FR3057846A1 - Vehicule individuel de faible encombrement - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un véhicule individuel à roues comportant un bâti (10) en forme de T avec une branche centrale (64), une branche transversale (65) et une colonne de manœuvre (9), ladite branche transversale (65) comportant en ses extrémités deux roues motrices (3, 4). La branche centrale (64) est disposée horizontale en position de roulage, et comporte une roulette (6) constituant un troisième appui roulant, ledit véhicule comportant en outre deux palettes (1, 2), et un propulseur (12, 13), agencé apte à transmettre un effort sur les palettes (1, 2), pour créer un couple moteur au niveau des roues motrices (3, 4).

Description

® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE © N° de publication : 3 057 846 (à n’utiliser que pour les commandes de reproduction)

©) N° d’enregistrement national : 16 70630

COURBEVOIE © Int Cl⁸ : B 62 K5/05 (2017.01), B 62 K 7/04, B 62 M 1/12

DEMANDE DE BREVET D'INVENTION A1

©) Date de dépôt : 25.10.16. (© Priorité :	© Demandeur(s) : BAJARD JEAN—FR.
	@ Inventeur(s) : BAJARD JEAN.
©) Date de mise à la disposition du public de la demande : 27.04.18 Bulletin 18/17.
©) Liste des documents cités dans le rapport de recherche préliminaire : Se reporter à la fin du présent fascicule
(© Références à d’autres documents nationaux apparentés :	® Titulaire(s) : BAJARD JEAN.
©) Demande(s) d’extension :	© Mandataire(s) : HEGE FREDERIC.

)54) VEHICULE INDIVIDUEL DE FAIBLE ENCOMBREMENT.

FR 3 057 846 - A1

La présente invention concerne un véhicule individuel à roues comportant un bâti (10) en forme de T avec une branche centrale (64), une branche transversale (65) et une colonne de manoeuvre (9), ladite branche transversale (65) comportant en ses extrémités deux roues motrices (3,4). La branche centrale (64) est disposée horizontale en position de roulage, et comporte une roulette (6) constituant un troisième appui roulant, ledit véhicule comportant en outre deux palettes (1,2), et un propulseur (12, 13), agencé apte à transmettre un effort sur les palettes (1, 2), pour créer un couple moteur au niveau des roues motrices (3, 4).

i

Véhicule individuel de faible encombrement

La présente invention se situe dans le domaine des véhicules individuels. Elle concerne plus particulièrement un véhicule individuel pliable ou de faible encombrement pour un usage urbain et pliable pour pouvoir le transporter comme une valise à roulettes.

On connaît l'essor remarquable de la bicyclette comme moyen de transport individuel et comme instrument de sport et de loisir, ainsi que la grande variété des modèles proposés. On connaît en particulier les tentatives effectuées par beaucoup de fabricants en vue de concevoir des modèles de bicyclettes pliantes et/ou de faible encombrement, plus ou moins facilement logeables dans un coffre de voiture automobile par exemple. Mais de tels efforts sont condamnés à ne donner que des résultats limités, du point de vue de la compacité et de la facilité de manipulation des bicyclettes pliées, pour plusieurs raisons : la trop grande taille des roues parfois, l'encombrement et la propension à l'enchevêtrement du système de propulsion (pédales, pédalier, chaîne, pignons) ainsi que du guidon et des manettes de frein. De plus ces modèles pliants, lorsqu'ils sont compacts et ont de petites roues, sont peu stables et également peu rigides du fait de leurs moyens de pliage, ce qui réduit leur agrément et leur sécurité d'utilisation. Tous ces éléments expliquent aisément que le marché ouvert à ces modèles pliants et/ou de faible encombrement de bicyclette reste relativement limité. Cette limitation subsiste s'agissant de modèles à propulsion principalement ou exclusivement électrique, à cause du poids élevé des batteries.

Un besoin existe donc pour un véhicule de transport individuel conçu spécifiquement - contrairement à une bicyclette classique - en vue d'ajouter à sa fonctionnalité de base consistant à transporter son passager, celle d'avoir un faible encombrement et éventuellement de pouvoir se transformer en un bagage individuel à main aisément transportable car relativement léger, compact et capable de roulage comme le sont les valises à roulettes. Un tel véhicule pourrait donc adopter soit une configuration dite normale ou de route , soit une configuration compactée dite de bagage roulable permettant de le loger facilement et sans risque d'enchevêtrement avec les objets voisins, dans un espace exigu tel qu'un coffre de voiture par exemple. Une troisième fonctionnalité, celle de pouvoir servir à transporter d'autres bagages plus ou moins lourds et encombrants, pourrait même, éventuellement, être ajoutée aux deux autres dans une telle conception aux objectifs plus globaux.

Typiquement, un tel véhicule serait destiné à des déplacements en zone urbaine, sur de relativement courtes distances. Sa vitesse de pointe serait réduite par rapport à celle d'une bicyclette classique, pour permettre notamment son évolution sur un trottoir sans enfreindre la réglementation protégeant les piétons. Une vitesse maximale de l'ordre de 12 à 15 km/h - ou même 20 km/h sur route peut être jugée convenable dans ces conditions, tout en étant significativement plus rapide que celle d'un piéton. L'ensemble des caractéristiques de ce véhicule lui permettrait donc de servir, plus particulièrement, de mode de transport complémentaire d'un autre mode principal : par exemple, servir à rejoindre une gare deux fois plus rapidement qu'à pied - au moins - et au prix d'un moindre effort, pour être ensuite embarqué dans un train, en configuration compactée et en tant que bagage, puis être réutilisé à l'arrivée du train, soit comme véhicule, soit éventuellement comme porte bagages, pour finalement atteindre un immeuble, et y être re-compacté pour prendre un ascenseur et être logé par exemple dans un bureau, vu son encombrement réduit. Mais ce type de véhicule pourrait aussi avoir d'autres usages plus spécifiques, comme véhicule et caddie sur un terrain de golf, ou pour la promenade touristique, etc.. Enfin, si il est choisi de le mouvoir exclusivement par la force musculaire de l'utilisateur, il n'entraînerait évidemment aucune pollution, alors que son poids resterait limité du fait de l'absence de batteries. Bien entendu si dans une configuration moins favorable il est équipé d'un ou plusieurs moteurs électriques pour soulager ou remplacer l'effort de l'utilisateur l'avantage du poids limité perd de sa pertinence mais n'exclut pas que le véhicule conserve son caractère compact ou pliable pour peu que le choix du ou des moteurs et des batteries se porte sur des modèles eux-mêmes compacts, l'architecture avantageuse du véhicule selon l'invention étant par ailleurs pour le reste conservée.

Un objet de la présente invention est de proposer un véhicule individuel ne présentant pas, ou peu, au moins l'un des inconvénients présentés ci-dessus.

En outre, une limitation particulière rencontrée dans la conception des modèles existants de bicyclettes pliantes de faible encombrement vient de leur mode de propulsion (le mode classique à pédalier et chaîne) et à leur dispositif de changement de vitesse (dérailleur). Car plus on cherche à réduire l'encombrement global du modèle en réduisant le diamètre de ses roues, plus il faut en compensation augmenter la taille de son pédalier, de sorte qu'il devient impossible, dans ces conditions, de réduire cet encombrement en dessous d'un seuil limite.

Ce point pourra être mieux compris à partir d'ordres de grandeurs concrets.

Avec une roue motrice dont le diamètre est réduit à 20 cm environ (ou 8 pouces), un tour de roue par seconde donne au véhicule la vitesse de 2,26 km/heure. Il faut donc 6 tours de roue par seconde pour atteindre un objectif de vitesse de 2,26 x 6 = 13,6 km/heure. Avec un propulseur classique à pédalier, si cette vitesse est obtenue à la cadence d'un tour de pédalier par seconde, et si le pignon de chaîne entraînant la roue comporte 12 dents (valeur usuelle), le pédalier doit comporter 6 x 12 = 72 dents. Avec une chaîne formée de maillons de 12,7 mm, valeur courante, ce pédalier aurait un diamètre de 29 cm, soit à peu près une fois et demie celui des roues : le gain de taille par réduction du diamètre des roues se perd en augmentation de taille du pédalier.

Pour ce qui est du dérailleur, il participe lui aussi à augmenter l'encombrement de l'ensemble, en créant en outre des difficultés d'enchevêtrement en cas de proximité d'une autre bicyclette, par interpénétration avec certains éléments de celle-ci (pédales, poignées de frein, guidon).

On connaît aussi des véhicules comportant seulement deux roues motrices et directrices, et où le passager contrôle son équilibre en se penchant vers l'avant pour provoquer l'accélération du véhicule et vers l'arrière pour provoquer sa décélération. Ces véhicules virent lorsqu'est créée une différence de vitesse de rotation entre les deux roues. Ces véhicules ne comportent pas de troisième roue formant un polygone de sustentation mais nécessitent des roues d'un diamètre relativement important et une propulsion électrique qui exige elle-même des batteries et des moteurs assez lourds et encombrants rendant difficile leur rangement dans un coffre de voiture ou la manipulation dans un immeuble comme bagage tracté.

Le document FR3020336 propose un véhicule comportant un bâti en forme de T inversé, comportant au moins deux roues motrices et directrices, chacune munie d'un frein, disposées respectivement aux extrémités de la branche transversale du T et d'une commande de direction et de freinage disposée dans la partie supérieure de la branche centrale du T, une roulette agencée pour s'orienter librement portée par un support de roulette, ladite roulette étant désaxée par rapport aux roues motrices et directrices et formant avec ces dernières le polygone de sustentation du véhicule, au moins un support pour le passager, ledit support étant placé à la verticale dudit polygone de sustentation, un dispositif de propulsion agencé pour entraîner en rotation lesdites roues, un dispositif apte à créer un différentiel de vitesse entre les deux roues.

Cette configuration assure au véhicule un polygone d'appui procurant une grande stabilité et ce en dépit d'une taille très réduite de l'ensemble et notamment des roues. Le fait d'avoir trois points d'appuis permet en effet de se passer de tout effet inertiel ou gyroscopique pour assurer la stabilité de l'ensemble, même à l'arrêt.

Grâce à ces dispositions, le véhicule acquiert en outre une bonne stabilité en virage, du fait que seule la différence de vitesse entre les deux roues est pilotée, l'orientation du véhicule n'est que la conséquence du virage produit par la différence de vitesse.

Le support du passager selon l'invention peut consister en une plateforme sur laquelle le passager se tiendra debout si le véhicule est motorisé, ou en des palettes s'il n'est pas motorisé. Bien entendu ces exemples ne sont pas limitatifs et le véhicule peut être doté d'autres moyens de support du passager.

Toutefois, dans cet agencement, la formation d’un polygone de sustentation nécessaire à l’équilibre du passager embarqué requiert la présence d’une roulette simplement sustentatrice, rattachée au bâti par l’intermédiaire d’un support qui doit être repliable pour convertir le véhicule en un bagage compact. Cette conversion nécessite en outre, pour que la compacité maximale soit atteinte, que les palettes soient relevées par le passager pour les mettre dans le gabarit défini par le bâti en Té.

La présente invention a pour objet de pallier au moins en partie ces inconvénients. A cet effet, elle propose un véhicule individuel à roues comportant un bâti en forme de T avec une branche centrale, une branche transversale et une colonne de manoeuvre, ladite branche transversale comportant en ses extrémités deux roues motrices, caractérisé en ce que la branche centrale est disposée horizontale en position de roulage, et comporte une roulette constituant un troisième appui roulant, ledit véhicule comportant en outre deux palettes, et un propulseur, agencé apte à transmettre un effort sur les palettes, pour créer un couple moteur au niveau des roues motrices.

Grâce à ces dispositions, le centre de gravité du véhicule selon l’invention est bas, ce qui permet une plus grande stabilité lors de son utilisation.

Selon d’autres caractéristiques :

ladite colonne de manoeuvre peut être rabattable, permettant un faible encombrement du véhicule par exemple pour son transport ou son rangement, chaque palette peut coopérer avec une structure en croix configurée pour conserver à la palette son orientation sensiblement horizontale, ce qui procure un meilleur confort d’utilisation, chaque palette peut comporter une manivelle principale, qui entraine un axe avant de sorte qu’une descente de la palette imprime une rotation audit axe avant, et une manivelle auxiliaire fixée par l’une de ses extrémités à la branche centrale, par l’autre extrémité à la palette, et en son centre à la manivelle principale, de sorte à former avec la manivelle principale ladite structure en croix, les pieds de l’utilisateur restent donc bien à plat à tout moment, ce qui est plus confortable et permet d’utiliser plus efficacement la force des jambes, avec une meilleure stabilité, ledit propulseur peut comporter un variateur de vitesse muni d’une molette de changement de vitesse, et ladite molette être disposée sur ladite branche centrale au voisinage des palettes, de sorte à être actionnable au pied par un utilisateur du véhicule, ainsi l’utilisateur peut facilement adapter le rapport de transmission à la pente ou au type de terrain, ledit véhicule peut comporter un moyen de blocage des deux palettes en position médiane, de sorte à former, le cas échéant avec l’aide de plaques complémentaires, une surface sensiblement plane avec la branche centrale, ceci permettant d’utiliser le véhicule pour transporter une charge, ladite roulette peut comporter un moyen de fixation à deux positions, une position de fonctionnement et une position surbaissée imprimant à la branche centrale une position inclinée vers le haut vers l’arrière, ceci permettant d’utiliser le véhicule comme un chariot, avec une meilleure stabilité des objets posés sur ledit chariot, ledit véhicule peut comporter un frein de parking muni d’un actionneur disposé sur le bâti, afin d’immobiliser le véhicule en stationnement d’une manière sûre, et par ailleurs de permettre au véhicule en position relevée de pouvoir être adossé à un mur avec les roues bloquées, sans risque de chute du véhicule du fait du roulement libre des roues, ledit véhicule peut comporter au niveau de sa branche transversale un moyen de fixation d’une deuxième colonne parallèle à la colonne de manoeuvre, ceci permettant d’utiliser le véhicule comme un chariot qui peut être poussé.

La présente invention concerne également un kit, comportant un véhicule selon l’invention, une colonne apte à se fixer parallèlement à la colonne de manoeuvre, et deux plaques destinées à se placer sur les deux palettes en position médiane, pour obtenir une surface plane à niveau de la branche centrale.

Grâce à ces dispositions, le véhicule peut être utilisé alternativement pour transporter une personne, ou comme chariot pour transporter une charge.

La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée d'un exemple de réalisation qui suit faite en référence aux figures annexées dans lesquelles la figure 1 est une vue en perspective de côté d’un véhicule selon l’invention, la figure 2 est une vue en perspective de l’autre côté du véhicule de la fig. 1, la figure 3 est une vue en perspective du véhicule de la fig. 1 en position replié, la figure 4 est une vue en perspective éclatée du véhicule de la fig. 1, la figure 5 est une vue de dessus, en perspective des palettes du véhicule de la fig. 1, la figure 6 est une vue de dessous, en perspective des palettes du véhicule de la fig. 1 les figures 7 à 9 sont des vues d’un détail de la fixation des palettes du véhicule de la fig. 1,

La description qui suit est faite avec l'exemple représenté dans les fig. 1 à 9 mais n'en limite aucunement la portée, qui est définie dans les revendications.

Le véhicule de type tricycle selon le mode de réalisation préférée de l'invention est destiné au transport individuel humain et propulsé par la force musculaire d'un passager embarqué le plus souvent en position debout ou sensiblement debout lui permettant de prendre appui sur ses jambes, en ayant les pieds posés sur deux palettes 1, 2 mobiles verticalement selon des mouvements inversés, la descente d'une palette 1, 2 provoquant la remontée de l'autre et inversement. La propulsion est assurée par l'application alternée du poids du passager sur l'une puis l'autre des deux palettes 1 et 2 pour provoquer la descente de la palette 1, 2 en appui, l'amplitude de cette descente pouvant varier jusqu'à une limite supérieure correspondant à un appui de palette dit complet , des appuis de moindre amplitude, dits partiels , étant possibles. Le véhicule comporte à l'avant deux roues motrices et directrices 3 et 4, non orientables mais associées à un différentiel pilotable 5 permettant à ces roues 3, 4 soit de tourner à la même vitesse pour suivre une trajectoire rectiligne (différentiel 5 activé bloqué), soit de tourner à des vitesses différentes, la différence des vitesses étant contrôlée par un dispositif de virage pour décrire une trajectoire incurvée (différentiel activé débloqué), soit encore d'être désolidarisées l'une et l'autre du dispositif de propulsion (différentiel 5 désactivé) pour permettre au passager débarqué de tirer derrière lui le véhicule en tant que bagage roulant sur les deux roues 3 et 4 devenues indépendantes. Une roulette 6 sustentatrice est disposée à l'arrière du véhicule.

Ledit véhicule comporte en outre une poignée de commande 8. Cette poignée de commande 8 permet d'une part d'effectuer un freinage général simultané des deux roues 3, 4, d'autre part d'effectuer un freinage différentiel de l'une ou l'autre roue 3, 4. Ce freinage différentiel produit un effet directionnel, en freinant une roue 3, 4 de façon préférentielle. Son actionnement produit tout d'abord le déblocage du différentiel 5, pour permettre une vitesse différente des deux roues 3, 4. Il peut se superposer au freinage général pour obtenir un effet de ralentissement pendant un virage.

Le développement dudit véhicule - défini comme la distance parcourue par le véhicule pour un appui complet de palette - est réglable de manière continue entre deux limites selon la position donnée à une molette de commande 7, ce afin de faciliter la montée de pentes plus ou moins fortes. Avec ce type de propulsion, l'effort fourni par le passager est proche de celui développé pour monter une échelle verticale ou un escalier. En effet, lorsque le véhicule propulsé avance sur le sol, le passager embarqué, qui avance à la même vitesse que le véhicule, reste donc immobile par rapport à ce dernier, et lorsque un appui commence sur une palette 1, 2, celle-ci s'enfonce alors que l'autre palette 2, 1 s'élève et la dépasse bientôt en hauteur, ce qui permet au passager de « monter» ensuite sur cette autre palette 2, 1 devenue la plus haute, et ainsi de suite. Chaque nouvel appui constitue donc l'équivalent de la montée d'un barreau à l'autre sur une échelle verticale, ou encore de la montée d'une marche d'escalier, la hauteur de cette marche variant selon le moment où le passager décide de changer d'appui, dans la limite de l'appui complet évoqué plus haut.

Lorsque le véhicule, préalablement lancé, roule en ligne droite et à vitesse constante sur un sol horizontal, l'énergie à fournir pour entretenir son mouvement est faible puisqu'elle ne doit équilibrer que les résistances au roulement, et le passager n'a donc à produire que très peu d'effort, et il a intérêt à le faire en choisissant le développement maximum et en faisant une succession d'appuis partiels courts, ce qui ressemble alors à des marches d'escalier de faible hauteur. Le passager peut alors être embarqué en position debout, ou assise dans le cas d'un véhicule doté d'un siège. Toujours sur un sol horizontal et à vitesse linéaire constante mais en trajectoire courbe, le passager est soumis à la force centrifuge qu'il doit équilibrer en se penchant légèrement vers l'intérieur du virage effectué. En fait, le guidage du véhicule en courbe s'effectue en se penchant d'abord du côté où l'on veut virer et en rétablissant son équilibre par un freinage différentiel approprié qui produit une courbure de la trajectoire et crée donc la force centrifuge d'équilibrage nécessaire. La position debout, sans être obligatoire, est la meilleure pour un tel guidage. Dans les phases de forte accélération et décélération du véhicule, ce qui vient d'être dit pour la force centrifuge s'applique pour la force d'inertie, de sorte que le passager doit, pour maintenir son équilibre, se pencher - plus ou moins légèrement selon les accélérations provoquées - vers l'avant pour accélérer et vers l'arrière pour freiner, et par conséquent la position debout est préférable pour donner plus de fluidité à ces évolutions. Ce type de pilotage reste simple par rapport à celui de nombreux autres matériels couramment répandus, généralement utilisés pour les loisirs, matériels roulants ou glissants.

Le véhicule objet de l'invention comprend un bâti 10 en forme de Té (fig. 1 à 3) dont la branche centrale 64, disposée sensiblement horizontalement en position de fonctionnement, contient (fig. 4 à 8) un module variateur 12 dont les éléments se meuvent dans des sens alternés selon que l'appui se fait sur l'une ou l'autre des deux palettes 1 et 2 et un module redresseur de sens 13 comportant deux roues libres couplées de telle sorte qu'une roue dentée de sortie 14 est toujours entraînée dans le même sens, quelle que soit la palette 1, 2 en appui.

La branche transversale 65 du bâti 10 est disposée horizontalement en position normale de fonctionnement du véhicule. On y a logé deux demi-arbres entraînant les roues 3 et 4 ainsi que le différentiel pilotable 5 auquel ces demi-arbres sont reliés, lequel différentiel 5 comporte une roue d'entrainement 18 coopérant par engrènement avec la roue dentée de sortie 14. Un exemple de réalisation d’un tel différentiel est décrit dans la demande de brevet FR3020336.

Ladite branche transversale comporte également un module de freinage bilatéral et unilatéral regroupant les éléments associés à la poignée 8 de commande de freinage, de direction, et de pilotage du différentiel 5, dont en particulier des cylindres des pistons de deux freins à disques dont les disques 62 sont associés aux deux roues 3 et 4. Un exemple de réalisation d’un tel module est décrit dans la demande de brevet FR3020336.

Le véhicule selon l’invention comporte un dispositif de manivelle double articulée 101 situé entre la branche centrale 64 du bâti 10 et la palette 1, 2 qui lui est rattachée. Le dispositif de manivelle double articulée 101 est formé d’une manivelle principale 102 et d’une manivelle auxiliaire 103. La manivelle auxiliaire 103 prend appui d’un côté de la manivelle principale 102 en un point fixe du bâti 10, et manoeuvre la palette 1, 2 qui se trouve de l’autre côté de la manivelle principale 102, en s’articulant sur un axe principal 104 porté par cette dernière qu’elle traverse et encadre.

Une première extrémité de la manivelle principale 102 est solidaire en rotation d’un axe avant 105 proche de la branche transversale 65 du bâti 10 et parallèle à celle-ci. L’axe avant 105 entraîne une manivelle intérieure 106 faisant partie du propulseur. La seconde extrémité de la manivelle principale 102, située vers l’arrière du bâti 10, porte un axe arrière 107, parallèle à l’axe avant 105, sur lequel est emmanché la palette 1,2.

ίο

La manivelle auxiliaire 103 est articulée en rotation autour de l’axe principal 104 traversant la manivelle principale 102 au voisinage du milieu de celle-ci. La partie centrale de la manivelle auxiliaire 103 forme un cadre central rectangulaire rigide composé, sur trois de ses côtés, d’une pièce en U entourant la manivelle principale 102 au dessous de celle-ci, et sur son quatrième côté, d’un cylindre qui constitue l’axe principal 104 traversant la manivelle principale 102. Ce cadre central est prolongé, du côté du bâti 10, d’une aile arrière 108 parallèle à la manivelle principale 102 et se déployant en direction de l’axe arrière 107 sur lequel la palette 1, 2 est emmanchée, et du côté opposé c’est-à-dire du côté de la palette 1, 2, d’une aile avant 109 analogue à l’aile arrière 108 mais déployée cette fois en direction de l’axe avant 105.

La nécessaire rigidité du cadre central est assurée par un assemblage soudé du cylindre formant l’axe principal 104, en ses deux extrémités, sur le reste du cadre central. Cette soudure devant être réalisée après l’assemblage des manivelles 102 et 103, l’ensemble 101 qui en résulte n’est pas démontable et doit être utilisé comme une pièce unique articulée.

Les ailes 109 et 108 comportent près de leurs extrémités des lumières destinées à recevoir des galets 110. La lumière de l’aile arrière 108 coopère avec un galet

110 fixe (masqué par son support sur la fig. 5), solidaire du bâti 10, et celle de l’aile avant 109 coopère avec un autre galet 110 disposé à l’avant de la palette. La géométrie de l’ensemble est réalisée de telle sorte que lorsque la manivelle principale 102 tourne autour de l’axe avant 105, la palette 1, 2 qui est tenue en sa partie arrière par l’axe arrière 107 et en sa partie avant par le galet 110 coopérant avec l’aile avant 109, reste toujours orientée sensiblement dans la même direction. Cette palette 1, 2 ne peut se déplacer, tant verticalement qu’en ce qui concerne l’angle qu’elle forme avec l’horizontale, que sous l’action d’un mouvement de la manivelle double 101 qui lui est associée.

La liaison entre la manivelle double 101 et la manivelle intérieure 106, déjà réalisée par leurs solidarisations respectives avec l’axe avant 105, est avantageusement complétée par l’emmanchement d’un téton solidaire de la manivelle principale 102 à l’intérieur d’un logement aménagé dans la manivelle intérieure 106. Le téton traverse la paroi du bâti 10 dans une lumière 111 créée à cet effet, la disposition des différents éléments conduisant à ce que cette lumière

111 soit de taille réduite et n’affecte pas la rigidité du bâti 10.

Une vis de serrage assure le bon encastrement du téton dans son logement. Pour permettre l’introduction ou le retrait du propulseur, cette vis doit être retirée, et l’ensemble formé par la manivelle double 101 et sa palette 1,2 doit être écarté du bâti 10 de quelques millimètres, jusqu’à ce que le téton ne dépasse plus à l’intérieur du bâti 10, laissant alors le passage libre pour le déplacement du propulseur.

Ces dispositions assurent une parfaite liaison entre le propulseur situé à l’intérieur du bâti 10, et les éléments extérieurs à celui-ci, en les reliant doublement.

Un exemple de réalisation de la transmission des mouvements et des efforts vers le différentiel 5, du module variateur 12 et du module redresseur de sens 13 est décrit dans la demande de brevet FR3020336.

Avantageusement, la colonne 9 rabattable de direction et freinage peut être allégée et simplifiée en la faisant tourner en bloc autour d’un axe vertical moyennant la création à sa base d’un palier tournant suffisamment large et robuste, lui-même solidarisé avec la branche transversale du bâti 10. La rotation de cette colonne tournante, lorsqu’elle est verticale, provoque le freinage directionnel en soulevant selon le sens de la rotation l’un ou l’autre de deux leviers de freins situés dans la centrale juste sous l’axe de la colonne, et l’appui arrière sur la poignée située en sommet de colonne provoque le freinage ralentisseur en abaissant une tige intérieure à la colonne, qui vient appuyer directement sur deux corps de freins qui sont solidarisés l’un par rapport à l’autre.

La colonne 9 comporte un emmanchement télescopique permettant de régler à volonté la hauteur de la poignée 8. La tige intérieure d’appui est libre tant que le freinage ralentisseur n’est pas actionné, et quelle que soit la hauteur de la poignée. L’abaissement arrière de la poignée provoque dans un premier temps un arcboutement par coincement, selon un processus classique, entre la tige d’appui et une plaque mobile verticalement et solidaire de la poignée. Une fois cet arcboutement réalisé et dans un second temps, l’abaissement complémentaire de la poignée abaisse la tige et provoque le freinage. Ce dispositif simple intervient ainsi quel que soit la hauteur de la poignée.

A la base de la colonne de direction et freinage, une articulation d’axe horizontal permet son rabattage vers l’arrière du véhicule. Cette colonne comporte près de sa base un bras mobile 112 dont une extrémité comportant un doigt 113 peut être manœuvrée au pied, bras qui sert au maintien de la colonne dans ses deux positions extrêmes, à savoir la position dressée et la position rabattue, selon le processus suivant :

En partant de la position rabattue, le redressement de la colonne - vers le haut et vers l’avant - se fait jusqu’à ce qu’elle se trouve en butée contre un élément du palier tournant qui se trouve à sa base. Elle se trouve ainsi bloquée vers l’avant, alors qu’en même temps le bras mobile se déplace, sous l’action d’un ressort, jusqu’à s’engager devant un autre élément du palier qui bloque la colonne vers l’arrière, empêchant son rabattement. La colonne est alors positionnée fermement pour assurer ses fonctionnalités de direction et freinage.

Pour rabattre la colonne, il suffit d’un appui au pied sur l’extrémité A du bras pour que soit débloqué le rabattage de la colonne vers l’arrière. Quand celle-ci aura atteint sa butée en position rabattue, le bras viendra se mettre dans une position empêchant de relever la colonne. De là, une nouvelle action effectuée au pied sur le bras par son doigt 113 pourra débloquer la colonne et autoriser son relèvement.

De cette façon, la conversion entre véhicule et bagage est facilitée au maximum et peut s’opérer quasi instantanément.

Lorsque la colonne arrive en bout de course lors de son rabattement, elle agit sur le différentiel piloté 5 en provoquant l’écartement, par rapport à l’axe des roues 3, 4, du pignon planétaire 43 du différentiel 5, jusqu’à ce que ce pignon 43 ne touche plus les pignons entraînant les deux arbres de roue. De ce fait, les deux roues 3, 4 deviennent indépendantes l’une de l’autre et peuvent tourner librement lorsque le véhicule est tiré en tant que bagage. Inversement, le relèvement de la colonne entraîne le rapprochement du pignon planétaire 43 des deux pignons de roue, et la réactivation du différentiel 5 s’effectue en même temps que les roues 3, 4 redeviennent couplées au propulseur.

Ces opérations se passent automatiquement et sont donc complètement transparentes pour le passager.

Le véhicule selon l’invention peut aussi se transformer en chariot porte-bagage. Dans ce but, la même opération de désactivation du différentiel 5 et de découplage des deux roues 3, 4 est réalisée, mais comme en configuration de porte-bagage la colonne de direction reste dressée, cette opération est provoquée cette fois par une commande manuelle simple.

En outre, comme l’usager d’un chariot normal pousse celui-ci devant lui, en se servant d’une barre située à hauteur de mains, le véhicule-chariot objet de l’invention est poussé d’une main à l’aide de la colonne de direction et freinage restée dressée, et de l’autre main à l’aide d’une seconde colonne (qui constitue le premier élément d’un kit de conversion en porte-bagage) qui est amovible et rabattable comme la première, à laquelle elle est parallèle.

Le sens de la marche est inversé selon que l’objet de l’invention se trouve en configuration de véhicule ou de chariot. Pour permettre à la roulette 6 arrière de devenir la roulette avant du chariot porte-bagage, cette même roulette 6 est abaissée par rapport au bâti 10 pour qu’elle puisse tourner librement sur un tour complet en restant constamment au-dessous du bâti 10. Cet abaissement est facilité par un montage permettant un passage rapide (quasi instantané) d’une position haute de ladite roulette 6 (dans la configuration de véhicule) à une position basse qui est celle de la configuration de chariot. L’abaissement de la roulette 6 provoque la création d’un écart angulaire entre le bâti 10 et la route, et les deux colonnes se trouvent légèrement penchées en arrière du sens de la marche pour le chariot, ce qui contribue à stabiliser les bagages embarqués qui viennent s’appuyer sur les dites colonnes.

La création d’une plateforme apte à supporter des bagages est faite d’une part en montant sur chaque palette 1,2 (par simple engagement dans des logements prévus à cet effet dans les palettes 1, 2) une plaque-support auxiliaire amovible dont deux exemplaires viennent compléter le kit de conversion en porte-bagage, et d’autre part en bloquant les palettes 1, 2 en hauteur dans une position médiane telle que le haut des plaques support se trouve dans le plan de la face supérieure du bâti 10. Ainsi est créé un ensemble d’appuis coplanaires suffisamment espacés (comprenant la face supérieure du bâti 10 et les extrémités hautes des deux plaques-support auxiliaires) formant une plateforme pouvant soutenir des bagages de taille convenable.

Le blocage des palettes 1, 2 dans la position médiane où elles sont toutes les deux à la même hauteur s’effectue en tournant une vis présente à demeure à cet effet sous chaque palette 1, 2, et qui vient s’engager dans un petit logement creusé dans leurs manivelles principales 102 respectives. Cette vis bloque indirectement (par l’intermédiaire de la palette 1, 2) la manivelle auxiliaire 103 contre sa manivelle principale 102, ce qui fixe la hauteur de la palette 1, 2. Il suffit d’une vis engagée sous une palette 1, 2 pour que la hauteur des deux palettes 1,2 s’en trouve fixée du même coup au niveau convenable.

Au total, la conversion en porte-bagage s’effectue donc rapidement et moyennant peu d’opérations restées simples.

Le véhicule selon l’invention comporte un frein de parking, actionnable au pied. Elle utilise les freins de roue et leur mécanisme de serrage produisant un freinage ralentisseur. A cet effet, un levier vient agir sur la butée contre laquelle s’appuient les corps de frein lorsqu’ils se trouvent au repos, c’est-à-dire lorsque le freinage ralentisseur n’est pas actionné. Le levier, actionné par une pression du pied de l’utilisateur qui le déplace vers le bas, vient repousser légèrement cette butée, ce qui serre les freins suffisamment pour empêcher les roues 3, 4 de tourner au parking, ce serrage étant maintenu tant que le levier reste engagé dans une encoche qui l’empêche de remonter. Une nouvelle action au pied permet de dégager le levier de cette encoche, relâchant par là le freinage de parking.

Cette fonctionnalité permet en particulier, lorsque la machine est en configuration de bagage, de mettre le bâti 10 en position quasi verticale et d’appuyer sa partie la plus haute contre un mur sans que le véhicule compacté ne retombe du fait de la rotation libre de ses roues 3, 4 (qui sont alors déconnectées du propulseur et libres de tourner), dès lors que le frein de parking est actionné. De même, dans un transport en commun, le frein de parking facilite le maintien en position verticale, par son utilisateur, du véhicule devenu bagage reposant sur ses deux roues 3, 4.

Le véhicule objet de l'invention peut être pourvu, en option, d'une selle (non représentée) appuyée sur la branche centrale 64 du bâti 10. L'avantage de cette option est de permettre au passager de s'asseoir quand le véhicule est à l'arrêt, quand il roule soit à plat soit en descente, et plus généralement quand il ne subit que de faibles accélérations.

Bien que l'invention ait été décrite selon un mode de réalisation particulier, elle n'y est nullement limitée, et des variantes peuvent y être apportées, ainsi que des combinaisons des variantes décrites, sans pour autant sortir du cadre de la présente invention.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Véhicule individuel à roues comportant un bâti (10) en forme de T avec une branche centrale (64), une branche transversale (65) et une colonne de manoeuvre (9), ladite branche transversale (65) comportant en ses extrémités deux roues motrices (3, 4), caractérisé en ce que la branche centrale (64) est disposée horizontale en position de roulage, et comporte une roulette (6) constituant un troisième appui roulant, ledit véhicule comportant en outre deux palettes (1, 2), et un propulseur (12, 13), agencé apte à transmettre un effort sur les palettes (1, 2), pour créer un couple moteur au niveau des roues motrices (3, 4).
2. 2. Véhicule selon la revendication précédente, dans lequel ladite colonne de manoeuvre (9) est rabattable.
3. 3. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque palette (1,2) coopère avec une structure en croix configurée pour conserver à la palette (1, 2) son orientation sensiblement horizontale.
4. 4. Véhicule selon la revendication précédente, dans lequel chaque palette (1,2) coopère avec une manivelle principale (102), qui entraîne un axe avant (105) de sorte qu’une descente de la palette (1, 2) imprime une rotation audit axe avant (105), et une manivelle auxiliaire (103) reliée par l’une de ses extrémités à la branche centrale (64), par l’autre extrémité à la palette (1, 2), et en son centre à la manivelle principale (102), de sorte à former avec la manivelle principale (102) ladite structure en croix.
5. 5. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit propulseur comporte un module variateur (12) muni d’une molette de changement de vitesse (7), et ladite molette (7) est disposée sur ladite branche centrale (64) au voisinage des palettes (1, 2), de sorte à être actionnable au pied par un utilisateur du véhicule.
6. 6. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, comportant un moyen de blocage des deux palettes (1, 2) en position médiane, de sorte à former, le cas échéant avec l’aide de plaques complémentaires, une surface sensiblement plane avec la branche centrale (64).
7. 7. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite roulette (6) comporte un moyen de fixation à deux positions, une position de fonctionnement et une position surbaissée imprimant à la branche centrale (64) une position inclinée vers le haut vers l’arrière.

   5
8. 8. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, comportant un frein de parking muni d’un actionneur disposé sur le bâti.
9. 9. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, comportant au niveau de sa branche transversale (65) un moyen de fixation d’une deuxième colonne parallèle à la colonne de manoeuvre (9).
10. 10 10. Kit, comportant un véhicule selon l’une des revendications précédentes, une colonne apte à se fixer parallèlement à la colonne de manoeuvre (9), et deux plaques destinées à se placer sur les deux palettes (1, 2) en position médiane, pour obtenir une surface plane à niveau de la branche centrale (64).

    1/7

    2/7