JP2001246960A - 自動二輪車の定車速保持装置 - Google Patents
自動二輪車の定車速保持装置Info
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- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行フィーリングを良好に維持するためのオ
ートクルーズのキャンセル装置を提供すること。 【解決手段】 オートクルーズ中のスロットル開度調整
のためのアクチュエータとして直流サーボモータ１３を
用いる。サーボモータ１３で開度調整中に、つまりクル
ーズ状態のときにスロットルグリップ５を回動させる
と、スロットルケーブル６によってスロットルドラム３
に伝達される回動力がモータ１３の負荷変動をもたら
す。ＥＣＵ１８はサーボモータ１３の電流に基づいて負
荷変動を検出する。負荷変動が予定値以上であれば、ラ
イダによるクルーズキャンセル動作があったと判断して
サーボモータ１３の付勢を停止してクルーズ状態を解除
する。
ートクルーズのキャンセル装置を提供すること。 【解決手段】 オートクルーズ中のスロットル開度調整
のためのアクチュエータとして直流サーボモータ１３を
用いる。サーボモータ１３で開度調整中に、つまりクル
ーズ状態のときにスロットルグリップ５を回動させる
と、スロットルケーブル６によってスロットルドラム３
に伝達される回動力がモータ１３の負荷変動をもたら
す。ＥＣＵ１８はサーボモータ１３の電流に基づいて負
荷変動を検出する。負荷変動が予定値以上であれば、ラ
イダによるクルーズキャンセル動作があったと判断して
サーボモータ１３の付勢を停止してクルーズ状態を解除
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車の定車
速保持装置に関し、特に、走行フィーリングを損なわな
いで、かつ構造を複雑化させないで定車速保持状態を解
除することができる自動二輪車の定車速保持装置に関す
る。
速保持装置に関し、特に、走行フィーリングを損なわな
いで、かつ構造を複雑化させないで定車速保持状態を解
除することができる自動二輪車の定車速保持装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】走行中における運転者の疲労の軽減や車
速変動抑制による燃費軽減等を図るため、走行速度を一
定に保持する定車速保持装置を有する自動二輪車が知ら
れている。定車速保持装置においては定車速保持状態
（以下、「クルーズ状態」という）を解除することが必
要となるが、従来、次の各動作に応答してクルーズ状態
を解除することが知られている。クルーズ状態でスロッ
トル弁を付勢しているアクチュエータの回動力に逆らっ
てスロットルグリップを戻す動作や、前輪または後輪の
ブレーキをかける動作、さらにはクラッチレバーを握る
動作等である。
速変動抑制による燃費軽減等を図るため、走行速度を一
定に保持する定車速保持装置を有する自動二輪車が知ら
れている。定車速保持装置においては定車速保持状態
（以下、「クルーズ状態」という）を解除することが必
要となるが、従来、次の各動作に応答してクルーズ状態
を解除することが知られている。クルーズ状態でスロッ
トル弁を付勢しているアクチュエータの回動力に逆らっ
てスロットルグリップを戻す動作や、前輪または後輪の
ブレーキをかける動作、さらにはクラッチレバーを握る
動作等である。
【０００３】図４は、スロットルグリップの戻し動作を
検知してクルーズ状態を解除する定車速保持装置の要部
を示す図である。同図において、エンジンのスロットル
バルブ（図示せず）の軸（スロットル軸）２がスロット
ルボディ１を貫通して設けられており、このスロットル
軸２の両端にはスロットルドラム３とスロットルリンク
４が固着されている。スロットルドラム３とスロットル
グリップ５間には、スロットルグリップ５の加速および
減速両方向の回動トルクをスロットルドラム３に伝達す
るためのケーブル６が巻回されている。
検知してクルーズ状態を解除する定車速保持装置の要部
を示す図である。同図において、エンジンのスロットル
バルブ（図示せず）の軸（スロットル軸）２がスロット
ルボディ１を貫通して設けられており、このスロットル
軸２の両端にはスロットルドラム３とスロットルリンク
４が固着されている。スロットルドラム３とスロットル
グリップ５間には、スロットルグリップ５の加速および
減速両方向の回動トルクをスロットルドラム３に伝達す
るためのケーブル６が巻回されている。
【０００４】クルーズ状態解除検出装置（キャンセル検
出装置）７には、ケーブル６の一端が接続された第１ド
ラム７１とケーブル６の他端が接続された第２ドラム７
２とが同軸上で回動自在に設けられている。第１ドラム
７１と第２ドラム７２との間にはトーションスプリンク
７３が設けられ、このスプリング７３を介して第１ドラ
ム７１および第２ドラム７２は一体的に回動する。第１
ドラム７１および第２ドラム７２間に前記トーションス
プリング７３が予定量以上変形するような回動方向の変
位差が生じたときにクルーズ状態解除を検出するスイッ
チ８を設ける。
出装置）７には、ケーブル６の一端が接続された第１ド
ラム７１とケーブル６の他端が接続された第２ドラム７
２とが同軸上で回動自在に設けられている。第１ドラム
７１と第２ドラム７２との間にはトーションスプリンク
７３が設けられ、このスプリング７３を介して第１ドラ
ム７１および第２ドラム７２は一体的に回動する。第１
ドラム７１および第２ドラム７２間に前記トーションス
プリング７３が予定量以上変形するような回動方向の変
位差が生じたときにクルーズ状態解除を検出するスイッ
チ８を設ける。
【０００５】一方、スロットルリンク４には制御ケーブ
ル９を介して負圧式アクチュエータ１０が接続されてい
る。負圧式アクチュエータ１０はソレノイドユニット１
１を介して図示しないエンジンに接続され、ソレノイド
ユニット１１によりエンジン負圧と大気圧との導入を調
整して内部の圧力が制御されている。負圧式アクチュエ
ータ１０内に設けられた図示しないダイアフラムは負圧
式アクチュエータ１０の内部圧に応じて膨縮し、その膨
縮動作が制御ケーブル９を通じてスロットルリンク４に
伝達され、クルーズ状態でのスロットル開度が制御され
る。ソレノイドユニット１１は、クルーズ状態のセット
信号に応答し、その時点の車速を保持するよう制御され
る。ソレノイドユニット１１はマイクロコンピュータを
含むＥＣＵ１２で制御される。ＥＣＵ１２には車速信
号、エンジン回転数信号（ＮＥ）、クルーズ状態セット
他のコントロール信号、スイッチ８から出力されるクル
ーズ状態解除信号（キャンセル信号）等が入力される。
ル９を介して負圧式アクチュエータ１０が接続されてい
る。負圧式アクチュエータ１０はソレノイドユニット１
１を介して図示しないエンジンに接続され、ソレノイド
ユニット１１によりエンジン負圧と大気圧との導入を調
整して内部の圧力が制御されている。負圧式アクチュエ
ータ１０内に設けられた図示しないダイアフラムは負圧
式アクチュエータ１０の内部圧に応じて膨縮し、その膨
縮動作が制御ケーブル９を通じてスロットルリンク４に
伝達され、クルーズ状態でのスロットル開度が制御され
る。ソレノイドユニット１１は、クルーズ状態のセット
信号に応答し、その時点の車速を保持するよう制御され
る。ソレノイドユニット１１はマイクロコンピュータを
含むＥＣＵ１２で制御される。ＥＣＵ１２には車速信
号、エンジン回転数信号（ＮＥ）、クルーズ状態セット
他のコントロール信号、スイッチ８から出力されるクル
ーズ状態解除信号（キャンセル信号）等が入力される。
【０００６】通常走行時は、第１ドラム７１および第２
ドラム７２はスロットルグリップ５の回転と同期して回
動し、ケーブル６を介してスロットルグリップ５の動き
はスロットルドラム３に直接伝達される。これに対し
て、クルーズ状態を解除するためスロットルグリップ５
を減速側に回動させた場合、スロットル軸２はスロット
ルリンク４を介して負圧式アクチュエータ１０で付勢さ
れているので、ドラム７２に接続されているケーブル６
の部分にテンション（引張力）がかかり、ドラム７２は
図中反時計方向に回動しようとする。このとき、ドラム
７１に接続されているケーブル６の部分はスロットルド
ラム３で回動が規制されているので、ドラム７１は回動
しない。したがって、トーションスプリング７３がドラ
ム７２に引張られて変位する。この変位が予定量を超過
したときに前記スイッチ８からキャンセル信号が出力さ
れ、ＥＣＵ１２はソレノイドユニット１１にクルーズ状
態解除指令を出力する。上記と同様の定車速保持装置
は、特公平３−４４００７号公報に開示されている。
ドラム７２はスロットルグリップ５の回転と同期して回
動し、ケーブル６を介してスロットルグリップ５の動き
はスロットルドラム３に直接伝達される。これに対し
て、クルーズ状態を解除するためスロットルグリップ５
を減速側に回動させた場合、スロットル軸２はスロット
ルリンク４を介して負圧式アクチュエータ１０で付勢さ
れているので、ドラム７２に接続されているケーブル６
の部分にテンション（引張力）がかかり、ドラム７２は
図中反時計方向に回動しようとする。このとき、ドラム
７１に接続されているケーブル６の部分はスロットルド
ラム３で回動が規制されているので、ドラム７１は回動
しない。したがって、トーションスプリング７３がドラ
ム７２に引張られて変位する。この変位が予定量を超過
したときに前記スイッチ８からキャンセル信号が出力さ
れ、ＥＣＵ１２はソレノイドユニット１１にクルーズ状
態解除指令を出力する。上記と同様の定車速保持装置
は、特公平３−４４００７号公報に開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記定車速保持装置に
おいて、キャンセル検出装置７は例えば前記ケーブル６
上にあって、スロットルグリップ５とスロットルボディ
１つまりキャブレータ間に配置される。しかし、二輪車
では操向ハンドルの転舵を考慮してケーブル６を配設し
なければならず、その自由度は極めて小さい。このよう
なケーブル６の配設の自由度が小さい中ではキャンセル
検出装置７のレイアウトが容易ではない。
おいて、キャンセル検出装置７は例えば前記ケーブル６
上にあって、スロットルグリップ５とスロットルボディ
１つまりキャブレータ間に配置される。しかし、二輪車
では操向ハンドルの転舵を考慮してケーブル６を配設し
なければならず、その自由度は極めて小さい。このよう
なケーブル６の配設の自由度が小さい中ではキャンセル
検出装置７のレイアウトが容易ではない。
【０００８】また、スロットル開度を調節するためのケ
ーブル６がキャンセル検出装置７によって２分されてい
るため、ケーブル接続箇所でのフリクションが増大す
る。さらに上述のようにキャンセル検出装置７のレイア
ウトが困難なことから、ケーブル６が最適な場所にレイ
アウトされるとは限らず、ケーブル６とそのケーシング
との間でのフリクションも増大しかねない。このような
フリクションの増大によるスロットル荷重の増大や接続
箇所での遊びの増大により、良好な走行フィーリングつ
まりスロットルグリップの操作に対する加減速の良好な
応答性能が損なわれるおそれがある。
ーブル６がキャンセル検出装置７によって２分されてい
るため、ケーブル接続箇所でのフリクションが増大す
る。さらに上述のようにキャンセル検出装置７のレイア
ウトが困難なことから、ケーブル６が最適な場所にレイ
アウトされるとは限らず、ケーブル６とそのケーシング
との間でのフリクションも増大しかねない。このような
フリクションの増大によるスロットル荷重の増大や接続
箇所での遊びの増大により、良好な走行フィーリングつ
まりスロットルグリップの操作に対する加減速の良好な
応答性能が損なわれるおそれがある。
【０００９】本発明の目的は、上記従来装置の問題点を
解消し、レイアウト自由度の小さい二輪車に設置容易
で、かつ走行フィーリングを向上させることができる定
車速保持装置を提供することにある。
解消し、レイアウト自由度の小さい二輪車に設置容易
で、かつ走行フィーリングを向上させることができる定
車速保持装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、スロットルグリップの回動トルクにより
スロットル開度を制御するスロットル開度制御手段と、
定車速保持指示に応答してスロットル開度を現車速に保
持するための直流サーボモータと、前記直流サーボモー
タが前記定車速保持指示に応答して動作しているときの
該直流サーボモータの負荷を検出する負荷検出手段と、
前記負荷検出手段によって検出された前記直流サーボモ
ータの負荷が変動したときに前記直流サーボモータの動
作を停止してクルーズ状態を解除させる制御手段とを具
備した点に第１の特徴がある。
に、本発明は、スロットルグリップの回動トルクにより
スロットル開度を制御するスロットル開度制御手段と、
定車速保持指示に応答してスロットル開度を現車速に保
持するための直流サーボモータと、前記直流サーボモー
タが前記定車速保持指示に応答して動作しているときの
該直流サーボモータの負荷を検出する負荷検出手段と、
前記負荷検出手段によって検出された前記直流サーボモ
ータの負荷が変動したときに前記直流サーボモータの動
作を停止してクルーズ状態を解除させる制御手段とを具
備した点に第１の特徴がある。
【００１１】また、本発明は、前記制御手段が、前記負
荷変動が予定量以上であり、かつ予定時間継続したとき
にクルーズ状態を解除するよう構成された点に第２の特
徴がある。
荷変動が予定量以上であり、かつ予定時間継続したとき
にクルーズ状態を解除するよう構成された点に第２の特
徴がある。
【００１２】さらに、本発明は、前記制御手段が、前記
スロットルグリップの減速方向への回動トルクによる負
荷変動を検出したときにクルーズ状態を解除するよう構
成された点に第３の特徴がある。
スロットルグリップの減速方向への回動トルクによる負
荷変動を検出したときにクルーズ状態を解除するよう構
成された点に第３の特徴がある。
【００１３】上記第１〜第３の特徴によれば、前記定車
速保持指示に応答してサーボモータが動作しているとき
にスロットルグリップを回動すると、サーボモータの動
作にかかわらずスロットル開度が変化しようとするの
で、サーボモータにかかる負荷が変動する。その結果、
前記負荷検出手段によって検出される負荷が変動するの
で、前記制御手段によってサーボモータの動作が停止し
てクルーズ状態が解除される。
速保持指示に応答してサーボモータが動作しているとき
にスロットルグリップを回動すると、サーボモータの動
作にかかわらずスロットル開度が変化しようとするの
で、サーボモータにかかる負荷が変動する。その結果、
前記負荷検出手段によって検出される負荷が変動するの
で、前記制御手段によってサーボモータの動作が停止し
てクルーズ状態が解除される。
【００１４】特に第２の特徴によれば、スロットルグリ
ップの回動が行われたことをより確実に検出できる。ま
た、第３の特徴によれば、スロットルグリップを車両の
減速方向へ回動させるライダの明確なクルーズキャンセ
ル動作のみに応答してクルーズ状態が解除される。した
がって、加速操作ではスムーズに車両が加速して車線変
更等の動作を行うことができる。
ップの回動が行われたことをより確実に検出できる。ま
た、第３の特徴によれば、スロットルグリップを車両の
減速方向へ回動させるライダの明確なクルーズキャンセ
ル動作のみに応答してクルーズ状態が解除される。した
がって、加速操作ではスムーズに車両が加速して車線変
更等の動作を行うことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係
る自動二輪車の定車速保持装置の要部構成を示す模式図
である。同図において、スロットルボディ１を貫通して
エンジンのスロットルバルブ（図示せず）のスロットル
軸２が設けられており、このスロットル軸２はスロット
ルバルブが閉じる方向に図示しないスプリングによって
付勢されている。スロットル軸２の両端にはそれぞれス
ロットルドラム３とスロットルリンク４が固着されてい
る。スロットルドラム３とスロットルグリップ５間に
は、スロットルグリップ５の加速および減速両方向の回
動トルクをスロットルドラム３に伝達するため、スロッ
トルグリップ５に両端が固定されたスロットルケーブル
６が懸架されている。スロットルグリップ５を加速側お
よび減速側にそれぞれ回動させることによってスロット
ルバルブ開度が制御され、図示しないエンジンの回転数
が制御される。なお、スロットルグリップ５は自動二輪
車の操向ハンドルの右側端部に設けられる。
実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係
る自動二輪車の定車速保持装置の要部構成を示す模式図
である。同図において、スロットルボディ１を貫通して
エンジンのスロットルバルブ（図示せず）のスロットル
軸２が設けられており、このスロットル軸２はスロット
ルバルブが閉じる方向に図示しないスプリングによって
付勢されている。スロットル軸２の両端にはそれぞれス
ロットルドラム３とスロットルリンク４が固着されてい
る。スロットルドラム３とスロットルグリップ５間に
は、スロットルグリップ５の加速および減速両方向の回
動トルクをスロットルドラム３に伝達するため、スロッ
トルグリップ５に両端が固定されたスロットルケーブル
６が懸架されている。スロットルグリップ５を加速側お
よび減速側にそれぞれ回動させることによってスロット
ルバルブ開度が制御され、図示しないエンジンの回転数
が制御される。なお、スロットルグリップ５は自動二輪
車の操向ハンドルの右側端部に設けられる。
【００１６】一方、クルーズ状態時のスロットル開度調
整のため、スロットルリンク４をスロットルバルブの
“開”方向に回動させるアクチュエータとして直流サー
ボモータ１３が設けられる。直流サーボモータ１３の回
動トルクは、例えばクルーズ状態制御ケーブル（以下、
単に「制御ケーブル」という）１４によってスロットル
リンク４に伝達される。制御ケーブル１４は、サーボモ
ータ１３の保持部材１５およびスロットルボディ１に固
定されたブラケット１６に両端が保持されたチューブ１
７内に通される。そして、制御ケーブル１４の一端はス
ロットルリンク４の端部に接続され、他端はサーボモー
タ１３の軸１３ａに固定されたリンク１３ｂの端部に接
続される。
整のため、スロットルリンク４をスロットルバルブの
“開”方向に回動させるアクチュエータとして直流サー
ボモータ１３が設けられる。直流サーボモータ１３の回
動トルクは、例えばクルーズ状態制御ケーブル（以下、
単に「制御ケーブル」という）１４によってスロットル
リンク４に伝達される。制御ケーブル１４は、サーボモ
ータ１３の保持部材１５およびスロットルボディ１に固
定されたブラケット１６に両端が保持されたチューブ１
７内に通される。そして、制御ケーブル１４の一端はス
ロットルリンク４の端部に接続され、他端はサーボモー
タ１３の軸１３ａに固定されたリンク１３ｂの端部に接
続される。
【００１７】サーボモータ１３はマイクロコンピュータ
を含むＥＣＵ１８によって制御される。サーボモータ１
３はクルーズ状態のセット信号（スロットルグリップ近
傍に設けられるスイッチ操作に応答してＥＣＵ１８に入
力される）に応答し、その時点の車速を保持するように
制御される。ＥＣＵ１８には車速信号、エンジン回転数
信号（ＮＥ）、クルーズ状態セット信号他のコントロー
ル信号等が入力される。また、ＥＣＵ１８は、サーボモ
ータ１３のドライバ、およびサーボモータ１３に流れる
電流の検出回路を有する。電流検出回路および端子電圧
検出回路の一例は後述する。
を含むＥＣＵ１８によって制御される。サーボモータ１
３はクルーズ状態のセット信号（スロットルグリップ近
傍に設けられるスイッチ操作に応答してＥＣＵ１８に入
力される）に応答し、その時点の車速を保持するように
制御される。ＥＣＵ１８には車速信号、エンジン回転数
信号（ＮＥ）、クルーズ状態セット信号他のコントロー
ル信号等が入力される。また、ＥＣＵ１８は、サーボモ
ータ１３のドライバ、およびサーボモータ１３に流れる
電流の検出回路を有する。電流検出回路および端子電圧
検出回路の一例は後述する。
【００１８】ＥＣＵ１８はサーボモータ１３の電流に基
づいてスロットルグリップ５の操作よるライダのクルー
ズキャンセル動作を認識し、サーボモータ１３の付勢を
解除する機能を有する。前記セット信号に従ってクルー
ズ状態に設定されているとき、つまりサーボモータ１３
によってスロットル軸２が付勢されているときスロット
ルグリップ５が減速側に回動されると、この回動トルク
によってサーボモータ１３の負荷が変動（増大）する。
この負荷の大きさはサーボモータ１３の電流に基づいて
判断される。そこで、負荷を代表する電流が予定値を超
えたかどうかによってクルーズキャンセル動作の有無を
判定し、クルーズキャンセル動作があったと判定される
とサーボモータ１３の付勢が停止される。
づいてスロットルグリップ５の操作よるライダのクルー
ズキャンセル動作を認識し、サーボモータ１３の付勢を
解除する機能を有する。前記セット信号に従ってクルー
ズ状態に設定されているとき、つまりサーボモータ１３
によってスロットル軸２が付勢されているときスロット
ルグリップ５が減速側に回動されると、この回動トルク
によってサーボモータ１３の負荷が変動（増大）する。
この負荷の大きさはサーボモータ１３の電流に基づいて
判断される。そこで、負荷を代表する電流が予定値を超
えたかどうかによってクルーズキャンセル動作の有無を
判定し、クルーズキャンセル動作があったと判定される
とサーボモータ１３の付勢が停止される。
【００１９】図２はサーボモータ１３の電流検出回路の
一例を示す図である。同図において、サーボモータ１３
のプラス側には電源が接続され、マイナス側は電流検出
用のシャント１９を介してアースに接続される。シャン
ト１９の両端の電位はそれぞれ抵抗Ｒ１，Ｒ２を通じて
オペアンプ２０の入力側に接続される。オペアンプ２０
は抵抗Ｒ１および抵抗Ｒ２を通じて入力されるシャント
１９の両端の電位差に応じた電圧を出力する。オペアン
プ２０の出力はマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）２１の
Ａ／Ｄ変換器入力端子に接続される。ＣＰＵ２１は、こ
のオペアンプ２０の出力で代表されるサーボモータの電
流に基づき、後述のアルゴリズムに従ってクルーズキャ
ンセル動作の有無を判定する。
一例を示す図である。同図において、サーボモータ１３
のプラス側には電源が接続され、マイナス側は電流検出
用のシャント１９を介してアースに接続される。シャン
ト１９の両端の電位はそれぞれ抵抗Ｒ１，Ｒ２を通じて
オペアンプ２０の入力側に接続される。オペアンプ２０
は抵抗Ｒ１および抵抗Ｒ２を通じて入力されるシャント
１９の両端の電位差に応じた電圧を出力する。オペアン
プ２０の出力はマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）２１の
Ａ／Ｄ変換器入力端子に接続される。ＣＰＵ２１は、こ
のオペアンプ２０の出力で代表されるサーボモータの電
流に基づき、後述のアルゴリズムに従ってクルーズキャ
ンセル動作の有無を判定する。
【００２０】図３は、クルーズキャンセル動作の判定ア
ルゴリズムを示すフローチャートである。同図におい
て、ステップＳ１では、サーボモータ１３に流れる電
流、つまり前記オペアンプ２０の出力電圧が予定値以上
か否かを判断する。サーボモータ１３に流れる電流が予
定値以上であると判断されたならばステップＳ２に進
み、前記電流が予定値以上である状態が予定時間維持さ
れたか否かを判断する。ステップＳ２の判断が肯定なら
ば、ステップＳ３に進んでクルーズキャンセル指令を発
してサーボモータ１３の付勢を停止する。
ルゴリズムを示すフローチャートである。同図におい
て、ステップＳ１では、サーボモータ１３に流れる電
流、つまり前記オペアンプ２０の出力電圧が予定値以上
か否かを判断する。サーボモータ１３に流れる電流が予
定値以上であると判断されたならばステップＳ２に進
み、前記電流が予定値以上である状態が予定時間維持さ
れたか否かを判断する。ステップＳ２の判断が肯定なら
ば、ステップＳ３に進んでクルーズキャンセル指令を発
してサーボモータ１３の付勢を停止する。
【００２１】一方、サーボモータ１３に流れる電流が予
定値に達していない場合、またはこの電流が予定値以上
であったとしても、それが予定時間維持されなかったと
きはクルーズキャンセル動作はなかったと判断され、ク
ルーズキャンセル指令は出力されない。
定値に達していない場合、またはこの電流が予定値以上
であったとしても、それが予定時間維持されなかったと
きはクルーズキャンセル動作はなかったと判断され、ク
ルーズキャンセル指令は出力されない。
【００２２】上述のように、本実施形態では、スロット
ルバルブの開度を直流サーボモータ１３で制御してクル
ーズ状態を実現できるようにするとともに、その負荷の
変動に基づいてクルーズキャンセル動作の有無を認識す
るようにした。なお、クルーズキャンセル動作はスロッ
トルグリップ５を減速方向に回動させるだけでなく、ス
ロットルグリップ５を加速方向に回動させることによっ
て行ってもよい。この場合は、サーボモータ１３の負荷
は減少するので、クルーズキャンセル動作の有無は、サ
ーボモータ１３の電流が予定値以下になったことを検出
することによって認識することができる。
ルバルブの開度を直流サーボモータ１３で制御してクル
ーズ状態を実現できるようにするとともに、その負荷の
変動に基づいてクルーズキャンセル動作の有無を認識す
るようにした。なお、クルーズキャンセル動作はスロッ
トルグリップ５を減速方向に回動させるだけでなく、ス
ロットルグリップ５を加速方向に回動させることによっ
て行ってもよい。この場合は、サーボモータ１３の負荷
は減少するので、クルーズキャンセル動作の有無は、サ
ーボモータ１３の電流が予定値以下になったことを検出
することによって認識することができる。
【００２３】また、負荷の増大を判定するためのサーボ
モータ１３の電流の基準値は、当該サーボモータ１３の
能力に応じて設定でき、例えば、サーボモータ１３のロ
ック電流値つまり最大許容電流値を負荷の増大判定の基
準値とすることができる。
モータ１３の電流の基準値は、当該サーボモータ１３の
能力に応じて設定でき、例えば、サーボモータ１３のロ
ック電流値つまり最大許容電流値を負荷の増大判定の基
準値とすることができる。
【００２４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなとおり、請求項
１〜請求項３の発明によれば、スロットルグリップの回
動を検出するためのスイッチ手段をスロットルケーブル
途中などに配置する必要がなくなる。したがって、スロ
ットルグリップの回動がスロットル軸に直接伝達される
ので、スロットルグリップ操作に対する車両の動作応答
性が向上する。
１〜請求項３の発明によれば、スロットルグリップの回
動を検出するためのスイッチ手段をスロットルケーブル
途中などに配置する必要がなくなる。したがって、スロ
ットルグリップの回動がスロットル軸に直接伝達される
ので、スロットルグリップ操作に対する車両の動作応答
性が向上する。
【００２５】また、請求項２の発明によれば、スロット
ルグリップの瞬間的な動きやわずかな量の動きではな
く、ライダの明確な意思による操作にのみ応答してクル
ーズ状態が解除される。さらに、請求項３の発明によれ
ば、減速操作のみに応答してクルーズ状態が解除され、
加速操作ではスムーズに車両が加速されるので、追い越
し時等の車線変更をライダの意思に従って速やかに行う
ことができる。
ルグリップの瞬間的な動きやわずかな量の動きではな
く、ライダの明確な意思による操作にのみ応答してクル
ーズ状態が解除される。さらに、請求項３の発明によれ
ば、減速操作のみに応答してクルーズ状態が解除され、
加速操作ではスムーズに車両が加速されるので、追い越
し時等の車線変更をライダの意思に従って速やかに行う
ことができる。
【図１】 本発明の一実施形態に係る定車速保持装置の
構成図である。
構成図である。
【図２】 モータ電流による負荷検出装置の回路図であ
る。
る。
【図３】 クルーズキャンセルのアルゴリズムを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】 従来の定車速保持装置の構成図である。
１…スロットルドラム、 ２…スロットル軸、 ３…ス
ロットルドラム、 ４…スロットルリンク、 ５…スロ
ットルグリップ、 ６…スロットルケーブル、１３…直
流サーボモータ、 １４…操作ケーブル、 １８…ＥＣ
Ｕ
ロットルドラム、 ４…スロットルリンク、 ５…スロ
ットルグリップ、 ６…スロットルケーブル、１３…直
流サーボモータ、 １４…操作ケーブル、 １８…ＥＣ
Ｕ
フロントページの続き (72)発明者 金岡 洋司 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 狩野 宏司 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D013 CH01 3D044 AA11 AB00 AC00 AC05 AC16 AC26 AD04 AE01 AE04 AE21 3G065 BA01 CA20 DA05 DA14 GA00 GA10 GA11 GA46 JA03 JA11 KA05 KA25 KA29 3G093 AA02 BA23 CB06 CB07 CB12 DA01 DA06 DB05 DB20 EA09 EC02 FA06 FA11 FA12 3G301 HA01 JA00 KA11 KB02 LA01 LC03 ND15 PE01Z PF01A PF03Z PG02Z
Claims (3)
- 【請求項１】 スロットルグリップの回動トルクにより
スロットル開度を制御するスロットル開度制御手段と、 定車速保持指示に応答してスロットル開度を現車速に保
持するための直流サーボモータと、 前記直流サーボモータが前記定車速保持指示に応答して
動作しているときの該直流サーボモータの負荷を検出す
る負荷検出手段と、 前記負荷検出手段によって検出された前記直流サーボモ
ータの負荷が変動したときに定車速保持を解除して前記
直流サーボモータの動作を停止させる制御手段とを具備
したことを特徴とする自動二輪車の定車速保持装置。 - 【請求項２】 前記制御手段が、前記負荷変動が予定量
以上であり、かつ予定時間継続したときに定車速保持を
解除するよう構成されたことを特徴とする請求項１記載
の自動二輪車の定車速保持装置。 - 【請求項３】 前記制御手段が、前記スロットルグリッ
プの減速方向への回動トルクによる負荷変動を検出した
ときに定車速保持を解除するよう構成されたことを特徴
とする請求項１または請求項２記載の自動二輪車の定車
速保持装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000059390A JP4218817B2 (ja) | 2000-03-03 | 2000-03-03 | 自動二輪車の定車速保持装置 |
| DE10109814A DE10109814B4 (de) | 2000-03-03 | 2001-03-01 | Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftrads |
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|---|---|---|---|
| JP2000059390A JP4218817B2 (ja) | 2000-03-03 | 2000-03-03 | 自動二輪車の定車速保持装置 |
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|---|---|
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|---|---|---|---|
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| JP (1) | JP4218817B2 (ja) |
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| JP2008184950A (ja) * | 2007-01-29 | 2008-08-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 電子制御スロットル装置及び自動二輪車 |
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| JP2010077889A (ja) * | 2008-09-25 | 2010-04-08 | Keihin Corp | 車両用エンジンの制御装置 |
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| US8640566B2 (en) | 2007-07-03 | 2014-02-04 | Honda Motor Co., Ltd. | Throttle device for vehicle |
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| JP2004358799A (ja) | 2003-06-04 | 2004-12-24 | Canon Inc | キャリッジ駆動制御方法 |
| JP2009154713A (ja) * | 2007-12-26 | 2009-07-16 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両用の制御装置および鞍乗型車両 |
| CN103661771B (zh) * | 2013-12-31 | 2016-04-27 | 东莞易步机器人有限公司 | 两轮平衡车的定速巡航方法 |
| CN106573661B (zh) * | 2014-06-04 | 2019-03-22 | 株式会社F.C.C. | 鞍乘型车辆 |
| US11124069B2 (en) * | 2016-09-27 | 2021-09-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle |
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| JPS616032A (ja) * | 1984-06-15 | 1986-01-11 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の定車速保持装置 |
| JP3189975B2 (ja) * | 1991-04-02 | 2001-07-16 | 本田技研工業株式会社 | 二輪車の車速保持装置 |
| US5881833A (en) * | 1997-02-19 | 1999-03-16 | Harley-Davidson Motor Company | Motorcycle throttle rolloff switch |
| DE19836298A1 (de) * | 1998-08-11 | 2000-02-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Elektrische Schalterkombination |
-
2000
- 2000-03-03 JP JP2000059390A patent/JP4218817B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-03-01 DE DE10109814A patent/DE10109814B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2001-03-02 US US09/796,520 patent/US6473684B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10109814B4 (de) | 2005-02-10 |
| JP4218817B2 (ja) | 2009-02-04 |
| US6473684B2 (en) | 2002-10-29 |
| US20010032047A1 (en) | 2001-10-18 |
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