JP6794099B2 - 電動アシスト車、制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、電動アシスト車、電動アシスト車を制御するための制御方法、および、電動アシスト車を制御するためのプログラムに関する。

従来、高齢者等の歩行が困難な人の歩行を補助する器具として歩行器やシルバーカーといった歩行アシスト車が存在する。また、モータ等による駆動力を車輪に持たせて、下り坂でブレーキをかけて速度を抑制（以下「抑速」ともいう。）したり、上り坂での上りを補助したりする歩行アシスト車が開発されている。

たとえば、特開２０１５−５０８３６号公報（特許文献１）は、「バッテリの残量のみに基づいてアシスト力を調整するよりも、より適切なアシストを行うことが可能な歩行アシスト移動体」を開示している。詳しくは、特許文献１の歩行アシスト移動体は、（i）ユーザの歩行のアシストを行うアシストオンモードとアシストを行わないアシストオフモードとを有する歩行アシスト移動体本体と、（ii）歩行アシスト移動体本体に電力を供給するバッテリと、（iii）歩行アシスト移動体本体の傾きを検出する傾斜センサと、（iv）バッテリの残量と傾斜センサにより検出された傾きとに応じて、アシストオンモードとアシストオフモードとを切り替えて駆動輪によるアシスト力を調整する制御部とを備える（［要約］参照）。

また、特開２０１５−４７３０７号公報（特許文献２）は、「路面の変化に関わらず、車輪の浮き状態に加えて、傾斜している路面を走行する状態を判別するとともに、判別された状態に応じて、適切な制御を行うことが可能な歩行アシスト移動体」を開示している。特許文献２の歩行アシスト移動体は、（i）ユーザの歩行をアシストする歩行アシスト移動体本体と、（ii）歩行アシスト移動体本体と歩行アシスト移動体本体の前方の物体との距離を検出する距離センサと、（iii）歩行アシスト移動体本体の傾きを検出する傾斜センサと、（iv）距離センサにより検出された距離と、傾斜センサにより検出された傾きとに基づいて、傾斜している路面を走行する状態と、車輪の少なくとも１つが浮いた状態とを判別するとともに、傾斜している路面を走行する状態と車輪の少なくとも１つが浮いた状態との判別結果に応じて、歩行アシスト移動体本体の動作制御を行う制御部とを備える（［要約］参照）。

特開２０１５−５０８３６号公報 特開２０１５−４７３０７号公報

しかしながら、特許文献１および２の歩行アシスト移動体では、傾斜センサにより検出される値（傾き）は、車体の加減速および旋回動作（正確には、旋回による加わる遠心力）により影響を受けてしまう。つまり、特許文献１および２の歩行アシスト移動体では、傾きを誤検知してしまう可能性がある。

本願発明は、上記の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、加減速や旋回により遠心力が加わっても正確な傾斜状態を検出可能となる電動アシスト車、電動アシスト車を制御するための制御方法、および、電動アシスト車を制御するためのプログラムを提供することにある。

本発明のある局面に従うと、電動アシスト車は、基体と、基体を支持する複数の車輪と、複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪を駆動する駆動部と、複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を検出する回転速度検出部と、基体が傾斜することにより生じる加速度を検出する加速度検出部と、検出された加速度を、検出された回転速度を利用して補正する補正部と、補正後の加速度に基づき、基体が傾斜状態にあるか否かを判定する判定部と、判定部による判定結果に応じたアシスト力を駆動部に発生させる制御部とを備える。

好ましくは、電動アシスト車は、検出された回転速度を利用して、基体の加速度を算出する加速度算出部をさらに備える。補正部は、算出された加速度に基づき、検出された加速度を補正する。

好ましくは、補正部は、検出された加速度に算出された加速度を加える補正を行なう。
好ましくは、判定部は、補正後の加速度が第１の閾値よりも小さいときには、基体が上りの傾斜状態にあると判定し、補正後の加速度が第２の閾値よりも大きいときには、基体が下りの傾斜状態にあると判定する。

好ましくは、複数の車輪は、左側の車輪と、右側の車輪とを含む。回転速度検出部は、左側の車輪の回転速度と、右側の車輪の回転速度とを検出する。電動アシスト車は、検出された左側の車輪の回転速度および右側の車輪の回転速度を利用して、基体の旋回運動により生じる遠心力による加速度を算出する加速度算出部をさらに備える。補正部は、算出された加速度に基づき、検出された加速度を補正する。

好ましくは、複数の車輪は、前輪と後輪とを含む。後輪が、駆動部により駆動される。加速度検出部は、後輪よりも前方に設置される。基体は、前輪および加速度検出部よりも後輪に近い位置を中心として旋回する。補正部は、検出された加速度から算出された加速度を差し引く補正を行なう。

好ましくは、複数の車輪は、前輪と後輪とを含む。前輪が、駆動部により駆動される。加速度検出部は、前輪よりも後方に設置される。基体は、後輪および加速度検出部よりも前輪に近い位置を中心とし旋回する。補正部は、検出された加速度に算出された加速度を加える補正を行なう。

本発明の他の局面に従うと、電動アシスト車は、基体と、基体を支持する複数の車輪と、複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪を駆動する駆動部と、複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を検出する回転速度検出部と、基体の傾きを測定する傾斜測定部と、測定により得られた測定値を、検出された回転速度を利用して補正する補正部と、補正後の値に基づき、基体が傾斜状態にあるか否かを判定する判定部と、判定部による判定結果に応じたアシスト力を駆動部に発生させる制御部とを備える。

好ましくは、電動アシスト車は、検出された回転速度を利用して、基体の加速度を算出する加速度算出部をさらに備える。補正部は、算出された加速度に基づき、測定により得られた測定値を補正する。

好ましくは、複数の車輪は、左側の車輪と、右側の車輪とを含む。回転速度検出部は、左側の車輪の回転速度と、右側の車輪の回転速度とを検出する。電動アシスト車は、検出された左側の車輪の回転速度および右側の車輪の回転速度を利用して、基体の旋回運動により生じる遠心力による加速度を算出する加速度算出部をさらに備える。補正部は、算出された加速度に基づき、測定により得られた測定値を補正する。

本発明のさらに他の局面に従うと、電動アシスト車を制御するための制御方法は、電動アシスト車の複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を検出するステップと、基体が傾斜することにより生じる加速度を検出するステップと、検出された加速度を、検出された回転速度を利用して補正するステップと、補正後の加速度に基づき、基体が傾斜状態にあるか否かを判定するステップと、判定の結果に応じたアシスト力を複数の車輪の少なくとも１つに発生させるステップとを備える。

本発明のさらに他の局面に従うと、電動アシスト車を制御するためのプログラムは、プログラムは、電動アシスト車の複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を検出するステップと、基体が傾斜することにより生じる加速度を検出するステップと、検出された加速度を、検出された回転速度を利用して補正するステップと、補正後の加速度に基づき、基体が傾斜状態にあるか否かを判定するステップと、判定の結果に応じたアシスト力を複数の車輪の少なくとも１つに発生させるステップとを、電動アシスト車のプロセッサに実行させる。

上記の発明によれば、加減速や旋回により遠心力が加わっても正確な傾斜状態を検出可能となる。

歩行アシスト車１の構成を表す図である。 使用者が歩行アシスト車１をつかんでいる状態を表す図である。 歩行アシスト車１が備える機能を表すブロック図である。 判定部１４０の判定結果に応じて発生させるアシスト力を説明するための図である。 歩行アシスト車１が停止しているときに加速度センサ６（加速度検出部１０４）が検出する加速度を説明するための図である。 歩行アシスト車１が前方に加速しているときに加速度センサ６に加わる加速度を説明するための図である。 歩行アシスト車１が後方に加速しているときに加速度センサ６に加わる加速度を説明するための図である。 歩行アシスト車１において実行される処理の流れを説明するためのフローチャートである。 歩行アシスト車１Ａが備える機能を表すブロック図である。 判定部１４０の判定結果に応じて発生させるアシスト力を説明するための図である。 歩行アシスト車１Ａ（詳しくは、基体４０）が左方向に旋回しているときに加速度センサ６に加わる加速度を説明するための図である。 歩行アシスト車１の構成を表す図である。 判定部１４０の判定結果に応じて発生させるアシスト力を説明するための図である。 歩行アシスト車１Ｂ（詳しくは、基体４０）が左方向に旋回しているときに加速度センサ６に加わる加速度を説明するための図である。 歩行アシスト車１Ｃの構成を表す図である。 判定部１４０の判定結果に応じて発生させるアシスト力を説明するための図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

以下の実施の形態では、電動アシスト車の一例として、主に歩行を補助（アシスト）する歩行アシスト車を例示する。なお、「電動アシスト車両」とは、人が押す・引くなどして車両を移動させる際に動力で移動を補佐する車両を意味する。しかしながら、本開示に係る技術思想の適用対象は、歩行アシスト車に限定されない。

たとえば、当該技術思想は、移動可能な基体に使用者の身体の少なくとも一部を支持する部材を有し、基体の移動を支援することにより、使用者の歩行をアシストするような装置全般に適用することができる。したがって、当該技術思想は、台車、搬送カート、搬送型ベッド、ベビーカー、ハンドリフト、車椅子、トロリーケース、スーツケースなど、人が押す、あるいは引くことで移動する車両であれば何でも用いることが可能である。

［実施の形態１］
本実施の形態では、後輪駆動式であって、歩行アシスト車の加減速（典型的には、前進方向および後進方向の加速度）を算出する機能を有する歩行アシスト車を説明する。

要約すると、本実施の形態に係る歩行アシスト車は、基体フレーム（車体フレーム）が傾斜することにより生じる加速度を検出する機能を有し、当該検出された加速度を車輪の回転速度を利用して補正する。詳しくは、歩行アシスト車は、上記検出により得られた加速度を、車輪の回転速度を利用して求めた基体フレームの前後方向の加速度に基づき補正する。また、歩行アシスト車は、当該補正後の加速度に基づき基体フレームが傾斜状態にあるか否かを判定する。さらに、歩行アシスト車は、判定結果に応じたアシスト力を発生させる。以下、このような歩行アシスト車の具体的な構成について説明する。

＜Ａ１．ハードウェア構成＞
図１を参照して、実施の形態１に係る歩行アシスト車１の構成について説明する。図１は、歩行アシスト車１の構成を表す図である。詳しくは、図１（Ａ）は、歩行アシスト車１を側面からみた図である。図１（Ｂ）は、歩行アシスト車１を上からみた図である。図１（Ｃ）は、歩行アシスト車１の制御装置１０の構成を表すブロック図である。

図１（Ａ）および図１（Ｂ）に示されるように、歩行アシスト車１は、基体フレーム（以下、単に「基体」ともいう）４０と、グリップ２と、加速度センサ６と、手動操作用のブレーキレバー７と、スタート／停止スイッチ２Ａと、物を収容するためのバッグ２６とを備える。基体４０は、左フレーム４１と、右フレーム４２と、フレーム４３と、歩行アシスト車１を制御するための制御装置１０とを含む。

フレーム４３は、左フレーム４１と右フレーム４２との間にブリッジ状に渡されて、左フレーム４１と右フレーム４２とを連結している。フレーム４３の一部は、着座可能な座部を構成する。左フレーム４１および右フレーム４２には、それぞれ、歩行時に使用者が握るグリップ２と、前輪３と、後輪４とが設けられている。後輪４は、モータ５により駆動される。グリップ２は、支持部として、歩行アシスト車１の使用者の身体の少なくとも一部を支持するように構成されている。

バッグ２６には、歩行アシスト車１の各部に電力を供給するための電池部２５が配置される。電池部２５は、たとえば、充電可能な電池である。なお、制御装置１０および電池部２５の取り付け位置は、歩行時の妨げにならない位置であればよく、図１（Ａ）および図１（Ｂ）に示される位置に限定されない。

加速度センサ６は、歩行アシスト車１の移動中に、基体４０が傾斜することにより生じる加速度を検出する。詳しくは、加速度センサ６は、傾斜面において基体４０が傾斜することにより生じる加速度を検出する。本実施の形態では、加速度センサ６は、フレーム４３の下面に設置されている。より詳しくは、加速度センサ６は、駆動輪である後輪４よりも前方（前輪３側）に設置されている。

図１（Ｃ）を参照して、制御装置１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２１と、メモリ２２と、入力部２３と、出力部２４とを含む。メモリ２２は、たとえば、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）とにより実現される。入力部２３は、各種センサから出力される信号の入力を受け付ける。出力部２４は、信号をモータ５その他の各部に出力する。

制御装置１０は、歩行アシスト車１の作動を制御する。たとえば、制御装置１０は、モータ５の回転を制御する。モータ５は、たとえば、ＤＣ（Direct Current）モータによって実現される。後輪４は、モータ５の回転軸（図示しない）に連接されており、モータ５の回転運動に連動して回転する。

ブレーキは、使用者のブレーキレバー７の操作に応答して、自転車のブレーキのように車輪の回転を止める。本実施の形態では、ブレーキレバー７が操作された時には、ＣＰＵ２１は、モータ５への電流供給を停止することで、モータ５に電流が供給された状態でブレーキによる制動力がモータ５に作用して前輪３や後輪４がロックする状態になることを防止する。他の局面において、電池部２５のバッテリ切れ等により歩行アシスト車１の運転制御ができない場合には、歩行アシスト車１は、モータ５によるアシスト力および抑速力が作用しない通常の歩行器として使用され得る。

＜Ｂ１．使用態様＞
図２を参照して、歩行アシスト車１の使用について説明する。図２は、使用者が歩行アシスト車１をつかんでいる状態を表す図である。

歩行時、使用者は、グリップ２を握るように持って、歩行アシスト車１を進行方向（すなわち、矢印の方向）に押す。このとき、制御装置１０は、センサ（図示しない）からの信号に基づいて、歩行アシスト車１に作用する押す力（以下「作用力」ともいう。）を検出する。制御装置１０は、検出結果からモータ５の回転量（回転方向と角度）を決定し、決定した回転量に従いモータ５を回転させる。モータ５の回転によって後輪４が進行方向に回転すると、この回転に連動して前輪３も回転し、歩行アシスト車１は、進行方向へ移動する。グリップ２を握った状態の使用者は、この移動に伴って、進行方向への歩行が促されて、すなわち歩行が補助され、安定して歩行することができる。

＜Ｃ１．機能的構成＞
図３を参照して、本実施の形態に係る歩行アシスト車１の機能構成について説明する。図３は、歩行アシスト車１が備える機能を表すブロック図である。歩行アシスト車１は、制御部１０１と、作用力検出部１０２と、回転速度検出部１０３と、加速度検出部１０４と、駆動部１０５とを備える。

制御部１０１は、加速度算出部１１０と、振動成分抑制部１２０と、補正部１３０と、判定部１４０と、駆動制御部１５０とを含む。加速度算出部１１０は、駆動輪速度算出部１１１と、基体速度算出部１１２とを有する。駆動輪速度算出部１１１は、左駆動輪用算出部１１１１と、右駆動輪用算出部１１１２とを有する。回転速度検出部１０３は、左駆動輪用検出部１０３１と、右駆動輪用検出部１０３２とを含む。

制御部１０１は、歩行アシスト車１を移動させるための制御方法を決定して、歩行アシスト車１の移動を制御する。より具体的には、制御部１０１は、駆動輪の回転方向や回転トルク、回転速度などを決定する。また、制御部１０１は、歩行アシスト車１の進行方向（前進または後進）を検出する。たとえば、制御部１０１は、車輪の回転方向に基づいて基体４０の進行方向を検出する。制御部１０１の詳細については、後述する。

作用力検出部１０２は、使用者等によって基体４０に加えられる力を検出する。より具体的には、作用力検出部１０２は、グリップ２に内蔵された図示しない力センサの出力から、基体４０に加わる力を検出する。たとえば、グリップ２には、力センサ（図示しない）が内蔵されている。当該力センサは、ひずみゲージまたは力覚センサのように、グリップ２にかかる力（押す力あるいは引く力）を検出し、検出結果を電気信号として出力する。作用力検出部１０２は、力センサによって出力される電気信号から、グリップ２にかかる力の大きさと向きとを検出し、当該力が歩行アシスト車１を押す力であるか、または引く力であるかを判断する。本実施の形態では、図２の矢印方向の力（進行方向に作用する力）が押す力であり、逆方向の力が引く力である。

回転速度検出部１０３は、本実施の形態では、左右の後輪４（２つの駆動輪）の各回転速度（すなわち、回転数）を検出する。典型的には、回転速度検出部１０３は、一定周期で、各回転速度を検出する。詳しくは、左駆動輪用検出部１０３１が、左の後輪４の回転速度ω_ｌ（＝Δθ_ｌ／Δｔ）を検出する。また、右駆動輪用検出部１０３２が、右の後輪４の回転速度ω_ｒ（＝Δθ_ｒ／Δｔ）を検出する。なお、Δθ_ｌ、Δθ_ｒは、Δｔ秒間（サンプリング周期）に回転した位相を表している。なお、ω_ｌおよびω_ｒの単位は、ｒａｄ／ｓである。

左駆動輪用検出部１０３１は、検出結果を、制御部１０１内の左駆動輪用算出部１１１１に送る。右駆動輪用検出部１０３２は、検出結果を、制御部１０１内の右駆動輪用算出部１１１２に送る。

加速度検出部１０４は、基体４０が傾斜することにより生じる加速度を検出する。詳しくは、加速度検出部１０４は、傾斜面において基体４０が傾斜することにより生じる加速度を検出する。検出により得られた基体４０の加速度は、制御部１０１の振動成分抑制部１２０に入力される。加速度検出部１０４は、たとえば、加速度センサ６によって実現される。

駆動部１０５は、本実施の形態では、後輪４を駆動する。ある局面において、駆動部１０５は、制御部１０１からの信号に基づいて、モータ５を回転させるための制御信号を生成する。駆動部１０５は、たとえば、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）により制御信号を生成する。

（制御部１０１の処理の詳細）
次に、制御部１０１内の各部の処理について説明する。

加速度算出部１１０は、基体４０の前進方向および後進方向の加速度を算出する。以下、当該加速度の算出方法について具体的に説明する。

駆動輪速度算出部１１１は、本実施の形態では、左右の後輪４（２つの駆動輪）の各回転速度（すなわち、回転数）を検出する。典型的には、回転速度検出部１０３は、一定周期で、各回転速度を検出する。詳しくは、以下のとおりである。

左駆動輪用算出部１１１１は、左の後輪４の車体前後方向の移動速度ｖ_ｌ（ｍ／ｓ）を算出する。具体的には、左駆動輪用算出部１１１１は、以下の式（１）により、移動速度ｖ_ｌを算出する。左駆動輪用算出部１１１１は、算出結果を、基体速度算出部１１２に送る。

ｖ_ｌ＝ｒ×ω_ｌ … （１）
なお、式（１）において、ｒ（ｍ／ｓ）は、後輪４の半径である。

右駆動輪用算出部１１１２は、右の後輪４の車体前後方向の移動速度ｖ_ｒ（ｍ／ｓ）を検出する。具体的には、右駆動輪用算出部１１１２は、以下の式（２）により、移動速度ｖ_ｒを算出する。右駆動輪用算出部１１１２は、算出結果を、基体速度算出部１１２に送る。

ｖ_ｒ＝ｒ×ω_ｒ … （２）
基体速度算出部１１２は、左駆動輪用算出部１１１１による算出結果と、右駆動輪用算出部１１１２による算出結果とに基づき、基体４０の前後方向の速度Ｖ（ｍ／ｓ）を算出する。具体的には、基体速度算出部１１２は、以下の式（３）により、基体４０の前後方向の速度Ｖを算出する。

Ｖ＝（ｖ_ｌ＋ｖ_ｒ）／２ … （３）
加速度算出部１１０は、基体速度算出部１１２によって算出された速度Ｖに基づき、基体４０の前進方向および後進方向の加速度ａ（ｍ／ｓ^２）を算出する。具体的には、加速度算出部１１０は、以下の式（４）により、基体４０の前進方向および後進方向の加速度を算出する。加速度算出部１１０は、算出結果を補正部１３０に送る。

ａ＝（Ｖ_ｎ−Ｖ_ｎ−１）／Δｔ … （４）
なお、Ｖ_ｎは、現在の基体４０の速度を表している。Ｖ_ｎ−１は、１周期前の基体４０の移動速度を表している。なお、Δｔは、サンプリング周期である。

振動成分抑制部１２０は、加速度検出部１０４による検出により得られた加速度から、所定の周波数以上の成分（高周波成分）を抑制する処理を行なう。すなわち、振動成分抑制部１２０は、高周波成分の信号をカットするフィルタとして機能する。振動成分抑制部１２０は、所定の周波数以上の成分を抑制した後の測定値を、補正部１３０に送る。

補正部１３０は、加速度検出部１０４による検出により得られた加速度（詳しくは、振動成分抑制後の加速度）を、加速度算出部１１０によって算出された加速度ａに基づき補正する。加速度ａは後輪４の移動速度ｖ_ｌ、ｖ_ｒから算出されるため、換言すれば、補正部１３０は、加速度検出部１０４による検出により得られた加速度を、後輪４の移動速度ｖ_ｌ、ｖ_ｒを利用して補正する構成と言える。

具体的には、補正部１３０は、以下の式（５）に示す演算を行なうことにより、補正後の値ａ_ｃを算出する。なお、加速度検出部１０４による検出により得られた加速度を、ａ_ｔｉｌｔと称する。

ａ_ｃ＝ａ_ｔｉｌｔ＋ａ… （５）
つまり、補正部１３０は、検出された加速度ａ_ｔｉｌｔに加速度算出部１１０によって算出された加速度を加える補正を行なう。補正部１３０は、補正後の値ａ_ｃを判定部１４０に送る。

判定部１４０は、補正後の値ａ_ｃに基づき、基体４０が傾斜状態にあるか否かを判定する。より詳しくは、判定部１４０は、補正後の値ａ_ｃに基づき、基体４０が上りの傾斜状態および下りの傾斜状態のいずれであるかをさらに判定する。

具体的には、判定部１４０は、補正後の値ａ_ｃが上り坂判定用の閾値Ｔｈ_１（ただし、Ｔｈ１＜０）よりも小さい場合（ａ_ｃ＜Ｔｈ_１の場合）には、基体４０が上りの傾斜状態にあると判断する。つまり、判定部１４０は、歩行アシスト車１が上り坂にいると判定する。

また、判定部１４０は、補正後の値ａ_ｃが下り坂判定用の閾値Ｔｈ_２（ただし、Ｔｈ２＞０）よりも大きい場合（ａ_ｃ＞Ｔｈ_２の場合）には、基体４０が下りの傾斜状態にあると判断する。つまり、判定部１４０は、歩行アシスト車１が下り坂にいると判定する。

さらに、判定部１４０は、補正後の値ａ_ｃが閾値Ｔｈ_１以上かつ閾値Ｔｈ_２以下である場合（Ｔｈ_１≦ａ_ｃ≦Ｔｈ_２の場合）には、基体４０が傾斜状態にないと判断する。つまり、判定部１４０は、歩行アシスト車１が平地にいると判定する。

判定部１４０は、判定結果を駆動制御部１５０に通知する。具体的には、判定部１４０は、基体４０が上りの傾斜状態、下り傾斜状態、水平状態（平地にいる状態）のいずれにあるかを通知する。

駆動制御部１５０は、判定部１４０による判定結果に応じたアシスト力を駆動部１０５に発生させる。図４を参照して、駆動制御部１５０が発生させる駆動力（アシスト力）の概要について説明する。

なお、加速度検出部１０４によって検出される加速度（傾斜面において基体４０が傾斜することにより生じる加速度）を表す信号と、加速度算出部１１０により算出される加速度を表す信号とは、周波数帯が異なる。それゆえ、両方の加速度が混ざった信号が加速度検出部１０４で得られたとしても、ハイパスフィルタおよびローパスフィルタによって、互いの信号に分離できる。したがって、傾斜面において基体４０が傾斜することにより生じる加速度のみを抽出できる。

＜Ｄ１．アシスト力＞
図４は、判定部１４０の判定結果に応じて発生させるアシスト力を説明するための図である。以下、補正後の値ａ_ｃ（＝ａ_ｔｉｌｔ＋ａ）の大きさに応じて説明する。なお、以下では、歩行アシスト車１の前方に加速度が加わる場合をプラス（＋）方向と、歩行アシスト車１の後方に加速度が加わる場合をマイナス（−）方向と規定する。

（１）ａ_ｔｉｌｔ＋ａ＜Ｔｈ_１の場合
補正後の値ａ_ｃ（＝ａ_ｔｉｌｔ＋ａ）が閾値Ｔｈ_１よりも小さい場合、駆動制御部１５０は、前進時には、上り坂用の前進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、前進方向のアシスト力をモータ５に発生させる。詳しくは、歩行アシスト車１は、登坂角度に応じて増減する重力の影響をモータ５を駆動することで補償し、平地と同様に歩行動作をアシストする。具体的には、駆動制御部１５０は、以下の式（６）に示すアシスト力Ｆを発生させる。

Ｆ＝Ｆ_{ａｓｓｉｓｔ}＋Ｃ_１（ａ_ｔｉｌｔ＋ａ） … （６）
なお、Ｆ_{ａｓｓｉｓｔ}は、平地での基準加速アシスト力を表している。また、Ｃ_１は、上り坂での加速アシスト係数を表している。

また、駆動制御部１５０は、後進時には、上り坂用の後進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、抑速を行なためにブレーキ力を発生させる。詳しくは、歩行アシスト車１は、登坂角度に応じてブレーキ力を増減させることにより抑速を行なう。具体的には、駆動制御部１５０は、以下の式（７）に示すアシスト力Ｆを発生させる。

Ｆ＝Ｆ_{ｂｒａｋｅ}＋Ｃ_２（ａ_ｔｉｌｔ＋ａ） … （７）
なお、Ｆ_{ｂｒａｋｅ}は、上り坂での基準ブレーキアシスト力を表している。また、Ｃ_２は、上り坂でのブレーキアシスト係数を表している。

（２）Ｔｈ_１≦ａ_ｔｉｌｔ＋ａ≦Ｔｈ_２の場合
補正後の値ａ_ｃ（すなわち、ａ_ｔｉｌｔ＋ａ）が閾値Ｔｈ_１以上かつ閾値Ｔｈ_２以下である場合、駆動制御部１５０は、前進時には、平地用の前進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、前進方向のアシスト力をモータ５に発生させる。なお、駆動制御部１５０は、後進時には、アシスト力を発生させない（モータフリー状態）。

（３）Ｔｈ_２＜ａ_ｔｉｌｔ＋ａの場合
補正後の値ａ_ｃ（＝ａ_ｔｉｌｔ＋ａ）が閾値Ｔｈ_２よりも大きい場合、駆動制御部１５０は、前進時には、下り坂用の前進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、抑速を行なためにブレーキ力を発生させる。詳しくは、歩行アシスト車１は、降坂角度に応じてブレーキ力を増減させることにより抑速を行なう。具体的には、駆動制御部１５０は、以下の式（２２）に示すアシスト力Ｆを発生させる。

Ｆ＝Ｆ’_{ｂｒａｋｅ}＋Ｃ_３（ａ_ｔｉｌｔ＋ａ） … （２２）
なお、Ｆ’_{ｂｒａｋｅ}は、下り坂での基準ブレーキアシスト力を表している。また、Ｃ_３は、下り坂でのブレーキアシスト係数を表している。

一方、駆動制御部１５０は、後進時には、アシスト力を発生させない。
＜Ｅ１．利点＞
次に、図５〜図７を参照して、歩行アシスト車１により得られる効果を説明する。具体的には、図５を基にして、図６，７において効果を説明する。なお、以下で述べるｐおよびｑは、正の値とする。

（ｅ１．停止している場合）
図５は、歩行アシスト車１が停止しているときに加速度センサ６（加速度検出部１０４）が検出する加速度を説明するための図である。

詳しくは、状態（Ａ）は、歩行アシスト車１が平地Ｒａで停止している状態を表している。状態（Ｂ）は、歩行アシスト車１が上り坂Ｒｂで停止している状態を表している。状態（Ｃ）は、歩行アシスト車１が下り坂Ｒｃで停止している状態を表している。

状態（Ａ）に示すとおり、歩行アシスト車１が平地Ｒａで停止している場合には、加速度センサ６は、基体４０の加減速の影響を受けない。

次に、状態（Ｂ）に示すとおり、歩行アシスト車１が上り坂Ｒｂで停止している場合には、歩行アシスト車１には、重力による後方への力が作用する。図においては、当該力の大きさおよび向きを、路面の傾斜の影響に基づく成分（ｐ）として記述している。この場合、加速度センサ６で検出される加速度ａ_ｔｉｌｔの値は、ｐとなる（ａ_ｔｉｌｔ＝ｐ）。

最後に、状態（Ｃ）に示すとおり、歩行アシスト車１が下り坂Ｒｃで停止している場合には、歩行アシスト車１には、重力による前方への力が作用する。この場合も、加速度センサ６で検出される加速度ａ_ｔｉｌｔは、成分（ｐ）の値と同じとなる（ａ_ｔｉｌｔ＝ｐ）。

（ｅ２．前方に加速している場合）
図６は、歩行アシスト車１が前方に加速しているときに加速度センサ６に加わる加速度を説明するための図である。詳しくは、前進方向に加速している場合、および後進（後退）方向に減速しているときに、加速度センサ６に加わる加速度を説明するための図である。

なお、「前進方向に加速している場合」とは、たとえば、利用者２００が歩行アシスト車１を勢いよく前に押して速度を向上させている場合等が挙げられる。また、「後進方向に減速している場合」とは、たとえば、利用者２００がバックして止まろうとしている場合が挙げられる。

状態（Ａ）は、平地Ｒａにおいて、前方に加速している場合（前進方向に加速している場合、または後進方向に減速している場合）を表している。状態（Ｂ）は、下り坂Ｒｃにおいて、前方に加速している場合を表している。状態（Ｃ）は、下り坂Ｒｃにおいて、前方に状態（Ｂ）の場合よりも大きな加速度で加速している場合を表している。

状態（Ａ）に示すとおり、歩行アシスト車１が前方に加速しているため、加速度センサ６には、後方への力（慣性力）が作用する。図においては、当該力の大きさおよび向きを、基体４０等の加減速の影響に基づく成分（ｑ）として記述している。この場合、加速度センサ６で検出される加速度ａ_ｔｉｌｔの値は、“−ｑ”となる（ただし、ｑ＞０）。

このように、検出される加速度がマイナスの値となるため、当該値が閾値Ｔｈ_１よりも小さくなると、平地であるにもかかわらず、上り坂であると誤検知される事態が発生してしまう。しかしながら、本実施の形態に係る歩行アシスト車１は、上述したような補正を行なうため、平地であるにもかかわらず、上り坂であると誤検知される事態の発生を防止することが可能となる。

次に、状態（Ｂ）に示すとおり、歩行アシスト車１が前方に加速しているため、状態（Ａ）と同様、加速度センサ６には、後方への力が作用する。図においては、当該力の大きさおよび向きを、基体４０等の加減速の影響に基づく成分（ｑ）として記述している。また、歩行アシスト車１は下り坂Ｒｃにいるため、加速度センサ６には、重力による前方への力が作用する。図においては、当該力の大きさおよび向きを、路面の傾斜の影響に基づく成分（ｐ）として記述している。状態（Ｂ）では、後方への力と、重力による前方への力とが同じ大きさとなっているため、加速度センサ６で検出される加速度ａ_ｔｉｌｔは、“０”となる。

このように、検出される加速度が“０”となるため、下り坂であるにもかかわらず、平地であると誤検知される事態が発生してしまう。しかしながら、本実施の形態に係る歩行アシスト車１は、上述したような補正を行なうため、下り坂であるにもかかわらず、平地であると誤検知される事態の発生を防止することが可能となる。

最後に、状態（Ｃ）に示すとおり、歩行アシスト車１が前方に加速しているため、状態（Ｂ）と同様、加速度センサ６には、後方への力が作用する。また、歩行アシスト車１は下り坂Ｒｃにいるため、状態（Ｂ）と同様、加速度センサ６には、重力による前方への力が作用する。状態（Ｃ）では、後方への力が重力による前方への力よりも大きくなっているため（ｑ＞ｐ）、加速度センサ６で検出される加速度ａ_ｔｉｌｔは、マイナスの値“ｐ−ｑ”となる。

このように、検出される加速度がマイナスの値となるため、当該値が閾値Ｔｈ_１よりも小さくなると、下り坂であるにもかかわらず、上り坂であると誤検知される事態が発生してしまう。しかしながら、本実施の形態に係る歩行アシスト車１は、上述したような補正を行なうため、下り坂であるにもかかわらず、上り坂であると誤検知される事態の発生を防止することが可能となる。

（ｅ３．後方に加速している場合）
図７は、歩行アシスト車１が後方に加速しているときに加速度センサ６に加わる加速度を説明するための図である。詳しくは、前進方向に減速している場合、および後進（後退）方向に加速しているときに、加速度センサ６に加わる加速度を説明するための図である。

なお、「前進方向に減速している場合」とは、たとえば、利用者２００が歩行アシスト車１を前に押しているときに減速する場合等が挙げられる。また、「後進方向に加速している場合」とは、たとえば、利用者２００が歩行アシスト車１を勢いよく後ろに引いて後進方向の速度を向上させている場合等が挙げられる。

状態（Ａ）は、平地Ｒａにおいて、前進方向に減速している場合（あるいは後進方向に加速している場合）を表している。状態（Ｂ）は、上り坂Ｒｂにおいて、前進方向に減速している場合（あるいは後進方向に加速している場合）を表している。状態（Ｃ）は、上り坂Ｒｂにおいて、前進方向に状態（Ｂ）の場合よりも大きな加速度で減速している場合（あるいは、後進方向に状態（Ｂ）の場合よりも大きな加速度で加速している場合）を表している。

状態（Ａ）に示すとおり、歩行アシスト車１が後方に加速しているため、加速度センサ６には、前方への力（慣性力）が作用する。図においては、当該力の大きさおよび向きを、基体４０等の加減速の影響に基づく成分（ｑ）として記述している。この場合、加速度センサ６で検出される加速度ａ_ｔｉｌｔの値は、“ｑ”となる（ただし、ｑ＞０）。

このように、検出される加速度がプラスの値となるため、当該値が閾値Ｔｈ_２よりも大きくなると、平地であるにもかかわらず、下り坂であると誤検知される事態が発生してしまう。しかしながら、本実施の形態に係る歩行アシスト車１は、上述したような補正を行なうため、平地であるにもかかわらず、下り坂であると誤検知される事態の発生を防止することが可能となる。

次に、状態（Ｂ）に示すとおり、歩行アシスト車１が後方に加速しているため、状態（Ａ）と同様、加速度センサ６には、前方への力が作用する。図においては、当該力の大きさおよび向きを、基体４０等の加減速の影響に基づく成分（ｑ）として記述している。また、歩行アシスト車１は上り坂Ｒｂにいるため、加速度センサ６には、重力による後方への力が作用する。図においては、当該力の大きさおよび向きを、路面の傾斜の影響に基づく成分（ｐ）として記述している。状態（Ｂ）では、後方への力と、重力による前方への力とが同じ大きさとなっているため、加速度センサ６で検出される加速度ａ_ｔｉｌｔは、“０”となる。

このように、検出される加速度が“０”となるため、上り坂であるにもかかわらず、平地であると誤検知される事態が発生してしまう。しかしながら、本実施の形態に係る歩行アシスト車１は、上述したような補正を行なうため、上り坂であるにもかかわらず、平地であると誤検知される事態の発生を防止することが可能となる。

最後に、状態（Ｃ）に示すとおり、歩行アシスト車１が後方に加速しているため、状態（Ｂ）と同様、加速度センサ６には、前方への力が作用する。また、歩行アシスト車１は上り坂Ｒｂにいるため、状態（Ｂ）と同様、加速度センサ６には、重力による後方への力が作用する。状態（Ｃ）では、前方への力が重力による後方への力よりも大きくなっているため（ｑ＞ｐ）、加速度センサ６で検出される加速度ａ_ｔｉｌｔは、プラスの値“ｑ−ｐ”となる。

このように、検出される加速度がプラスの値となるため、当該値が閾値Ｔｈ_２よりも大きくなると、上り坂であるにもかかわらず、下り坂であると誤検知される事態が発生してしまう。しかしながら、本実施の形態に係る歩行アシスト車１は、上述したような補正を行なうため、上り坂であるにもかかわらず、下り坂であると誤検知される事態の発生を防止することが可能となる。

＜Ｆ１．制御構造＞
図８は、歩行アシスト車１において実行される処理の流れを説明するためのフローチャートである。図８を参照して、ステップＳ２において、歩行アシスト車１は、加速度センサ６による傾斜角度の検出を行なう。ステップＳ４において、歩行アシスト車１は、加速度ａ_ｔｉｌｔの補正を行なう。ステップＳ６において、歩行アシスト車１は、補正後の値ａ_ｃ（＝ａ_ｔｉｌｔ＋ａ）が、閾値Ｔｈ_１よりも小さいか否かを判断する。すなわち、歩行アシスト車１は、路面が下り坂であるか否かを判断する。

閾値Ｔｈ_１よりも小さいと判断された場合（ステップＳ６においてＹＥＳ）、歩行アシスト車１は、処理をステップＳ１４に進める。閾値Ｔｈ_１以上であると判断された場合（ステップＳ６においてＮＯ）、歩行アシスト車１は、ステップＳ８において、補正後の値が閾値Ｔｈ_２よりも大きいか否かを判断する。閾値Ｔｈ_２よりも大きいと判断された場合（ステップＳ８においてＹＥＳ）、歩行アシスト車１は、処理をステップＳ２４に進める。

閾値Ｔｈ_２以下であると判断された場合（ステップＳ８においてＮＯ）、歩行アシスト車１は、ステップＳ１０において、前方への作用力が歩行アシスト車１に加わったか否かを判断する。前方への作用力が加わったと判断された場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、歩行アシスト車１は、ステップＳ１２において、前進アシスト制御（前方への加速制御）を行なう。前方への作用力が加わっていないと判断された場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、歩行アシスト車１は、処理をステップＳ２に戻す。

ステップＳ１４において、歩行アシスト車１は、前方への作用力が歩行アシスト車１に加わったか否かを判断する。前方への作用力が加わったと判断された場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、歩行アシスト車１は、ステップＳ２２において、前進アシスト制御（前方への加速制御）を行なう。前方への作用力が加わっていないと判断された場合（ステップＳ１４においてＮＯ）、歩行アシスト車１は、ステップＳ１６において、後方への作用力が歩行アシスト車１に加わったか否かを判断する。

後方への作用力が加わったと判断された場合（ステップＳ１６においてＹＥＳ）、歩行アシスト車１は、ステップＳ２０において、上り時の後進アシスト制御（ブレーキによる抑速制御）を行なう。後方への作用力が加わっていないと判断された場合（ステップＳ１６においてＮＯ）、歩行アシスト車１は、ステップＳ１８において、停止制御を行なう。すなわち、歩行アシスト車１は、傾斜面（この場合、上り坂）において自重で後進（後退）することを防止するための制御を行なう。

ステップＳ２４において、歩行アシスト車１は、前方への作用力が歩行アシスト車１に加わったか否かを判断する。前方への作用力が加わったと判断された場合（ステップＳ２４においてＹＥＳ）、歩行アシスト車１は、ステップＳ３０において、上り時の前進アシスト制御（ブレーキによる抑速制御）を行なう。前方への作用力が加わっていないと判断された場合（ステップＳ２４においてＮＯ）、歩行アシスト車１は、ステップＳ２６において、後方への作用力が歩行アシスト車１に加わったか否かを判断する。

後方への作用力が加わったと判断された場合（ステップＳ２６においてＹＥＳ）、歩行アシスト車１は、処理をステップＳ２に戻す。後方への作用力が加わっていないと判断された場合（ステップＳ２６においてＮＯ）、歩行アシスト車１は、ステップＳ２８において、停止制御を行なう。すなわち、歩行アシスト車１は、傾斜面（この場合、下り坂）において自重で前進することを防止するための制御を行なう。

＜Ｇ１．変形例＞
（１）上述したように、歩行アシスト車１では、モータ５が後輪４に設けられている。すなわち、歩行アシスト車１は、後輪駆動である。しかしながら、歩行アシスト車１の駆動形式は、これに限定されず、前輪３が駆動する前輪駆動、または前輪３および後輪４がいずれも駆動する４輪駆動であってもよい。

（２）上述したように、歩行アシスト車１は、２つの前輪と２つの後輪とが設けられた構成を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。車輪の数は、４つに限定されない。また、前輪の数も２つに限らず、たとえば、１つであってもよい。後輪の数も２つに限らず、１つであってもよい。さらに、前輪と後輪との間に、他の車輪が設けられているように、歩行アシスト車１を構成してもよい。

（３）駆動輪の回転速度を検出してもよいし、駆動輪以外の回転速度を検出するように、歩行アシスト車１を構成してもよい。

［実施の形態２］
本実施の形態に係る歩行アシスト車１Ａは、実施の形態１と同様、後輪駆動式である。本実施の形態に係る歩行アシスト車１Ａは、旋回動作に基づく加速度を用いて加速度ａ_ｔｉｌｔを補正する点で、前方または後方への加速度ａを用いて加速度ａ_ｔｉｌｔを補正する構成の実施の形態１に係る歩行アシスト車１とは異なる。

本実施の形態に係る歩行アシスト車１Ａは、実施の形態１に係る歩行アシスト車１と同様のハードウェア構成を有する。したがって、ここでは、歩行アシスト車１Ａのハードウェア構成については、繰り返し説明を行なわない。また、以下では、実施の形態１に係る歩行アシスト車１との相違点に着目して説明し、歩行アシスト車１と同じ構成については、説明を繰り返さない。

＜Ａ２．機能的構成＞
図９を参照して、本実施の形態に係る歩行アシスト車１Ａの機能構成について説明する。図９は、歩行アシスト車１Ａが備える機能を表すブロック図である。歩行アシスト車１Ａは、制御部１０１Ａと、作用力検出部１０２と、回転速度検出部１０３と、加速度検出部１０４と、駆動部１０５とを備える。このように、歩行アシスト車１Ａは、制御部１０１の代わりに制御部１０１Ａを備える点において、実施の形態１に係る歩行アシスト車１と異なる。

制御部１０１Ａは、加速度算出部１１０Ａと、振動成分抑制部１２０と、補正部１３０と、判定部１４０と、駆動制御部１５０とを含む。加速度算出部１１０Ａは、駆動輪速度算出部１１１と、旋回速度算出部１１２Ａとを有する。制御部１０１Ａは、加速度算出部１１０および補正部１３０の代わりに、加速度算出部１１０Ａおよび補正部１３０Ａを備える点において、実施の形態１で説明した制御部１０１とは異なる。また、加速度算出部１１０Ａは、基体速度算出部１１２の代わりに旋回速度算出部１１２Ａを備える点において、実施の形態１で説明した加速度算出部１１０とは異なる。

制御部１０１Ａは、制御部１０１と同様、歩行アシスト車１Ａを移動させるための制御方法を決定して、歩行アシスト車１Ａの移動を制御する。

加速度算出部１１０Ａは、基体４０の旋回運動により基体４０に生じる遠心力による加速度（遠心力の影響による加速度）を算出する。以下、当該加速度の算出方法について具体的に説明する。

旋回速度算出部１１２Ａは、左駆動輪用算出部１１１１による算出結果（ｖ_ｌ＝ｒ×ω_ｌ）と、右駆動輪用算出部１１１２による算出結果（ｖ_ｒ＝ｒ×ω_ｒ）とに基づき、左右の駆動輪の中間を旋回中心とした旋回速度を算出する。

具体的には、旋回速度算出部１１２Ａは、以下の式（８）により、基体４０の旋回速度ω_ｃを算出する。なお、Ｔは、左右の駆動輪間の距離（ｍ）である。

ω_ｃ＝（ｖ_ｌ−ｖ_ｒ）／Ｔ … （８）
加速度算出部１１０Ａは、旋回速度算出部１１２Ａによって算出された旋回速度ω_ｃに基づき、基体４０の旋回運動により基体４０に生じる遠心力による加速度ａ’を算出する。具体的には、加速度算出部１１０Ａは、以下の式（９）により、遠心力による加速度ａ’を算出する。加速度算出部１１０Ａは、算出結果を補正部１３０Ａに送る。

ａ’＝Ｌ×ω_ｃ ^２ … （９）
なお、式（９）において、“Ｌ”は、駆動輪中心と加速度センサ６との間の距離（ｍ）である。

補正部１３０Ａは、加速度検出部１０４による検出により得られた加速度（詳しくは、振動成分抑制後の加速度）を、加速度算出部１１０Ａによって算出された加速度ａ’に基づき補正する。加速度ａ’は後輪４の移動速度ｖ_ｌ、ｖ_ｒから算出されるため、換言すれば、補正部１３０Ａは、加速度検出部１０４による検出により得られた加速度を、後輪４の移動速度ｖ_ｌ、ｖ_ｒを利用して補正する構成と言える。

具体的には、補正部１３０Ａは、以下の式（１０）に示す演算を行なうことにより、補正後の値ａ_ｃを算出する。なお、ａ_ｔｉｌｔは、上述したように、加速度検出部１０４による検出により得られた加速度である。

ａ_ｃ＝ａ_ｔｉｌｔ−ａ’… （１０）
つまり、補正部１３０Ａは、検出された加速度（ａ_ｔｉｌｔ）から算出された加速度（ａ’）を差し引く補正を行なう。補正部１３０Ａは、補正後の値ａ_ｃを判定部１４０に送る。

なお、判定部１４０の処理および駆動制御部１５０の処理は、実施の形態１と同様である。以下、図１０を参照して、駆動制御部１５０が発生させる駆動力（アシスト力）の概要について説明する。

＜Ｂ２．アシスト力＞
図１０は、判定部１４０の判定結果に応じて発生させるアシスト力を説明するための図である。以下、補正後の値ａ_ｃ（＝ａ_ｔｉｌｔ−ａ’）の大きさに応じて説明する。なお、上述したように、歩行アシスト車１Ａの前方に加速度が加わる場合をプラス方向と、歩行アシスト車１Ａの後方に加速度が加わる場合をマイナス方向と規定する。

（１）ａ_ｔｉｌｔ−ａ’＜Ｔｈ_１の場合
補正後の値ａ_ｃ（＝ａ_ｔｉｌｔ＋ａ）が閾値Ｔｈ_１よりも小さい場合、駆動制御部１５０は、前進時には、上り坂用の前進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、前進方向のアシスト力をモータ５に発生させる。具体的には、駆動制御部１５０は、以下の式（１１）に示すアシスト力Ｆを発生させる。

Ｆ＝Ｆ_{ａｓｓｉｓｔ}＋Ｃ_１（ａ_ｔｉｌｔ−ａ’） … （１１）
また、駆動制御部１５０は、後進時には、上り坂用の後進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、抑速を行なためにブレーキ力を発生させる。具体的には、駆動制御部１５０は、以下の式（１２）に示すアシスト力Ｆを発生させる。

Ｆ＝Ｆ_{ｂｒａｋｅ}＋Ｃ_２（ａ_ｔｉｌｔ−ａ’） … （１２）
（２）Ｔｈ_１≦ａ_ｔｉｌｔ−ａ’≦Ｔｈ_２の場合
補正後の値ａ_ｃ（すなわち、ａ_ｔｉｌｔ−ａ’）が閾値Ｔｈ_１以上かつ閾値Ｔｈ_２以下である場合、駆動制御部１５０は、前進時には、平地用の前進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、前進方向のアシスト力をモータ５に発生させる。なお、駆動制御部１５０は、後進時には、アシスト力を発生させない（モータフリー状態）。

（３）Ｔｈ_２＜ａ_ｔｉｌｔ−ａ’の場合
補正後の値ａ_ｃ（＝ａ_ｔｉｌｔ−ａ’）が閾値Ｔｈ_２よりも大きい場合、駆動制御部１５０は、前進時には、下り坂用の前進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、抑速を行なためにブレーキ力を発生させる。具体的には、駆動制御部１５０は、以下の式（１３）に示すアシスト力Ｆを発生させる。

Ｆ＝Ｆ’_{ｂｒａｋｅ}＋Ｃ_３（ａ_ｔｉｌｔ−ａ’） … （１３）
一方、駆動制御部１５０は、後進時には、アシスト力を発生させない。

＜Ｃ２．利点＞
次に、図１１を参照して、歩行アシスト車１Ａにより得られる効果を説明する。図１１は、歩行アシスト車１Ａ（詳しくは、基体４０）が左方向に旋回しているときに加速度センサ６に加わる加速度を説明するための図である。

状態（Ａ）は、平地Ｒａにおいて、左方向に旋回している場合を表している。状態（Ｂ）は、上り坂Ｒｂにおいて、左方向に旋回している場合を表している。状態（Ｃ）は、上り坂Ｒｂにおいて、状態（Ｂ）の場合よりも大きな速度で旋回している場合を表している。なお、状態（Ｂ）および（Ｃ）では、基体４０が上り傾斜の状態にあるものとする（図５（Ｂ）、図７（Ｂ），（Ｃ）等参照）。

状態（Ａ）に示すとおり、歩行アシスト車１Ａが旋回しているため、加速度センサ６には遠心力が作用する。図においては、当該遠心力による力の大きさおよび向きを、基体４０の旋回の影響に基づく成分（ｒ）として表している。この場合、遠心力の方向（基体前方の方向）をプラス方向とすると、加速度センサ６で検出される加速度ａ_ｔｉｌｔの値は、“ｒ”となる（ただし、ｒ＞０）。

このように、検出される加速度がプラスの値となるため、当該値が閾値Ｔｈ_２よりも大きくなると、平地であるにもかかわらず、下り坂であると誤検知される事態が発生してしまう。しかしながら、本実施の形態に係る歩行アシスト車１Ａは、上述したような補正を行なうため、平地であるにもかかわらず、下り坂であると誤検知される事態の発生を防止することが可能となる。

次に、状態（Ｂ）に示すとおり、歩行アシスト車１Ａが旋回しているため、状態（Ａ）と同様、加速度センサ６には遠心力が作用する。また、歩行アシスト車１Ａは上り坂Ｒｂにいるため、加速度センサ６には、重力による後方への力が作用する。図においては、当該力の大きさおよび向きを、路面の傾斜の影響に基づく成分（ｐ）として記述している。状態（Ｂ）では、遠心力と、重力による後方への力とが同じ大きさとなっているため、加速度センサ６で検出される加速度ａ_ｔｉｌｔは、“０”となる。

このように、検出される加速度が“０”となるため、上り坂であるにもかかわらず、平地であると誤検知される事態が発生してしまう。しかしながら、本実施の形態に係る歩行アシスト車１Ａは、上述したような補正を行なうため、上り坂であるにもかかわらず、平地であると誤検知される事態の発生を防止することが可能となる。

最後に、状態（Ｃ）に示すとおり、歩行アシスト車１Ａが旋回しているため、状態（Ｂ）と同様、加速度センサ６には遠心力が作用する。また、歩行アシスト車１Ａは上り坂Ｒｂにいるため、状態（Ｂ）と同様、加速度センサ６には、重力による後方への力が作用する。状態（Ｃ）では、遠心力が重力による後方への力よりも大きくなっているため（ｒ＞ｐ）、加速度センサ６で検出される加速度ａ_ｔｉｌｔは、プラスの値“ｒ−ｐ”となる。

このように、検出される加速度がプラスの値となるため、当該値が閾値Ｔｈ_２よりも大きくなると、上り坂であるにもかかわらず、下り坂であると誤検知される事態が発生してしまう。しかしながら、本実施の形態に係る歩行アシスト車１Ａは、上述したような補正を行なうため、上り坂であるにもかかわらず、下り坂であると誤検知される事態の発生を防止することが可能となる。

なお、上記においては、基体４０が左方向に旋回している場合を例に挙げて説明したが、基体４０が右方向に旋回している場合であっても同様の効果を得られる。

＜Ｄ２．変形例＞
本実施の形態に係る歩行アシスト車１Ａの構成と、実施の形態１に係る歩行アシスト車１の構成とを組み合わせてもよい。具体的には、加速度算出部１１０Ａを、基体４０の旋回運動により基体４０に生じる遠心力による加速度ａ’と、基体４０の前進方向および後進方向の加速度ａ（ｍ／ｓ^２）とを算出するようにするように構成する。つまり、図９に示した加速度算出部１１０Ａに、図３で示した基体速度算出部１１２を備えるようにする。

この場合、補正部１３０Ａは、以下の式（１４）に示す演算を行なうことにより、補正後の値ａ_ｃを算出する。なお、ａ_ｔｉｌｔは、上述したように、加速度検出部１０４による検出により得られた加速度である。

ａ_ｃ＝ａ_ｔｉｌｔ＋ａ−ａ’… （１４）
また、この場合、判定部１４０の判定結果に応じて発生させるアシスト力は、以下のとおりである。

（１）ａ_ｔｉｌｔ＋ａ−ａ’＜Ｔｈ_１の場合
前進時には、以下の式（１５）に示すアシスト力Ｆを発生させる。

Ｆ＝Ｆ_{ａｓｓｉｓｔ}＋Ｃ_１（ａ_ｔｉｌｔ＋ａ−ａ’） … （１５）
後進時には、以下の式（１６）に示すアシスト力Ｆを発生させる。

Ｆ＝Ｆ_{ｂｒａｋｅ}＋Ｃ_２（ａ_ｔｉｌｔ＋ａ−ａ’） … （１６）
（２）Ｔｈ_１≦ａ_ｔｉｌｔ＋ａ−ａ’≦Ｔｈ_２の場合
駆動制御部１５０は、前進時には、平地用の前進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、前進方向のアシスト力をモータ５に発生させる。なお、駆動制御部１５０は、後進時には、アシスト力を発生させない（モータフリー状態）。

（３）Ｔｈ_２＜ａ_ｔｉｌｔ＋ａ−ａ’の場合
前進時には、以下の式（１７）に示すアシスト力Ｆを発生させる。

Ｆ＝Ｆ’_{ｂｒａｋｅ}＋Ｃ_３（ａ_ｔｉｌｔ＋ａ−ａ’） … （１７）
一方、駆動制御部１５０は、後進時には、アシスト力を発生させない。

［実施の形態３］
本実施の形態に係る歩行アシスト車１Ｂは、実施の形態２に係る歩行アシスト車１Ａとは異なり、前輪駆動式である。本実施の形態に係る歩行アシスト車１Ｂは、実施の形態２に係る歩行アシスト車１Ａと同様、旋回動作に基づく加速度を用いて加速度ａ_ｔｉｌｔを補正する。以下では、実施の形態１，２に係る歩行アシスト車１，１Ａとの相違点に着目して説明し、歩行アシスト車１，１Ａと同じ構成については、説明を繰り返さない。

＜Ａ３．ハードウェア構成＞
図１２を参照して、歩行アシスト車１Ｂの構成について説明する。図１２は、歩行アシスト車１の構成を表す図である。詳しくは、図１２（Ａ）は、歩行アシスト車１Ｂを側面からみた図である。図１２（Ｂ）は、歩行アシスト車１Ｂを上からみた図である。

図１２（Ａ）および図１２（Ｂ）に示されるように、歩行アシスト車１Ｂは、基体４０と、グリップ２と、加速度センサ６と、手動操作用のブレーキレバー７と、スタート／停止スイッチ２Ａと、物を収容するためのバッグ２６とを備える。前輪３がモータ５により駆動される点において、歩行アシスト車１Ｂは、後輪４がモータ５により駆動される歩行アシスト車１，１Ａ（図１参照）とは異なる。

＜Ｂ３．機能的構成＞
歩行アシスト車１Ｂは、実施の形態２に係る歩行アシスト車１Ａと同様な機能的構成を有する（図９参照）。ただし、本実施の形態では、補正部１３０Ａは、以下の式（１８）に示す演算を行なうことにより、補正後の値ａ_ｃを算出する。

ａ_ｃ＝ａ_ｔｉｌｔ＋ａ’… （１８）
つまり、本実施の形態では、補正部１３０Ａは、検出された加速度（ａ_ｔｉｌｔ）に加速度算出部１１０Ａによって算出された加速度（ａ’）を加える補正を行なう。なお、補正部１３０Ａは、補正後の値ａ_ｃを判定部１４０に送る。

なお、判定部１４０の処理および駆動制御部１５０の処理は、実施の形態１，２と同様である。以下、図１３を参照して、駆動制御部１５０が発生させる駆動力（アシスト力）の概要について説明する。

＜Ｃ３．アシスト力＞
図１３は、判定部１４０の判定結果に応じて発生させるアシスト力を説明するための図である。以下、補正後の値ａ_ｃ（＝ａ_ｔｉｌｔ＋ａ’）の大きさに応じて説明する。なお、上述したように、歩行アシスト車１Ｂの前方に加速度が加わる場合をプラス方向と、歩行アシスト車１Ａの後方に加速度が加わる場合をマイナス方向と規定する。

（１）ａ_ｔｉｌｔ＋ａ’＜Ｔｈ_１の場合
補正後の値ａ_ｃ（＝ａ_ｔｉｌｔ＋ａ）が閾値Ｔｈ_１よりも小さい場合、駆動制御部１５０は、前進時には、上り坂用の前進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、前進方向のアシスト力をモータ５に発生させる。具体的には、駆動制御部１５０は、上述した式（１１）に示すアシスト力Ｆを発生させる。

また、駆動制御部１５０は、後進時には、上り坂用の後進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、抑速を行なためにブレーキ力を発生させる。具体的には、駆動制御部１５０は、上述した式（１２）に示すアシスト力Ｆを発生させる。

（２）Ｔｈ_１≦ａ_ｔｉｌｔ＋ａ’≦Ｔｈ_２の場合
補正後の値ａ_ｃ（すなわち、ａ_ｔｉｌｔ＋ａ’）が閾値Ｔｈ_１以上かつ閾値Ｔｈ_２以下である場合、駆動制御部１５０は、前進時には、平地用の前進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、前進方向のアシスト力をモータ５に発生させる。なお、駆動制御部１５０は、後進時には、アシスト力を発生させない（モータフリー状態）。

（３）Ｔｈ_２＜ａ_ｔｉｌｔ＋ａ’の場合
補正後の値ａ_ｃ（＝ａ_ｔｉｌｔ＋ａ’）が閾値Ｔｈ_２よりも大きい場合、駆動制御部１５０は、前進時には、下り坂用の前進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、抑速を行なためにブレーキ力を発生させる。具体的には、駆動制御部１５０は、上述した式（１３）に示すアシスト力Ｆを発生させる。

一方、駆動制御部１５０は、後進時には、アシスト力を発生させない。
＜Ｄ３．利点＞
次に、図１４を参照して、歩行アシスト車１Ｂにより得られる効果を説明する。図１４は、歩行アシスト車１Ｂ（詳しくは、基体４０）が左方向に旋回しているときに加速度センサ６に加わる加速度を説明するための図である。

状態（Ａ）は、平地Ｒａにおいて、左方向に旋回している場合を表している。状態（Ｂ）は、下り坂Ｒｃにおいて、左方向に旋回している場合を表している。状態（Ｃ）は、下り坂Ｒｃにおいて、状態（Ｂ）の場合よりも大きな速度で旋回している場合を表している。なお、状態（Ｂ）および（Ｃ）では、基体４０が下り傾斜の状態にあるものとする（図５（Ａ），（Ｃ）、図７（Ａ）等参照）。

状態（Ａ）に示すとおり、歩行アシスト車１Ａが旋回しているため、加速度センサ６には遠心力が作用する。図においては、当該遠心力による力の大きさおよび向きを、基体４０の旋回の影響に基づく成分（ｒ）として表している。この場合、遠心力の方向（基体前方の方向）をプラス方向とすると、旋回中心が加速度センサ６よりも前方にあるため、加速度センサ６で検出される加速度ａ_ｔｉｌｔの値は、“−ｒ”となる（ただし、ｒ＞０）。

このように、検出される加速度がマイナスの値となるため、当該値が閾値Ｔｈ_１よりも小さくなると、平地であるにもかかわらず、上り坂であると誤検知される事態が発生してしまう。しかしながら、本実施の形態に係る歩行アシスト車１Ｂは、上述したような補正を行なうため、平地であるにもかかわらず、上り坂であると誤検知される事態の発生を防止することが可能となる。

次に、状態（Ｂ）に示すとおり、歩行アシスト車１Ｂが旋回しているため、状態（Ａ）と同様、加速度センサ６には遠心力が作用する。また、歩行アシスト車１Ｂは下り坂Ｒｃにいるため、加速度センサ６には、重力による前方への力が作用する。図においては、当該力の大きさおよび向きを、路面の傾斜の影響に基づく成分（ｐ）として記述している。状態（Ｂ）では、遠心力と、重力による前方への力とが同じ大きさとなっているため、加速度センサ６で検出される加速度ａ_ｔｉｌｔは、“０”となる。

このように、検出される加速度が“０”となるため、下り坂であるにもかかわらず、平地であると誤検知される事態が発生してしまう。しかしながら、本実施の形態に係る歩行アシスト車１Ｂは、上述したような補正を行なうため、下り坂であるにもかかわらず、平地であると誤検知される事態の発生を防止することが可能となる。

最後に、状態（Ｃ）に示すとおり、歩行アシスト車１Ｂが旋回しているため、状態（Ｂ）と同様、加速度センサ６には遠心力が作用する。また、歩行アシスト車１Ｂは下り坂Ｒｃにいるため、状態（Ｂ）と同様、加速度センサ６には、重力による前方への力が作用する。状態（Ｃ）では、遠心力が重力による前方への力よりも大きくなっているため（ｒ＞ｐ）、加速度センサ６で検出される加速度ａ_ｔｉｌｔは、マイナスの値“ｐ−ｒ”となる。

このように、検出される加速度がマイナスの値となるため、当該値が閾値Ｔｈ_１よりも小さくなると、下り坂であるにもかかわらず、上り坂であると誤検知される事態が発生してしまう。しかしながら、本実施の形態に係る歩行アシスト車１Ｂは、上述したような補正を行なうため、下り坂であるにもかかわらず、上り坂であると誤検知される事態の発生を防止することが可能となる。

なお、上記においては、基体４０が左方向に旋回している場合を例に挙げて説明したが、基体４０が右方向に旋回している場合であっても同様の効果を得られる。

＜Ｅ３．変形例＞
本実施の形態に係る歩行アシスト車１Ｂの構成と、実施の形態１の“＜Ｇ１．変形例＞”における項目（１）で説明した前輪駆動の構成とを組み合わせてもよい。

具体的には、実施の形態２の“＜Ｄ２．変形例＞”で説明したように、加速度算出部１１０Ａを、基体４０の旋回運動により基体４０に生じる遠心力による加速度ａ’と、基体４０の前進方向および後進方向の加速度ａとを算出するようにするように構成してもよい。

［実施の形態４］
本実施の形態に係る歩行アシスト車１Ｃは、加速度センサ６によって検出された加速度を補正する必要がない点で、実施の形態２，３に係る歩行アシスト車１Ａ，１Ｂとは異なる。以下では、実施の形態２，３に係る歩行アシスト車１Ａ，１Ｂとの相違点に着目して説明し、歩行アシスト車１Ａ，１Ｂと同じ構成については、説明を繰り返さない。

＜Ａ４．ハードウェア構成＞
図１５を参照して、歩行アシスト車１Ｃの構成について説明する。図１５は、歩行アシスト車１Ｃの構成を表す図である。図１５に示されるように、歩行アシスト車１Ｃは、加速度センサ６の設置位置が両駆動輪（前輪３）の中間地点（車軸の延長上）に位置する点において、そのような位置にない歩行アシスト車１Ａ，１Ｂとは異なる。

＜Ｂ４．アシスト力＞
図１６は、判定部１４０の判定結果に応じて発生させるアシスト力を説明するための図である。歩行アシスト車１Ｃでは、加速度センサ６の設置位置により、加速度センサ６によって検出された加速度（ａ_ｔｉｌｔ）を補正する必要がなくなる。

（１）ａ_ｔｉｌｔ＜Ｔｈ_１の場合
検出される加速度（ａ_ｔｉｌｔ）が閾値Ｔｈ_１よりも小さい場合、駆動制御部１５０は、前進時には、上り坂用の前進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、前進方向のアシスト力をモータ５に発生させる。具体的には、駆動制御部１５０は、以下の式（１９）に示すアシスト力Ｆを発生させる。

Ｆ＝Ｆ_{ａｓｓｉｓｔ}＋Ｃ_１（ａ_ｔｉｌｔ） … （１９）
また、駆動制御部１５０は、後進時には、上り坂用の後進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、抑速を行なためにブレーキ力を発生させる。具体的には、駆動制御部１５０は、以下の式（２０）に示すアシスト力Ｆを発生させる。

Ｆ＝Ｆ_{ｂｒａｋｅ}＋Ｃ_２（ａ_ｔｉｌｔ） … （２０）
（２）Ｔｈ_１≦ａ_ｔｉｌｔ≦Ｔｈ_２の場合
検出される加速度（ａ_ｔｉｌｔ）が閾値Ｔｈ_１以上かつ閾値Ｔｈ_２以下である場合、駆動制御部１５０は、前進時には、平地用の前進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、前進方向のアシスト力をモータ５に発生させる。なお、駆動制御部１５０は、後進時には、アシスト力を発生させない（モータフリー状態）。

（３）Ｔｈ_２＜ａ_ｔｉｌｔの場合
検出される加速度（ａ_ｔｉｌｔ）が閾値Ｔｈ_２よりも大きい場合、駆動制御部１５０は、前進時には、下り坂用の前進アシスト力を駆動部１０５に発生させる。つまり、駆動制御部１５０は、抑速を行なためにブレーキ力を発生させる。具体的には、駆動制御部１５０は、以下の式（２１）に示すアシスト力Ｆを発生させる。

Ｆ＝Ｆ’_{ｂｒａｋｅ}＋Ｃ_３（ａ_ｔｉｌｔ） … （２１）
一方、駆動制御部１５０は、後進時には、アシスト力を発生させない。

［実施の形態５］
上記の実施の形態１から３では、加速度センサ６（図１，１２等）および加速度検出部１０４（図３，９等）を備えた歩行アシスト車を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。

加速度センサ６の代わり、基体４０の傾き（傾斜角度）を測定する傾斜センサを備えるように、歩行アシスト車を構成してもよい。つまり、加速度検出部１０４の代わりに、基体４０の傾き（傾斜角度）を測定する傾斜検出部を備えるように、歩行アシスト車を構成してもよい。

この場合には、補正部１３０，１３０Ａは、検出された加速度（ａ_ｔｉｌｔ）を算出された加速度（ａまたはａ’）で補正する代わりに、測定された傾斜角度（測定値）を、算出された加速度（ａまたはａ’）に応じて決定される角度で補正してもよい。たとえば、制御部１０１，１０１Ａは、算出された加速度（ａまたはａ’）を角度に変換する変換テーブルを用いて、算出された加速度（ａまたはａ’）を角度に変換してもよい。あるいは、制御部１０１，１０１Ａは、算出された加速度（ａまたはａ’）を角度に変換する関数を用いて、算出された加速度（ａまたはａ’）を角度に変換してもよい。

このように、本実施の形態に係る歩行アシスト車は、基体４０の傾きを測定する傾斜測定部と、当該測定により得られた測定値（傾斜角度）を、回転速度検出部１０３により検出された回転速度を利用して補正する補正部と、当該補正後の値に基づき、基体４０が傾斜状態にあるか否かを判定する判定部１４０と、判定部１４０による判定結果に応じたアシスト力を駆動部１０５に発生させる駆動制御部１５０とを備える構成であると言える。

本実施の形態においても、実施の形態１〜４で説明した構成を適宜組み合わせることができる。つまり、本実施の形態に係る歩行アシスト車は、実施の形態１〜４に係る歩行アシスト車１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃが奏する効果と同様の効果を奏する。

ところで、各実施の形態に係る歩行アシスト車を実現するための機能は、ある局面において、プログラムを格納するメモリおよび当該プログラムに含まれる命令を実行するプロセッサ（図１（Ｃ）におけるＣＰＵ２１に対応）により実現される。当該プログラムは、歩行アシスト車１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃの不揮発性のデータ記録媒体（たとえばフラッシュメモリ）に予め格納されている。別の局面において、歩行アシスト車が通信機能を有する場合には、当該プログラムは、インターネットその他のネットワークを介して、当該プログラムの提供者からダウンロード可能であってもよい。この場合、通信方式は特に限定されない。さらに別の局面において、当該機能は、各処理を実現する回路の組み合わせによっても実現され得る。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ 歩行アシスト車、２ グリップ、２Ａ 停止スイッチ、３ 前輪、４ 後輪、５ モータ、６ 加速度センサ、７ ブレーキレバー、１０ 制御装置、２５ 電池部、２６ バッグ、４０ 基体、４１ 左フレーム、４２ 右フレーム、４３ フレーム、２００ 利用者、Ｒａ 平地、Ｒｂ 上り坂、Ｒｃ 下り坂。

Claims (5)

1. 基体と、
   前記基体を支持する複数の車輪とを備え、前記複数の車輪は、左側の車輪と、右側の車輪とを含み、
   前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの車輪を駆動する駆動部と、
   前記左側の車輪の回転速度と、前記右側の車輪の回転速度とを検出する回転速度検出部と、
   前記検出された前記左側の車輪の回転速度および前記右側の車輪の回転速度を利用して、前記基体の旋回運動により生じる遠心力による旋回加速度を算出する加速度算出部と、
   前記基体に備えられ、前記基体が傾斜することにより生じる加速度を検出する加速度検出部と、
   前記算出された旋回加速度に基づいて、前記検出された加速度を補正する補正部と、
   前記補正後の加速度に基づき、前記基体が傾斜状態にあるか否かを判定する判定部と、
   前記判定部による判定結果に応じたアシスト力を前記駆動部に発生させる制御部とをさらに備える、電動アシスト車。
2. 前記複数の車輪は、前輪と後輪とを含み、
   前記後輪が、前記駆動部により駆動され、
   前記加速度検出部は、前記後輪よりも前方に設置され、
   前記基体は、前記前輪および前記加速度検出部よりも前記後輪に近い位置を中心として旋回し、
   前記補正部は、前記検出された加速度から前記算出された旋回加速度を差し引く補正を行なう、請求項１に記載の電動アシスト車。
3. 前記複数の車輪は、前輪と後輪とを含み、
   前記前輪が、前記駆動部により駆動され、
   前記加速度検出部は、前記前輪よりも後方に設置され、
   前記基体は、前記後輪および前記加速度検出部よりも前記前輪に近い位置を中心とし旋回し、
   前記補正部は、前記検出された加速度に前記算出された旋回加速度を加える補正を行なう、請求項１に記載の電動アシスト車。
4. 複数の車輪を備えた電動アシスト車を制御するための制御方法であって、
   前記電動アシスト車のプロセッサが、前記複数の車輪のうちの左側の車輪および右側の車輪の各々の回転速度とを検出するステップと、
   前記プロセッサが、前記検出された前記左側の車輪の回転速度および前記右側の車輪の回転速度を利用して、前記電動アシスト車の基体の旋回運動により生じる遠心力による旋回加速度を算出するステップと、
   前記プロセッサが、前記基体が傾斜することにより生じる加速度を検出するステップと、
   前記プロセッサが、前記算出された旋回加速度に基づいて、前記検出された加速度を補正するステップと、
   前記プロセッサが、前記補正後の加速度に基づき、前記基体が傾斜状態にあるか否かを判定するステップと、
   前記プロセッサが、前記判定の結果に応じたアシスト力を前記複数の車輪の少なくとも１つに発生させるステップとを備える、制御方法。
5. 複数の車輪を備えた電動アシスト車を制御するためのプログラムであって、
   前記複数の車輪のうちの左側の車輪および右側の車輪の各々の回転速度とを検出するステップと、
   前記検出された前記左側の車輪の回転速度および前記右側の車輪の回転速度を利用して、前記電動アシスト車の基体の旋回運動により生じる遠心力による旋回加速度を算出するステップと、
   前記基体が傾斜することにより生じる加速度を検出するステップと、
   前記算出された旋回加速度に基づいて、前記検出された加速度を補正するステップと、
   前記補正後の加速度に基づき、前記基体が傾斜状態にあるか否かを判定するステップと、
   前記判定の結果に応じたアシスト力を前記複数の車輪の少なくとも１つに発生させるステップとを、前記電動アシスト車のプロセッサに実行させる、プログラム。