DE10109814A1 - Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftrads - Google Patents

Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftrads

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Löschvorrichtung für einen automatischen Fahrgeschwindigkeitsregler, der ein gutes Fahrgefühl ermöglicht. Hierzu ist ein Gleichstromservomotor (13) als Aktuator vorgesehen, um die Drosselöffnung während der automatischen Fahrgeschwingigkeitsregelung zu regulieren. Wenn ein Drosselgriff (5) während der Regulierung der Drosselöffnung durch den Servomotor (13), nämlich während eines Konstantfahrtzustands, gedreht wird, bewirkt eine Drehkraft, die durch ein Drosselkabel (6) auf eine Drosselrolle (3) übertragen wird, eine Änderung in der Last an dem Motor (13). Eine ECU 18 erfasst Laständerungen auf der Basis des Stroms in dem Servomotor (13). Wenn die Laständerung nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, wird bewertet, dass der Fahrer eine Konstantfahrt-Löschbetätigung durchgeführt hat, und die Vorspannung des Servomotors (13) wird gestoppt, um hierdurch den Konstantfahrtzustand zu löschen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftrads, insbesondere eine solche Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftrads, die den Zustand konstanter Fahrgeschwindigkeit löschen kann, ohne das Fahrgefühl zu beeinträchtigen und die Konstruktion zu verkomplizieren.
Es sind Krafträder bekannt, die eine Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit auf einem konstanten Pegel aufweisen zu dem Zweck, die Belastung des Fahrers während der Fahrt zu mindern, die Kraftstoffkosten durch Begrenzung von Fahrgeschwindigkeitsschwankungen zu senken und so fort. Bei der Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit ist es häufig erforderlich, den Zustand konstanter Fahrgeschwindigkeit (nachfolgend als "Konstantfahrzustand" bezeichnet) zu löschen. Bisher war es bekannt, den Konstantfahrzustand in Antwort auf die folgenden Vorgänge zu löschen: Zurückstehen eines Gasgriffs gegen die Drehkraft eines Aktuators, der das Drosselventil im Konstantfahrzustand spannt, Bremsbetätigung des Vorderrads oder Hinterrads, Ergreifen eines Kupplungshebels, und so fort.
Fig. 4 zeigt einen Hauptteil einer Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit, der einen Konstantfahrzustand löscht, wenn der Drosselgriff zurückgestellt wird. In der Figur ist eine Welle (Drosselwelle) 2 eines Drosselventils (nicht gezeigt) eines Motors so angeordnet, daß sie einen Drosselkörper 1 durchsetzt, und eine Drosselrolle 3 und ein Drosselhebel 4 sind an den Enden der Drosselwelle 2 angebracht. Ein Kabel 6, das zum Übertragen von Drehmomenten in Beschleunigungs- und Verzögerungsrichtungen eines Drosselgriffs 5 auf die Drosselrolle 3 dient, erstreckt sich schleifenförmig zwischen der Drosselrolle 3 und dem Drosselgriff 5 und ist um diese herumgewickelt.
In einem Konstantfahrzustand-Löschdetektor (Löschdetektor) 7 sind eine erste Rolle 71, die mit einem Ende des Kabels 6 verbunden ist, und eine zweite Rolle 72, die mit dem anderen Ende des Kabels 6 verbunden ist, koaxial und drehbar angeordnet. Eine Torsionsfeder 73 ist zwischen der ersten Rolle 71 und der zweiten Rolle 72 vorgesehen, und die erste Rolle 71 und die zweite Rolle 72 werden durch die Feder 73 als ein Körper, d. h. gemeinsam, gedreht. Ferner ist ein Schalter 8 vorgesehen, um das Löschen des Konstantfahrzustands zu erfassen, wenn eine Versatzdifferenz zwischen der ersten Rolle 71 und der zweiten Rolle 72 in der Drehrichtung auftritt, in der die Torsionsfeder 73 um nicht mehr als ein vorbestimmter Betrag verformt wird.
Andererseits ist der Drosselhebel 4 durch ein Steuerkabel 9 mit einem Unterdruck-Aktuator 10 verbunden. Der Unterdruckaktuator 10 ist mit dem Motor (nicht gezeigt) durch eine Solenoideinheit 11 verbunden, die das Einführen von Motorunterdruck und Atmosphärendruck reguliert, um den Innendruck zu steuern. Eine Membrane (nicht gezeigt), die in dem Unterdruckaktuator 10 angeordnet ist, dehnt und kontrahiert sich entsprechend dem Innendruck des Unterdruckaktuators 10, und die Dehn- und Kontraktionswirkungen werden durch das Steuerkabel 9 auf den Drosselhebel 4 übertragen, wodurch im Konstantfahrzustand die Drosselöffnung gesteuert wird. Die Solenoideinheit 11 wird so gesteuert, dass es auf ein Setzsignal für den Konstantfahrzustand reagiert und die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit beibehält. Die Solenoideinheit 11 wird durch eine ECU 12 gesteuert, die einen Mikrocomputer aufweist. Die ECU 12 erhält ein Fahrgeschwindigkeitssignal, ein Motordrehzahlsignal (NE), Konstantfahrzustand-Setz- und andere Steuersignale, ein Konstantfahrzustand-Löschsignal (Löschsignal), das von dem Schalter 8 ausgegeben wird, und dgl.
Während normaler Fahrt werden die erste Rolle 71 und die zweite Rolle 72 synchron mit der Drehung des Drosselgriffs 5 gedreht, und die Bewegung des Drosselgriffs wird direkt durch das Kabel 6 auf die Drosselrolle 3 übertragen. Wenn hingegen der Drosselgriff 5 zur Verzögerungsseite gedreht wird, um den Konstantfahrzustand zu löschen, wird einen Spannung (Zugkraft) auf den Teil des Kabels 6 ausgeübt, der mit der Rolle 72 verbunden ist, weil die Drosselwelle 2 durch den Unterdruckaktuator 10 durch den Drosselhebel 4 vorgespannt wird, und die Rolle 72 in der Figur im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird. Da in diesem Fall eine Drehung des Teils des Kabels 6, das mit der Rolle 71 verbunden ist, durch die Drosselrolle 3 unterbunden wird, dreht sich die Rolle 71 nicht. Daher wird die Torsionsfeder 73 durch Zug von der Rolle 72 versetzt bzw. verspannt. Wenn der Versatz einen vorbestimmten Betrag überschreitet, gibt der Schalter 8 ein Löschsignal aus, und die ECU 12 gibt an die Solenoideinheit 11 eine Konstantfahrzustand-Löschanweisung aus. Eine Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit ähnlich dem oben beschriebenen Typ ist in der japanischen Patentschrift Nr. 3-44007 offenbart.
Bei dieser herkömmlichen Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit ist der Löschdetektor 7 beispielsweise an dem Kabel 6 angeordnet und befindet sich zwischen dem Drosselgriff 5 und dem Drosselkörper 1, nämlich einem Vergaser. Jedoch muss, im Falle eines Zweirads, das Kabel 6 unter Berücksichtigung von Lenkbetätigungen des Lenkgriffs verlegt werden, so dass der Freiheitsgrad bei der Auslegung extrem gering ist. Bei einer derart geringen Auslegungsfreiheit des Kabels ist auch die Auslegung des Löschdetektors nicht einfach.
Da ferner das Kabel 6 zum Regulieren der Drosselöffnung durch den Löschdetektor 7 unterteilt wird, nehmen Reibungen im Bereich der Kabelverbindungen zu. Da ferner die Auslegung des Löschdetektors 7 wie erwähnt schwierig ist, wird das Kabel 6 nicht immer an der geeigneten Stelle verlegt, so dass eine Reibung zwischen dem Kabel 6 und seinem Mantel zunehmen würde. Die Reibungszunahme führt zu einer Zunahme der Drossellast und einer Zunahme von Spiel in den Verbindungsbereichen, was ein gutes Fahrgefühl beeinträchtigen kann, nämlich gute Ansprecheigenschaften der Beschleunigung und Verzögerung auf Betätigungen des Drosselgriffs.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit anzugeben, die die oben erwähnten Probleme vom Stand der Technik löst, leicht an einem Zweirad mit geringer Auslegungsfreiheit angebracht werden kann und das Fahrgefühl verbessern kann.
Zur Lösung der Aufgabe ist die Erfindung erstens dadurch gekennzeichnet, dass vorgesehen sind: ein Drosselöffnungssteuermittel zum Steuern der Drosselöffnung durch ein Drehmoment eines Drosselgriffs, einen Gleichstromservomotor, der in Antwort auf eine Fahrgeschwindigkeits-Konstanthalte-Anweisung die Drosselöffnung so einstellt, dass die Fahrgeschwindigkeit weitgehend konstant bleibt, ein Lasterfassungsmittel zum Erfassen einer Last an dem Gleichstromservomotor, wenn der Gleichstromservomotor in Antwort auf die Fahrgeschwindigkeits-Konstanthalte-Anweisung arbeitet, und ein Steuermittel zum Stoppen des Betriebs des Gleichstromservomotors und Löschen des Konstantfahrzustands, wenn sich die von dem Lasterfassungsmittel erfasste Last an dem Gleichstromservomotor geändert hat.
Bevorzugt ist die Erfindung zweitens dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel den Konstantfahrzustand löscht, wenn die Laständerung nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und über eine vorbestimmte Zeitperiode fortgedauert hat.
Weiter bevorzugt ist die Erfindung drittens dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel den Konstantfahrzustand löscht, wenn eine Laständerung aufgrund eines Drehmoments in Verzögerungsrichtung an dem Drosselgriff erfasst wird.
Wenn nach den ersten bis dritten kennzeichnenden Merkmalen der Drosselgriff gedreht wird, wobei der Servomotor in Antwort auf die Anweisung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit arbeitet, ändert sich die Drosselöffnung unabhängig von der Betätigung des Servomotors, so dass die Last des Servomotors schwankt. Im Ergebnis schwankt die von dem Lastdetektor erfasste Last und das Steuermittel stoppt den Betrieb des Servomotors und löscht den Konstantfahrzustand.
Nach dem zweiten kennzeichnenden Merkmal kann das Drehen des Drosselgriffs mit größerer Sicherheit erfasst werden. Zusätzlich wird nach dem dritten kennzeichnenden Merkmal der Konstantfahrzustand nur in Antwort darauf gelöscht, dass der Fahrer den Konstantfahrzustand eindeutig löscht, indem er den Drosselgriff in Verzögerungsrichtung des Fahrzeugs dreht. Daher kann bei der Beschleunigungsbetätigung das Fahrzeug glattgängig beschleunigt werden, um einen Fahrbahnwechsel oder dgl. durchzuführen.
Erfindungsgemäß ist es nicht erforderlich, ein Schaltermittel zum Erfassen einer Drehung des Drosselgriffs an einem Zwischenabschnitt des Drosselkabels oder einer ähnlichen Stelle anzuordnen. Daher wird die Drehung des Drosselgriffs direkt auf die Drosselwelle übertragen, und daher wird die Reaktion des Fahrzeugs auf Betätigung des Drosselgriffs verbessert.
Nach Anspruch 2 wird der Konstantfahrtzustand nur in Antwort auf eine Betätigung gemäß dem definitiven Wunsch des Fahrers gelöscht, und nicht bei einer unbeabsichtigten Bewegung oder einem kleinen Bewegungsbetrag des Drosselgriffs. Ferner wird gemäß Anspruch 3 der Konstantfahrtzustand nur in Antwort auf die Verzögerungsbetätigung gelöscht, und das Fahrzeug kann durch Beschleunigerbetätigung, d. h. beim Gasgeben, glattgängig beschleunigt werden. Daher kann ein Fahrbahnwechsel oder dgl. rasch in Übereinstimmung mit dem Wunsch des Fahrers erreicht werden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm der Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit;
Fig. 2 ein Schaltdiagramm eines Lastdetektors auf der Basis des Motorstroms;
Fig. 3 ein Flussdiagramm eines Algorithmus zum Löschen der Konstantfahrt; und
Fig. 4 ein schematisches Diagramm einer herkömmlichen Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit.
Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau eines Hauptteils einer Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftrads nach einer Ausführung der Erfindung. In der Figur durchsetzt eine Drosselwelle 2 eines Drosselventils (nicht gezeigt) des Motors einen Drosselkörper 1 und ist durch eine Feder (nicht gezeigt) in Schließrichtung des Drosselventils vorgespannt. Eine Drosselrolle oder -scheibe 3 und ein Drosselverbindungselement oder -hebel 4 sind jeweils an den Enden der Drosselwelle 2 angebracht. Um Drehmomente in Beschleunigungs- und Verzögerungsrichtung eines Drosselgriffs 5 auf die Drosselrolle 3 zu übertragen, ist ein Drosselkabel 6, dessen beide Enden an dem Drosselgriff 5 befestigt sind, zwischen der Drosselrolle 3 und dem Drosselgriff 5 angeordnet. Die Öffnung des Drosselventils und hierdurch die Drehzahl des Motors (nicht gezeigt) wird gesteuert durch Drehen des Drosselgriffs 5 zur Beschleunigungsseite bzw. zur Verzögerungsseite. Der Drosselgriff 5 ist am rechten Endabschnitt eines Lenkergriffs des Kraftrads vorgesehen.
Andererseits ist, zum Regulieren der Öffnung des Drosselventils während eines Konstantfahrzustands, ein Gleichstromservomotor 13 als Aktuator zum Drehen des Drosselhebels 4 in die "Offen"-Richtung des Drosselventils vorgesehen. Das Drehmoment des Gleichstromservomotors 13 wird auf den Drosselhebel 4 beispielsweise durch ein Konstantfahrt-Steuerkabel (nachfolgend einfach als "Steuerkabel" bezeichnet) 14 übertragen. Das Steuerkabel 14 läuft durch ein Rohr 17, dessen beide Enden jeweils an einem Halteelement 15 für den Servomotor 13 und einen an dem Drosselkörper 1 befestigten Träger 16 gehalten sind. Ein Ende des Steuerkabels 14 ist mit einem Endabschnitt des Drosselhebels 4 verbunden, und das andere Ende ist mit einem Endabschnitt eines an der Welle 13a des Servomotors befestigten Hebels bzw. Koppelglieds 13b verbunden.
Der Servomotor 13 wird von einer ECU 18 gesteuert, die einen Mikrocomputer enthält. Der Servomotor 13 reagiert auf ein Konstantfahrzustand-Setzsignal (welches in Antwort auf Betätigung eines in der Nähe des Drosselgriffs vorgesehenen Schalters in die ECU 18 eingegeben wird), und wird so gesteuert bzw. geregelt, dass die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit beibehalten wird. Die ECU 18 erhält ein Fahrgeschwindigkeitssignal, ein Motordrehzahlsignal (NE), ein Konstantfahrzustand-Setzsignal und andere Steuersignale usw. Die ECU 18 umfasst einen Treiber für den Servomotor 13 und eine Erfassungsschaltung für einen in den Servomotor 13 fließenden elektrischen Strom. Ein Beispiel einer Stromerfassungsschaltung und einer Anschlussspannungs- Erfassungsschaltung werden später beschrieben.
Die ECU 18 hat die Funktion, bei Erkennung eines Konstantfahrlöschvorgangs durch Betätigung an dem Drosselgriff 5 durch den Fahrer, die Vorspannung des Servomotors auf der Basis des in dem Servomotor 13 fließenden Stroms zu löschen. Wenn der Drosselgriff 5 zur Verzögerungsseite gedreht wird, wobei ein Konstantfahrzustand gemäß dem Setzsignal gesetzt ist, nämlich die Drosselwelle 3 durch den Servomotor 13 vorgespannt wird, bewirkt das Drehmoment, dass sich die Last des Servomotors 13 ändert (zunimmt). Der Pegel der Last wird auf der Basis des in dem Servomotor 13 fließenden Stroms bewertet. Das Vorhandensein oder Fehlen des Konstantfahrlöschvorgangs wird auf der Basis davon bewertet, ob der die Last repräsentierende Strom einen vorbestimmten Wert überschritten hat, und die Vorspannung des Servomotors 13 wird gestoppt, wenn bewertet wird, dass der Konstantfahrtlöschvorgang durchgeführt wurde.
Fig. 2 zeigt ein Beispiel einer Stromerfassungsschaltung für den Servomotor 13. In der Figur ist eine Stromquelle mit der Plusseite des Servomotors 13 verbunden, und die Minusseite ist durch einen Stromerfassungsnebenschluss 19 geerdet. Elektrische Potenziale an beiden Enden des Nebenschlusses 19 sind mit der Eingangsseite eines Operationsverstärkers 20 durch Widerstände R1 bzw. R2 verbunden. Der Operationsverstärker 20 gibt, gemäß der Differenz zwischen den durch die Widerstände R1 und R2 eingegebenen Potenzialen an beiden Enden des Nebenschlusses 19, eine Spannung aus. Der Ausgang des Operationsverstärkers 20 ist mit einem A/D-Wandler-Eingangsanschluss eines Mikrocomputers (CPU) 21 verbunden. Die CPU 21 unterscheidet das Vorhandensein oder Fehlen eines Konstantfahrtlöschvorgangs gemäß einem später beschriebenen Algorithmus auf der Basis des Stroms in dem Servomotor, der durch die Ausgabe des Operationsverstärkers 20 repräsentiert wird.
Fig. 3 ist ein Flussdiagramm eines Bewertungsalgorithmus für den Konstantfahrtlöschvorgang. In der Figur wird in Schritt S1 bewertet, ob der in dem Servomotor 13 fließende Strom, nämlich die Ausgangsspannung des Operationsverstärkers 20, nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn bewertet wird, dass der in den Servomotor 13 fließende Strom nicht kleiner als der vorbestimmte Wert ist, geht der Algorithmus zu Schritt S2 weiter, wo bewertet wird, ob der Zustand des Stroms, der nicht kleiner als der vorbestimmte Wert ist, über eine vorbestimmte Zeitdauer fortgedauert hat. Wenn die Bewertung in Schritt S2 positiv ist, geht der Algorithmus zu Schritt S3 weiter, wo eine Konstantfahrtlöschanweisung ausgegeben wird, um die Vorspannung des Servomotors 13 zu stoppen.
Wenn hingegen der in dem Servomotor 13 fließende Strom den vorbestimmten Wert nicht erreicht hat oder wenn der Strom nicht geringer ist als der vorbestimmte Wert, jedoch über die vorbestimmte Zeitdauer nicht fortgedauert hat, wird entschieden, dass der Konstantfahrtlöschvorgang nicht durchgeführt wurde, und daher wird keine Konstantfahrt-Löschanweisung ausgegeben.
Wie oben beschrieben, wird in der vorliegenden Ausführung die Öffnung des Drosselventils durch den Gleichstromservomotor 13 gesteuert, um einen Konstantfahrtzustand zu realisieren, und das Vorhandensein oder Fehlen eines Konstantfahrtlöschvorgangs wird auf der Basis einer Änderung der Last an dem Servomotor 13 erfasst. Der Konstantfahrlöschvorgang braucht nicht notwendigerweise durch Drehen des Drosselgriffs 5 in der Verzögerungsrichtung erreicht werden, sondern kann auch durch Drehen des Drosselgriffs 5 in der Beschleunigungsrichtung erreicht werden. In diesem Fall wird die Last an dem Servomotor 13 gesenkt, so dass das Vorhandensein oder Fehlen eines Konstantfahrtlöschvorgangs dadurch erkannt wird, dass der Strom in dem Servomotor 13 bis zu einem vorbestimmten Wert oder darunter abfällt.
Der Kriteriumwert des Stroms in dem Servomotor 13 zum Bewerten einer Lastzunahme kann entsprechend der Leistung des Servomotors 13 festgelegt werden; beispielsweise kann der Blockierstromwert, d. h. der maximale zulässige Stromwert des Servomotors 13, als der Kriteriumwert zur Bewertung der Lastzunahme benutzt werden.
Die Erfindung betrifft eine Löschvorrichtung für einen automatischen Fahrgeschwindigkeitsregler, der ein gutes Fahrgefühl ermöglicht. Hierzu ist ein Gleichstromservomotor 13 als Aktuator vorgesehen, um die Drosselöffnung während der automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelung zu regulieren. Wenn ein Drosselgriff 5 während der Regulierung der Drosselöffnung durch den Servomotor 13, nämlich während eines Konstantfahrtzustands, gedreht wird, bewirkt eine Drehkraft, die durch ein Drosselkabel 6 auf eine Drosselrolle 3 übertragen wird, eine Änderung in der Last an dem Motor 13. Eine ECU 18 erfasst Laständerungen auf der Basis des Stroms in dem Servomotor 13. Wenn die Laständerung nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, wird bewertet, dass der Fahrer eine Konstantfahrt-Löschbetätigung durchgeführt hat, und die Vorspannung des Servomotors 13 wird gestoppt, um hierdurch den Konstantfahrtzustand zu löschen.

Claims (3)

1. Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftrads, umfassend:
ein Drosselöffnungssteuermittel (6) zum Steuern der Drosselöffnung durch ein Drehmoment eines Drosselgriffs (5),
einen Gleichstromservomotor (13) zum Halten der Drosselöffnung bei einer gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit in Antwort auf eine Fahrgeschwindigkeits-Konstanthalte-Anweisung,
ein Lasterfassungsmittel (18, R1, R2, 20) zum Erfassen einer Last an dem Gleichstromservomotor (13), wenn der Gleichstromservomotor in Antwort auf die Fahrgeschwindigkeits-Konstanthalte-Anweisung arbeitet, und
ein Steuermittel (18) zum Löschen der Konstanthaltung der Fahrgeschwindigkeit und Stoppen des Betriebs des Gleichstromservomotors (13), wenn sich die von dem Lasterfassungsmittel erfasste Last an dem Gleichstromservomotor geändert hat.
2. Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftrads nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel (18) die Konstanthaltung der Fahrgeschwindigkeit löscht, wenn die Laständerung nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und über eine vorbestimmte Zeitperiode fortgedauert hat.
3. Vorrichtung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftrads nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel (18) die Konstanthaltung der Fahrgeschwindigkeit löscht, wenn eine Laständerung aufgrund eines Drehmoments in Verzögerungsrichtung an dem Drosselgriff (5) erfasst wird.
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