ITRM960894A1 - Complesso di un elemento di regolazione della velocita' e dell'angolo di sterzata di un autoveicolo - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di brevetto per invenzione dal titolo: ''COMPLESSO DI UN ELEMENTO DI REGOLAZIONE DELLA VELOCITA' E DELL'ANGOLO DI STERZATA DI UN AUTOVEICOLO"

L'invenzione concerne un complesso di elemento di regolazione per il controllo della velocità longitudinale e/o, analogamente a questo, dell'accelerazione longitudinale e/o dell'angolo di sterzata di un autoveicolo secondo il preambolo della rivendicazione 1. In un tale complesso, l'elemento di regolazione azionabile da parte dell'utente, il quale è realizzato preferibilmente a guisa di barra di comando azionabile con una mano, serve, al posto di un sistema di pedali dell'acceleratore e del freno e/o di un volante tradizionale, da interfaccia dell'utente per il controllo della grandezza fisica relativa, cioè della velocità longitudinale e rispettivamente dell'angolo di sterzata di un autoveicolo. In caso di controllo della velocità longitudinale, un azionamento dell’elemento di regolazione produce, durante la marcia avanti in una prima direzione di azionamento, ad esempio in avanti, un aumento di velocità e un azionamento in una seconda direzione contraria, cioè ad esempio verso dietro, produce una riduzione di velocità. La variazione della velocità avviene secondo una carateristica prestabilita, attraverso la quale la velocità da regolare o l'accelerazione positiva o negaiva da regolare, cioè la decelerazione del veicolo viene fissata in funzione dell'azionamento dell'elemento di regolazione. In questo modo, per accelerare e per decelerare il veicolo c'è bisogno soltanto di azionare un elemento di regolazione. Preferibilmente, tramite questo elemento di regolazione ha luogo inoltre, dietro eliminazione del volante tradizionale, in modo analogo, la sterzata del veicolo attraverso movimenti verso sinistra/destra oppure movimenti rotatori dell'elemento di regolazione. Sistemi di elementi di regolazione di questo tipo sono descritti nel brevetto US 3.022.850 e nella pubblicazione di H: Bubb, Arbeitsplatz Fahrer - Eine ergonomische Studie (Posto di lavoro Conducente - Uno studio ergonomico), Automobil-Industrie 3/85, pagina 265.

Conformemente allo scopo, le direzioni di azionamento per l'elemento di regolazione sono scelte, evidentemente, in modo da essere adattati alla grandezza da regolare, ad esempio ad un movimento verso destra/sinistra dell’elemento di regolazione per la sterzatura del veicolo, ad un movimento dell’elemento di rgolazione in avanti per l'accelerazione del veicolo e, corrispondentemente, ad un movimento verso dietro per la decelerazione dello stesso. Un'associazione fissa evidente di questo tipo tra una direzione di azionamento dell'elemento di regolazione e una funzione di controllo del veicolo influenzata da questa può essere non soddisfacente per veicoli con cui si può viaggiare non soltanto a marcia avanti ma anche a marcia indietro. In modo speciale, l’associazione ad un movimento in avanti dell'elemento di regolazione per l’accelerazione del veicolo e ad un movimento indietro dello stesso per la decelerazione del veicolo durante la marcia avanti corrisponde all'associazione intuitiva del conducente dal punto di vista della reazione dinamica desiderata del veicolo, però questa associazione, durante la marcia indietro, va perduta. Pertanto si può dare il caso che il conducente, se desidera decelerare il veicolo durante la marcia indietro, muova intuitivamente l'elemento di regolazione in senso opposto alla direzione di marcia, cioè in avanti, cosa che poi, nei sistemi di elementi di regolazione con complesso funzionale fisso, tarato su marcia avanti, provoca però, in verità, un'accelerazione del veicolo verso dietro.

Nella domanda di brevetto pubblicata DE 3819 446 Al è descritto un dispositivo per la commutazione di scatole guida adatte in particolare per autoveicoli, in cui la direzione di trasmissione del movimento sterzante di un albero del braccio comando sterzo in caso di cambio di direzione di marcia è reversibile.

Nella domanda di brevetto DT 17 80 106 B2 è descritto un dispositivo di regolazione di una scatola guida idrostatico-meccanica a sovrapposizione per veicoli cingolati in cui, in caso di inversione della direzione di marcia e di posizione costante del braccio comando fuso a snodo, il veicolo cingolato oscilla intorno allo stesso centro della curva ma in senso di rotazione inversa, in modo che il veicolo, in caso di marcia avanti e marcia indietro, viaggi sullo stesso raggio di curva .

L'invenzione si propone, come problema tecnico, di approntare un complesso di elemento di regolazione del tipo citato avanti che offre un elevato comfort di manovra per il controllo della velocità longitudinale e inoltre, eventualmente, dell’angolo di sterzata di un autoveicolo sia in caso di marcia avanti sia in caso di marcia indietro .

Questo problema viene risolto con un complesso di elemento di regolazione con le caratteristiche della rivendicazione 1. In questo complesso, invertendo opportunamente l'associazione della funzione di aumento della velocità e della funzione di riduzione della velocità verso destra e verso sinistra di volta in volta alla prima e rispettivamente alla seconda direzione di azionamento, si fa in modo che per attivare la stessa funzione di controllo della velocità, cioè un processo di accelerazione o un processo di decelerazione verso destra o verso sinistra, l'elemento di regolazione durante la marcia indietro va azionato di volta in volta in direzione opposta a quella con cui esso viene azionato durante la marcia avanti, cosa che corrisponde alla direzione inversa del movimento del veicolo, in modo che il conducente possa muovere, nel modo giusto, tramite la reazione dinamica prefissa, l'elemento di regolazione anche in caso di marcia indietro secondo la sua associazione intuitiva. In modo speciale, il complesso di elemento di regolazione può essere concepito in modo che, in caso di marcia indietro, un azionamento dell'elemento di regolazione verso dietro corrisponda ad un'accelerazione e un azionamento in avanti corrisponda ad una decelerazione del veicolo che marcia verso dietro mentre, ih caso di marcia avanti, si sceglie l'associazione di funzione inversa. In questo caso, con un azionamento nella direzione non s'intende soltanto la produzione di una corsa regolatrice ma con esso si può anche intendere la sola applicazione di una forza di azionamento che agisce nella direzione in questione senza che il conducente, in questo modo, produca una corsa regolatrice.

In un complesso di elemento di regolazione sviluppato ulteriormente secondo la rivendicazione 2 avviene un'analoga inversione dell'azione di azionamento dell'elemento di regolazione relativa alla regolazione dell'angolo di sterzata. Per cui, durante la marcia indietro, un azionamento dell'elemento di regolazione traslatoriamente verso destra oppure come rotazione in senso orario nell'inversione del comportamento durante la marcia avanti può corrispondere ad una variazione dell'angolo di sterzata verso sinistra.

In un complesso di elemento di regolazione ulteriormente sviluppato nella rivendicazione 3, con la scelta della marcia indietro si ha una commutazione automatica tra le associazioni di funzioni inverse durante la marcia avanti, da un lato, e durante la marcia indietro, dall'altro lato.

In un complesso di elemento di regolazione ulteriormente sviluppato nella rivendicazione 4 si predispongono, in aggiunta alla inversione dell'associazione funzionale per il controllo della velocità longitudinale, diverse sensibilità relative alla variazione della velocità in funzione dell'azionamento dell'elemento di regolazione, e precisamente, in caso di marcia indietro, secondo una carateristica di controllo più fine al posto di un caratteristica di controllo normale meno fine in caso di marcia avanti, in modo che, in caso di marcia indietro, ad un dato azionamento dell'elemento di regolazione è associata una variazione di velocità minore che nella marcia avanti .

Inoltre, in un complesso di elemento di regolazione secondo la rivendicazione 5 è possibile impiegare la caratteristica di controllo fine prevista per la marcia indietro, mediante opportuna commutazione nella posizione di riposo dell'elemento di regolazione e mediante inversione dell'associazione funzionale, anche per una fase di marcia avanti successiva.

Un'altra forma di realizzazione del complesso di elemento di regolazione prevede, secondo la rivendicazione 6, che la caratteristica di controllo fine, in presenza di intensità di azionamento crescente, si estende prima in modo più piatto della caratteristica di controllo normale e poi però, in un segmento terminale della metà della caratteristica di decelerazione del vicolo, scende allo stesso valore massimo di decelerazione per poter attivare anche per la marcia indietro e rispettivamente per la marcia avanti con caratteristica di controllo fine scelta, la stessa decelerazione massima del veicolo che si ha nella marcia avanti con la caratteristica di controllo normale.

In un ulteriore sviluppo dell'invenzione secondo la rivendicazione 7, in caso di commutazione dalla marcia indietro alla marcia avanti si attiva automaticamente la caratteristica di controllo fine per marcia avanti, in modo che per la marcia avanti successiva si mantenga prima la caratteristica dell'accelerazione del veicolo in funzione dell'azionamento dell'elemento di regolazione analogamente alla fase di marcia indietro precedente, cosa che si rivela utile, ad esempio, quando si parcheggia.

A seconda del caso, all’azionamento dell'elemento di regolazione secondo la rivendicazione 8 si può associare un'accelerazione nominale positiva o negativa da regolare di volta in volta oppure, secondo la rivendicazione 9, si può associare una velocità nominale da regolare.

Una forma di esecuzione preferita dell'invenzione viene descritta in seguito con riferimento al disegno.

La singola figura mostra un diagramma dell'accelerazione del veicolo in funzione della corsa di azionamento dell’elemento di regolazione con diverse caratteristiche per un complesso di elemento di regolazione per il controllo della velocità longitudinale di un autoveicolo.

Nella figura è mostrato, in graduazione arbitraria, in funzione della corsa di azionamento (s) di questo elemento di regolazione, un diagramma in cui è riportata un'accelerazione (a) del veicolo, regolabile tramite un elemento di regolazione azionabile a mano di un complesso relativo per il controllo della velocità longitudinale di un autoveicolo, dove sono rappresentate diverse caratteristiche (da 1 a 4) impiegate per questo complesso di elemento di regolazione per la determinazione della caratteristica del controllo della velocità longitudinale. Sono rappresentate solanto caratteristiche lineari, però si possono impiegare anche caratteristiche non lineari, ad esempio caratteristiche a forma di parabola intorno alla posizione zero. Da grandezza associata alla deviazione dell'elemento di regolazione non può fungere, come rappresentato, soltanto l'accelerazione ma. anche la velocità stessa. Il complesso di elemento di regolazione stesso può essere strutturato in un qualsiasi modo tradizionale, per cui qui non c'è bisogno di addentrarci più dettagliatamente. In questo caso, le caratteristiche sono registrate in una memoria di un apparecchio di comando del complesso di elemento di regolazione che trasforma gli azionamenti dell'elemento di regolazione in corrispondenti segnali di attivazione per l’azionamento del veicolo e per i freni del veicolo. Senza limitare il generico, si presupponga, per l'esempio descritto, che l'influsso esercitato sulla velocità longitudinale del veicolo mediante spostamento dell'elemento di regolazione, che in particolare può essere una barra di comando azionabile con una mano, da una posizione di riposo, in cui ritorna automaticamente l'elemento di regolazione ogni volta che manca il caricamento di forza, in avanti oppure verso dietro, allo scopo di accelerare e rispettivamente decelerare il veicolo.

In modo speciale, secondo il diagramma mostrato viene mostrato, di volta in volta attraverso spostamenti dell'elemento di regolazione per una determinata corsa di azionamento (s) dalla sua posizione di riposo, un valore di accelerazione (a) relativo corrispondente alla caratteristica diritta attiva (da 1 a 4). In questo caso, nel diagramma, i valori positivi della corsa di azionamento (s) situati a destra dell'origine delle coordinate (0) corrispondono ad azionamenti dell’elemento di regolazione orientati in avanti parallelamente alla direzione longitudinale del veicolo e, analogamente, i valori negativi della corsa di accelerazione (s) corrispondono ad azionamenti dell'elemento di regolazione orientati verso dietro. Valori di accelerazione positivi, disposti al di sopra dell'origine (0), corrispondono ad accelerazioni vere e proprie del veicolo, mentre i valori di accelerazione negativi, disposti al di sotto dell'origine (0), corrispondono a decelerazioni del veicolo. Con le caratteristiche mostrate (da 1 a 4) si possono realizzare, per mezzo del complesso di elemento di regolazione, le seguenti caratterisiche di attivazione per la regolazione della velocità longitudinale del veicolo .

Durante il normale servizio di marcia avanti si impiega la caratteristica (1) mostrata con linea continua nella figura che, nel suo segmento di accelerazione (la) sale in modo lineare fino ad un'accelerazione massima (amax) del veicolo, la quale è impostata quando l'elemento di regolazione si trova nella sua posizione spostata al massimo in avanti, cioè quando è in essere la sua massima deviazione (sm) in avanti. Nel suo segmento di decelerazione (lb), la caratteristica ha pure un andamento lineare, però con una pendenza minore che nel segmento di accelerazione (la) della caratteristica. Ne consegue, come auspicato, che, azionando l'elemento di regolazione nella sua massima posizione di orientamento verso dietro (-sm) in cui esso possiede la stessa distanza (sm) dalla sua posizione di riposo che ha nella posizione deviata al massimo in avanti (+sm), si ha un valore di accelerazione negativo minimo (-bmax), cioè un valore di decelerazione massimo (bmax) che, in base all'entità, è minore del massimo valore di accelerazióne positivo (amax)· La regolazione di un'accelerazione del veicolo, in presenza di elemento di regolazione azionato in avanti, e di una decelerazione, in presenza di elemento di regolazione azionato verso dietro, corrisponde all'associazione intuitiva del conducente alla reazione dinamica prefissa del veicolo in caso di marcia avanti, cioè il conducente aziona l'elemento di regolazione in avanti se egli desidera un movimento in avanti del veicolo più veloce e rispettivamente lo aziona verso dietro se egli desidera ottenere un movimento in avanti più lento.

Con l'innesto della marcia indietro, ad esempio per mezzo di un cambio a comando automatico, si ha automaticamente, attraverso un corrispondente dispositivo di commutazione, un passaggio dalla caratteristica di controllo normale (1) per marcia avanti ad una caratteristica di controllo fine (3) per marcia indietro, mostrata a strisce e doppi punti nella figura. Eventualmente si può eliminare la leva tradizionale di comando per un tale cambio automatico, dove si può prevedere un semplice pulsante di comando con cui effettuare le commutazioni tra marcia avanti e marcia indietro. La caratteristica di controllo fine (3) si differenzia dalla caratteristica di controllo normale (1) in primo luogo per l'inversione dell'associazione funzionale, cioè corse di azionamento dell'elemento di regolazione positive, orientate in avanti, sono associati valori di accelerazione negativi che decelerano il veicolo, mentre ad azionamenti dell'elemento di regolazione orientati verso dietro sono assegnati valori di accelerazione positivi del veicolo. Questa inversione dell’associazione funzionale tiene conto del fatto che la direzione di movimento longitudinale del veicolo, in caso di marcia indietro, è contraria a quella che si ha nella marcia avanti. Di conseguenza, con questo accorgimento, l'associazione intuitiva sopraccitata del conducente per l'azionamento dell'elemento di regolazione rimane giusta anche in caso di marcia indietro, cioè il conducente aziona, durante la marcia indietro, l'elemento di regolazione in direzione di movimento del veicolo, cioè verso dietro, quando egli desidera viaggiare più velocemente a marcia indietro, e rispettivamente in senso contrario alla direzione di movimento del veicolo, cioè in avanti, quando egli vuole decelerare il movimento di marcia indietro.

Inoltre, come si vede dalla figura, la caratteristica di controllo fine (3) per la marcia indietro si estende, nel suo segmento (3a) di accelerazione, in modo lineare con un indice di pendenza minore del segmento di accelerazione (la) della caratteristica di controllo normale (1), cosa che tiene, conto del fatto che, durante la marcia indietro, non c'è bisogno di valori di accelerazione alti come nella marcia avanti e, al suo posto, si auspica una regolabilità più fine dell'accelerazione del veicolo. Se l’elemento di regolazione si trova nella sua massima posizione orientata verso dietro (-sm), ciò, di conseguenza, in caso di marcia indietro, ha il significato di una richiesta di un'accelerazione massima (amf) nel modo di controllo fine che è notevolmente minore dell'accelerazione massima (amax) nel modo di controllo normale durante la marcia avanti. In un segmento parziale iniziale (3b) di decelerazione del veicolo, la caratteristica di controllo fine (3) ha prima un andamento più piatto del segmento (lb) della caratteristica di controllo normale (1) che decelera il veicolo, in modo da ottenere, specialmente nell'ambito di minori deviazioni dell'elemento di regolazione (s), una possibilità di regolazione della decelerazione (a) del veicolo più fine che nel modo di controllo normale. À partire da una determinata deviazione (sk) dell'elemento di regolazione, questo segmento parziale (3b) della caratteristica di controllo fine (3) che decelera il veicolo passa poi però in un segmento terminale (3c) della stessa che discende in modo più ripido in modo che, quando si raggiunge la massima deviazione (sm) dell'elemento di regolazione orientata in avanti, si imposta lo stesso valore di decelerazione del segmento (lb) della caratteristica di controllo normale (1). Ciò ha l'effetto desiderato che il veicolo, specialmente in situazioni di emergenza durante la marcia indietro, può essere decelerato in modo altrettanto rapido come durante la marcia avanti.

In una variante semplificata, per la marcia indietro si può impiegare anche una caratteristica di controllo normale (2) come rappresentata a tratteggio nella figura. Questa caratteristica (2) corrisponde ad una semplice riflessione della caratteristica di controllo normale (1) per la marcia avanti sull'asse di accelerazione, cioè di una semplice inversione dell'associazione funzionale dell'elemento di regolazione, dove si rinuncia ad un controllo fine durante la marcia indietro. Il segmento di caratteristica (2a) che accelera il veicolo e il segmento (2b) di questa caratteristica di controllo normale (2) che decelera il veicolo per la marcia indietro corrisponde, di conseguenza, fino alla riflessione della direzione di azionamento dell'elemento di regolazione, completamente al corrispondente segmento della caratteristica di controllo normale (1) per la marcia avanti che accelera (la) il veicolo e rispettivamente che decelera (lb) il veicolo.

In determinate situazioni di marcia, ad esempio durante le manovre e il parcheggio, è vantaggioso avere a disposizione anche per fasi di marcia avanti il comportamento di controllo fine, descritto sopra per fasi di marcia indietro, dell’elemento di regolazione che controlla la velocità longitudinale del veicolo. Di ciò si deve tener conto, in questo caso, per il fatto che, con un corrispondente tasto del compleso di elemento di regolazione per marcia avanti, si deve poter commutare tra la caratteristica di controllo normale (1) descritta sopra e una caratteristica di controllo fine (4), rappresentata a punti e tratti nella figura. Questa caratteristica di controllo fine (4) per marcia avanti corrisponde ad una inversione dell'associazione funzionale della caratteristica di controllo fine (3) per marcia indietro. Ciò significa che, in questo modo di controllo fine per marcia avanti, l'accelerazione del veicolo viene impostata con un segmento di caratteristica (4a) che accelera il veicolo, il quale, dall'origine (0) fino alla massima deviazione (sra) dell'elemento di regolazione orientata in avanti, ha un andamento lineare dove esso raggiunge il massimo valore di accelerazione di controllo fine ridotto (amf). Analogamente, esso si estende, nel suo segmento che decelera il veicolo, associato agli azionamenti dell'elemento di regolazione che avvengono verso dietro, fino al corrispondente punto d'inflessione (-sk) lungo un segmento di caratteristica (4b) molto piatto e, successivamente, fino alla massima deviazione (-sm) dell'elemento di regolazione orientata verso dietro con un segmento terminale (4c) piegato verso il basso in modo da raggiungere, a sua volta, lo stesso valore di decelerazione (bmax) che si ha nella caratteristica di controllo normale (1). E' evidente che, bloccando opportunamente oppure liberando la funzione del tasto, si deve fare in modo che la commutazione tra la caratteristica di controllo normale (1) e la caratteristica di controllo fine (4) sia possibile soltanto nella posizione di riposo dell'elemento di regolazione per evitare variazioni di accelerazione che altrimenti si manifestano improvvisametne. Al posto dell'azionamento necessario del tasto, durante una commutazione della caratteristica dalla marcia indietro alla marcia avanti, si attivano automaticamente le caratteristiche di controllo fine (4) per la marcia avanti. Ciò è vantaggioso specialmente quando, in caso di marcia indietro, si impiega una caratteristica di controllo fine (3). Durante le manovre di parcheggio, anche durante la marcia avanti si mantiene, in questo modo, la stessa caratteristica di corsa regolante del comportamento del veicolo.

Naturalmente, l'invenzione comprende anche complessi di elementi di regolazione in cui il controllo della velocità longitudinale del veicolo avviene con caratteristiche modificate rispetto a quelle indicate nella figura dove di volta in volta è caratteristico il fatto che l'associazione funzionale dell'aumento della velocità e della riduzione della stessa ad una direzione di azionamento dell'elemento di regolazione e all'altra direzione opposta dello stesso durante la marcia indietro è opposta a quella durante la marcia avanti. Iri questo modo, l'invenzione comprende in particolare anche complessi di elementi di regolazione ih cui una corsa di azionamento impostata dell'elemento di regolazione non corrisponde, come in questo caso, ad un determinato valore di accelerazione del veicolo ma ad un determinato valore di velocità desiderato. In caso di marcia avanti, alla posizione posteriore estrema dell'elemento di regolazione si può associare poi, ad esempio, la velocità zero e alla posizione estrema anteriore dell'elemento di regolazione si può associare la velocità massima mentre, in caso di marcia indietro, alla posizione estrema anteriore dell'elemento di regolazione corrisponde, al contrario, la velocità zero e alla posizione estrema posteriore corrisponde la massima velocità di marcia indietro. Poi però dev'essere possibile, durante la commutazione, spostare l'elemento di regolazione dalla sua vecchia posizione nella nuova, alla quale è associata la velocità zero, senza che si abbia un'accelerazione del veicolo.

L'inversione dell'associazione funzionale, prevista nell'esempio di esecuzione descritto, dell'accelerazione e rispettivamente della decelerazione del veicolo per il controllo della velocità longitudinale tra la marcia avanti e la marcia indietro può essere prevista, analogamente, per una funzione di controllo dell'angolo di sterzata attraverso l'elemento di regolazione, dove la funzione di controllo fine illustrata viene eliminata e, al suo posto, si può prevedere una funzione di controllo grossolano ad azione contraria. Quest'ultima viene poi concepita in modo che, su entrambi i lati, intorno alla posizione di riposo dell'elemento di regolazione, si abbia un controllo dell'angolo di sterzata per la sterzatura del veicolo verso sinistra e rispettivamente verso destra con maggiore sensibilità e, su entrambi i lati, al di fuori di questa zona, si abbia una regolazione dell'angolo di sterzata con minore sensibilità. Come ulteriore alternativa all'esempio di esecuzione descritto, l’elemento di regolazione può essere concepito come cosiddetto puro elemento di regolazione di forza con cui viene impiegata la forza di manovra che agisce sull'elemento di regolazione per la regolazione della grandezza fisica da controllare senza deviare l'elemento di regolazione. La forza di azionamento attiva subentra, in questo caso, nei diagrammi funzionali descritti sopra, al posto della corsa di azionamento dell'elemento di regola:

Claims (9)

1. RIVENDICAZIONI 1. Complesso di elemento di regolazione per il controllo della velocità longitudinale e/o dell'angolo di sterzata di un autoveicolo, con un elemento di regolazione azionabile da parte dell'utente che, durante la marcia avanti, in caso di azionamento in una prima direzione di azionamento della velocità longitudinale, provoca una variazione della stessa in una prima direzione e, in caso di azionamento in una seconda direzione di azionamento della velocità longitudinale opposta alla prima, provoca una variazione della stessa in una seconda direzione di variazione opposta alla prima, caratterizzato dal fatto che l’associazione delle due direzioni di variazione della velocità longitudinale di volta in volta alla prima e rispettivamente alla seconda direzione di azionamento della velocità longitudinale dell'elemento di regolazione, in caso di marcia indietro (2, 3) è inversa rispetto a quella in caso di marcia avanti (1, 4).
2. 2. Complesso di elemento di regolazione per il controllo della velocità longitudinale e dell'angolo di sterzata di un autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'elemento di regolazione azionabile da parte dell'utente, durante la marcia avanti, produce, attraverso l'azionamento in una prima direzione di azionamento dell'angolo di sterzata, una variazione di detto angolo di sterzata in una prima direzione di variazione e, attraverso l'azionamento in una seconda direzione di azionamento dell'angolo di sterzata, opposta alla prima, produce una variazione dell'angolo di sterzata in una secondo direzione di variazione opposta alla prima, dove l'associazione delle due direzioni di variazione dell'angolo di sterzata alla prima e rispettivamente alla seconda direzione di azionamento dell'angolo di sterzata dell'elemento di regolazione, in caso di marcia indietro (2, 3), è inversa rispetto a quella in caso di marcia avanti (1, 4).
3. 3. Complesso di elemento di regolazione secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzato da mezzi per la commutazione automatica tra l'associazione funzionale della marcia avanti e l’associazione funzionale della marcia indietro, invertita rispetto alla prima, dell'elemento di regolazione, automaticamente con la scelta della marcia indietro di un cambio dell'autoveicololo.
4. 4. Complesso di elemento di regolazione secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che, per il controllo della velocità longitudinale, l'associazione funzionale della marcia avanti dell'elemento di regolazione avviene corrispondentemente ad una caratteristica di controllo nomale (1) e l'associazione funzionale della marcia indietro avviene corrispondentemente ad una caratteristica di controllo fine (3) con associazione funzionale invertita rispetto alla caratteristica di controllo normale e con entità di valori funzionali minori nel diagramma di azionamento dell'elemento di regolazione della variazione della velocità relativa.
5. 5. Complesso di elemento di regolazione secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che l 'associazione funzionale della marcia avanti, quando l'elemento di regolazione è in posizione di riposo, è commutabile tra la caratteristica di azione normale (1) e una caratteristica di controllo fine (4) che si ottiene attraverso l’inversione dell'associazione funzionale della caratteristica di controllo fine (3) per la marcia indietro.
6. 6. Complesso di elemento di regolazione secondo la rivendicazione 4 oppure 5, caratterizzato dal fatto che il segmento (3b, 3c) di decelerazione del veicolo della caratteristica di controllo fine (3) per la marcia indietro, in caso di azionamento crescente (s) dell'elemento di regolazione, si estende, in un primo segmento parziale (3b) di minore azionamento dell'elemento di regolazione, in modo più piatto del segmento (lb) di decelerazione del veicolo della caratteristica di controllo normale (1) e, in una segmento terminale (3c) successivo, si estende in modo più ripido così che, in caso di massimo azionamento (sra) dell'elemento di regolazione, si ottiene la stessa massima entità di decelerazione del veicolo (bmax) che si ha nella caratteristica di controllo normale.
7. 7. Complesso di elemento di regolazione secondo la rivendicazione 5 oppure 6, caratterizzato dal fatto che, in caso di commutazione dall'associazione funzionale della marcia indietro nell'associazione funzionale della marcia avanti, si attiva automaticamente la caratteristica di controllo fine (4) per marcia avanti.
8. 8. Complesso di elemento di regolazione secondo una delle rivendicazioni da 1 a 7, caratterizzato dal fatto che ad un azionamento dell'elemento di regolazione nelle due direzioni di azionamento per il controllo della velocità longitudinale è associata un'accelerazione positiva e rispettivamente negativa del veicolo.
9. 9. Complesso di elemento di regolazione secondo una delle rivendicazioni da 1 a 7, caratterizzato dal fatto che ad un azionamento dell'elemento di regolazione in una delle direzioni per il controllo della velocità longitudinale è associata una velocità nominale del veicolo e ad un azionamento nella direzione opposta è associato un azionamento nominale del freno.