FR3095753A1 - Véhicule électrique d'assistance à la marche - Google Patents

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Abstract

[Objet] Le véhicule électrique d'assistance à la marche (1) est configuré pour, conformément à des amplitudes d’actionnement agissant sur une partie d’actionnement (3), commander l'entraînement de moteurs d'entraînement (40L et 40R) et comprend une partie de détection d'inclinaison (20) qui détecte une inclinaison d'un corps de véhicule (2) dans une direction avant-arrière, et sur terrain plat (90) sur lequel l'inclinaison est inférieure à une valeur seuil, avec une origine d’actionnement de la partie d’actionnement (3) comme centre, les moteurs d'entraînement sont commandés de manière à être amenés à générer un couple dans un sens vers l’avant (respectivement vers l’arrière) par actionnement en poussée (en traction) de la partie d’actionnement (3) vers l'avant (vers l’arrière), sur une route montante (91) (respectivement descendante (92)) sur laquelle l'inclinaison est égale ou supérieure à la valeur seuil, l'origine d’actionnement est décalée vers un côté d’actionnement en traction (en poussée).Fig. 1

Description

VEHICULE ELECTRIQUE D'ASSISTANCE A LA MARCHE
La présente invention concerne un véhicule électrique d'assistance à la marche.
Un véhicule électrique d'assistance à la marche de type chariot à pousser pour un utilisateur subissant une gêne en marchant, telles les personnes âgées, a été développé. Par exemple, le Document Brevet 1 décrit un dispositif d'aide à la marche dans lequel un piéton pousse une partie formant poignée, la force électromotrice arrière générée dans des moteurs d'entraînement est ainsi détectée au moyen du couple exercé sur les roues, et sur la base de cette force électromotrice arrière, les moteurs d'entraînement sont commandés.
Problème technique
Dans ce dispositif, à moins qu'un utilisateur ne pousse le dispositif et que les roues ne commencent à se déplacer, les moteurs ne sont pas entraînés, ce qui entraîne des problèmes en ce que la gêne exercée sur un mouvement initial est augmentée sur une route montante et une gêne exercée sur la direction est augmentée. De plus, de manière similaire, lorsqu’un bagage de l'utilisateur est chargé dessus, les problèmes sont aggravés en ce qu'une gêne exercée sur un mouvement initial est augmentée en raison d'un poids du bagage chargé et une gêne exercée sur la direction est augmentée.
La présente invention a été conçue compte tenu des problèmes susmentionnés de la technologie connue. Un objectif de la présente invention est de proposer un véhicule électrique d'assistance à la marche qui puisse également offrir une opérabilité sur une route montante ou similaire, qui soit conforme à celle offerte sur terrain plat.
Solution technique
Pour atteindre l'objet susmentionné, un véhicule électrique d'assistance à la marche selon la présente invention comprend : un corps de véhicule ayant une direction avant-arrière et une direction selon la largeur ; des roues motrices étant entraînées par un moteur d'entraînement monté sur le corps de véhicule ; des roues menées prévues en des positions éloignées des roues motrices dans la direction avant-arrière du corps de véhicule ; et une partie d'actionnement prévue sur une partie supérieure du corps de véhicule de manière à donner la possibilité à un utilisateur se trouvant dans une posture debout et de marche de saisir la partie d'actionnement, le véhicule électrique d'assistance à la marche est configuré de sorte que conformément à une amplitude d’actionnement agissant sur la partie d’actionnement, l'entraînement du moteur d'entraînement est commandé, le véhicule électrique d’assistance à la marche comprend une partie de détection d'inclinaison détectant une inclinaison dans la direction avant-arrière du corps de véhicule, et sur terrain plat sur lequel l'inclinaison est inférieure à une valeur seuil, avec une origine d’actionnement de la partie d’actionnement comme centre, le moteur d'entraînement est commandé de manière à être amené à générer un couple dans un sens vers l’avant par actionnement en poussée de la partie d’actionnement vers l'avant et pour générer un couple dans un sens vers l’arrière par actionnement en traction de la partie d’actionnement vers l'arrière, sur une route montante sur laquelle l'inclinaison est égale ou supérieure à la valeur seuil, l'origine d’actionnement est décalée vers un côté d’actionnement en traction, et sur une route descendante sur laquelle l'inclinaison est égale ou supérieure à la valeur seuil, l'origine d’actionnement est décalée vers un côté d’actionnement en poussée.
Dans un mode de réalisation, sur la route montante sur laquelle l'inclinaison est égale ou supérieure à la valeur seuil, lorsqu'une amplitude d’actionnement par laquelle l'origine décalée d’actionnement est dépassée agit sur la partie d’actionnement, le moteur d'entraînement est arrêté, et sur la route descendante sur laquelle l'inclinaison est égale ou supérieure à la valeur seuil, lorsqu'une amplitude d’actionnement par laquelle l'origine d’actionnement antérieure au décalage est dépassée agit sur la partie d’actionnement, le moteur d'entraînement est arrêté.
Dans un mode de réalisation, le véhicule électrique d'assistance à la marche comprend en outre un capteur de charge détectant une charge portée du corps de véhicule, dans lequel conformément à une valeur détectée par le capteur de charge, la sortie du moteur d'entraînement est commandée.
Dans un mode de réalisation, la partie d’actionnement comprend en outre un capteur de préhension détectant une préhension par un utilisateur, et lorsqu'une valeur détectée par le capteur de préhension est inférieure à une valeur prédéterminée, l’entraînement du moteur d’entraînement est arrêté.
Dans un mode de réalisation, lors du démarrage à partir d'un état d'arrêt, lorsqu'une amplitude d’actionnement agissant sur la partie d’actionnement est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, l'entraînement du moteur d'entraînement est démarré.
Dans un mode de réalisation, pendant le parcours, lorsqu'une amplitude d’actionnement agissant sur la partie d’actionnement dans le sens vers l’arrière est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée, l'entraînement du moteur d'entraînement est arrêté.
Dans un mode de réalisation, les roues motrices sont constituées de roues omnidirectionnelles ou sont supportées de manière orientable, la partie d’actionnement comprend des parties d’actionnement gauche et droite, le moteur d'entraînement comprend des moteurs d'entraînement gauche et droit, les roues motrices peuvent être actionnées pour être entraînées indépendamment à gauche et à droite et par conséquent mises en rotation par les moteurs d'entraînement gauche et droit associés aux parties d’actionnement gauche et droite.
Dans un mode de réalisation, le corps de véhicule comprend un siège pliable et une partie d'actionnement pouvant être actionnée de manière à être actionnée par un utilisateur assis sur le siège, et le véhicule électrique d'assistance à la marche pouvant être actionné de manière être utilisé en tant que véhicule électrique compact.
Avantages apportés
En utilisant la configuration décrite ci-dessus, le véhicule électrique d'assistance à la marche selon la présente invention peut être actionné pour de déplacer vers l’avant et vers l’arrière par actionnement en poussée de la partie d'actionnement et actionnement en traction de la partie d'actionnement, et sur une route montante, une origine d'actionnement est décalé vers un côté d’actionnement en traction, effectuant ainsi une commande de couple croissant des moteurs d'entraînement, et sur une route descendante, l'origine d'actionnement est décalée vers un côté d'actionnement en poussée et le freinage est ainsi appliqué par les moteurs d'entraînement, permettant ainsi une opérabilité qui se conforme à celle sur terrain plat.
Fig. 1
La Figure 1 est une vue latérale montrant un véhicule électrique d'assistance à la marche selon un mode de réalisation de la présente invention ;
Fig. 2
La Figure 2A est une vue en plan montrant un actionnement avant-arrière d'une partie de préhension, la Figure 2B est une vue en coupe transversale de la partie de préhension, la Figure 2C est une vue en plan montrant un actionnement pour virage à gauche, et la Figure 2D est une vue en plan montrant un actionnement pour virage à droite, du véhicule électrique d'assistance à la marche selon le mode de réalisation de la présente invention ;
Fig. 3
La Figure 3 est un schéma-blocs montrant un système de commande du véhicule électrique d'assistance à la marche selon le mode de réalisation de la présente invention ;
Fig. 4
La Figure 4 est un graphique montrant une commande de couple dans le véhicule électrique d'assistance à la marche selon le mode de réalisation de la présente invention ;
Fig. 5
La Figure 5 est un ordinogramme montrant une commande du véhicule électrique d'assistance à la marche selon le mode de réalisation de la présente invention ;
Fig. 6
La Figure 6 est une vue latérale du véhicule électrique d'assistance à la marche selon le mode de réalisation de la présente invention lors d’un parcours sur une route montante ;
Fig. 7
La Figure 7 est une vue de côté du véhicule électrique d'assistance à la marche selon le mode de réalisation de la présente invention lors d’un parcours sur une route descendante ;
Fig. 8
La Figure 8 est une vue de côté du véhicule électrique d'assistance à la marche selon le mode de réalisation de la présente invention, dans un état dans lequel un bagage est chargé sur celui-ci.
Ci-après, un mode de réalisation de la présente invention est décrit en détail en référence aux dessins joints.
En Fig. 1, un véhicule électrique d'assistance à la marche 1 selon le mode de réalisation de la présente invention comprend un corps de véhicule 2 qui est constitué d'un corps de parcours inférieur 21 sur lequel une batterie est montée et un châssis supérieur 22 qui est installé de manière dressée depuis une partie arrière du corps de parcours inférieur 21 au-dessus du corps de parcours inférieur 21. Sur une extrémité supérieure du cadre supérieur 22, une partie d'actionnement 3 est prévue. En des extrémités arrière du corps de parcours inférieur 21, des roues motrices gauche et droite 4 sont prévues, et en des extrémités avant de celui-ci, des roues menées gauche et droite 5 sont prévues.
Les roues motrices gauche et droite 4 sont entraînées indépendamment par les moteurs d'entraînement gauche et droit 40L et 40R qui sont montés sur le corps de parcours inférieur 21. Les roues menées gauche et droite 5 sont constituées de roues omnidirectionnelles, chacune d’elles comprend, dans une partie de roulement de celle-ci, une multitude de rouleaux 50 qui peuvent tourner autour d'un axe dans une direction circonférentielle. Le véhicule électrique d'assistance à la marche 1 ne peut être orienté, entraîné et freiné que par commande des moteurs d'entraînement 40L et 40R au moyen de poignées gauche et droite 32 de la partie d’actionnement 3.
Le véhicule électrique d'assistance à la marche 1 selon le mode de réalisation a un mode formant véhicule électrique d'assistance à la marche, indiqué par une ligne continue en Fig. 1, et un mode formant véhicule électrique compact, indiqué par une ligne mixte à deux points en Fig. 1.
Le corps de parcours inférieur 21 est configuré de telle sorte que les parties avant 25 qui sont pourvues des roues menées 5 sont extensibles et contractables dans une direction avant-arrière par rapport à une partie arrière (partie principale du corps) qui est pourvue des roues motrices 4 et au cadre supérieur 22. D'autre part, sur le cadre supérieur 22, une partie d'extrémité inférieure (6a) d'un dossier de siège 6, des parties formant jambes 71 (7a) d'un coussin de siège 7 et des parties de base (8a) d'accoudoirs 8 sont supportées de manière pivotante par des tiges 6a, 7a et 8a qui sont parallèles entre elles dans une direction de la largeur du véhicule, et des extrémités inférieures des parties formant jambes 71 sont couplées aux parties avant 25 via des parties de couplage 7b.
En utilisant la configuration décrite ci-dessus, le passage du mode formant véhicule électrique d'assistance à la marche indiqué par la ligne continue en Fig. 1 au mode formant véhicule électrique compact est réalisé de telle sorte qu'en levant le dossier de siège 6 pour le déplacer vers une position d’assise 6' et en pivotant le coussin de siège 7 vers l'arrière pour le déplacer vers une position d’assise 7' comme indiqué par la ligne mixte à deux points en Fig. 1, les parties avant 25 du corps de parcours inférieur 21 sont étendues vers l'avant, et en déposant les accoudoirs 8 vers l'avant, le mode formant véhicule électrique compact est défini, dans lequel un utilisateur est assis sur celui-ci et un parcours autonome peut être effectué par actionnement d’une partie d'actionnement 83.
Il convient de noter que dans le mode formant véhicule électrique d'assistance à la marche indiqué par la ligne continue en Fig. 1, une surface supérieure (surface arrière) du dossier de siège 6 déposé vers l'avant sert d'espace de chargement de bagages. Dans ce cas, en gardant les accoudoirs 8 déposés vers l'avant comme indiqué par une ligne mixte à deux points 8' en Fig. 1, la surface supérieure du dossier de siège 6 peut également être utilisée comme protection anti-chute pour tout bagage placé sur le surface supérieure du dossier de siège 6.
Les Fig. 2A à 2D montrent une configuration et un procédé d'actionnement de la partie d'actionnement 3 dans le mode formant véhicule électrique d'assistance à la marche. Comme le montre la Fig. 2A, la partie d'actionnement 3 comprend : un guidon 31 qui s'étend dans la direction selon la largeur du véhicule ; des poignées 32 qui sont prévues sur les côtés gauche et droit du guidon 31 ; des corps de support 31a qui supportent des parties d'extrémité latérales gauche et droite du guidon 31 dans un état dans lequel les corps de support 31a passent à travers des trous de support 22a du cadre supérieur 22 ; et des capteurs d’amplitude d’actionnement 30 qui sont insérés entre les corps de support 31a sur les côtés gauche et droit et les trous de support 22a.
Les capteurs d’amplitude d’actionnement 30 doivent détecter des forces, avec lesquelles un utilisateur pousse les poignées gauche et droite 32 vers l'avant et tire les poignées gauche et droite 32 vers l'arrière, en tant qu’amplitudes d’actionnement, et des capteurs de charge tels que des éléments piézoélectriques peuvent être utilisés en tant que capteurs d’amplitude d’actionnement 30.
En outre, comme illustré en Fig. 2B, afin de détecter la saisie des poignées 32 par un utilisateur, des capteurs de saisie 33 (33a et 33b) sont insérés entre le guidon 31 et les poignées 32, respectivement. En tant que capteurs de préhension 33, des capteurs tactiles tels que des capteurs à capacitance et des capteurs sensibles à la pression peuvent être utilisés de manière appropriée.
En tant que capteurs de préhension 33 dans le présent mode de réalisation, le capteur 33a qui est situé d’un côté paume (côté du pouce) dans un état dans lequel un utilisateur saisit les poignées 32 et le capteur 33b de détection d’un côté doigts (chaque doigt autre que le pouce) sont inclus. Lorsqu'il est détecté que les capteurs 33a et 33b des deux côtés font l’objet d’un contact, un état de préhension dans lequel les poignées 32 sont saisies est déterminé, et lorsqu'un contact sur l'un des capteurs 33a et 33b est détecté, il est déterminé qu'une main ou un doigt ou plusieurs doigts sont simplement placés sur celui-ci, permettant ainsi de détecter de manière fiable l'état de préhension.
Ci-après, un procédé d’actionnement élémentaire dans le mode formant véhicule électrique d'assistance à la marche est décrit.
Vers l'avant : Comme indiqué par une ligne continue en Fig. 2A, lorsqu'un utilisateur pousse les poignées 32 des deux côtés gauche et droit vers l'avant et que les capteurs d’amplitude d'actionnement 30 des deux côtés gauche et droit détectent des charges vers l'avant, chacune desquelles étant égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, les deux moteurs électriques gauche et droit 40L et 40R sont entraînés en rotation dans un sens vers l’avant, et le véhicule électrique d'assistance à la marche 1 se déplace vers l'avant et assiste la marche vers l'avant d'un utilisateur. Il convient de noter qu’il n’est pas tenu compte d’une différence entre les valeurs détectées par les capteurs d’amplitude d’actionnement gauche et droite 30, les moteurs électriques gauche et droit 40L et 40R sont fondamentalement entraînés en rotation à une vitesse de rotation identique l’un à l’autre.
Vers l’arrière : Comme indiqué par une ligne pointillée en Fig. 2A, lorsqu'un utilisateur tire les deux poignées gauche et droite 32 en direction de l'utilisateur et que les deux capteurs d'amplitude d'actionnement gauche et droit 30 détectent des charges vers l'arrière, chacune desquelles étant égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, les deux moteurs électriques gauche et droit 40L et 40R sont entraînés en rotation dans un sens vers l’arrière, et le véhicule électrique d'assistance à la marche 1 se déplace vers l'arrière et assiste la marche vers l’arrière d'un utilisateur. De plus, dans le cas d'un déplacement vers l’arrière, il n’est pas tenu compte d’une différence entre les valeurs détectées par les capteurs d’amplitude d’actionnement gauche et droite 30, les moteurs électriques gauche et droit 40L et 40R sont entraînés en rotation à une vitesse de rotation identique l’un à l’autre.
Virage vers l’avant gauche : Comme indiqué par une ligne continue en Fig. 2C, lorsqu'un utilisateur pousse la poignée droite 32 (R) vers l'avant et que le capteur d’amplitude d’actionnement droit 30 détecte une charge vers l'avant dont la valeur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, seul le moteur électrique droit 40R est entraîné en rotation dans le sens vers l’avant, et le véhicule électrique d'assistance à la marche 1 effectue un virage vers l’avant gauche avec la roue motrice gauche 4 (L) au repos en tant que centre (TLa).
Virage vers l’arrière gauche : Comme indiqué par une ligne discontinue en Fig. 2C, lorsqu'un utilisateur tire la poignée gauche 32 (L) en direction de l’utilisateur et que le capteur d’amplitude d’actionnement gauche 30 détecte une charge vers l'arrière dont la valeur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, seul le moteur électrique gauche 40L est entraîné en rotation dans le sens vers l’arrière, et le véhicule électrique d'assistance à la marche 1 effectue un virage vers l’arrière gauche avec la roue motrice droite 4 (R) au repos en tant que centre (TLb).
Virage vers la gauche sur place : Comme indiqué par une ligne continue en Fig. 2C, lorsqu'un utilisateur pousse la poignée droite 32 (R) vers l'avant, et simultanément, comme indiqué par une ligne discontinue en Fig. 2C, un utilisateur tire la poignée gauche 32 (L) en direction de l'utilisateur, et le capteur d’amplitude d’actionnement droit 30 détecte une charge vers l'avant pour laquelle la valeur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, et simultanément, le capteur d’amplitude d’actionnement gauche 30 détecte une charge vers l'arrière pour laquelle la valeur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, le moteur électrique droit 40R est entraîné en rotation dans le sens vers l’avant, et simultanément, le moteur électrique gauche 40L est entraîné en rotation dans le sens vers l’arrière, et le véhicule électrique d'assistance à la marche 1 effectue un virage sur place dans un sens vers la gauche (TLs).
Virage vers l’avant droit : Comme indiqué par une ligne continue en Fig. 2D, un utilisateur pousse la poignée gauche 32 (L) vers l'avant et le capteur d’amplitude d’actionnement gauche 30 détecte une charge vers l'avant dont la valeur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, seul le moteur électrique gauche 40L est entraîné en rotation dans le sens vers l’avant, et le véhicule électrique d'assistance à la marche 1 effectue un virage vers l’avant droit avec la roue motrice droite 4 (R) au repos en tant que centre (TRa).
Virage vers l’arrière droit : Comme indiqué par une ligne discontinue en Fig. 2D, lorsqu'un utilisateur tire la poignée droite 32 (R) en direction de l’utilisateur et que le capteur d’amplitude d’actionnement droit 30 détecte une charge vers l'arrière pour laquelle la valeur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, seul le moteur électrique droit 40R est entraîné en rotation dans le sens vers l’arrière, et le véhicule électrique d'assistance à la marche 1 effectue un virage vers l’arrière gauche avec la roue motrice gauche 4 (L) au repos en tant que centre (TRb).
Virage vers la droite sur place : Comme indiqué par une ligne continue en Fig. 2D, lorsqu'un utilisateur pousse la poignée gauche 32 (L) vers l'avant, et simultanément, comme indiqué par une ligne discontinue en Fig. 2D, l’utilisateur tire la poignée droite 32 (R) en direction de l'utilisateur, et le capteur d’amplitude d’actionnement gauche 30 détecte une charge vers l'avant pour laquelle la valeur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, et simultanément, le capteur d’amplitude d’actionnement droit 30 détecte une charge vers l'arrière pour laquelle la valeur est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, le moteur électrique gauche 40L est entraîné en rotation dans le sens vers l’avant, et simultanément, le moteur électrique droit 40R est entraîné en rotation dans le sens vers l’arrière, et le véhicule électrique d'assistance à la marche 1 effectue ainsi un virage sur place dans un sens vers la droite (TRs).
La commande élémentaire des moteurs électriques gauche et droit 40L et 40R dans les actionnements décrits ci-dessus est la commande de ceux-ci lors d'un parcours sur terrain plat pour lequel la valeur de l'inclinaison est inférieure à une valeur seuil prédéterminée, et pour le parcours sur une route montante et une route descendante, une assistance tenant compte de l'inclinaison est effectuée. En outre, lorsqu’un bagage est chargé sur celui-ci, une assistance tenant compte du poids porté du bagage est effectuée. Ci-après, la configuration et la commande de couple susmentionnées sont décrites.
La Fig. 3 est un schéma-blocs montrant un système de commande du véhicule électrique d'assistance à la marche tenant compte de l'inclinaison et du poids porté. Une partie de commande 10 est configurée de telle sorte que des signaux d'entrée provenant de la partie d’actionnement 3 (les capteurs d'amplitude d'actionnement 30 et les capteurs de préhension 33) et des valeurs détectées par une partie de détection d'inclinaison 20 et une partie de détection de charge portée 60 sont entrés dans la partie de commande 10 et en tenant compte des signaux d'entrée et des valeurs détectées, des amplitudes de commande des moteurs électriques gauche et droit 40L et 40R sont déterminées.
La Fig. 4 est un graphique montrant la commande de couple pour assistance tenant compte de l'inclinaison (amplitude d’actionnement d'entrée - diagramme de ligne de couple de sortie), et un axe horizontal correspond aux amplitudes d’actionnement (valeurs de charge) entrées dans les capteurs d’actionnement 30 et un axe vertical correspond à un couple de sortie des moteurs électriques 40L et 40R.
En Fig. 4, lors d’un parcours sur terrain plat, comme indiqué par une ligne continue, l'origine (position neutre) des amplitudes d’actionnement d'un côté poussant / d'un côté de traction coïncide avec l'origine du couple de sortie, et comme décrit ci-dessus, conformément à un actionnement effectué par un utilisateur sur un côté de poussée (une valeur prédéterminée ou plus), la sortie de couple est commandée dans un sens vers l’avant et conformément à un actionnement sur un côté de traction (une valeur prédéterminée ou plus), la sortie de couple est commandée dans un sens vers l’arrière. Comme le montre la Fig. 1, sur terrain plat 90, un déplacement vers l'avant dans lequel une force de poussée d'un utilisateur fait l’objet d’une assistance et un déplacement vers l'arrière dans lesquels une force de traction de l'utilisateur fait l’objet d’une assistance sont permis.
Par ailleurs, lors d’un parcours sur une route montante, comme indiqué par une ligne pointillée sur un côté supérieur de la Fig. 4, l'origine du couple de sortie est décalée vers un côté de traction par rapport à l'origine (position neutre) d’amplitudes d’actionnement sur un côté de poussée / sur un côté de traction. Ainsi, lors d'un parcours sur la route montante, par rapport à un parcours sur terrain plat, un couple important est émis, et dans le cas d'un actionnement en traction inférieur à une valeur prédéterminée P, un couple dans un sens vers l'avant est émis et donc, comme illustré en Fig. 6, sur une route montante 91, une force de propulsion Fa opposée à une force de traction Ft (inférieure à une valeur prédéterminée P) d'un utilisateur peut être obtenue, une assistance à la traction des mains d'un utilisateur est permise. De plus, les moteurs électriques 40L et 40R sont arrêtés par actionnement en traction de valeur égale ou supérieure à la valeur prédéterminée P.
Inversement, lors d’un parcours sur une route descendante, comme indiqué par une ligne pointillée sur un côté inférieur de la Fig. 4, l'origine du couple de sortie est décalée vers un côté de poussée par rapport à l'origine (position neutre) d’amplitudes d’actionnement sur un côté de poussée / sur un côté de traction. Ainsi, lors d'un parcours sur la route descendante, par rapport à un parcours sur terrain plat, le couple de sortie est supprimé et, dans le cas d'un actionnement en poussée ayant une valeur inférieure à la valeur prédéterminée P, un couple dans un sens négatif est émis et donc, comme montré en Fig. 7, sur une route descendante 92, une force de freinage Fb (puissance régénérative) opposée à une force de poussée Fp d'un utilisateur peut être obtenue, et un assistance de freinage à un utilisateur est permise. De plus, les moteurs électriques 40L et 40R sont arrêtés par un actionnement en traction de valeur égale ou supérieure à l’origine d’actionnement.
De plus, comme le montre la Fig. 8, la charge portée d’un bagage 62 qui est placé dans une valise 61 est détectée par des capteurs de charge (la partie de détection de charge portée 60) sur une surface supérieure d'un lit de chargement (la surface arrière du dossier de siège 6), et conformément à des valeurs détectées par les capteurs de charge, le couple de sortie des moteurs électriques 40L et 40R fait l’objet d’un ajout ou d’une multiplication. Ainsi, une réduction de la mobilité en association avec une augmentation du poids du bagage 62 est compensée, et une opérabilité qui se conforme à celle observée dans un état dans lequel aucun bagage n'est chargé peut être obtenue.
Il est à noter que la partie de détection de charge portée 60 peut également être prévue sur la tige 6a du dossier de siège 6, qui est supportée de manière pivotante sur le cadre supérieur 22, sur une butée (butée de rotation pour retenir le dossier de siège 6 dans une position horizontale formant lit de chargement) du dossier de siège 6 qui est attachée dans une partie voisine de la tige 6a, ou similaire.
Ci-après, la commande des moteurs électriques dans le véhicule électrique d'assistance à la marche 1 en tenant compte de l'inclinaison et du poids porté comme décrit ci-dessus est décrite en référence à un ordinogramme de la Fig. 5.
Tout d’abord, lorsque le véhicule électrique d'assistance à la marche 1 est mis sous tension et que le système est ainsi activé (étape 100), la détection des capteurs d'amplitude d'actionnement 30 est mise en un état de veille. Lorsque des valeurs détectées par les capteurs d’amplitude d’actionnement 30 sont présentes, ces valeurs ainsi que des valeurs détectées par la partie de détection d'inclinaison 20 et par la partie de détection de charge portée 60 à ce moment sont acquises dans la partie de commande 10 (étape 101).
Il est ensuite déterminé s'il s'agit ou non d'un instant de démarrage (étape 102), et lorsqu'il s'agit de l'instant de démarrage (lorsque le véhicule électrique d'assistance à la marche 1 ne circule pas, l’instant de démarrage est réglé pour être immédiatement après l’activation), il est déterminé si chacune des amplitudes d'actionnement détectées par les capteurs d'amplitude d'actionnement 30 est ou non supérieur ou égal une valeur prédéterminée 1 (étape 103). Lorsque chacune des amplitudes d’actionnement n'est pas égale ou supérieure à la valeur prédéterminée 1, les moteurs électriques 40L et 40R ne sont pas activés (étape 108).
Lorsque chacune des amplitudes d’actionnement est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée 1 ou que l’instant de démarrage (lorsque le véhicule électrique d'assistance à la marche 1 circule) n’est pas atteint, il est déterminé si les amplitudes d'actionnement sont ou non celles dans un sens vers l'arrière et si chacune des amplitudes d’actionnement est ou non égale ou supérieure à une valeur prédéterminée 2 (étape 104). Lorsque les amplitudes d'actionnement ne sont pas celles dans le sens vers l'arrière, c'est-à-dire lorsque chacune des amplitudes d'actionnement dans un sens vers l'avant est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée 2, les sorties des moteurs électriques 40L et 40R sont calculées sur la base des valeurs détectées acquises à l’étape 101 (étape 105). De plus, lorsque chacune des amplitudes d'actionnement dans le sens vers l’arrière est égale ou supérieure la valeur prédéterminée 2, les moteurs électriques 40L et 40R sont arrêtés (étape 108). On note que la valeur prédéterminée 2 est inférieure à la valeur prédéterminée 1.
Il est ensuite déterminé si un utilisateur tient ou non la partie d’actionnement 3 (poignées 32) sur la base des valeurs détectées par les capteurs de préhension 33 (étape 106). Lorsque l'état de préhension est détecté, les moteurs électriques 40L et 40R sont entraînés de manière à atteindre les valeurs des sorties calculées à l'étape 105 (étape 107).
Ci-dessus, un mode de réalisation de la présente invention est décrit. Cependant, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit ci-dessus, et une variété de variantes et de modifications de la présente invention peuvent encore être apportées sur la base du concept technique de la présente invention.
Par exemple, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le cas dans lequel, en tant que capteurs d’amplitude d’actionnement 30, les capteurs de charge respectivement insérés entre les corps de support 31a du guidon 31 sur les côtés gauche et droit et les trous de support 22a du cadre supérieur 22 sont décrits. Cependant, des trous allongés (fentes de guidage) s'étendant dans une direction avant-arrière du véhicule remplacent les trous de support 22a du châssis supérieur 22, et les corps de support 31a du guidon 31 sur les côtés gauche et droit sont configurés pour pouvoir coulisser vers l'avant et vers l'arrière le long des trous allongés (22a), et des corps élastiques (ressorts) sont interposés respectivement entre les côtés avant et arrière des corps de support 31a (éléments coulissants), les corps de support 31a sont maintenus à l'origine (position neutre) par une force de résilience élastique des corps élastiques lorsqu'aucune force d’actionnement n'agit. Des capteurs de décalage qui détectent le décalage de ces corps de support 31a en tant qu’amplitudes d'actionnement peuvent également être utilisés dans la configuration.
De plus, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le cas dans lequel, en tant que partie d’actionnement 3, les poignées gauche et droite 32 et les capteurs d'amplitude d'actionnement 30 sont prévus sur le guidon intégré gauche-droite 31 est décrit. Cependant, les poignées 32 et les capteurs d'amplitude d'actionnement 30 peuvent être prévus sur des poignées indépendantes gauche et droite. Dans ce cas, les poignées peuvent être supportées sous la forme d'un porte-à-faux ou peuvent également être supportées sous une forme dans laquelle les poignées gauche et droite sont pivotables indépendamment et sont dotées de forces réactives.
En outre, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, un cas dans lequel le véhicule électrique d'assistance à la marche 1 présente le mode formant véhicule électrique compact est décrit. Cependant, la présente invention peut être mise en œuvre en tant que véhicule électrique d'assistance à la marche qui ne présente pas de mode formant véhicule électrique compact.
De plus, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, un cas est décrit dans lequel les roues omnidirectionnelles sont utilisées en tant que roues menées 5. Cependant, des roues menées qui sont supportées sous la forme de roulettes d'une manière orientable et ne sont pas des roues omnidirectionnelles peuvent également être utilisées.
1 ... Véhicule électrique d’assistance à la marche
2 ... Corps de véhicule
3 ... Partie d’actionnement
4 ... Roue motrice
5 ... Roue menée
6 ... Dossier de siège
7 ... Coussin de siege
8 ... Accoudoir
10 ... Partie de commande
20 ... Partie de détection d'inclinaison
21 ... Partie de base
22 ... Châssis
31 ... Guidon
32 ... Poignée
33 ... Capteur de préhension (capteur tactile)
40L et 40R ... Moteurs
60 ... Partie de détection de charge portée
83 ... Deuxième partie d’actionnement
[Document Brevet 1] JP 2009-183407 A.

Claims (8)

  1. Véhicule électrique d'assistance à la marche (1) comprenant :
    un corps de véhicule (2) ayant une direction avant-arrière et une direction selon la largeur ;
    des roues motrices (4), entraînées par un moteur d'entraînement (40L, 40R) monté sur le corps de véhicule ;
    des roues menées (5) prévues éloignées des roues motrices dans la direction avant-arrière du corps de véhicule ; et
    une partie d’actionnement (3) prévue sur une partie supérieure du corps de véhicule de manière à donner la possibilité à un utilisateur se trouvant dans une posture debout et de marche de saisir la partie d’actionnement (3), et
    configuré de sorte que le moteur d'entraînement (40L, 40R) est commandé conformément à une amplitude d’actionnement agissant sur la partie d’actionnement (3),
    dans lequel le véhicule comprend une partie de détection d'inclinaison (20) détectant une inclinaison dans la direction avant-arrière du corps de véhicule,
    sur terrain plat sur lequel l'inclinaison est inférieure à une valeur seuil, avec l'origine d'actionnement de la partie d'actionnement comme centre, le moteur d'entraînement (40L, 40R) est commandé de manière à être amené à générer un couple dans un sens vers l’avant par actionnement en poussée de la partie d'actionnement (3) vers l'avant et pour générer un couple dans un sens vers l’arrière par actionnement en traction de la partie d'actionnement (3) vers l'arrière,
    sur une route montante (91) sur laquelle l'inclinaison est égale ou supérieure à la valeur seuil, l'origine d’actionnement est décalée vers un côté d’actionnement en traction, et
    sur une route descendante (92) sur laquelle l'inclinaison est égale ou supérieure à la valeur seuil, l'origine d’actionnement est décalée vers un côté d’actionnement en poussée.
  2. Véhicule électrique d'assistance à la marche (1) selon la revendication 1, dans lequel
    sur la route montante (91) sur laquelle l'inclinaison est égale ou supérieure à la valeur seuil, lorsqu'une amplitude d’actionnement par laquelle l'origine décalée d’actionnement est dépassée agit sur la partie d’actionnement (3), le moteur d'entraînement (40L, 40R) est arrêté, et
    sur la route descendante (92) sur laquelle l'inclinaison est égale ou supérieure à la valeur seuil, lorsqu'une amplitude d’actionnement par laquelle l'origine d’actionnement antérieure au décalage est dépassée agit sur la partie d’actionnement (3), le moteur d'entraînement (40L, 40R) est arrêté.
  3. Véhicule électrique d'assistance à la marche (1) selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre un capteur de charge détectant une charge portée du corps de véhicule, dans lequel conformément à une valeur détectée par le capteur de charge, la sortie du moteur d'entraînement (40L, 40R) est commandée.
  4. Véhicule électrique d'assistance à la marche (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la partie d’actionnement (3) comprend en outre un capteur de préhension (33) détectant une préhension par un utilisateur, et lorsqu'une valeur détectée par le capteur de préhension (33) est inférieure à une valeur prédéterminée, l’entraînement du moteur d’entraînement (40L, 40R) est arrêté.
  5. Véhicule électrique d'assistance à la marche (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel lors du démarrage à partir d'un état d'arrêt, lorsqu'une amplitude d’actionnement agissant sur la partie d’actionnement (3) est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, l'entraînement du moteur d'entraînement (40L, 40R) est démarré.
  6. Véhicule électrique d'assistance à la marche (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel pendant le parcours, lorsqu'une amplitude d’actionnement agissant sur la partie d’actionnement (3) dans le sens vers l’arrière est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée, l'entraînement du moteur d'entraînement (40L, 40R) est arrêté.
  7. Véhicule électrique d'assistance à la marche (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les roues motrices (4) sont constituées de roues omnidirectionnelles ou sont supportées de manière orientable, la partie d’actionnement (3) comprend des parties d’actionnement gauche et droite (32), le moteur d'entraînement (40L, 40R) comprend des moteurs d'entraînement gauche (40L) et droit (40R), les roues motrices (4) peuvent être actionnées pour être entraînées indépendamment à gauche et à droite et par conséquent mises en rotation par les moteurs d'entraînement gauche (40L) et droit (40R) associés aux parties d’actionnement gauche et droite (32).
  8. Véhicule électrique d'assistance à la marche (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le corps de véhicule comprend un siège pliable (6, 7) et une partie d'actionnement (83) pouvant être actionnée de manière à être actionnée par un utilisateur assis sur le siège (6, 7), et le véhicule électrique d'assistance à la marche pouvant être actionné de manière être utilisé en tant que véhicule électrique compact.
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