ITRM960166A1 - Dispositivo per la regolazione della velocita' di un autoveicolo. - Google Patents
Dispositivo per la regolazione della velocita' di un autoveicolo. Download PDFInfo
- Publication number
- ITRM960166A1 ITRM960166A1 IT96RM000166A ITRM960166A ITRM960166A1 IT RM960166 A1 ITRM960166 A1 IT RM960166A1 IT 96RM000166 A IT96RM000166 A IT 96RM000166A IT RM960166 A ITRM960166 A IT RM960166A IT RM960166 A1 ITRM960166 A1 IT RM960166A1
- Authority
- IT
- Italy
- Prior art keywords
- speed
- value
- limit
- limiting
- control
- Prior art date
Links
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 9
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims description 8
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 claims description 6
- 125000000524 functional group Chemical group 0.000 claims description 3
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 claims description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 claims 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 22
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 5
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005286 illumination Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 1
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/143—Speed control
- B60W30/146—Speed limiting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
Description
DESCRIZIONE
a corredo di una domanda di brevetto per invenzione dal titolo: "Dispositivo per la regolazione della velocità di un autoveicolo".
L'invenzione si riferisce ad un dispositivo per la regolazione della velocità di un veicolo, secondo il preambolo della rivendicazione 1.
Dispositivi del genere sono noti sotto forma di cosidetti dispositivi tempomat, la funzione tempomat consistendo nel fatto di mantenere automaticamente la velocità effettiva, raggiunta in un dato istante, del veicolo mediante la regolazione della velocita. A tal fine, al raggiungimento del valore desiderato, il conducente libera una leva di azionamento di tempomat e attiva così la regolazione a tempomat fissando il valoremomentaneodella velocità quale valore nominale
Un'altra situazione di marcia si verifica quando su un dato settore di percorso é prescritta una determinata velocità massima o minima. Un esempio praticamente molto importante formano le zone di limitazione di velocità nei centri abitati, ad esempio sotto forma di velocità massima ammissibile di 30km/h. Il conducente deve essere quindi in posizione di poter marciare,in caso di una limitazione della velocità massima-anche ad una velocità inferiore o nel caso di una limitazione della velocità minima,ad una velocità superiore, dovendo unicamente evitare di salire al di sopra o scendere al di sotto della velocita prestabilita. Una regolazione con-tempomat non -é ragionevole a tal -fine, in quanto il tempomat attivato tenta sempre di regolare la velocità limite e inoltre si disinnesta automaticamente all'azionamento del freno, e deve -essere riattivato di nuovo con l'avvicinamento alla velocità -limite. E' sentito quindi il bisogno di-sistemi,-con -i quali-si possa limitare-la -velocità di-marcia -ad-una prestabilita veloci tà_limite -in -alto o -in-basso -e che acconsentano contemporaneamente la -marcia-a qualsiasi -velocità su un .lato di .questa velocità- limite . tipicamente , la leva -di azionamento·del tempomat-presenta -almeno quattro posizioni-di-funzionamento-e precisamente una posizione disinnesto in cui-é disinnestata -la regolazione del tempomat, una posizione ''ripresa", incui -una -regolazione del tempomat-viene iniziata con un valore -nominale-precedentemente-memorizzato,-una posizione "-inserire-e-decelerare' in cui la velo cità nominale viene ridotta fino a che non venga -liberata.-la leva di azionamento dopo di. che la-rego-1 azione.-del- tempomat diventa attiva con il valor e rominale .attualmente presente della velocità dapprima con_una fase di decelerazione -nonché una posizio ne inserire ed _accellerare che.-é analoga- quella precedente., .in cui però il -valore -nominal e de lla ve--locità viene aumentato e la regolazione .del tempomat -avviene quindi con una f ase di accelerazione.
Nella, pubbli cazione. DE 33 29-7.83. A1 é descritto come.. si possa impedì re automaticamente , -mediante, .accorgi-: _ -menti.. legati al veic olo la marcia a una velocit à superiore alla velocità massima prescritta inquanto al Superamento della stessa viene .effettuata una li mitazione della potenza del motore sotto controlo di un microprocessore. ad esempio mdiante lo strozzamento to del carburante. In modo del_tutto simile inun dispositivo per la limitazione della velocità di_mar.-.. cia di autoveicoli secondo la pubblicazione DE 29 25566 A1 é previsto di impedire un superamento per manente .della,_velocità massima per il fatto che in caso di un superamento viene reso_inefficace un azionamento eventualmente più forte del pedale di gas da parte del conducente. In entrambi i casi si può variare la velocità limite e precisamente dall'esterno oppure da parte delconducente. Un altro dispositivo di limitazione di velocità di questo tipo é descritto nella pubblicazione DE 3543 163 Al.
Nella pubblicazione DE 28-36342 Al,-per un veicolo con un motore di comando regolabile attraverso un pedale nella sua potenza,,é indicata -una soluzione meccanica per impedire il superamento di una velocità massima ammissibile, in quanto un .servomotore agisce su un elemento-di controllo,.-atto..ad..influenzare lapotenza _del_motore .di.comando, in particolare su una valvola di strozzamento, in maniera tale che la potenza del motore viene ridotta indipendentemente dalla. .posizione del pedale di accelerazione.,,non appena la .velocità di.marcia supera -la-velocità massima..Il servomotore viene azionato .in--questo-caso .da un-re golatore, che confronta la velocità .effettiva .con la -velocità massima ed-influenza il servomotore in una., misura dipendente dalla differenza di queste..veloci tà, quando la velocità di marcia .aumenta fino alla prossimità della velocità massima
Anche un regolatore.di velocità di-veicolo, descritto nella pubblicazione.DE 41 -15903.Al _può essere usato -per impedire .automaticamente .il.superamento di'una prestabilita velocità.massima._In tal.caso -l'accorgi-:mento~di regolazione interviene -ogniqualvolta quando la velocità del veicolo supera la velocità massima e mantiene ad esempio una interruzione periodica della alimeatazione.-in_carburante,un-azionamento dei frenie/o una.riduzione dell'apertura-della valvola di Strozzamento. Come nei-sistemi di-limitazione della -.velocità .massima,-precedentemente.menzionati .anche in questo caso un intervento del sistema è quindi previsto Solo .quando la velocità del veicolo .ha raggiunto o superato la prestabilita velocità-massima. La regolazione a.tempomat serve inanzitutto per .rilassare il .conducente,nei lunghi percorsi di marcia, quando egli vorrebbe marciare su un maggiore periodo di tempo con una velocità costante ad esempio.su tratti autostradali..
Dalla domanda di brevetto tedesca meno recente P_44 34_022.,_2-32 della stessa richiedente non pre-pubblicata, é già noto un dlspositivo per la regolazione della velocità di un autoveicolo con le caratteristiche da a a c della rivendicazione 1 . Il sispositivo in questione prevede però separate zone di velocità . per il gruppo funzionale a tempomat. da un lato e il gruppo funzionale di delimitazione, dall'altro lato. A causa di queste separate zone di operazione diventa in modo semplice utilizzare la leva di azio-_ namento del tempomat nella zona operativa della velocità della funzione di delimitazione per attivare quest 'ultima, come viene proposto in questa domanda di brevetto. In essa la velocità limite può essere variata in modo graduale o continuo solo nell'ambito della zona di velocità non prevista per la regolazione a tempomat.
Nel periodico delle .ditte tedesche
é .descritto un .complesso .elettronico del.pedale di gas che in primo luogo presenta una funzione a tempomat e, in secondo luogo,una funzione di limitazione della velocità, la limitazione della velocità essendo prevista come una.limitazione fissa .della velocità . massima .per il..dato veicolo sotto forma,di un cir cuito-di regolazione non disinnestabile, soggetto -alla .regolaizone a tempomat. -Dalla pubblicazione.JP 6.-48216 (.A),é noto utilizzare una leva .di azionamento da un lato in un .tipo di esercizio a .tempomat quale,leva .di selezione per lo esercizio .a .tempomat e, dall'altro .lato,.in un ,tipo. di .esercizio.con .una scelta manuale della .velocità, quale leva di .selezione di gradi di innesto e disporre .su questa leva di azionamento un commutatore,di selezione .del tipo di .esercizio per la commutazione tra i due tipi .di esercizio .
L ' invenzione .si é posta quale problema .tecnico quello di realizzare, un disposltivo del tlpo precedentemente menzionato con i quale si possa eseguire in_modo affidabile e molto confortevole facoltativamente una regolazione a tempomat oppure una limitazione della velocità ad una velocità rego l abile
Questo problema viene r isolto mediante un dispositivo avente le caratteristiche della rivendicazione 1. Di preferenza all'ativazione del gruppo strutturale con funzione di limi t azione, già entro un intervallo di velocità ammissibile , ossia aldi sotto di.una velocità massima acconsentita o_al .di sopra di una velocità minima ammissibile ha luogo un .intervento del sistema di controlo per influenzare la velocità L'intervento di controllo viene eseguito secondo una presiabilita linea caratteristica in funzione della velocità effettiva. Mediante una appropriata indicazione di questa linea caratteristica di controllo si può avvicinare la velocità effettiva dolcemente e_ senza variazioni brusche alla velocità limite prestabilita. Se la velocità effettiva é sufficientemente vicina alla prestabilita velocità limite, allora al posto dell'intervento del sistema di controllo viene effettuato un intervento del sistema di regolazione». che provvede affinché la velocità effettiva rimanga 1 nel campo della velocità limite. anche quando la velocità richiesta dal conducente si trova nel campo delle velocità da evitare. Quale altra proprietà essenziale del procedimento-non -si ha alcun inter- -vento di controllo o di regolazione, quando -la velocità richiesta dal conducente si trova nel campo -di velocità acconsentite.-Ciò assicura che l'auto- · veicolo può essere -fatto marciare nel-campo-delievelocità acconsentite ad-una -qualsiasi -velocità desiderata. Una-richiesta del conducente della -velocità che si scosta dalla velocità limite in direzione .della zona di velocità acconsentite, non comporta una completa -disattivazione del procedimento di limita- -zione. Contrariamente alla regolazione-attiva -a -tempomat, ..ad .esempio in-caso di una -prestabilita -velocità -massima .acconsentita, il procedimento -di limitazione -resta mantenuto anche.quando il conducente riduce la velocità .da .una velocità effettiva superiore o corrispondente alla velocità massima ad una-veloci—
_ tentativo di accelerazione -oltre la velocità massima, il procedimento di limitazione impedisce un superamento della velocità massima -dapprima mediante 1 <1 >in- -tervento del sistema di-controllo-e-quindi-eventualunente .del sistema -di- regolazione . Naturalmente- nei rimanenti campi di .velocità possono essere-previsti- appropriati interventi, ad esempio interventi di controllo per riportare la velocità effettiva nel campo della velocità limite , quando la prima si trova inizialmente lontana da quest'ultima nella zona delle . velocità da evitare..
.A seconda delle.esigenze sono possibili altre-forme. -di .realizzazione-per quanto riguarda il gruppo strut -turale.con funzione di limitazione, come esse sono indicate -nella suddetta domanda di brevetto meno recente P-4434.022.2-32, il cui contenuto viene inte-.ramente incorporato nella presente descrizione per . .evitare inutili ripetizioni — Rispetto .al dispositivo -noto .da.questa domanda.,-il.dispositivo-rivendicato .. con-la presente di distingue-particolarmente-per il fatto che attraverso il dispositivo.di-azionamento sono regolabili qualsiasi velocità limite-per il dispositivo di delimitazione,ossia le zone di .lavoro delle -velocità del-gruppo .strutturale a funzione tempomat .e -del..gruppo-strutturale.-a .funzione .didelimitazione si sovrappongono.-Una collisione-delle due-funzioni viene-impedita-dal-dispositivo,di-azionamento per il fatto,che-.contemporaneamente-Con l'attivazione di.uno dei gruppi viene disattivato l'altro gruppo..E'..inoltre-vantaggioso-il fatto che -il dispositivo di azionamento non effettua alcun azionamento.
dell'esercizio di delimitazione,se prima non é -stato regolato un valore .di velocità-limite oppure quando la velocità effetiva supera una velocità massima regolata di un valore predeterminabile in funzione della velocità. Con questo accorgimento vengono quin-_ di esclusi in modo_semplice già in partenza stati di esercizio indesiderati,nell'esercizio-di delimitazio-
In un ulteriore vantaggioso sviluppo delll'invenzione secondo la rivendicazione .2.sono,previste.posizioni corrispondenti .di una unica leva di azionamento per funzioni analoghe dei dispositivi di azlonamento nell'esercizio a tempomat, da un.lato, rispettivamente nell 'esereizio di delimitazioner dall'altro lato, In particolare le funzioni convenzionali diuna leva di azionamento a tempomat possono essere vantaggiosamente trasferite in modo appropriato secondo la rivendlcazlone 3 all'esercizio di delimitazione per la_ regolazione di una desiderata velocità limite variabile. Particolari vantaggiose forme di realizzazione entro la posizione di funzione "lnserire e accellerare
a tempomat. sono indicate nella rivendicazione 4, Una analoga, vantaggiosa conformazione della posizione di funzione "inserire e decelerare" é prevista secondo la rivendicazione 5.
Una preferita forma di realizzazione dell'invenzione é illustrata nel disegno e verrà descritta qui di seguito.
L'unica figura mostra un diagramma a blocchi schematico di un .dispositivo per la regolazione della velo-. .cità d un autoveicolo facoltativamente mediante la .. regolazione a tempomat oppure mediante la delimita-.. zione .ad .una velocità massima.predeterminabile in . modo variabile.
L'esercizio di .delimitazione, realizzabile dal dispositivo descritto .qui di seguito, .rende possibile di limitare.la velocità di un autoveicolo.automaticamente ad una qualsiasi.velocità.massima regolabile·.La.de-. limitazione avviene .ad esempio .a mezzo di un gruppo strutturale di funzione di delimitazione (1) e con-. tiene un intervento di coppie del motore, un influenzamento del cambio ed eventualmente interventi sul freno. In aggiunta,il dispositivo contiene .un gruppo strutturale .a funzione tempomat (2).di-tipo.convenzionale Il dispositivo .sipresta ad esempio per vei- . coli con un cambio autornatico in successione ,(NAG) e con un .sistema elettronico di controllo del motore con una funzione elettronica .del pedale di .accelera-, zione . La .funzione di delimitazione può essere innestata e.disinnestata dal conducente del veicolo attraverso un commutatore previsto in un_dispositivo di azionamento (10 ) Contemporaneamente attraverso il medesimo commutatore viene disinnestata o innestata al contrario la funzione a tempomat. oltre a questo commutatore , il dispositivo di azionamento (10) presenta una leva di azionamento sotto forma di una con venzionale leva di azionamento a tempomat . Quandoil commutatore si trova nella posizione di inserimento dell 'esercizio a tempomat., la leva .di azionamente serve quale leva di azionamento a tempomat. essendo previste le convenzionali posizioni, precedentemente menzionate. di funzioni: "inserire e decelerare'.
"inserire ed accellerare". "ripresa" e "chiuso". Se il commutatore si trova nella posizione per l'inserimento della limitazione della velocità e„quindi con l'esercizio a tempomat disattivato, allora la leva di azionamento serve nelle diverse posizioni delle funzioni soddisfare funzioni di regolazione analoghe per la velocità massima nell'eserciizo di delimitazione. Particolarmente. la funzione di delimitazione può essere disinerita nella posizione della' funzione: "chiuso", quando il commutatore si trova sull'esercizio di limitazione tra l'esercizio di iimitazione e di tempomat. Nella posizione " ripre- ; sa”, l'esercizio di delimitazione viene ripreso con l'indicazione di una velocità massima memorizzata al termine di una precedente fase di esercizio di limitazione. Nella posizione della funzione "inserire e decelerare" la velocità massima, momentaneamente regolata, può essere abbassata in seguente maniera. Con un unico azionamento della leva di comando viene indicata la velocità massima regolata per l'ultima, qualora precedentemente non é stata indicata alcuna velocità; altrimenti, la velocità massima momentanea indicata viene aumentata di un incremento prestabilito, ad esempio di 5km/h o 10km/h. Con un ripetuto breve azionamento della leva di comando avviene ogni qualvolta un aumento della velocità massima dello incremento prestabilito, ad esempio di 5km/h o 10km/ h. Con l'azionamento permanente della leva di comando in questa posizione, qualora non é stata precedentemente indicata alcuna velocità massima, viene dapprima indicata la velocità massima regolata per l'ultima e quindi aumentata in modo iterattivo dell'incremento prestabilito. In caso di una più lunga durata di azionamento, il grado di incremento aumenta. Il campo di velocità regolabile della velocità massima può essere previsto in modo qualsiasi, ad esempio tra una velocità minima di 30 km/h e la rispettiva velocità massima del veicolo, quale velocità massima atta ad essere _regolata.
Analogamente alle funzioni nella posizlone 'inserire e accellerare" si ottengono le funzioni della leva di comando nell' esercizio di limitazione nella posizione.'inserire e decelerare ", al posto di un incremento avendo ogniqualvolta luogo un deeremento della velocità massima momentaneamente regolata. In_particolare, con le corrispondenti funzioni di_regolazi one , vengono di nuovo realizzati i tre tipi di azionamen t o:di un azionamento in una sola volta, di un az ionamento breve ripetuto, nonché di un azionamento permanente .
Una attivazione effettiva dell'esercizio di limitazione attraverso il dispositivo di azionamento .(10). e sempre possibile solo quando dapprima é stato regolato un valore di velocità massima oppure é stato variato un valore già regolato e quando la velocità_ effettiva non supera di un valore prestabilito la velocità massima regolata. Altrimenti, il dispositi-' vo di azionamento (10) impedisce l’attivazione dello esercizio di limitazione, in quanto ciò comporterebbe stati di esercizio indesiderati. La zona operativa deila regolazione a tempomat . inizia come al solito . all'incirca sopra 30km/h.
Per l'indicazione ottica della velocità massima regolata é previsto un uso doppio di una indicazione di temperatura esterna oppure del contachilometri, dal controllo del motore essendo rilevato se si é nell'esericizo di limitazione e quindi al posto della temperatura esterna deve essere indicata la velocita massima. L'indicazione della velocità massima si limita ai periodi di tempo durante la regolazione della velocità massima, dell'attivazione dello esercizio di limitazione e della scesa al di sotto di un valore prestabilito della differenza tra la velocità effettiva e la velocità massima, essendo prevista una illuminazione dell'indicazione di una prestabilita durata di tempo dopo una operazione di regolazione o di attivazione dell'esercizio di ìimitazione. Affinché il conducente possa avere informazioni della temperatura esterna in caso di una mareia più prolungata con la limitazione attivata e con l'indicazione della temperatura esterna commutata all'indicazione della velocità massima, viene effettuata una commutazione alternativa tra l'indicazione di velocità massima e l'indicazione della temperatura esterna, ad esempio per un'indicazione di 20" della velocità massima e per una successiva indicazione di 5" della temperatura esterna ecc. Ad un tentativo di attivare l'esercizio di limitazione con una velocità effettiva al di sopra della velocità massima, viene fatta lampeggiare l'indicazione della velocità massima, per cui il conducente riceve un corrispondente avviso. Analogamente, una informazione err-onea può essere indicata con un testo in chiaro, quando ha avuto luogo un tentativo di attivazione dello esercizio di limitazione, senza che precedentemente sia stata regolata una velocità massima. Il lampeggiare di avviso dell'indicazione di velocità massima é prevista inoltre al superamento della velocità massima nell'esercizio di limitazione,il che potrebbe verificarsi ad esempio alla marcia su ripidi tratti in discesa. Una indicazione di avviso con un testo in chiaro può ugualmente aver luogo attraverso l'indicazione ottica in caso di tentativi di indicazione dopo un riconosciuto errore del sistema. Inoltre, un avviso acustico al superamento della velocità massima nell'esercizio,di limitazione di un valore prestabilito, nonché ad un tentativo di attivazione dopo il riconosciuto errore del sistema viene inoltre previsto per l'indicazione ottica. Per riconoscere tali errori del sistema,a seconda dell'equipaggiamento del veicolo vengono sorvegliati ad esempio i segnali' dei commutatore di tempomat e un commutatore Kick-Down, nonché i segnali dei sensori di numeri di giri delle ruote, usati per il rilevamento della velocità.
In caso di presenza di un bus CAN, la sua capacità di trasmissioen viene soervegliata. Inoltre può aver luogo eventualmente un controllo dello slittamento all'avviamento, per impedire rilevamenti erronei della velocità effettiva.
La funzione della limitazione si divide in due tipi di esercizio e precisamente un esercizio con interventi di controllo della velocità e un esercizio con interventi di regolazione della velocità. L'esercizio di controllo é attivo in un campo di velocità da 0 fino al di sotto di una velocità limite, che forma il rispettivo valore nominale della regolazione di velocità e all'inizio di una fase di limitazione é impostato sulla velocità massima regolata o viene avvicinato ad essa a forma di rampa, nonché per la messa a disposizione di una funzione transitoria dopo il disinnesto della limitazione. L'esercizio della limitazione a regolazione é attivo se la velocità effettiva é vicina alla velocità limite. Se la limitazione viene inserita con le velocità effettive leggermente al di sopra della velocità limite, può dapprima aver luogo una riduzione della , velocità mediante un intervento di controllo, ad esempio un intervento dei freni, una riduzione della marcia e/o l'azionamento della leva di comando in direzione di decelerazione. L'esatto decorso del procedimento nell'esercizio di limitazione é descritto nella detta domanda di brevetto tedesca meno recente P 4434 022.2-32, alla quale si fa qui riferimento. Il modo di funzionamento desiderato della regolazione a tempomat e della limitazione di velocità viene assicurato dalla parte di intervento della coppia del motore, illustrata nella figura ed avente la
'seguente struttura. Una unità (3) per il rilevamento della posizione del pedale di accelerazione genera un segnale di valvola a farfalla (SWP) che riproduce la richiesta del conducente della coppia del motore, segnale che viene addotto, parallelamente al segnale di uscita (SWP) del gruppo strutturale con funzione !di tempomat (2) al lato di entrata di uno stadio di selezione massima (4), che fa passare da esso il segnale della maggiore richiesta della coppia del motore quale segnale di uscita (SWTPM) ad una entrata di un successivo stadio di selezione minima (5). Il segnale (SWP) dell'unità (3) di rilevamento della posizione del pedale di accelerazione, viene addotto inoltre al gruppo strutturale con funzione di limitazione (1), che esegue la funzione vera e propria della limitazione di velocitae a tal fine presenta una unità di controllo di limitazione (6), un regolàtore di velocità (7), un sensore di velocità effettiva (8) nonché un commutatore (9). Il segnale (SWP) é trasmesso dall'unità (3) di rilevamento della posizione del pedale di accelerazione al lato di entrata dell'unità di controllo di limitazione (6), che -!da esso riconosce la coppia motore richiesta dal !conducente e in funzione di essa nonché dell'attuale velocità effettiva emette un segnale di controllo di uscita (SWBS) per la posizione della valvola a farfalla, segnale che viene addotto ad un primo terminaie del commutatore (9). Un elemento di impostazione di velocità limite (11) serve per il rispettivo fissaggio della velocità limite VG che determina la regolazione della limitazione, in funzione della desiderata velocità massima (v S) trasmessa ad essa attraverso il dispositivo di azionamento (10), ad esempio mediante l'impostazione della velocità limite (v gG alla velocità massima (vs) oppure ad un avvicinamento a forma di rampa alla stessa. Uno stadio di sottrazione sul lato di entrata del regolatore (7) sottrae il valore di velocità limite addotto attraverso l'elemento di impostazione di velocità limite (11), dalla velocità effettiva (v del veicolo, rilevata dal sensore di velocità (8) e trasmette al regolatore (7) la deviazione, così formata, dalla regola. Inoltre, questo segnale di deviazione dalla regola serve quale segnale di controllo (U) per il commutatore (9). L’unità di regolazione (7) genera un segnale di uscita (SWBR) per la regolazione della valvola a farfalla, che viene addotto ad un secondo terminale di selezione del commutatore (9). Altri componenti per l'influenzamen_to^del cambio non sono illustrati in modo esplicito per ragioni di chiarezza dell'illustrazione. Con il commutatore (9) viene fatto passare o il segnale di uscita (SWBS) del segnale di uscita (6) oppure il segnale di uscita (SWBR) del regolatore (7) quale segnale di uscita (SWB) del gruppo strutturale con funzione di limitazione (_1_), segnale che viene trasmesso ad un'altra entrata dello stadio di selezione di minimo (5). Questo ultimo fa passare il segnale, con la minore richiesta della coppia del motore, ad esempio con un più piccolo angolo di apertura massimo della valvola a farfalla, verso' una unità di linee caratteristiche di pedale (12) la quale genera attraverso una linea caratteristica di progressione del pedale di accelerazione il segnale di regolazione (5W), attivo per la regolazione della valvola a farfalla, come ciò é convenzionale per il valore nominale del tempomat.
Il dispositivo di limitazione contiene inoltre un elemento di regolazione, non illustrato, del punto di pressione, il quale mediante una molla a scorri-! mento libero genera un punto di pressione superabile per il pedale di accelerazione. Il conducente può poggiare il piede sul punto di pressione e mediante il funzionamento difficile del pedale di accelerazione comprenderà che la limitazione di velocità é attiva. In tale maniera si evita che il conducente, con la limitazione attiva del pedale di gas, lo abbassi notevolmente a causa della relazione, altrimenti mancante, tra la coppia motrice e la posizione del pedale acceleratore.
Questa struttura del gruppo con funzione di limitazione (1) assicura le proprietà da esso richieste, Se ad esempio, come sopra descritto, é attivata la funzione di limitazione e la velocità effettiva (vist) é notevolmente al di sotto della velocità limite ( vG ) , ossia nel campo di interventi di controllo della velocità, allora dapprima il tempomat (2) é inattivo e lo stadio di selezione massima (4) fa passare .la richiesta del conducente (SWP) allo stadio di selezione minima (5). Contemporaneamente nel comimitatore (9), a causa della velocità effettiva (wi st) giacente sensibilmente al di sotto della velocità limite regolata (v ), il segnale dell'unità di controllo di limitazione (6) viene fatto passare quale segnale di uscita, mentre resta inattivo il regolatore di velocità { 7 ) stadio di selezione minima (9) provvede ora affinché con una potenza del motore richiesta dal conducente e giacente notevolmente al di sopra di una prestabilita linea caratteristica del massimo angolo di apertura della valvola a farfalla, il segnale di uscita (SWBS), determinato da questa linea caratteristica,dell'unità di controllo di limitazione (6) viene fatto passare quale segnale attivo per la regolaizone della valvola a farfalla, il che realizza l'intervento di controllo della velocità. Se invece la coppia motrice richiesta dal conducente é minore da quella massima acconsentita da questa linea caratteristica, allora questa richiesta del conducente viene fatta passare dallo stadio di selezione minima (5) alla regolazione della valvola a farfalla. Ciò assicura che il conducente possa condurre il veicolo indipendentemente dal dispositivo di limitazione ad ogni qualsiasi velocità al di sotto 'della velocità limite, la funzione di limitazione restando pronta nella posizione di attesa e interviene in modo attivo, quando la coppia motrice richiesta dal conducente é superiore a quella acconsentita dalla linea caratteristica. Non appena il dispositivo di limitazione riconosce, in base del valore 0 della deviazione di regolazione all'entrata del regolatore (7), il suddetto punto di commutazione dall'intervento del sistema di controllo a quello del sistema di regolazione, il commutatore (9) viene spostato alla sua altra posizione, dopo di che il segnale di uscita (SWBR) del regolatore (7) continua a servire quale segnale di uscita (SWB) del gruppo strutturale con funzione di limitazione (1). Lo stadio di selezione minima (5) provvede di nuovo affinché in caso di richieste del conducente superiori alla velocità limite diventi attivo l'intervento limitante del sistema di regolazione per la regolazione della valvola a farfalla, mentre la richiesta del conducente viene fatta passare non appena essa corrisponde alle velocità inferiori alla velocità limite.
L'esercizio di limitazione regolato assicura una marcia costante con la velocità massima regolata, fino a che il conducente non richieda velocità inferiori. Per il mantenimento di questa marcia costalite vengono fatti intervenire criteri di comparazione come per la convenzionale regolazione a tempomat.
Al posto del regolatore PD-T1, noto per i tempomat viene però usato un regolatore PI (7), eventualmente con un comportamento di decelerazione del primo ordine e con parametri di regolazione dipendenti dalla marcia inserita. Per la regolazione,il campo di regolazione della valvola a farfalla viene sfruttato anche per la linea caratteristica a pieno carico.Per l'adattamento al comportamento del veicolo, la coppia motrice calcolata dalla regolazione di limitazione viene guidata attraverso la linea caratteristica di progressione, commutata dall'unità di linea caratteristica di pedale (12), che determina il valore reale dell'angolo di apertura della valvola a farfalla quale funzione dell'angolo di apertura massimo prestabilito e come essa é anche convenzionale nella regolazione a tempomat. L'andamento della linea caratteristica viene scelto in modo appropriato, L'ulteriore funzione del dispositivo, realizzata attraverso il gruppo strutturale, con funzione di tempomat (2), é di natura convenzionale e non richiede in questa sede una descrizione più particolareggiata. In questo tipo di esercizio, la leva di azionamento del dispositivo di comando (10) funge in particolare quale convenzionale leva di azionamento di tempomat, che é azionabile nel senso di accelerazione o di decelerazione della marcia, mentre quando essa viene lasciata libera, la velocità effettiva ; così ottenuta serve quale velocità nominale della regolazione a tempomat.
Poiché durante la funzione di limitazione attiva il conducente ordina una richiesta di coppia motrice maggiore a quella acconsentita, sono previste funzioni transitorie che diventano attive dopo il disinnesto della funzione di limitazione, per far au-' mentare la velocità del veicolo senza un brusco scatto di accelerazione dalla velocità limite alla velocità richiesta dal conducente. A seconda della ragione per la quale é stata dsinnestata la funzione di limitazione, sono a tal fine previsti diversi accorgimenti .
Se il conducente disinnesta la funzione di limitazione attraverso la leva di azionamento del dispositivo (10), ha luogo una acelerazione continua senza ridurre il comfort di marcia del veicolo, fino a raggiungere la velocità desiderata dal conducente e determinata dal pedale di accelerazione. A tal fine, al disinnesto riconosciuto, la coppia motrice viene aumentata su una funzione a rampa, la cui ripidità é determina—ta dalla linea caratteristica in funzione della posizione del pedale di accelerazione. La ripidità viene aumentata con un maggiore abbassamento. del pedale di accelerazione, per cui l'accelerazione del veicolo, attiva durante la_ funzione di transizione, é tanto maggiore quanto più é stato premuto il pedale di accelerazione. In tale maniera, indipendentemente dalla differenza tra la velocità desiderata dal conducente e dalla velocità effettiva, che si trovava precedentemente nel campo della velocità limite, la velocità richiesta dal conducente può essere raggiunta sempre all'incirca durante il medesimo intervallo di tempo. Se durante l'aumento a forma di rampa della velocità viene variata la posizione del pedale di accelerazione, il sistema provvede im mediatamente per un adattamento della ripidità di rampa alla nuova posizione delpedale di accelerazione. Se in tale maniera la linea caratteristica a pieno carico dovesse essere superata di un valore prestabilito, l'angolo di apertura massimo della valvola a farfalla viene impostato al 100%, per cui la posizione effettiva della valvola a farfalla viene ora determinata solo dalla posizione del pedale di accelerazione oppure dalla linea caratteristica a pieno carico. Ciò indica di nuovo il termine della fase transitoria e la funzione di limitazione passa allo stato inattivo. Naturalmente, la funzione tran-·-sitoria viene terminata'immediatamente anche quando il conducente ritrae durante questa fase la posizione del pedale di accelerazione in misura tale che la coppia motrice richiesta é minore della coppia messa a disposizione della funzione di rampa. Se il conducente durante la fase transitoria aziona per un dato intervallo di tempo un commutatore Kick-Down, allora il segnale messo a disposizione dal sistema per la regolazione della valvola a farfalla viene aumentato a richiesta del conducente con un andamento di rampa più ripido, per cui il conducente ha a disposizione l’intera accelerazione del veicolo e viene terminata la funzione di limitazione.
Se il sistema riconosce che il conducente disinnesta la funzione di limitazione attraverso il commutatore Kick-down, ciò viene considerato come un tentativo di eseguire una accelerazione più rapida possibile. Conseguentemente, nella successiva fase transitoria del dispositivo di limitazione il segnale viene aumentato in modo relativamente rapido per il massimo grado di apertura della valvola a farfalla dopo il decorso di un prestabilito tempo di tolleranza conformemente ad una determinata linea caratteristica. In particolare, la linea caratteristica può mantenere all'inizio un salto della coppia motrice. Inoltre, il cambio viene influenza4 to nel senso da non acconsentire la riduzione alla prima marcia. La fine della funzione transitoria avviene in questo caso analogamente al caso qui sopra descritto del disinnesto eseguito mediante il commutatore della funzione di limitazione.
Altri accorgimenti di adattamento e di indicazione possono essere effettuati conformemente al dato veicolo. In un veicolo con una regolazione di slittamento di avviamento (ASR) ad esempio durante una_ rampa di accelerazione la funzione di limitazione funziona nel senso di aumentare la limitazione della coppia e quindi contro il sistema ASR. Di conseguenza al desiderio di riduzione del sistema ASR viene conferita una priorità superiore. Affinché dopo tale eventuale intervento del sistema ASR non abbia luogo un salto della coppia motrice mediante un aumento avvenuto nel frattempo del valore di rampa di accelerazione , é previsto di fissare il valore nominale della coppia motrice, prestabilito dalla funzione di limitazione, sulla rampa e di farlo proseguire dopo l'intervento del sistema ASR dal valore di fermo.
E' sottinteso che il dispositivo si presta principalmente anche per il mantenimento di una velocità minima, e a tal fine gli accorgimenti qui sopra descritti devono essere adattati in modo appropriato a questo caso contrario per quanto riguarda la
direzione della velocità.
Claims (5)
- RiVENDICAZIONI 1 . Dispositivo per la regolazione delia velocità di un autoveicolo con: a) un gruppo strutturale con funzione tempomat (2) per la regolazione della velocità ad un valore di velocità regolabile a tempomat, caratterizzato da: b) un gruppo strutturale consunzione di limitazione (1) per limitare la velocità ad una velocità limite regolabile (vG), che separa una zona di velocità da mantenere da una zona di velocità da evitare, in cui il gruppo strutturale con funzione di limitazione c.1) ammette la velocità richiesta dal conducente quale velocità effettiva, quando essa si trova nella zona di velocità da mantenere e c.2) mantiene la velocità effettiva mediante un intervento di controllo della velocità oppure mediante un intervento di regolazione della velocità nella zona delle velocità da mantenere, quando la velocità richiesta dal conducente si trova nel campo delle velocità da evitare e d) un dispositivo di azionamento (10) per attivare facoltativamente il gruppo strutturale con funzione tempomat (2) oppure il gruppo funzionale di delimitazione con la disattivazione contemporanea del rispettivo altro gruppo strutturale nonché per la regolazione a tempomat del valore nominale della velocità oppure di un qualsiasi valore di velocità limite per il gruppo strutturale con funzione di limitazione, in cui: d.1) il dispositivo di azionamento (10) non esegue alcuna attivazione dell'esercizio di limitazione, se precedentemente non é stato regolato un valore di velocità limite oppure se la velocità effettiva é superiore di un valore, predeterminabile in funzione della velocità, ad una velocità massima regolata.
- 2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato inoltre dal fatto che il dispositivo di azionamento (10) presenta un elemento di commutazione per commutare tra l'esercizio a tempomat e l'esercizio di limitazione nonché una leva di comando, che serve sia per la regolazione del valore di velocità limite nell'esercizio a tempomat sia anche della velocità limite nell'esercizio di limitazione.
- 3. Dispositivo secondo la rivendicazione 2, caratterizzato inoltre dal fatto che la leva di comando presenta posizioni di tempomat "chiuso", "ripresa", "inserire e accelerare" nonché "inserire e decelerare" e a queste posizioni della leva di comando sono· coordinate nell'esercizio di limitazione le funzioni "disattivare l'esercizio di limitazione", "attivare l'esercizio di limitazione", "regolare valore, di velocità limite mediante incremento" rispettivamente "regolare valore di velocità limite mediante decremento" .
- 4. Dispositivo secondo la rivendicazione 2, caratterizzato inoltre dal fatto che nell'esercizio di limitazione nella posizione della leva di comando regolare valore di velocità limite mediante incremento" mediante un solo azionamento della leva di comando viene indicato per la prima volta il valore di velocità limite regolato per l'ultimo rispettivamente un valore già indicato viene aumentato di un ; incremento prestabilito, tuttavia con un ripetuto | breve azionamento della leva di comando il valore : della velocità limite viene ogniqualvolta aumentato dell'incremento prestabilito e con l'azionamento | permanente della leva di comando il valore di velocità limite viene aumentato continuamente e con una durata di azionamento più lunga viene aumentato in modo iterattivo sempre più rapidamente dell'incremento prestabilito.
- 5. Dispositivo secondo la rivendicazione 3 o 4, caratterizzato inoltre dal fatto che nell'esercizio di limitazione nella posizione della leva di comando l'regolare valore di velocità limite mediante decremento con un unico azionamento della leva di comando viene indicato per la prima volta un valore di-velocità limite regolato per l'ultimo rispettivamente un valore già indicato viene - ridotto di un decremento-prestabilito con un ripetuto azionamento breve-della-leva di comando il valore di velocità limite viene- ridotto ogniqualvolta -del decremento prestabilito e con un azionamento -permanente della leva-di comando il valore di velocità limite viene c ontinuamente ridotto e con una durata di azionamento -più lunga viene -ridotto in modo iterattivo empre iIù rapidamente de l decremento prestabilito . Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 1 a -5, caratterizzato -inoltre dal fatto che il dispo -sitivo di comando-(10)-non esegue alcuna attivazione-dell 'esercizio di limitazione se precedentementenon é stato regolato un valore di velocità limite -oppure se la-velocità effettiva -é superiore di un valore predeterminato.in.funzione della velocità, ad-una velocità -massima regolata.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19509494A DE19509494C2 (de) | 1995-03-16 | 1995-03-16 | Vorrichtung zur Regulierung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ITRM960166A0 ITRM960166A0 (it) | 1996-03-13 |
| ITRM960166A1 true ITRM960166A1 (it) | 1997-09-13 |
| IT1284303B1 IT1284303B1 (it) | 1998-05-18 |
Family
ID=7756811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| IT96RM000166A IT1284303B1 (it) | 1995-03-16 | 1996-03-13 | Dispositivo per la regolazione della velocita' di un autoveicolo. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5713428A (it) |
| DE (1) | DE19509494C2 (it) |
| FR (1) | FR2731660B1 (it) |
| GB (1) | GB2298938B (it) |
| IT (1) | IT1284303B1 (it) |
Families Citing this family (63)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19702312C2 (de) * | 1997-01-23 | 2000-06-21 | Daimler Chrysler Ag | Einrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
| DE19802706B4 (de) * | 1998-01-24 | 2013-01-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Elektronisch gesteuerter Fahrgeschwindigkeitsregler |
| DE19803387C1 (de) * | 1998-01-29 | 1999-03-18 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Einstellung der Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine |
| DE19820830C1 (de) * | 1998-05-09 | 1999-09-23 | Daimler Chrysler Ag | Fahrzeugmotorsteuerungsvorrichtung mit Regelung und/oder Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit |
| US6128570A (en) * | 1998-08-03 | 2000-10-03 | Lucent Technologies Inc. | Windowed control system |
| SE513751C2 (sv) * | 1999-03-24 | 2000-10-30 | Safebrake Nomix Ab | Gaspådragssystem, manöverenhet för ett sådant system samt sätt för reglering av gaspådrag |
| US6364434B1 (en) * | 1999-04-01 | 2002-04-02 | Daimlerchrysler Corporation | Intelligent coast-down algorithm for electric vehicle |
| DE19924947A1 (de) * | 1999-05-31 | 2000-12-14 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs |
| DE19924941A1 (de) * | 1999-05-31 | 2000-12-21 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Regelsystem zur Einstellung einer vorgebbaren Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit |
| DE19924949C1 (de) * | 1999-05-31 | 2000-11-30 | Daimler Chrysler Ag | Regelsystem und Verfahren zur Einstellung einer vorgebbaren Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit |
| DE19924946C1 (de) * | 1999-05-31 | 2000-11-30 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs |
| EP1212225B1 (de) * | 1999-08-24 | 2005-06-08 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren zur regelung einer bremsanlage für kraftfahrzeuge |
| DE19947313B4 (de) * | 1999-10-01 | 2016-10-27 | Volkswagen Ag | Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges, insbesondere eines Landfahrzeuges |
| DE19962752B4 (de) * | 1999-12-23 | 2014-03-27 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung eines Kraftfahrzeuges |
| DE10013657A1 (de) | 2000-03-20 | 2001-09-27 | Volkswagen Ag | Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsbegrenzung eines Kraftfahrzeuges |
| DE10015303B4 (de) * | 2000-03-28 | 2016-11-03 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Abbrechen eines Bremseingriffs eines Abstandsregelsystems eines Kraftfahrzeugs |
| US6517396B1 (en) * | 2000-07-03 | 2003-02-11 | Stephen W. Into | Boat speed control |
| EP1247684A1 (de) * | 2001-04-06 | 2002-10-09 | Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company | Bedienungseinrichtung für einen Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitsbegrenzer |
| US6581710B2 (en) * | 2001-07-13 | 2003-06-24 | Deere & Company | Operator selected maximum speed and recalibrated pedal range for a vehicle |
| DE10154385A1 (de) * | 2001-11-06 | 2003-05-15 | Opel Adam Ag | Einrichtung und Verfahren zur Geschwindigkeitssteuerung bei einem Kraftfahrzeug |
| DE10201160A1 (de) * | 2002-01-15 | 2003-07-24 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| DE10209006A1 (de) * | 2002-02-28 | 2003-10-09 | Daimler Chrysler Ag | Fahrgeschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| US6718255B1 (en) * | 2002-10-04 | 2004-04-06 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for matching engine torque transitions between closed and partially closed accelerator pedal positions |
| US6990401B2 (en) * | 2002-10-04 | 2006-01-24 | Daimlerchrysler Ag | Predictive speed control for a motor vehicle |
| JP4190855B2 (ja) * | 2002-10-23 | 2008-12-03 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶の推進制御装置 |
| JP3886909B2 (ja) * | 2003-01-08 | 2007-02-28 | 三菱電機株式会社 | 車両用走行速度制御装置 |
| DE10308497A1 (de) * | 2003-02-26 | 2004-09-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Detektion der Betätigung eines Bedienelementes |
| DE10347844B4 (de) * | 2003-10-10 | 2006-04-13 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Aktivierung/Deaktivierung eines Längsdynamiksystems |
| FR2865691B1 (fr) * | 2004-02-03 | 2006-03-10 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede et dispositif pour operer la regulation ou la limitation de la vitesse d'un vehicule. |
| US20060025958A1 (en) * | 2004-08-02 | 2006-02-02 | Shih-Hsiung Li | Self-adaptive vehicle speed detecting device |
| DE102004037730B4 (de) * | 2004-08-04 | 2006-10-05 | Shih Hsiung Li | Selbstanpassende Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung |
| JP4037885B2 (ja) * | 2005-11-16 | 2008-01-23 | 株式会社ケーヒン | 鞍乗り型車両の定速走行制御装置 |
| US11267339B2 (en) | 2005-11-17 | 2022-03-08 | Invently Automotive Inc. | Vehicle power management system |
| US11279233B2 (en) | 2005-11-17 | 2022-03-22 | Invently Automotive Inc. | Electric vehicle power management system |
| US11279234B2 (en) | 2005-11-17 | 2022-03-22 | Invently Automotive Inc. | Vehicle power management system |
| US11267338B2 (en) | 2005-11-17 | 2022-03-08 | Invently Automotive Inc. | Electric vehicle power management system |
| US7424868B2 (en) * | 2006-05-15 | 2008-09-16 | Daimler Trucks North America Llc | Predictive auxiliary load management (PALM) control apparatus and method |
| US7347168B2 (en) * | 2006-05-15 | 2008-03-25 | Freightliner Llc | Predictive auxiliary load management (PALM) control apparatus and method |
| FR2904271B1 (fr) * | 2006-07-28 | 2008-09-26 | Renault Sas | Procede et dispositif de controle du glissement d'une roue pour vehicule automobile |
| US7392787B2 (en) | 2006-09-11 | 2008-07-01 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Virtual bumper throttle control algorithm |
| FR2905905B1 (fr) * | 2006-09-15 | 2008-10-17 | Renault Sas | Procede d'anti-patinage au demarrage d'un vehicule automobile. |
| DE102006060554A1 (de) | 2006-12-21 | 2008-06-26 | Bayerische Motoren Werke Ag | Lenkrad für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug |
| US7472684B1 (en) | 2007-11-14 | 2009-01-06 | Cnh America Llc | High low engine speed cruise control |
| FR2930750A3 (fr) * | 2008-05-02 | 2009-11-06 | Renault Sas | Dispositiif et procede d'inactivation d'un regulateur de vitesse a controle de distance, et vehicule muni du dispositif. |
| US8700256B2 (en) * | 2008-08-22 | 2014-04-15 | Daimler Trucks North America Llc | Vehicle disturbance estimator and method |
| DE102008060566B4 (de) * | 2008-12-04 | 2022-02-17 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Einstellen eines Automatikgetriebes |
| DE102009006748A1 (de) * | 2009-01-30 | 2010-08-05 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge |
| US8099221B2 (en) * | 2009-05-06 | 2012-01-17 | GM Global Technology Operations LLC | Method and system for controlling an engine and transmission using a dual request closed loop request |
| AU2011261248B2 (en) | 2010-06-03 | 2015-09-17 | Polaris Industries Inc. | Electronic throttle control |
| US9205717B2 (en) | 2012-11-07 | 2015-12-08 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having suspension with continuous damping control |
| CN104903138A (zh) * | 2013-01-07 | 2015-09-09 | 卡特彼勒公司 | 启用恒速驱动系统的方法及控制器、包括该控制器的发动机组及包括该发动机组的车辆 |
| GB2511841B (en) * | 2013-03-15 | 2015-02-25 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle speed control system and method |
| DE102013103978A1 (de) | 2013-04-19 | 2014-11-06 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Einstellvorrichtung für Kfz-Assistenzfunktionseinheiten sowie Lenkstockhebel-Bedienbaugruppe |
| DE102013207539A1 (de) * | 2013-04-25 | 2014-10-30 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Geschwindigkeitsregelsystem für Kraftfahrzeuge |
| DE112014006719T9 (de) * | 2014-06-04 | 2017-07-06 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Fahrzeug mit Sattel |
| US9393963B2 (en) | 2014-09-19 | 2016-07-19 | Paccar Inc | Predictive cruise control system with advanced operator control and feedback |
| CA3226026A1 (en) | 2014-10-31 | 2016-05-06 | Polaris Industries Inc. | System and method for controlling a vehicle |
| CA3160011A1 (en) | 2016-11-18 | 2018-05-24 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having adjustable suspension |
| CN107117031A (zh) * | 2017-04-24 | 2017-09-01 | 深圳市智慧车联科技有限公司 | 一种限速方法及车辆 |
| US10406884B2 (en) | 2017-06-09 | 2019-09-10 | Polaris Industries Inc. | Adjustable vehicle suspension system |
| US10987987B2 (en) | 2018-11-21 | 2021-04-27 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having adjustable compression and rebound damping |
| CA3182725A1 (en) | 2020-07-17 | 2022-01-20 | Polaris Industries Inc. | Adjustable suspensions and vehicle operation for off-road recreational vehicles |
| DE102021214917A1 (de) | 2021-12-22 | 2023-06-22 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2836342A1 (de) * | 1978-08-19 | 1980-02-28 | Daimler Benz Ag | Fahrzeug mit einem ueber ein fahrpedal in seiner leistung steuerbaren antriebsmotor |
| DE2925566A1 (de) * | 1979-06-25 | 1981-01-22 | Bernhard Stoeveken | Einrichtung zur begrenzung der fahrgeschwindigkeit von kraftfahrzeugen |
| JPS5896142A (ja) * | 1981-12-01 | 1983-06-08 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用オ−トドライブ走行装置 |
| DE3329783A1 (de) * | 1983-08-18 | 1985-02-28 | Wilhelm Dipl.-Chem. Dr. 5400 Koblenz Oversohl | Verfahren fuer ein sicherheitssystem zur minderung des unfallrisikos durch geschwindigkeitsueberschreitung bei kraftfahrzeugen und motorraedern |
| DE3543163A1 (de) * | 1985-12-06 | 1987-06-11 | Mannesmann Kienzle Gmbh | Geschwindigkeitsbegrenzer |
| JPH0686186B2 (ja) * | 1986-01-10 | 1994-11-02 | 日産自動車株式会社 | 車速制御装置 |
| DE3703645C2 (de) * | 1987-02-06 | 1998-08-06 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
| JPH01249534A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| JP2556924B2 (ja) * | 1990-05-15 | 1996-11-27 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関制御方法 |
| US5177682A (en) * | 1991-08-09 | 1993-01-05 | Ford Motor Company | Speed control system with resume mode override |
| DE4434022C2 (de) * | 1994-09-23 | 1999-11-11 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsbegrenzung eines Kraftfahrzeuges |
-
1995
- 1995-03-16 DE DE19509494A patent/DE19509494C2/de not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-03-12 GB GB9605241A patent/GB2298938B/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-03-13 IT IT96RM000166A patent/IT1284303B1/it active IP Right Grant
- 1996-03-14 FR FR9603212A patent/FR2731660B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1996-03-18 US US08/617,204 patent/US5713428A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2731660B1 (fr) | 1999-02-05 |
| IT1284303B1 (it) | 1998-05-18 |
| FR2731660A1 (fr) | 1996-09-20 |
| GB2298938B (en) | 1997-04-23 |
| GB2298938A (en) | 1996-09-18 |
| DE19509494C2 (de) | 2000-03-30 |
| US5713428A (en) | 1998-02-03 |
| GB9605241D0 (en) | 1996-05-15 |
| DE19509494A1 (de) | 1996-09-19 |
| ITRM960166A0 (it) | 1996-03-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ITRM960166A1 (it) | Dispositivo per la regolazione della velocita' di un autoveicolo. | |
| JP2838779B2 (ja) | 自動車の速度制限方法とその装置 | |
| EP0328299B1 (en) | Control for automatic mechanical transmission system start from stop operation | |
| US9896083B2 (en) | Vehicle control device | |
| US5581465A (en) | Process for changing the speed of a vehicle and a system for implementing the process | |
| CN100419308C (zh) | 自动摩擦式离合器和自动摩擦式离合器系统的控制方法 | |
| US20030114975A1 (en) | Method of operating a vehicle transmission | |
| US10710589B2 (en) | Vehicle control device | |
| ITRM960165A1 (it) | Procedimento ed apparecchio per la limitazione della velocita' di un autoveicolo. | |
| JPH03136929A (ja) | 車両走行制御装置 | |
| US7016803B2 (en) | Acceleration control device | |
| JP2001512387A (ja) | 車輌の運転を制御するための装置 | |
| US20150166067A1 (en) | System and method for controlling the speed of an engine | |
| JP3937728B2 (ja) | 車両の走行制御装置および車両 | |
| ITRM970349A1 (it) | Dispositivo di comando del movimento longitudinale di un autoveicolo | |
| JP3717004B2 (ja) | 自動車の車速制御装置 | |
| JP5947800B2 (ja) | エンジンの動力の制御のための制御装置 | |
| ITRM980036A1 (it) | Dispositivo per il controllo e/o la regolazione della velocita' longitudinale di un autoveicolo | |
| CN111055823B (zh) | 刹车油门一体化装置及其控制方法 | |
| JP4421428B2 (ja) | 車両の定位置停止自動制御装置 | |
| KR20050017026A (ko) | 정속주행 자동차의 등반길 제어방법 | |
| JP3918596B2 (ja) | 変速機制御機構 | |
| JPS63270249A (ja) | 車両の定速走行装置 | |
| JPH0719077A (ja) | スロットル制御方法 | |
| KR101992752B1 (ko) | 자동 변속기 제어 장치 및 방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 0001 | Granted |