SE513751C2 - Gaspådragssystem, manöverenhet för ett sådant system samt sätt för reglering av gaspådrag - Google Patents

Description

20 25 30 35 513 751 2 mellan en gaspedal och ett spjäll anordnad kopplingsstång förlängs, varigenom det genom nedtryckning av gaspedalen åstadkomna gaspådraget reduceras. När fordonets hastighet sänkts i erforderlig omfattning dras stången samman, var- igenom gaspådraget åter kan regleras genom manövrering av gaspedalen.

När dessa kända system är aktiverade är det sålunda inte möjligt att öka eller ens bibehålla det aktuella gaspàdraget, vilket naturligtvis i vissa fall kan vara ofördelaktigt eller rent av direkt farligt, såsom vid omkörningsmanövrer.

När de ovan beskrivna, kända systemen för anpassning av fordons hastighet till tillåten hastighet aktiveras förlorar följaktligen föraren förmågan att själv kontrol- lera gaspådraget. Förarens enda sätt att undvika detta är att på en hastighetsmätare noggrant observera den hastig- het, och därvid till- se att denna hastighet vid alla tillfällen understiger den tillåtna.

Det finns således ett behov av ett system för med vilken han framför sitt fordon, anpassning av gaspàdraget, vilket system främjar sådan framföring av fordonet att dess hastighet ej överstiger den tillåtna under det att fordonet likväl är manöverdug- ligt för det fall föraren önskar överskrida den tillåtna hastigheten. Det skulle också vara önskvärt om systemet var så utformat att föraren uppmärksammas på den hastig- het som utgör den tillåtna, genom exempelvis en tryck- punkt i gasreglaget.

Sammanfattning av uppfinningen Ett första ändamål med föreliggande uppfinning är således att åstadkomma ett förbättrat system för regle- ring av gaspådrag hos ett fordon. Systemet skall härvid vara så utformat att det kan användas för anpassning av ett fordons hastighet till en för tillfället gällande högsta tillåten hastighet. främja sådan anpassning av hastigheten och samtidigt Systemet skall närmare bestämt 10 l5 20 25 30 35 513 751 3 medge framföring av fordonet med en hastighet översti- gande den för tillfället högsta tillåtna hastigheten.

Vidare är det fördelaktigt om systemet är så utfor- mat att det uppmärksammar föraren på den hastighet som utgör den för tillfället högsta tillåtna hastigheten.

Ett andra ändamål med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en anordning, som kan anordnas i ett system för gaspådragsreglering, vilken anordning är så utformad att den främjar anpassning av fordonets hastighet till den för tillfälletlhögsta tillåtna hastigheten. Étt tredje ändamål med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förbättrat sätt för reglering av gaspådrag hos fordon, vilket sätt främjar anpassning av fordonets hastighet till den tillåtna under det att fordonets förare harwmöjlighet att välja att framföra sitt fordon med en hastighet överstigande den för till- fället högsta tillåtna hastigheten.

För uppnående av det första ändamålet anvisas ett system i enlighet med krav 1. Föredragna utföringsformer av systemet framgår av underkraven 2-18.

För uppnående av det andra ändamålet anvisas en manöverenhet i enlighet med krav 19. En föredragen utfö- ringsform av manöverenheten framgår av underkravet 20.

För uppnående av det tredje ändamålet anvisas ett sätt i enlighet med krav 21.

Närmare bestämt anvisas i enlighet med uppfinningen ett gaspådragssystem för fordon, innefattande ett gasreglage, såsom enmgaspedal, ett gaspådragsorgan, såsom ett spjäll eller enñhrånsleinsprutningspump, vilket är reglerbart genom manövrering av gasreglaget, och en till gasreglaget ansluten manöverenhet, vilken är ställbar mellan ett första_drift1àge, vid vilket gasreglaget är manövrerbart utan svårighet, och ett andra driftlåge, vid vilket gasreglaget är manövrerbart med svårighet, vilket gaspådragssystem är kännetecknat av att det andra driftläget utgör ett grundtillstånd hos manöverenheten, varvid den svårighet, med vilken gasreglaget är manövrer- 10 15 20 25 30 35 513 751 4 bart när manöverenheten är anordnad i nämnda grundtillstånd, yttrar sig som ett av manöverenheten alstrat och på gasreglaget verkande motstånd, vilket måste övervinnas för manövrering av gasreglaget och vilket klart överstiger det motstånd som föreligger för manövrering av ett konventionellt gasreglage, och att manöverenheten innefattar ett drivorgan, varvid drivorganet vid aktivering är inrättat att motverka nämnda motstånd, vilken manöverenhet således blir anordnad i sitt första driftläge genom aktivering av drivorganet.

Härigenom är ett system åstadkommet som kan användas för att främja anpassning av fordonets hastighet så att en högsta tillåten hastighet ej överskrids under det att fordonets förare alltid har möjlighet att framföra sitt fordon vid önskad hastighet.

Lämpligen är manöverenheten härvid anordnad i sitt första driftläge vid framföring av fordonet vid en has- tighet understigande eller motsvarande en för tillfället rådande högsta tillåten hastighet och i sitt andra drift- läge vid överskridande av denna högsta tillåtna hastig- het. är manövrerbart i manöverenhetens andra driftläge, yttrar I och med att den svårighet, med vilken gasreglaget sig som ett av manöverenheten alstrat och på gasreglaget verkande motstånd, vilket måste övervinnas för manövrering av gasreglaget och vilket klart överstiger det motstånd som föreligger vid manövrering av ett konventionellt gasreglage, förmås föraren att anpassa sitt fordons hastighet till den tillåtna eftersom det blir ansträngande för föraren att framföra fordonet med en för hög hastighet. Sålunda är ett system åstadkommet som vid överskridande av en högsta tillåten hastighet gör gasreglaget besvärligt att manövrera. Föraren har därvid att välja på att antingen minska gaspådraget, varvid manöverenheten anordnas i sitt första driftläge när den tillåtna hastigheten underskrids - varigenom gasreglaget åter blir lätt att manövrera - eller också att bibehålla 10 15 20 25 30 35 513 751 5 eller till och med att öka hastigheten, varvid manöverenheten kommer att förbli i sitt andra driftläge - varigenom gasreglaget förblir svårt att manövrera.

Systemet år således trafiksäkerhetsmässigt nöjaktigt, eftersom föraren helg tiden bibehåller kontrollen över fordonet. Samtidigt är det självklart mest gynnsamt för föraren att sänka hastigheten, eftersom han därigenom erhåller ett mer lättmanövrerat gasreglage.

En synnerligen fördelaktig effekt som erhålles hos det uppfinningsenliga systemet när ett motstånd pålägges gasreglaget vid hastighetsöverträdelse, och framförallt om motståndet läggs på gradvis, är att föraren hela tiden uppmärksammas på vilken hastighet som utgör den högsta tillåtna. Detta åstadkommes genom att föraren, så länge han framför sitt fordon med en hastighet understigande det för tillfället högsta tillåtna hastigheten, vid manövrering av gasreglaget förnimmer ett ändläge hos gasreglaget, vid vilket ändläge gaspedalen blir trög att manövrera. Det blir sågunda ytterst enkelt för föraren att framföra fordonet med tillåten hastighet genom att ständigt tillse att gasreglaget aldrig föres förbi nämnda ändläge. _"_, Det andra driftläget utgör ett grundtillstånd hos manöverenheten och yidare innefattar manöverenheten ett drivorgan som vid aktivering är inrättat för att motverka nämnda motstånd, varvid manöverenheten således anordnas i sitt första driftläge genom aktivering av drivorganet.

Drivorganet är härvid lämpligen så anordnat att det i händelse av någon felfunktion hos systemet stängs av eller de-aktiveras]”värigenom manöverenheten intar sitt grundtillstånd ellëšfändra driftläge. Härigenom är ett system åstadkommet¿ vilket i händelse av felfunktion endast medför den effekten att fordonets gasreglage blir svårt att manövrera::Éärmare bestämt elimineras risken för att drivorganet ökar eller låser gaspàdraget i en av föraren icke önskad_QmÉêttning. 10 15 20 25 30 35 513 751 6 Företrädesvis är manöverenheten inrättad för gradvis omställning frän det ena av det första och andra drift- läget till det andra av det första och andra driftläget.

Företrädesvis innefattar systemet en styrenhet, vilken är inrättad för mottagning av information rörande fordonets hastighet samt gällande hastighetsbestämmelser frän ett övervakningssystem och för styrning av manöver- enheten pä basis av den frän övervakningssystemet erháll- na informationen.

Enligt en föredragen utföringsform av systemet är manöverenheten även ansluten till gaspàdragsorganet, varvid manöverenheten är sä inrättad att gaspädragsor- ganet är reglerbart via manöverenheten genom manövrering av gasreglaget.

Föredragna utformningar av systemets manöverenhet framgår av underkraven.

De i underkraven ätergivna särdragen kan naturligt- vis kombineras pà valfritt sätt.

Vidare anvisas i enlighet med föreliggande uppfin- ning en manöverenhet för reglering av gaspådrag hos fordon, innefattande en första medelst ett gasreglage vridbar arm, en andra vridbar arm och en tredje medelst ett drivorgan vridbar arm, vilken första arm är sä fjäderbelastad att det för vridning därav erfordras applicering därpä av en första kraft, och vilken andra arm är så fjäderbelastad att det för vridning därav erfordras applicering därpä av en andra kraft, varvid den första armen efter vridning med en vinkel därav är inrät- tad för ingrepp med och medvridning av den andra armen, varigenom det för vridning av den andra armen genom manövrering av gasreglaget erfordras att detta manövreras med en kraft motsvarande summan av den första kraften och den andra kraften, varvid den tredje armen vid vridning därav är inrättad för ingrepp med och medvridning av den andra armen och varvid drivorganet vid aktivering därav är inrättat för sådan vridning av den tredje armen, och därmed även av den andra armen, att den mellan den första 10 15 20 25 30 35 513 751 7 armen och andra armen befintliga vinkeln bibehålles vid vridning av den första armen.

Härigenom är en manöverenhet åstadkommen som är syn- nerligen lämplig för användning i ett system i enlighet med föreliggande uppfinning. När drivorganet är aktiverat kommer en medelst exempelvis en gaspedal orsakad vridning av den första armen ge upphov till en lämplig vridning av den andra armen för bibehållande av den mellan armarna befintliga vinkeln,,Den första armen kommer således inte att ingripa med den andra armen, varigenom gaspedalen endast behöver manövreras med den första kraften för reglering av gaspàdraget. När drivorganet är avstängt eller de-aktiverat kommer nämnda vinkel inte att bibe- hållas, och sålunda måste gaspedalen belastas med en kraft motsvarande šgggig av den första och den andra kraften. Genom att tillse att denna summa är tillräckligt stor är det möjligt att tillse att manövreringen av gas- pedalen blir besvärlig. Det är således lämpligt att in- rätta manöverenheten så att den stängs av i händelse av hasighetsöverträdelse, varigenom framföring av fordonet vid en tillåten hastighet uppmuntras.

Den andra armen hos manöverenheten kan vara förbun- den med ett gaspådragsorgan, varigenom gaspådragsorganet kan regleras genom vridning av den andra armen.

Slutligen anvisas i enlighet med uppfinningen ett sätt för reglering av gaspådrag hos fordon, innefattande stegen att så anordna ett gasreglage att detta endast med svårighet kan manövreras för att reglera ett gaspådrags- organ, att medelst_enmmanöverenhet motverka svårigheten i sådan omfattning att nämnda svårighet väsentligen elimi- neras och att för det fall fordonet framföres med en hastighet överstigande en för tillfället högsta tillåten hastighet upphöra med att motverka nämnda svårighet, var- igenom hastighetsöverträdelsen uppenbaras för fordonets förare på så sätt att gasreglaget endast med svårighet kan manövreras för_rgglering av gaspàdragsorganet. 10 15 20 25 30 35 513 751 8 Föredragna utföringsformer av uppfinningen kommer nu att beskrivas under hänvisning till de medföljande rit- ningarna.

Kort beskrivninq av ritninqarna Fig 1 visar en schematisk framställning av ett sys- tem i enlighet med uppfinningen.

Fig 2 visar en sidovy av en första utföringsform av en manöverenhet till det uppfinningsenliga systemet.

Fig 3 visar en vy ovanifràn av den i fig 2 visade manöverenheten.

Fig 4 visar en sidovy av en andra utföringsform av en manöverenhet till det uppfinningsenliga systemet.

Fig 5 visar en vy ovanifràn av den i fig 4 visade manöverenheten.

Beskrivning av utföringsexempel I fig 1 visas schematiskt uppbyggnaden hos ett sys- tem i enlighet med en föredragen utföringsform av före- liggande uppfinning.

Systemet, som är avsett att anordnas i ett motor- drivet fordon sàsom en bil, innefattar en mellan ett gasreglage såsom en gaspedal 1 och ett gaspàdragsorgan sàsom ett spjäll 2 inkopplad manöverenhet 3. Gaspedalen 1 är närmare bestämt kopplad till manöverenheten 3 via ett första kopplingsorgan i form av en första vajer 4 och spjället 2 är kopplat till manöverenheten 3 via ett andra kopplingsorgan i form av en andra vajer 5.

Ett första givarorgan i form av en beröringsfritt verkande givare 6 av elektromagnetisk typ är anordnad vid manöverenheten 3 för avläsning av ett medelst gaspedalen 1 àstadkommet vinkelläge motsvarande det önskade gaspå- draget. Vidare är ett andra givarorgan i form av en berö- ringsfritt verkande givare 7 av elektromagnetisk typ är anordnad vid spjället 2 för avläsning av dess vinkelläge motsvarande det faktiska gaspàdraget.

Slutligen är en styrenhet 8 anordnad för styrning av manöverenheten 3 pà nedan beskrivna sätt. Styrenheten 8 är också inrättad för mottagning av information rörande 10 l5 20 25 30 35 513 751 9 fordonets hastighet samt gällande hastighetsbegränsningar från ett övervakningssystem 9.

Manöverenheten 3, som tydligare kommer att beskrivas nedan, är ställbar mellan ett första och ett andra drift- läge.

Det första driftläget, vilket intas vid aktivering av manöverenheten 3, är så anordnat att spjällets 2 öpp- ningsgrad enkelt kan regleras genom manövrering av gas- pedalen 1. Närmare bestämt behöver gaspedalen 1 endast manövreras med en för manövrering av en konventionell gaspedal erforderlig kraft, i normalfallet 30-50 N.

Det andra driftlàget, vilket intas när manöverenhe- ten 3 inte är aktiverad och vilket sålunda utgör manöver- enhetens 3 grundtillstånd, är så anordnat att spjällets 2 öppningsgrad endast_med svårighet kan regleras genom manövrering av gaspedalen 1. När manöverenheten 3 är anordnad i detta andra driftläge är det sålunda besvär- ligt för fordonets förare att öka gaspådraget. Den erfor- derliga kraften kan härvid varieras i området 80-120 N.

Hos ett fordon utrustat med ett sådant uppfinnings- enligt system, erhåller sålunda styrenheten 8 relevant information rörand§_Ã9IdQnets hastighet och gällande hastighetsbegränsningar från övervakningssystemet 9. För det fall fordonets hastighet understiger den tillåtna hastigheten aktiverar_styrenheten 8 manöverenheten 3, vilken därigenom anordnas i sitt första driftläge, vid vilket gaspedalen 1 kan manövreras utan svårighet för reglering av spjällets 2 öppningsgrad. Skulle fordonet framföras med en hastighet överstigande den tillåtna stänger styrenheten:§;av eller de-aktiverar manöverenhe- ten 3, varigenom föraren uppmärksammas på hastighetsöver- trädelsen genom att gaspedalen 1 blir svår att manövrera.

Föraren har därvid attgvälja på att antingen fortsätta att framföra fordonet med en otillåten hastighet - vis- serligen med besvär eftersom gaspedalen 1 då är svår att manövrera - eller att släppa gaspedalen 1 till dess att den tillåtna hastigheten inte överskrids, varigenom 10 15 20 25 30 35 513 751 10 manöverenheten 3 återigen aktiveras av styrenheten 8 och gaspedalen 1 blir enkel att manövrera.

Manöverenheten är företrädesvis inrättad för gradvis övergång mellan de båda driftlägena.

Det ovan nämnda övervakningssystemet 9 kan exempel- vis utgöras av ett GPS-baserat satellitövervakningssys- tem, som tillhandahåller information rörande fordonets hastighet och gällande hastighetsbestämmelser till en ej visad mottagarenhet hos styrenheten 8, eller av sändare, som är monterade utmed vägen och som tillhandahåller information rörande gällande hastighetsbestämmelser till en likande mottagarenhet hos fordonets styrenhet 8.

Fordonet är i det senare fallet i så fall även utrustat med utrustning för fastställande av den hastighet, med vilken fordonet framförs.

En i fig 2 och 3, föredragen utföringsform av en manöverenhet 3 i enlighet vartill nu hänvisas, visad första med föreliggande uppfinning innefattar huvudsakligen tre armar 10, 11, 12 och ett drivorgan i form av en elmotor 13.

En i ett stativ 14 fastsatt hållare 15 uppbär en axel 16, i vilken den första armen 10 är vridbart lagrad.

Den första armen 10 är vidare vid en infästningspunkt 17 kopplad till gaspedalen 1 medelst en första vajer 4, såsom visas i fig l. Nämnda första arm 10 är så fjäder- belastad (ej visat) att det för vridning av densamma erfordras nedtryckning av gaspedalen 1 med en kraft som motsvarar den kraft som erfordras för nedtryckning av en konventionell gaspedal. Även den andra armen 11 är vridbart lagrad i axeln 16. Den andra armen ll är vidare vid en infästningspunkt 18 kopplad till spjället 2 via en andra vajer 5, såsom visas i fig l, och är så fjâderbelastad (ej visat) att det för vridning av densamma erfordras applicering därpå av en kraft, som motsvarar eller överstiger den kraft som erfordras för nedtryckning av en konventionell gaspedal.

Den andra armen ll sträcker sig parallellt med och under 10 15 20 25 30 35 513 751 ll den första armen 10, vilket framgår av fig 2, samt med en viss vinkelförskjutning a därtill, vilket framgår av fig 3. Den andra armen 11 uppbär vidare en klack 19 som sträcker sig i uppàtriktningen. Den första armen 10 kommer vid vridning därav kring axeln 16 genom nedtryck- ning av gaspedalen 1 således att efter en viss vridning motsvarande nämnda vinkelförskjutning a ingripa med klacken 19 och därvid vrida med sig den andra armen 11.

Det är således möjligt att genom manövrering av gaspedalen 1 reglera spjällets 2 öppningsgrad. Det skall dock observeras att det i detta fall krävs att gaspedalen 1 manövreras med en kraft som klart överstiger den kraft som erfordras för manövrering av en konventionell gaspe- dal, vilket således beror pà att det för vridning av den andra armen 11 erfordras att gaspedalen 1 manövreras med den för vridning av den första armen 10 och den andra armen 11 sammanlagt erforderliga kraften.

Elmotorn 13, som är infäst i stativet 14, uppvisar en motoraxel 20, på vilken den tredje armen 12 är anord- nad. Denna tredje arm 12 är vridbar genom drivning av motorn 13 och sträcker Sig under och parallellt med den andra armen ll. w_ Motoraxeln 20 är koncentriskt anordnad under den första axeln 16, varigenom samtliga armar 10, 11, 12 vrids kring en gemensam geometrisk axel. En klack 21 är anordnad pà den tredje armen 12, vilken klack 21 vid vridning av den tredje armen 12 ingriper med och vrider med sig den andra armšn ll. Öppningsgraden hos spjället 2 är således möjlig att reglera genom drivning av motorn 13. lll _ Manöverenheten 3 innefattar vidare en givare 6, vilken är inrättad för avläsning av vinkelläget hos den första armen 10.

När ett uppfinningsenligt system innefattande en manöverenhet 3 i enlighet med denna första utföringsform är anordnat i ett fordon verkar systemet enligt följande. 10 l5 20 25 30 35 513 751 12 Så länge fordonet framförs med en hastighet under- stigande den tillåtna, vilken information såsom tidigare beskrivits överförs till styrenheten 8 från övervaknings- systemet 9, tillser styrenheten 8 att elmotorn 13 är aktiverad, varigenom manöverenheten 3 sålunda intar sitt första driftläge. En nedtryckning av gaspedalen l kommer härvid att ge upphov till en vridning av den första armen 10, vilken vridning avläses som ett BÖR-värde av den första givaren 6. BÖR-värdet, som sålunda indikerar det önskade gaspådraget, överförs till styrenheten 8. En andra givare 7, vilken såsom visas i fig l är anordnad vid spjället 2, avläser spjällets 2 vinkelläge, vilket sålunda representerar ett ÅR-värde motsvarande den faktiska öppningsgraden hos spjället 2. Det inses att nämnda givare 7 kan ersättas med en med en ett annat organ, såsom en pulsräknare, som fastställer elmotorns 13 vinkelläge, dvs den andra armens vridning, som i sin tur styr det faktiska gaspàdraget. Även ÄR-värdet överföres till styrenheten 8, vilken därvid jämför de båda värdena.

Styrenheten 8 styr sedan motorn 13 så att den vrider den tredje armen 12, och sålunda även den andra armen ll för reglering av spjällets 2 öppningsgrad. När ÄR-värdet överensstämmer med BÖR-värdet avbryter motorn 13 regle- ringen av spjällets 2 öppningsgrad. Följaktligen tillses att den mellan den första 10 och andra ll armen befint- liga vilkelförskjutningen a bibehålls. Därmed tillses att den första armen 10 vid vridning därav aldrig ingriper med klacken 19 hos den andra armen ll, och följaktligen behöver gaspedalen l aldrig belastas med en kraft mot- svarande den som erfordras för vridning av den andra armen 11. Vid framföring av fordonet med en tillåten hastighet kommer fordonets förare följaktligen inte att uppleva några som helst svårigheter att manövrera gas- pedalen 1 eftersom regleringen av spjällets 2 öppnings- grad - dvs vridningen av den andra armen 11 - assisteras av elmotorn 13. 10 15 20 25 30 35 515 751 13 För det fall fordonets hastighet överstiger den tillåtna hastigheten är styrenheten 8 inrättad att de- aktivera elmotorn 13. Med andra ord kommer den av elmotorn 13 åstadkomna assistansen för reglering av spjällets 2 öppningsgrad att upphöra.

När elmotorn 13 de-aktiveras är den tredje armen 12 inrättad att återgå till ett utgångsläge, vid vilket inget gaspådrag erhålles. Den andra armen 11 kommer här- vid som en följd av sin fjäderbelastning att sträva efter att återgå till samma utgångsläge. Den av den andra armen 11 uppburna klacken 19 kommer således att ingripa med den första armen 10 under_denna returrörelse. Föraren kommer att uppmärksamma dettagsom ett motstånd, som läggs på gaspedalen 1. Föraren kan härvid välja mellan att an- tingen släppa gaspedalen 1, varigenom gaspådraget stryps eller att bibehålla eller rent av öka gaspådraget. I det senare fallet er- och fordonets hastighet sjunker, fordras att föraren manövrerar gaspedalen 1 med en kraft klart överstigande den för manövrering av en konventio- nell gaspedal erforderliga kraften. Detta kommer själv- klart att upplevas som besvärligt för föraren, varför han i normalfallet torde välja att sänka fordonets hastighet genom att släppa gaspedalen 1. Det är dock viktigt att notera att föraren hela tiden kan välja hur han vill förfara. Det finnshnämligen tillfällen när en det kan vara nödvändigt att framföra fordonet med en icke till- låten hastighet, såsom vid omkörning.

För det fall föraren väljer att släppa gaspedalen 1 kommer styrenheten 5 så snart fordonets hastighet har anpassats till den tillåtna att åter aktivera elmotorn 13, varigenom regleringen av gaspådraget åter assisteras av elmotorn 13 och följaktligen blir bekväm för föraren.

En fördelaktig effekt som härvid erhålles är att föraren hela tiden Viahgaspedalen 1 känner av den högsta tillåtna hastigheten. Vid manövrering av gaspedalen 1 kommer föraren nämligen att förnimma en tryckpunkt eller ett ”ändläge” vid nedtryckning av gaspedalen 1. Detta 10 15 20 25 30 35 513 751 14 ”ändläge” motsvarar den hastighet, vid vilken elmotorn 13 de-aktiveras eller stängs av. Föraren kommer med andra ord att känna ”lagen i gasen", vilket torde främja fram- föring av fordonet vid en tillåten hastighet.

Såsom framgår av fig 3 ansluter den första vajern 4 till manöverenheten 3 från en första sida under det att den andra vajern 5 ansluter till manöverenheten 3 fràn en andra, motstäende sida. Det kan emellertid i vissa fall vara önskvärt att de bàda vajrarna 4, 5 ansluter till manöverenheten 3 fràn en och samma sida. Den i fig 4 och 5 visade andra föredragna utföringsformen av manöverenhe- ten 3 medger en sådan anslutning av vajrarna 4, 5. Även denna utföringsform innefattar huvudsakligen lll, liga är monterade pà en basplatta 122. tre armar 110, 112 och en elmotor 113, vilka samt- Elmotorn 113 är monterad på basplattans 122 under- sida 123 och innefattar en motoraxel 120, som sträcker sig upp genom en öppning 124 i basplattan 122.

Den första armen 110 är vridbart lagrad i en första axel 125, som är anordnad pà basplattans 122 ovansida 126. Den första armen 110 uppvisar vidare ett krökt parti 127, motoraxeln 120 sticker upp pä basplattans 122 ovansida som är anordnat utvändigt om det läge, vid vilket 126. Vid den första armens 110 ena ände 128 är ett läng- hàl 129 upptaget för infästning av den första vajern 4.

Pà armens 110 motstäende ände 130 är ett ingreppsorgan i form av en oval ring 131 anordnad.

Den andra armen 111 är i en ände 132 vridbart lagrad i en andra axel 133, som är koncentrisk med motoraxeln 120. Även den andra armen 111 uppvisar ett lànghàl 134 för infästning av den andra vajern 5. Slutligen är ett ingreppsorgan i form av en sig nedåt sträckande tapp 119 anordnad vid armens 111 andra ände 135. Denna tapp 119 är anordnad inuti ringen 131 hos den första armen 110.

Motoraxeln 120 uppbär den tredje armen 112, vilken i sin tur uppbär en klack 121. Den tredje armen 112 är vridbar genom drivning av elmotorn 113. 10 15 20 25 30 35 515 751 15 Såsom framgår av framförallt fig 4 ansluter de båda vajrarna 4, 5 till respektive arm 110, 111 på samma sida hos manöverenheten 3, vilket kan vara fördelaktigt ur monteringssynpunkt i vissa fall. Långhålen 129, 134 med- ger härvid nöjaktig inställning av önskad vridning.

Vid vridning av den första armen 110 kommer dess ovala ring 131 att efter viss vridning att ingripa med tappen 119 hos den andra armen 111, vilken därigenom vrids med den första armen 110. Den första 110 och andra 111 armen är fjäderbelastade på samma sätt såsom beskri- vits under hänvisning till den första utföringsformen av manöverenheten 3.

Genom drivning av elmotorn 113 kommer den tredje armen 112 att vridas, varigenom dess klack 121 ingriper med den andra armen_111_9ch sålunda vrider med sig den andra armen 111.

Manöverenheten 3 enligt denna andra utföringsform är således inrättad att verka pà i princip samma sätt som den första utföringsformen av manöverenheten 3. Den väsentliga skillnaden är att vajrarna 4, 5 ansluter till manöverenheten 3_på samma sida därhos. Vidare är det möjligt att utväxla vridningen av den andra armen 111. I det visade exemplet ger en väsentligen 90-gradig vridning av den första armen 110 (vilken vridning åstadkommes genom nedtryckning av gaspedalen 1) upphov till en väsentligen 120-gradig vridning av den andra armen 111.

Den första armens 110 ändlägen är visade medelst strecka- de linjer. Denna utväxling är fördelaktig eftersom det vinkelläge över vilket gaspedalen 1 är manövrerbart normalt inte överensstämmer med det vinkelintervall över vilket spjället 2 är reglerbart.

Sålunda är ett_§ystem åstadkommet som främjar fram- föring av ett fordonívid en tillåten hastighet under det att fordonets förare likväl kan välja att framföra for- donet med en icke tillåten hastighet om han så önskar.

Ett utbyggt trafiksystem med ett övervakningssystem och där samtliga fordon innefattar uppfinningsenliga 10 15 20 25 30 35 513 751 16 system för gaspådrag kan användas för effektiv styrning av trafiken. Om övervakningssystemet exempelvis upptäcker en köbildning vid en viss vägsträcka, där trafiken stan- nat upp i flera filer, kan systemet sänka den högsta tillåtna hastigheten en bit före nämnda vägsträcka så att köbildningen lösts upp innan fordon bakom nämnda kö hun- nit fram till densamma. Härigenom undvikes att bakomva- rande fordon tvingas stanna, vilket dels är miljömässigt fördelaktigt och dels påskyndar upplösningen av kön. Det är nämligen så att genomflödet av fordon blir högre om fordonen ständigt är i rörelse än om varje fordon tvingas stanna vid upprepade tillfällen.

Det inses att föreliggande uppfinning inte är be- gränsad till de visade utföringsformerna.

Det uppfinningsenliga systemet är exempelvis möjligt att använda i fordon, som inte innefattar gaspàdragsorgan i form av spjäll. Det är följaktligen möjligt att exem- pelvis använda det uppfinningsenliga systemet hos fordon med insprutningsmotorer. _ Det är heller inte nödvändigt att koppla samman manöverenheten med gaspådragsorganet för reglering av gaspådraget. Speciellt är det möjligt att reglera gas- pàdraget genom avkänning av det medelst gasreglaget an- givna önskade gaspàdraget och att därefter med en separat anordning reglera det faktiska gaspàdraget hos gaspà- dragsorganet i överensstämmelse med det önskade gaspàdra- get. Manöverenheten används således inte för regleringen av gaspådraget. Med hänvisning till fig 2 och 3 åstad- kommes detta enklast genom att den andra armen 11 hos manöverenheten 3 inte ansluts till gaspådragsorganet 2.

Under framföring av fordonet vid en tillåten hastighet tillser följaktligen elmotorn 13 att den första armen 10 vid manövrering av gaspedalen 1 inte ingriper med den andra armen 11, dvs att den mellan den första armen 10 och den andra armen 11 befintliga vinkeln a bibehålls.

Skulle den tillåtna hastigheten överskridas kommer el- motorn 13 att stängas av, och således tillses inte att 10 15 513 751 17 vinkeln a bibehålls, vilket får som följd att den första armen 10 ingriper med den andra armen ll, varigenom gas- pedalen l blir svär att manövrera. Den andra armens 11 vridning utnyttjas i detta fall alltsà inte för àstad- kommandet av regleringen av gaspàdragsorganet 2.

Vidare är det möjligt att modifiera manöverenheten så att den andra armen är vridbar för ökning av gaspådra- get oberoende av den första armen för det fall denna är anordnad i ett opàverkat läge, så som visas i fig 2 och 3. I den i fig 4 och 5 visade utföringsformen àstadkommes detta genom att utforma ringen 131 så att denna inte är sluten, utan uppvisar ett avbrott, som medger utföring av tappen 119 ur ringen vid vridning av den andra armen för ökning av gaspádraget. Härigenom blir det möjligt att använd elmotorn hos manöverenheten som farthållare.

Flera modifieringar och variationer är följaktligen möjliga och uppfinningens omfattning definieras sålunda endast av de bifogade kraven.

Claims (21)

10 15 20 25 30 35 513 751 18 PATENTKRAV

1. Gaspådragssystem för fordon, innefattande ett gasreglage (1), såsom en gaspedal, ett gaspådragsorgan (2), såsom ett spjäll eller en bränsleinsprutningspump, vilket är reglerbart genom manövrering av gasreglaget (1), och en till gasreglaget (1) ansluten manöverenhet (3), vilken är ställbar mellan ett första driftläge, vid vilket gasreglaget (1) är manövrerbart utan svårighet, och ett andra driftläge, vid vilket gasreglaget (1) är manövrerbart med svårighet, k ä n n e t e c k n a t av att det andra driftläget utgör ett grundtillstånd hos manöverenheten (3), varvid den svårighet, med vilken gasreglaget (1) är manövrerbart när manöverenheten (3) är anordnad i nämnda grundtillstànd, yttrar sig som ett av manöverenheten (3) alstrat och på gasreglaget (1) verkande motstånd, vilket måste övervinnas för manövrering av gasreglaget (l) och vilket klart överstiger det motstånd som föreligger för manövrering av ett konventionellt gasreglage, och att manöverenheten innefattar ett drivorgan (l3; 113), varvid drivorganet (l3; 113) vid aktivering är inrättat att motverka nämnda motstånd, vilken manöverenhet (3) således blir anordnad i sitt första driftläge genom aktivering av drivorganet (l3; 113).

2. System enligt krav 1, vid vilket manöverenheten (3) är anordnad i sitt första driftläge vid framföring av fordonet med en hastighet understigande eller motsvarande en för tillfället gällande högsta tillåten hastighet och i sitt andra driftläge vid överskridande av denna högsta tillåtna hastighet. 10 15 20 25 30 35 513 751 19

3. System enligt krav 1 eller 2, varvid manöverenhe- ten (3) är inrättad för gradvis omställning från det ena av det första och andra driftläget till det andra av det första och andra driftläget.

4. System enligt något av de föregående kraven, vidare innefattande en styrenhet (8), vilken är inrättad för mottagning av information rörande fordonets hastighet samt gällande hastighetsbestämmelser från ett övervak- ningssystem (9); och för styrning av manöverenheten (3) på basis av den från öyervakningssystemet (9) erhållna informationen. _

5. System enligt något av de föregående kraven, vid vilket manöverenheten (3) innefattar en första vridbar arm (10; 110), vilken via ett första kopplingsorgan (4) är kopplad till gasreglaget (1) och vilken är vridbar genom manövrering av gasreglaget (1), och en andra vrid- bar arm (ll; 111), varvid den första armen (10; 110) är så anordnad att det för vridning av densamma erfordras en manövrering av gasreglaget (1) med en första kraft, som motsvarar en för manövrering av ett konventionellt gas- reglage erforderlig kraft, och varvid den andra armen (ll; 111) är så anordnad att det för vridning av densamma erfordras applicering av en andra kraft därpå.

6. System enligt krav 5, varvid den första armen (10; 110) efter vridning med en vinkel (a) därav är inrättad för ingrepp med och medvridning av den andra armen (ll; 111), varigenom det för vridning av den andra armen (ll; 111) genom manövrering av gasreglaget (1) erfordras att detta manövreras medugg kraft motsvarande summan av den första kraften oçh"den_apdra kraften.

7. System enligt krav 5 eller 6, varvid manöverenhe- ten (3) innefattar en tredje, av drivorganet (13; 113) vridbar arm (12; 112), vilken vid vridning därav är inrättad för ingrepp med och medvridning av den andra lll).

8. System enligt krav 7, varvid drivorganet (13; 113) armen (ll; vid aktivering därav och som svar på en genom manövrering 10 15 20 25 30 35 513 751 20 av gasreglaget (1) ástadkommen vridning av den första armen (lO; 110) är inrättat att genom vridning av den tredje armen (12; 112) åstadkomma nämnda medvridning av lll).

9. System enligt krav 8, den andra armen (11; innefattande ett första givarorgan (6) för avläsning av ett genom manövrering av gasreglaget (1) erhållet önskat gaspådrag.

10. System enligt krav 9, varvid givarorganet (6) är inrättat för avläsning av det önskade gaspådraget genom avkänning av ett vinkelläge hos den första armen (lO; 110).

11. System enligt krav 9 eller 10, varvid det första givarorganet (6) är ett beröringsfritt verkande givarorgan, såsom en elektromagnetisk givare.

12. System enligt något av kraven 9-11, innefattande ett andra givarorgan (7) för avläsning av ett genom reglering av gaspådragsorganet (2) erhållet faktiskt gas- pådrag.

13. System enligt krav 12, varvid det andra givar- organet (7) är inrättat för avläsning av det faktiska gaspådraget genom avkänning av ett vinkelläge hos gas- pådragsorganet (2).

14. System enligt krav 12 eller 13, varvid det andra givarorganet (7) är ett beröringsfritt verkande givaror- gan, såsom en elektromagnetisk givare.

15. System enligt något av krav 12-14, varvid driv- organet (13; 113) vid aktivering därav är inrättat för (l1; 111) till dess att (7) avlästa faktiska gas- medvridning av den andra armen det av det andra givarorganet pådraget överensstämmer med det av det första givaror- ganet (6) avlästa önskade gaspådraget.

16. System enligt något av de föregående kraven, vid vilket manöverenheten (3) även är ansluten till gaspå- är så inrät- dragsorganet (2), varvid manöverenheten (3) tad att gaspådragsorganet (2) är reglerbart via manöver- enheten (3) genom manövrering av gasreglaget (1). 10 15 20 25 30 35 515 751 21

17. System enligt krav 16 när detta hänvisar till något av kraven 5-15, varvid gaspàdragsorganet (2) är kopplat till manöverenheten (3) via ett andra kopplings- organ (5). "_

18. System enligt krav 17, vid vilket gaspådrags- (2) via det andra kopplingsorganet (5) är kopplat (ll; lll) varvid den andra armen (11; 111) genom vridning därav organet till den andra armen hos manöverenheten (3), verkar för reglering av gaspådragsorganet (2).

19. Manöverenhet (3) för reglering av gaspådrag hos fordon, innefattande en första medelst ett gasreglage (1) vridbar arm (10; 110), en andra vridbar arm (11; 111), och en tredje medelst ett drivorgan (l3; 113) vridbar arm 112), än vilken första arm (10; 110) är sä fjäderbelastad att (12: det för vridning därav erfordras applicering därpå av en första kraft, vilken andra arm (11; 111) är så fjäderbelastad att och det för vridning därav erfordras applicering därpå av en andra kraft, (l0; ll0) en vinkel (a) därav är inrättad för ingrepp med och med- varvid den första armen efter vridning med vridning av den andra armen (11; 111), varigenom det för vridning av den andra armen (11; 111) genom manövrering av gasreglaget (1) erfordras att detta manövreras med en kraft motsvarande sgmman av den första kraften och den andra kraften, varvid den tredje armen (12; 112) vid vridning därav är inrättad för ingrepp med och medvridning av den andra 111), varvid drivorganet (l3; 113) vid aktivering därav är armen (ll; och inrättat för sådan vridning av den tredje armen (12; 112), och därmed även av den andra armen (11; 111), att den mellan den första armen (10; 110) och andra armen 10 15 513 751 22 (l1; lll) befintliga vinkeln (a) bibehålles vid vridning av den första armen (10; 110).

20. Manöverenhet (3) enligt krav 19, varvid den andra armen (1l; 111) vid vridning därav är inrättad för reglering av gaspådrag vid ett gaspådragsorgan (2).

21. Sätt för reglering av gaspådrag hos fordon, inne- fattande stegen att så anordna ett gasreglage (1) att detta endast med svårighet kan manövreras för att reglera ett gaspå- dragsorgan (2), att medelst en manöverenhet (3) motverka svårigheten i sådan omfattning att nämnda svårighet väsentligen eli- mineras, och att för det fall fordonet framföres med en hastighet överstigande en för tillfället högsta tillåten hastighet upphöra med att motverka nämnda svårighet, varigenom hastighetsöverträdelsen uppenbaras för fordonets förare på så sätt att gasreglaget (1) endast med svårighet kan manövreras för reglering av gaspådragsorganet (2).