird mittels des ersten Bedienelements 14 eine negative Längsbeschleunigung vorgegeben und das Fahrzeug 10 wird entsprechend gebremst und/oder verzögert. Führt diese Fahrzeugverzögerung zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h, also zum Stillstand des Fahrzeugs 10, so verbleibt das Fahrzeug 10 im Stillstand, solange das erste Bedienelement 14 weiterhin betätigt wird.
Befindet sich das Fahrzeug 10 in der Schaltstufe R, wird in diesem Fall mittels des ersten Bedienelements 14 eine negative Längsbeschleunigung vorgegeben und das Fahrzeug 10 wird rückwärts beschleunigt.
Befindet sich das Fahrzeug 10 in der Schaltstufe D, wird mittels des zweiten Bedienelements 16 eine positive Längsbeschleunigung vorgegeben und das Fahrzeug 10 wird vorwärts beschleunigt.
Befindet sich das Fahrzeug 10 hingegen in der Schaltstufe R, wird in diesem Fall mittels des zweiten Bedienelements 16 eine positive Längsbeschleunigung vorgegeben und das Fahrzeug 10 wird entsprechend gebremst und/oder verzögert. Führt diese Fahrzeugverzögerung zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h, also zum Stillstand des Fahrzeugs 10, so verbleibt das Fahrzeug 10 im Stillstand, solange das zweite Bedienelement 16 weiterhin betätigt wird.
Grundsätzlich kann auch eine Funktionalität des ersten Bedienelements 14 mit einer Funktionalität des zweiten Bedienelements 16 getauscht werden.
Vorzugsweise wird ferner in dem zweiten Betriebszustand und im Fall, dass das erste Bedienelement 14 und das zweite Bedienelement 16 gleichzeitig betätigt werden, eines der Bedienelemente 14, 16 priorisiert, wobei im vorliegenden Fall vorteilhaft das erste Bedienelement 14 priorisiert wird. Hierdurch kann vorteilhaft eine Betriebssicherheit erhöht und eine eindeutige Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion erreicht werden.
Zudem kann in diesem Fall eine Betätigungszeit und/oder ein Betätigungsgrad des ersten Bedienelements 14 und des zweiten Bedienelements 16 erfasst werden. Ein Mappen des Betätigungsgrads des ersten Bedienelements 14 und/oder des zweiten Bedienelements 16 in entsprechende Werte kann dabei beispielsweise linear, progressiv oder durch einen anderen funktionalen Zusammenhang und/oder fahrsituationsabhängig erfolgen.
Darüber hinaus kann eine Betätigung und insbesondere ein Betätigungsgrad des ersten Bedienelements 14 und des zweiten Bedienelements 16 in dem zweiten Betriebszustand fahrsituationsabhängig und insbesondere in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, in Abhängigkeit eines Lenkwinkels, vorteilhaft eines mittleren Vorderradwinkels, und/oder in Abhängigkeit eines Signals einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs 10, beispielsweise einer Krümmung einer EGO-Fahrspur, interpretiert werden.
Insbesondere ist denkbar, dass beispielsweise im Stillstand und eingelegter Schaltstufe D eine kurze Betätigung des zweiten Bedienelements 16 ausreicht, um das Fahrzeug 10 in eine Vorwärtsbewegung zu versetzen und ein Standgas-Verhalten nachzubilden. Durch dieses Standgas-Verhalten kann das Rangieren und Einparken bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise Schrittgeschwindigkeit, deutlich vereinfacht werden, da sich der Fahrer nur um eine Verzögerung des Fahrzeugs 10, insbesondere durch das erste Bedienelement 14, kümmern muss. Ein derartiges Verhalten kann vorteilhaft auch beim Rückwärtsfahren sowie mittels einer anderen fahrsituationsabhängigen Interpretation einer Betätigung des ersten Bedienelements 14 und/oder des zweiten Bedienelements 16 realisiert werden.
Des Weiteren kann hierbei auch wenigstens ein mit der ersten Fahrzeugfunktion und/oder der zweiten Fahrzeugfunktion korrelierter Fahrzeugparameter fahrsituationsabhängig und unabhängig von einer Betätigung des ersten Bedienelements 14 und des zweiten Bedienelements 16 variiert werden.
Beispielsweise kann in dem ersten Betriebszustand ein mit der ersten Fahrzeugfunktion korrelierter Fahrzeugparameter bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb einer Schrittgeschwindigkeit derart angepasst werden, dass bei einer Nichtbetätigung des ersten Bedienelements 14 und des zweiten Bedienelements 16 eine leichte Fahrzeugverzögerung, beispielsweise von -0,1 m/s², vorgegeben wird. Hierdurch kann insbesondere ein bekanntes Fahrzeugverhalten in Form eines Ausrollens, beispielsweise aufgrund einer Fahrbahnreibung und/oder eines Fahrtwinds, erreicht oder unterstützt werden.
Ferner kann beispielsweise in dem zweiten Betriebszustand ein mit der zweiten Fahrzeugfunktion korrelierter Fahrzeugparameter bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb einer Schrittgeschwindigkeit derart angepasst werden, dass bei einer Nichtbetätigung des ersten Bedienelements 14 und des zweiten Bedienelements 16 ein Längsbeschleunigungswert von 0 m/s² vorgegeben wird. Hierdurch kann insbesondere eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit konstant gehalten werden. Dieses Fahrzeugverhalten kann dabei zudem fahrsituationsabhängig und insbesondere in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, in Abhängigkeit eines Lenkwinkels, vorteilhaft eines mittleren Vorderradwinkels, und/oder in Abhängigkeit eines Signals einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs 10, beispielsweise einer Krümmung einer EGO-Fahrspur, angepasst werden.
Als Beispiel dient hier eine Kurveneinfahrt und/oder Kurvendurchfahrt, bei welcher aufgrund einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer erkannten Fahrbahnkrümmung eine zu hohe Querbeschleunigung für eine komfortable Fahrzeugführung bei Beibehaltung der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit prognostiziert wird, sodass kurzzeitig ein leicht negativer Längsbeschleunigungswert, beispielsweise von -0.75 m/s², vorgegeben wird, um einen Fahrkomfort in der Kurve zu erhöhen. Nach der Kurvenfahrt kann eine neue Fahrzeuggeschwindigkeit oder die ursprüngliche und insbesondere vom Fahrer definierte und/oder definierbare Fahrzeuggeschwindigkeit selbsttätig wieder eingeregelt werden.
Ferner kann es fahrsituationsabhängig, beispielsweise bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der Schrittgeschwindigkeit, auch sinnvoll sein bei einer Nichtbetätigung des ersten Bedienelements 14 und des zweiten Bedienelements 16 eine positive Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Sollbeschleunigung einzuregeln.
3 zeigt abschließend ein beispielhaftes Ablaufdiagramm mit Hauptverfahrensschritten des Verfahrens zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung 12.
Ein Verfahrensschritt 40 entspricht dem ersten Betriebszustand, in welchem insbesondere die mit der Fahrzeuglängsführung korrelierte erste Fahrzeugfunktion über das erste Bedienelement 14 und das zweite Bedienelement 16 gesteuert wird.
In einem Verfahrensschritt 42 erfolgt eine Betätigung des ersten Bedienelements 14 und/oder des zweiten Bedienelements 16 mit einem speziellen Betätigungsmuster oder eine Betätigung des dritten Bedienelements 18, was einen Wechsel von dem ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand zur Folge hat.
Ein Verfahrensschritt 44 entspricht dem zweiten Betriebszustand, in welchem insbesondere die von der Park- und/oder Bremshaltefunktion verschiedene zweite Fahrzeugfunktion, insbesondere in Form der Gangwechselfunktion und/oder der Assistenzfunktion zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit, über das erste Bedienelement 14 und das zweite Bedienelement 16 gesteuert wird.
In einem Verfahrensschritt 46 erfolgt eine Betätigung des ersten Bedienelements 14 und/oder des zweiten Bedienelements 16 mit einem speziellen Betätigungsmuster oder eine Betätigung des dritten Bedienelements 18, was in diesem Fall einen Wechsel von dem zweiten Betriebszustand in den ersten Betriebszustand zur Folge hat.
Das beispielhafte Ablaufdiagramm in 3 soll dabei insbesondere lediglich beispielhaft ein Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbedienvorrichtung 12 beschreiben. Insbesondere können einzelne Verfahrensschritte auch variieren oder zusätzliche Verfahrensschritte hinzukommen. Insbesondere ist dabei denkbar, dass in dem Verfahrensschritt 42 bei einer Betätigung des ersten Bedienelements 14 und/oder des zweiten Bedienelements 16 mit einem speziellen Betätigungsmuster in einen zweiten Betriebszustand gewechselt wird, in welchem eine zweite Fahrzeugfunktion in Form der Gangwechselfunktion über das erste Bedienelement 14 und das zweite Bedienelement 16 gesteuert wird, und bei einer Betätigung des dritten Bedienelements 18 in einen weiteren zweiten Betriebszustand gewechselt wird, in welchem eine weitere zweite Fahrzeugfunktion in Form der Assistenzfunktion zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit über das erste Bedienelement 14 und das zweite Bedienelement 16 gesteuert wird. Ferner könnten sich auch ein Betätigungsmuster zum Wechsel in einen zweiten Betriebszustand, in welchem eine zweite Fahrzeugfunktion in Form der Gangwechselfunktion über das erste Bedienelement 14 und das zweite Bedienelement 16 gesteuert wird, und ein weiteres Betätigungsmuster zum Wechsel in einen weiteren zweiten Betriebszustand, in welchem eine weitere zweite Fahrzeugfunktion in Form der Assistenzfunktion zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit über das erste Bedienelement 14 und das zweite Bedienelement 16 gesteuert wird, voneinander unterscheiden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102009037949 A1 [0004]
DE 102013217986 A1 [0004]
EP 2323883 B1 [0005]
DE 102017209745 A1 [0031]

Claims

Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbedienvorrichtung (12), wobei die Fahrzeugbedienvorrichtung (12) zumindest ein erstes Bedienelement (14) und zumindest ein mit dem ersten Bedienelement (14) funktional zusammenwirkendes zweites Bedienelement (16) umfasst, und wobei in zumindest einem ersten Betriebszustand eine mit einer Fahrzeuglängsführung korrelierte erste Fahrzeugfunktion über das erste Bedienelement (14) und das zweite Bedienelement (16) gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem zweiten Betriebszustand wenigstens eine von einer Park- und/oder Bremshaltefunktion verschiedene zweite Fahrzeugfunktion über das erste Bedienelement (14) und das zweite Bedienelement (16) gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wechsel zwischen dem ersten Betriebszustand und dem zweiten Betriebszustand durch eine Betätigung des ersten Bedienelements (14) und/oder des zweiten Bedienelements (16) mit einem speziellen Betätigungsmuster oder durch ein drittes Bedienelement (18) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betätigung des ersten Bedienelements (14) und/oder des zweiten Bedienelements (16) in dem zweiten Betriebszustand fahrsituationsabhängig interpretiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Steuerung der zweiten Fahrzeugfunktion eine Betätigungszeit und/oder ein Betätigungsgrad des ersten Bedienelements (14) und/oder des zweiten Bedienelements (16) erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Betriebszustand in zumindest einem Anwendungsfall eine Funktionalität des ersten Bedienelements (14) mit einer Funktionalität des zweiten Bedienelements (16) getauscht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein mit der zweiten Fahrzeugfunktion korrelierter Fahrzeugparameter fahrsituationsabhängig und unabhängig von einer Betätigung des ersten Bedienelements (14) und des zweiten Bedienelements (16) variiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Betriebszustand und im Fall, dass das erste Bedienelement (14) und das zweite Bedienelement (16) gleichzeitig betätigt werden, eines der Bedienelemente (14, 16) priorisiert wird, wobei das priorisierte Bedienelement (14, 16) zumindest in dem ersten Betriebszustand zum Verzögern und/oder Bremsen des Fahrzeugs (10) vorgesehen ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Fahrzeugfunktion eine Gangwechselfunktion ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Fahrzeugfunktion eine Assistenzfunktion zur Regelung einer Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Steuergerät (20) mit einer Recheneinheit (22) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Fahrzeugbedienvorrichtung (12) mit zumindest einem ersten Bedienelement (14) und mit zumindest einem mit dem ersten Bedienelement (14) funktional zusammenwirkenden zweiten Bedienelement (16), wobei das erste Bedienelement (14) und das zweite Bedienelement (16) in zumindest einem ersten Betriebszustand zur Steuerung einer mit einer Fahrzeuglängsführung korrelierten ersten Fahrzeugfunktion vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Bedienelement (14) und das zweite Bedienelement (16) in zumindest einem zweiten Betriebszustand zur Steuerung wenigstens einer von einer Park- und/oder Bremshaltefunktion verschiedenen zweiten Fahrzeugfunktion vorgesehen sind.
Fahrzeugbedienvorrichtung (12) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Bedienelement (14) und/oder das zweite Bedienelement (16) in eine Bedieneinheit (24) zur Fahrzeugquer- und Fahrzeuglängsführung integriert ist/sind.
Fahrzeugbedienvorrichtung (12) nach Anspruch 11 oder 12, gekennzeichnet durch eine Recheneinheit (22) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
Fahrzeug (10), insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer Fahrzeugbedienvorrichtung (12) nach einem der Ansprüche 11 bis 13.