FR3092058A1

FR3092058A1 - Dispositif de commande et vehicule electrique

Info

Publication number: FR3092058A1
Application number: FR2000420A
Authority: FR
Inventors: Yuki Igarashi; Yu Inoue
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2019-01-28
Filing date: 2020-01-16
Publication date: 2020-07-31
Anticipated expiration: 2040-01-16
Also published as: JP7259356B2; JP2020117182A; US20200239021A1; CN111661212A; CN111661212B; US11292488B2; FR3092058B1

Abstract

L’invention concerne un dispositif de commande configuré pour exécuter une opération de commande de prévention de collision en fonction de données de sortie d’une unité de détection d’obstacle. Une unité de détermination de niveau de risque (31) détermine un niveau de risque de collision en fonction d’une distance entre l’obstacle et le véhicule électrique (1). Une unité d’ajustement de niveau de commande (32) ajuste un niveau de commande de l’opération de commande de prévention de collision en fonction du niveau de risque de collision. L’unité d’ajustement de niveau de commande (32) réduit le niveau de commande lorsqu’une unité de suspension configurée pour suspendre temporairement l’opération de commande de prévention de collision est actionnée par un conducteur pendant l’opération de commande de prévention de collision et fait en sorte que le véhicule électrique (1) affiche la présence de l’obstacle. Figure de l’abrégé : Figure 3

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE ET VEHICULE ELECTRIQUE

Cette divulgation concerne le domaine des dispositifs de commande et des véhicules électriques.

Un véhicule électrique à chevaucher, représenté par un véhicule pour personnes à mobilité réduite électrique tel qu’un scooter, a souvent pour conducteur une personne âgée à mobilité réduite. Par conséquent, les risques de sortie de trajectoire ou de chute lors d’un déplacement sur des caniveaux, des abaissements brusques du terrain, des élévations brusques du terrain, des passages à niveau et des voies de circulation sans glissière de sécurité, et de collisions avec des obstacles tels que des bordures de chaussée, des arbres et des piétons sont supérieurs par comparaison avec une personne en bonne santé.

Par exemple, le Document Brevet 1 ci-après divulgue une technique consistant à attacher un lidar ou une caméra stéréoscopique à un côté avant d’un véhicule hôte (un véhicule électrique) afin de détecter un obstacle devant le véhicule hôte. Dans le Document Brevet 1, lorsque l’obstacle est détecté dans une région prédéterminée dans une direction de déplacement du véhicule hôte, une assistance à la conduite (par exemple, une opération de commande de décélération et l’émission d’une alarme) est mise en œuvre au niveau du véhicule hôte. Un degré de l’assistance à la conduite est régulé de manière progressive en fonction d’une distance entre le véhicule hôte et l’obstacle.

Cependant, le véhicule électrique tel que le scooter mentionné ci-dessus a une mobilité lui permettant de se déplacer sur un trottoir et est traité comme un piéton. Par conséquent, en comparaison d’une voiture se déplaçant sur une chaussée, il est probable qu’il se produise une situation dans laquelle un obstacle (une personne, un vélo ou similaire) apparaît juste devant le véhicule, ce qui donnerait lieu à un cas dans lequel le véhicule électrique se déplace tout en évitant l’obstacle apparaissant devant lui. Dans ce cas, lorsque l’assistance à la conduite décrite ci-dessus est mise en œuvre de façon stricte pour éviter une collision avec un obstacle, une opération commande du véhicule, telle que l’émission d’une alarme, une décélération et un arrêt, serait fréquemment exécutée chaque fois qu’un obstacle est présent devant le véhicule. Le conducteur (l’utilisateur) pourrait, par conséquent, ressentir un inconfort.

[Document Brevet 1] Publication de demande de brevet japonais N° 2014-226194A

Au moins un des objets de la présente divulgation est de fournir un dispositif de commande et un véhicule électrique qui puissent mettre en œuvre une fonction de commande de prévention de collision au niveau d’un véhicule électrique tel qu’un scooter sans entraîner d’inconfort pour un conducteur.

Selon un aspect des modes de réalisation de la présente divulgation, il est proposé un dispositif de commande configuré pour exécuter une opération de commande de prévention de collision entre un obstacle et un véhicule électrique en fonction de données de sortie d’une unité de détection d’obstacle qui est configurée pour détecter l’obstacle dans les limites d’une portée prédéterminée dans une direction de déplacement du véhicule électrique, le dispositif de commande comprenant : une unité de détermination de niveau de risque configurée pour déterminer un niveau de risque de collision entre l’obstacle et le véhicule électrique en fonction d’une distance entre l’obstacle et le véhicule électrique ; et une unité d’ajustement de niveau de commande configurée pour ajuster un niveau de commande de l’opération de commande de prévention de collision en fonction du niveau de risque de collision et exécuter l’opération de commande de prévention de collision selon le niveau de commande ajusté, l’unité d’ajustement de niveau de commande réduisant le niveau de commande lorsqu’une unité de suspension configurée pour suspendre temporairement l’opération de commande de prévention de collision est actionnée par un conducteur pendant l’opération de commande de prévention de collision et faisant en sorte que le véhicule électrique affiche la présence de l’obstacle.

Selon un autre aspect des modes de réalisation de la présente divulgation, il est proposé un véhicule électrique comprenant : une unité de détection d’obstacle configurée pour détecter un obstacle dans les limites d’une portée prédéterminée dans une direction de déplacement du véhicule électrique ; une unité d’affichage configurée pour afficher la présence de l’obstacle ; un dispositif de commande configuré pour exécuter une opération de commande de prévention de collision entre l’obstacle et le véhicule électrique en fonction de données de sortie de l’unité de détection d’obstacle ; et une unité de suspension configurée pour suspendre temporairement l’opération de commande de prévention de collision, le dispositif de commande comprenant : une unité de détermination de niveau de risque configurée pour déterminer un niveau de risque de collision entre l’obstacle et le véhicule électrique en fonction d’une distance entre l’obstacle et le véhicule électrique ; et une unité d’ajustement de niveau de commande configurée pour ajuster un niveau de commande de l’opération de commande de prévention de collision en fonction du niveau de risque de collision et exécuter l’opération de commande de prévention de collision selon le niveau de commande ajusté, et l’unité d’ajustement de niveau de commande réduisant le niveau de commande lorsque l’unité de suspension est actionnée par un conducteur pendant l’opération de commande de prévention de collision et faisant en sorte que l’unité d’affichage affiche la présence de l’obstacle.

Avec la configuration ci-dessus, il est possible de mettre en œuvre une fonction de commande de prévention de collision au niveau d’un véhicule électrique tel qu’un scooter sans entraîner d’inconfort pour un conducteur.

Les caractéristiques suivantes peuvent être optionnellement mises en œuvre, séparément ou en combinaison entre elles :

l’unité de détermination de niveau de risque détermine le niveau de risque de collision en fonction de la distance entre l’obstacle et le véhicule électrique et d’une trajectoire prévue du véhicule électrique, et
l’unité d’ajustement de niveau de commande reprenant l’opération de commande de prévention de collision à condition que le niveau de risque de collision ait diminué lorsque l’unité de suspension est actionnée ;

le niveau de risque de collision diminue à mesure que la distance entre l’obstacle et le véhicule électrique augmente ;

l’unité de détermination de niveau de risque détermine le niveau de risque de collision en fonction d’une région de détermination à laquelle l’obstacle appartient parmi une pluralité de régions de détermination déterminées de manière préalable en fonction d’une distance par rapport au véhicule électrique dans les limites d’une portée de détection de l’unité de détection d’obstacle ;

la pluralité de régions de détermination changent selon un angle de braquage du véhicule électrique ;

le niveau de commande augmentant à mesure que le niveau de risque de collision augmente, et
le niveau de commande comprenant :
- un état d’avertissement affiché dans lequel un avertissement est affiché sur une unité d’affichage ;
- un état d’alarme émise dans lequel un signal d’alarme sonore est émis en plus de l’affichage de l’avertissement ;
- un état de décélération recommandée dans lequel une décélération du véhicule électrique est produite en plus de l’affichage de l’avertissement et de l’émission du signal d’alarme sonore ; et
- un état d’arrêt recommandé dans lequel le véhicule électrique est arrêté au lieu de la décélération dans l’état de décélération recommandée ;

l’unité d’ajustement de niveau de commande règle immédiatement le niveau de commande sur l’état d’avertissement affiché si le niveau de commande est dans l’état d’alarme émise ou l’état de décélération recommandée lorsque l’unité de suspension est actionnée, et le niveau de commande est réglé sur l’état d’avertissement affiché à condition que le véhicule électrique soit à l’arrêt si le niveau de commande est dans l’état d’arrêt recommandé lorsque l’unité de suspension est actionnée.

D'autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront dans la description détaillée ci-après et sur les figures sur lesquelles :

Fig. 1

est une vue d’ensemble en perspective d’un véhicule électrique selon un mode de réalisation ;

Fig. 2

est une vue en perspective d’une configuration périphérique du guidon du véhicule électrique de la Fig. 1 du point de vue d’un conducteur ;

Fig. 3

est un schéma de principe du véhicule électrique selon le présent mode de réalisation ;

Fig. 4

est une représentation schématique de régions de détermination servant à déterminer un niveau de risque de collision pour l’opération de commande de prévention de collision selon le présent mode de réalisation ;

Fig. 5

est un tableau indiquant l’opération de commande de prévention de collision (niveaux de commande) pour chaque niveau de risque de collision selon le présent mode de réalisation ;

Fig. 6

est une autre représentation schématique des régions de détermination servant à déterminer le niveau de risque de collision pour l’opération de commande de prévention de collision selon le présent mode de réalisation ;

Fig. 7

est un organigramme montrant un exemple de commande du véhicule selon le présent mode de réalisation ;

Fig. 8

est un organigramme montrant un autre exemple de commande du véhicule selon le présent mode de réalisation.

Les figures et la description détaillée qui suit contiennent essentiellement des éléments particuliers. Ils peuvent être utilisés pour améliorer la compréhension de la divulgation et, également, pour définir l'invention si nécessaire.

Dans la description qui suit, un scooter pour une personne âgée sera décrit comme exemple d’un véhicule électrique auquel la présente divulgation est appliquée, mais l’objet d’application peut être modifié sans s’y limiter. Par exemple, la présente divulgation peut également être appliquée à d’autres types de véhicules électriques tels qu’un véhicule pour personne à mobilité réduite électrique pour une personne atteinte d’un trouble physique. En ce qui concerne la direction, un conducteur sert de référence, sur la base de quoi une flèche AV indique un côté avant du véhicule, une flèche AR indique un côté arrière du véhicule, une flèche H indique un côté supérieur du véhicule, une flèche B indique un côté inférieur du véhicule, une flèche G indique un côté gauche du véhicule et une flèche D indique un côté droit du véhicule, respectivement. En d’autres termes, la direction indiquée par la flèche AV est une direction de déplacement du véhicule.

Un véhicule électrique selon le présent mode de réalisation sera décrit en référence aux Fig. 1 à 3. La Fig. 1 est une vue d’ensemble en perspective du véhicule électrique selon le présent mode de réalisation. La Fig. 2 est une vue en perspective d’une configuration périphérique du guidon du véhicule électrique de la Fig. 1 du point de vue du conducteur. La Fig. 3 est un schéma de principe du véhicule électrique selon le présent mode de réalisation. Le véhicule électrique n’est pas limité à la configuration qui suit et peut être modifié le cas échéant.

Premièrement, une configuration schématique d’un véhicule électrique 1 selon le présent mode de réalisation sera décrite. Comme illustré sur la Fig. 1, le véhicule électrique 1 est constitué d’un scooter se déplaçant sur un trottoir. Le conducteur est souvent une personne âgée et le véhicule électrique 1 est traité comme un piéton sur le plan juridique. Spécifiquement, le véhicule électrique 1 comprend une caisse de véhicule 2 dans laquelle une carrosserie est fixée à un châssis de caisse de véhicule 2A. La carrosserie comprend une partie formant plancher 2B sur laquelle le conducteur place ses pieds, une carrosserie avant 2C disposée sur un côté avant de la caisse de véhicule, et une carrosserie arrière 2D disposée sur un côté arrière de la caisse de véhicule.

Le châssis de caisse de véhicule 2A constitue une partie formant châssis intégral et s’étend dans une direction avant-arrière. Une paire de roues avant gauche et droite 3 sont disposées sur le côté avant de la caisse de véhicule 2. Une paire de roues arrière gauche et droite 4 sont disposées sur le côté arrière de la caisse de véhicule 2. Une unité formant guidon 10 qui permet de diriger le véhicule est disposée au-dessus des roues avant 3.

Les roues avant 3 et l’unité formant guidon 10 sont accouplées par le biais d’un arbre de direction (non illustré). L’arbre de direction s’étend vers le haut et le bas. Comme il sera décrit en détail ci-dessous, l’arbre de direction est pourvu d’un capteur de direction 27 (voir Fig. 3) qui détecte un angle de braquage d’un cintre de guidon 11.

La périphérie de l’arbre de direction est couverte au moyen d’un protège-jambes 7. Le protège-jambes 7 constitue une partie de la carrosserie et s’élève vers le haut à partir d’une partie avant de la caisse de véhicule. Le protège-jambes 7 remplit une fonction de coupe-vent qui protège la périphérie des pieds du conducteur assis sur un siège 8, qui sera décrit ci-dessous, de telle sorte que la périphérie des pieds ne soit pas directement exposée au vent ou similaire.

Un panier avant 6 est disposé devant le protège-jambes 7. La carrosserie avant 2C est placée sous le panier avant 6 de façon à couvrir les roues avant 3 depuis le dessus. Comme il sera décrit en détail ci-dessous, une caméra 28 est placée sur une surface avant de la carrosserie avant 2C en tant qu’unité de détection d’obstacle qui détecte un obstacle à une portée prédéterminée dans la direction de déplacement du véhicule électrique 1. La caméra 28 comprend une unité d’imagerie telle qu’une caméra stéréoscopique ou une caméra de télémétrie tridimensionnelle et a une portée d’imagerie prédéterminée dans les limites de la portée prédéterminée dans la direction de déplacement. Dans le présent mode de réalisation, la portée prédéterminée sur un côté avant dans la direction de déplacement est définie comme la portée de détection (la portée d’imagerie) de l’obstacle, mais la présente divulgation n’est pas limitée à ceci. Par exemple, non seulement le côté avant mais également un côté latéral et un côté arrière peuvent être définis comme portée de détection prédéterminée.

Le siège 8 pour le conducteur est disposé au-dessus d’une partie arrière de la caisse de véhicule 2. Le siège 8 comprend un coussin de siège 8A sur lequel s’assoit le conducteur, un dossier de siège 8B qui constitue un dossier pour le conducteur, et une paire d’accoudoirs gauche et droit 8C. Le dossier de siège 8B s’étend vers le haut à partir d’une extrémité arrière du coussin de siège 8A. Les accoudoirs 8C sont placés sur deux parties latérales du dossier de siège 8B.

Un moteur 9 et une batterie (non illustrée) pour les roues arrière 4 sont disposés sous le siège 8. Le moteur 9 entraîne les roues arrière 4 par le biais d’un dispositif de différentiel (non illustré). Le moteur 9 est entraîné par de l’énergie électrique provenant de la batterie. Le moteur 9 et la batterie sont couverts au moyen de la carrosserie arrière 2D. Outre le moteur 9 et la batterie, divers composants électriques tels qu’un dispositif de commande 30 qui sera décrit ci-dessous et un capteur de vitesse du véhicule 29 (voir Fig. 3) qui détecte une vitesse du véhicule électrique 1 sont disposés à l’intérieur de la carrosserie arrière 2D.

Une configuration détaillée de l’unité formant guidon 10 sera décrite ci-après. L’unité formant guidon 10 est tournée par le conducteur assis sur le siège 8. Comme illustré sur la Fig. 2, l’unité formant guidon 10 comprend une paire de sections de cintre gauche et droite 11 tenues par le conducteur et un boîtier de commutateurs 12 dans lequel sont disposés divers commutateurs de commande.

La paire de sections de cintre 11 font saillie à partir de surfaces latérales gauche et droite du boîtier de commutateurs 12 et sont courbées essentiellement en forme de U dans une vue en plan. De plus, des rétroviseurs 13 sont disposés séparément au niveau de coins gauche et droit du boîtier de commutateurs 12.

Le boîtier de commutateurs 12 est disposé au milieu de l’unité formant guidon 10 dans son ensemble. Le boîtier de commutateurs 12 est équipé d’un dispositif de commande, d’un dispositif d’affichage, et similaires qui sont nécessaires pour la conduite du véhicule électrique 1. Spécifiquement, un interrupteur d’alimentation 14 est disposé au milieu d’une surface supérieure proximale du boîtier de commutateurs 12. L’interrupteur d’alimentation 14 est commuté entre une position MARCHE et une position ARRET par une manipulation de rotation. Lorsque l’interrupteur d’alimentation 14 est manipulé vers la position MARCHE, l’alimentation du véhicule est mise en marche, et lorsque l’interrupteur d’alimentation 14 est manipulé vers la position ARRET, l’alimentation du véhicule électrique 1 est arrêtée.

Une paire de leviers d’accélération 15 sont placés sur des surfaces proximales droite et gauche du boîtier de commutateurs 12. Les leviers d’accélération 15 s’étendent en direction de l’extérieur du véhicule à partir de surfaces latérales du boîtier de commutateurs 12 à proximité de parties de préhension des sections de cintre 11. Les leviers d’accélération 15 peuvent être actionnés en exerçant sur ceux-ci une pression vers le bas à partir d’une position initiale. Les leviers d’accélération 15 produisent une accélération dans une direction de déplacement qui est sélectionnée par le biais d’un commutateur de changement de direction de déplacement 17 qui sera décrit ci-dessous. Lorsqu’une pression est appliquée aux leviers d’accélération 15, le véhicule électrique 1 se déplace dans une direction prédéterminée et, lorsque les mains relâchent les leviers d’accélération 15, un frein est appliqué au moteur 9 afin d’arrêter le véhicule électrique 1.

Un levier de freinage 16 est placé sur une surface latérale d’un coin avant gauche du boîtier de commutateurs 12. Le levier de freinage 16 fait saillie vers la gauche et peut être pivoté vers l’arrière à partir d’une position initiale, son extrémité de base servant de point de départ. Le levier de freinage 16 fonctionne comme un frein lorsque le véhicule électrique 1 est poussé manuellement et fonctionne comme un frein de stationnement lorsque le véhicule électrique 1 est en stationnement.

Le boîtier de commutateurs 12 est en outre pourvu, sur sa surface supérieure, du commutateur de changement de direction de déplacement 17, d’un interrupteur de clignotant 18, d’un interrupteur d’alarme 19, d’un bouton de réglage de vitesse 20, d’une unité d’affichage 21, d’un interrupteur audio 22, d’un interrupteur de remise à zéro de la distance 23, d’un voyant lumineux de confirmation de marche avant 25 et d’un voyant lumineux de confirmation de marche arrière 26.

Le commutateur de changement de direction de déplacement 17 est constitué d’un commutateur à levier qui peut être incliné dans la direction avant-arrière. Le commutateur de changement de direction de déplacement 17 change la direction de déplacement du véhicule vers la direction avant ou la direction arrière. Le commutateur de changement de direction de déplacement 17 peut être pivoté entre une position en avant indiquant un mouvement vers l’avant et une position en arrière indiquant un mouvement vers l’arrière. Les positions en avant et en arrière du commutateur de changement de direction de déplacement 17 sont indiquées par Pav et Par sur la Fig. 2. Pn situé entre Pav et Par indique une position intermédiaire (une position neutre).

Une paire d’interrupteurs de clignotant gauche et droit 18 sont prévus. Lorsque l’interrupteur de clignotant gauche 18 est actionné, un virage à gauche est signalé et, lorsque l’interrupteur de clignotant droit 18 est actionné, un virage à droite est signalé.

L’interrupteur d’alarme 19 est constitué d’un interrupteur de type bouton-poussoir. Lorsque l’interrupteur d’alarme 19 est enfoncé, un signal d’alarme sonore est émis à partir d’un haut-parleur 24.

Le bouton de réglage de vitesse 20 est une unité de commande de type commutateur rotatif et est disposé essentiellement au milieu de la surface supérieure du boîtier de commutateurs 12. En manipulant le bouton de réglage de vitesse 20, une vitesse maximale, lors du mouvement vers l’avant, peut être réglée dans une plage de vitesse prédéterminée. Par exemple, la vitesse maximale du véhicule électrique 1 peut être réglée dans une plage de 2 km/h à 6 km/h.

L’unité d’affichage 21 est constituée d’un écran qui affiche des informations prédéterminées sur le véhicule électrique 1 de façon opportune et est disposée au milieu d’un côté avant de la surface supérieure du boîtier de commutateurs 12. L’unité d’affichage 21 affiche, par exemple, une vitesse de déplacement, une distance parcourue (mesure de trajet) et un état de charge de la batterie. Comme il sera décrit en détail ci-dessous, l’unité d’affichage 21 affiche un avertissement lorsqu’une possibilité de collision du véhicule électrique 1 avec un obstacle devant lui survient.

L’interrupteur audio 22 est constitué d’un interrupteur de type bouton-poussoir et active ou désactive une fonction d’émission d’instructions verbales.

L’interrupteur de remise à zéro de la distance 23 est constitué d’un interrupteur de type bouton-poussoir. L’interrupteur de remise à zéro de la distance 23 est manipulé pour remettre la distance parcourue affichée sur l’unité d’affichage 21 à zéro.

Le voyant lumineux de confirmation de marche avant 25 est allumé lorsque le commutateur de changement de direction de déplacement 17 est placé dans la position en avant et le véhicule électrique 1 peut se déplacer vers l’avant. Par contre, le voyant lumineux de confirmation de marche arrière 26 est allumé lorsque le commutateur de changement de direction de déplacement 17 est placé dans la position en arrière et le véhicule électrique 1 peut se déplacer vers l’arrière.

Le haut-parleur 24 est placé sur une surface inférieure proximale du boîtier de commutateurs 12. Le haut-parleur 24 émet une instruction verbale ou une alarme. Les emplacements d’installation des divers composants montés sur le boîtier de commutateurs 12 ne se limitent pas aux exemples décrits ci-dessus et peuvent être modifiés le cas échéant.

Le dispositif de commande 30 inclus dans le véhicule électrique 1 sera décrit ci-après en référence à la Fig. 3. Comme illustré sur la Fig. 3, le dispositif de commande 30 commande collectivement le fonctionnement du véhicule dans son ensemble, y compris divers systèmes du véhicule électrique 1. Le dispositif de commande 30 comprend un processeur qui exécute divers types de traitements, une mémoire, et similaires. La mémoire est constituée d’un support d’enregistrement tel qu’une mémoire morte (ROM, de l’anglaisRead- Only Memory) et une mémoire vive (RAM, de l’anglaisRandom Access Memory) selon l’application. La mémoire enregistre, par exemple, un programme de commande qui commande les divers systèmes décrits ci-dessus.

Comme décrit ci-dessus, des signaux électriques produits par les divers systèmes du véhicule électrique 1 sont transmis au dispositif de commande 30. Par exemple, une image de l’avant du véhicule électrique 1 obtenue par la caméra 28 est envoyée au dispositif de commande 30. Le dispositif de commande 30 calcule une distance par rapport à un obstacle devant le véhicule sur la base de l’image.

Une valeur de détection du capteur de vitesse du véhicule 29 et une valeur de détection du capteur de direction 27 sont envoyées au dispositif de commande 30. Le dispositif de commande 30 calcule la vitesse de déplacement du véhicule électrique 1 et l’angle de braquage de l’unité formant volant de direction 10 sur la base de ces valeurs détectées.

Lorsqu’un obstacle est détecté sur le côté avant dans la direction de déplacement sur la base de telles informations (données), le dispositif de commande 30 selon le présent mode de réalisation exécute une opération de commande de prévention de collision afin d’éviter une collision entre l’obstacle et le véhicule hôte (le véhicule électrique 1). Comme il sera décrit en détail ci-dessous, des exemples de l’opération de commande de prévention de collision exécutée par le dispositif de commande 30 comprennent (1) afficher un avertissement sur l’unité d’affichage 21, (2) émettre une alarme par le biais du haut-parleur 24, (3) commander le moteur 9 afin de produire un freinage, et similaires.

Un exemple d’un dispositif de commande d’un véhicule électrique pour une personne âgée dans la technique antérieure comprend un tel dispositif, dans lequel un dispositif capable de mesurer une forme tridimensionnelle, par exemple une caméra de télémétrie, est fixé au véhicule électrique. Avec un tel véhicule électrique, une erreur résultant d’une irrégularité d’une destination de déplacement est détectée, un conducteur est notifié, et une opération de commande du véhicule (commande de la vitesse du véhicule telle que décélération et arrêt, commande de la direction, et similaires), déterminée par une distance par rapport à un obstacle, une vitesse du véhicule ou similaire, est exécutée.

Une telle opération de commande permet, pour la sécurité du conducteur, de réduire les risques de collision du véhicule avec un obstacle. Toutefois, une commande excessive du véhicule peut nuire à la facilité d’utilisation. Lorsqu’un obstacle qu’il n’est pas nécessaire de détecter est détecté, il en résulterait un comportement non souhaitable d’un utilisateur (le conducteur).

Par conséquent, il est souhaitable de mettre en œuvre une fonction de commande de prévention de collision au niveau d’un véhicule électrique tel qu’un scooter sans entraîner d’inconfort pour un conducteur. Dans le présent mode de réalisation, la caméra 28 est prévue pour constituer une unité de détection d’obstacle qui détecte un obstacle devant le véhicule électrique 1 dans la direction de déplacement. Le dispositif de commande 30 exécute une opération de commande de prévention de collision en fonction de données de sortie de la caméra 28. Comme décrit ci-dessus, des exemples de l’opération de commande de prévention de collision comprennent (1) afficher un avertissement sur l’unité d’affichage 21, (2) émettre une alarme par le biais du haut-parleur 24, (3) commander le moteur 9 afin de produire un freinage, et similaires.

Le véhicule électrique 1 comprend en outre un interrupteur d’annulation 33 servant d’unité de suspension qui suspend temporairement l’opération de commande de prévention de collision décrite ci-dessus par un actionnement du conducteur. L’interrupteur d’annulation 33 est placé, par exemple, dans le boîtier de commutateurs 12. L’interrupteur d’annulation 33 est constitué d’un interrupteur de type bouton-poussoir. L’interrupteur d’annulation 33 suspend temporairement (annule) l’opération de commande de prévention de collision lorsqu’il est actionné par le conducteur au cours de l’opération de commande de prévention de collision.

Le dispositif de commande 30 comprend une unité de détermination de niveau de risque 31 qui détermine un niveau de risque de collision entre un obstacle et le véhicule électrique 1 en fonction d’une distance entre ceux-ci, et une unité d’ajustement de niveau de commande 32 qui ajuste un niveau de commande de l’opération de commande de prévention de collision en fonction du niveau de risque de collision et exécute l’opération de commande de prévention de collision selon le niveau de commande ajusté.

L’unité de détermination de niveau de risque 31 détermine le niveau de risque de collision en fonction d’une région de niveau de risque à laquelle appartient l’obstacle parmi une pluralité de régions de niveau de risque (qui peuvent également être appelées « régions de détermination ») déterminées au préalable selon la distance par rapport au véhicule hôte dans les limites de la portée d’imagerie de la caméra 28 sur le côté avant dans la direction de déplacement du véhicule électrique 1.

Lorsque l’interrupteur d’annulation est actionné par le conducteur au cours de l’opération de commande de prévention de collision, l’unité d’ajustement de niveau de commande 32 réduit le niveau de commande de l’opération de commande de prévention de collision décrite ci-dessus et fait en sorte que l’unité d’affichage 21 affiche la présence de l’obstacle. Par exemple, un avertissement indiquant la présence de l’obstacle est affiché sur l’unité d’affichage 21.

Avec ces configurations, lorsque le conducteur actionne l’interrupteur d’annulation 33 afin de suspendre temporairement l’opération de commande de prévention de collision au cours de l’opération de commande de prévention de collision, il est possible d’éviter une opération de commande de prévention de collision inutile en réduisant le niveau de commande. La présence de l’obstacle est alors affichée sur l’unité d’affichage 21. Ainsi, le conducteur peut reconnaître à nouveau la présence de l’obstacle (s’en rappeler), même si l’attention du conducteur relativement âgé est détournée de la présence de l’obstacle après avoir actionné l’interrupteur d’annulation 33. Par conséquent, il est possible de mettre en œuvre de manière appropriée la fonction de commande de prévention de collision et de garantir la sécurité du conducteur sans entraîner d’inconfort pour le conducteur.

L’unité de détermination de niveau de risque 31 détermine le niveau de risque de collision en fonction de la distance entre l’obstacle et le véhicule électrique 1 et d’une trajectoire prévue du véhicule électrique 1. Après l’actionnement de l’interrupteur d’annulation 33 par le conducteur, l’unité d’ajustement de niveau de commande 32 reprend l’opération de commande de prévention de collision à condition que le risque de collision soit réduit.

Avec cette configuration, après l’actionnement de l’interrupteur d’annulation 33 par le conducteur, l’opération de commande de prévention de collision est exécutée à nouveau lorsque le niveau de risque de collision est réduit par la réalisation d’une action de retrait vis-à-vis de l’obstacle au moyen d’une opération par rapport à l’obstacle. Par conséquent, même lorsque le conducteur oublie le fait qu’il a temporairement actionné l’interrupteur d’annulation 33, l’opération de commande de prévention de collision peut être automatiquement reprise et la sécurité du conducteur peut être encore améliorée.

Dans l’exemple ci-dessus, le dispositif de commande 30 comprend l’unité de détermination de niveau de risque 31 et l’unité d’ajustement de niveau de commande 32 sous la forme d’une pluralité de blocs fonctionnels et les blocs fonctionnels sont de simples exemples employés pour des raisons de commodité. Le dispositif de commande 30 ne se limite pas à ces blocs fonctionnels et peut comprendre d’autres blocs fonctionnels. Le dispositif de commande 30 n’a pas à comprendre précisément ces blocs fonctionnels. Le dispositif de commande 30 peut globalement exécuter divers types de commande décrits ci-dessus. En d’autres termes, le dispositif de commande 30 peut globalement mettre en œuvre des fonctions de l’unité de détermination de niveau de risque 31 et de l’unité d’ajustement de niveau de commande 32.

Une relation entre le niveau de risque de collision et l’opération de commande de prévention de collision selon le présent mode de réalisation sera décrite ci-après en référence aux Fig. 4 à 6. La Fig. 4 est une représentation schématique de régions de détermination servant à déterminer le niveau de risque de collision pour l’opération de commande de prévention de collision selon le présent mode de réalisation. La Fig. 5 est un tableau indiquant l’opération de commande de prévention de collision (niveaux de commande) pour chaque niveau de risque de collision selon le présent mode de réalisation. La Fig. 6 est une autre représentation schématique des régions de détermination servant à déterminer le niveau de risque de collision pour l’opération de commande de prévention de collision selon le présent mode de réalisation.

Comme illustré sur la Fig. 4, le véhicule électrique 1 servant de véhicule hôte se déplace au milieu d’un trottoir T s’étendant vers l’avant et vers l’arrière. La largeur gauche-droite du trottoir T est suffisamment plus grande que la largeur gauche-droite du véhicule électrique 1. La caméra 28 (voir les Fig. 2 et 3) a une portée d’imagerie A prédéterminée devant le véhicule électrique 1 avec un espace E qui est une zone de visibilité nulle séparant la portée A et le véhicule hôte. La portée d’imagerie A présente une forme trapézoïdale dans une vue en plan dans laquelle la largeur gauche-droite augmente vers l’avant. La portée d’imagerie A est divisée en une pluralité de régions constituant chacune la région de niveau de risque décrite ci-dessus. La portée d’imagerie A est divisée en six régions en fonction de la distance par rapport au véhicule électrique 1. Spécifiquement, la portée d’imagerie A comprend les régions A1 à A4 devant le véhicule électrique 1 qui présentent une forme rectangulaire dans une vue en plan et indiquent la trajectoire prévue du véhicule hôte, et une paire de régions triangulaires droite et gauche A0 sur deux côtés des régions A1 à A4.

Les régions rectangulaires A1 à A4 sont disposées côte à côte dans une direction avant-arrière du trottoir T et sont les régions A1, A2, A3 et A4 à mesure que l’on s’approche du véhicule hôte à partir d’un emplacement distant. Les largeurs gauche-droite des régions A1 à A4 sont de préférence essentiellement égales ou supérieures à la largeur gauche-droite du véhicule hôte.

Dans le présent mode de réalisation, la portée d’imagerie A divisée de façon à former les régions A0 à A4 est enregistrée (définie) dans le dispositif de commande 30 à l’avance. Le dispositif de commande 30 (l’unité de détermination de niveau de risque) détermine le niveau de risque de collision en fonction d’une position de l’obstacle devant le véhicule hôte dans les limites de la portée d’imagerie A.

Le niveau de risque de collision diminue à mesure que la distance entre l’obstacle et le véhicule électrique 1 augmente. Ceci s’explique par le fait que les risques de collision avec l’obstacle diminuent à mesure que l’obstacle s’éloigne du véhicule électrique 1. Par exemple, sur la Fig. 4, le niveau de risque de collision d’une région située hors de la portée d’imagerie A de la caméra 28 est N0. En outre, le niveau de risque de collision des régions A0 et A1 est N1. Les niveaux de risque de collision des régions A2 à A4 sont respectivement N2 à N4. Ainsi, le niveau de risque de collision augmente à mesure que l’on s’approche du véhicule électrique 1.

Dans le présent mode de réalisation, un type d’opération de commande de prévention de collision au niveau du véhicule hôte change en fonction du niveau de risque de collision déterminé (le niveau de commande est ajusté). Comme illustré sur la Fig. 5, lorsque le niveau de risque de collision est N0, c’est-à-dire lorsque l’obstacle se situe hors de la portée d’imagerie A de la caméra 28, le niveau de commande est zéro, ce qui correspond à un état normal. Dans ce cas, aucune opération de commande de prévention de collision n’est exécutée étant donné qu’il n’y aurait aucune influence sur le déplacement du véhicule électrique 1.

Lorsque le niveau de risque de collision est N1, c’est-à-dire lorsque l’obstacle se trouve dans la région A0 ou la région A1, le niveau de commande est un, ce qui correspond à un état d’avertissement affiché. Le contenu de commande spécifique consiste en un avertissement affiché sur l’unité d’affichage 21 pour inciter le conducteur à prêter attention. Ceci repose sur l’idée que l’affichage seul serait suffisant étant donné que l’obstacle se trouve dans une position relativement éloignée par rapport au véhicule hôte. À titre d’exemple d’avertissement, il est efficace d’afficher une direction, un type et similaires de l’obstacle.

Lorsque le niveau de risque de collision est N2, c’est-à-dire lorsque l’obstacle se trouve dans la région A2, le niveau de commande est deux, ce qui correspond à un état d’alarme émise. Le contenu de commande spécifique consiste en un avertissement affiché sur l’unité d’affichage 21, et en un signal sonore émis en outre par le biais du haut-parleur 24 pour inciter le conducteur à prêter attention. Ceci repose sur l’idée de signaler un danger au conducteur en ajoutant une alarme audio étant donné que l’obstacle se trouve plus près du véhicule hôte par comparaison avec le cas du niveau de commande 1. À titre d’exemple d’alarme, une instruction verbale telle que « Veuillez prêter attention » ou un signal sonore est efficace.

Lorsque le niveau de risque de collision est N3, c’est-à-dire lorsque l’obstacle se trouve dans la région A3, le niveau de commande est trois, ce qui correspond à un état de décélération recommandée. Le contenu de commande spécifique consiste en une décélération du véhicule électrique 1 en plus du contenu du niveau de commande 2. Ceci repose sur l’idée que, étant donné que l’obstacle est situé encore plus près du véhicule hôte par comparaison avec le cas du niveau de commande 2, l’affichage d’une alarme combinée à l’émission d’un avertissement sont insuffisants et une opération de commande de décélération est également exécutée afin d’éviter une collision. Il est plus efficace de régler l’alarme à un niveau sonore plus élevé que celui du niveau de commande 2 et d’avancer son cycle d’émission.

Lorsque le niveau de risque de collision est N4, c’est-à-dire lorsque l’obstacle se trouve dans la région A4, le niveau de commande est quatre, ce qui correspond à un état d’arrêt recommandé. Le contenu de commande spécifique consiste en un arrêt du véhicule électrique 1 au lieu de l’opération de commande de décélération du niveau de commande 2. Ceci repose sur l’idée d’arrêter le véhicule hôte afin d’éviter la collision de manière fiable étant donné que l’obstacle se trouve encore plus près du véhicule hôte par comparaison avec le cas du niveau de commande 3 et qu’une collision peut avoir lieu avec la décélération. Il est plus efficace de régler l’alarme à un niveau sonore plus élevé que celui du niveau de commande 3 et d’avancer son cycle d’émission.

Ainsi, il est possible de mettre en œuvre un procédé d’évitement de collision de manière plus appropriée au niveau du véhicule hôte en changeant de façon adéquate le niveau de commande en fonction du niveau de risque de collision. En d’autres termes, le niveau de commande augmente à mesure que le niveau de collision augmente. La variation du niveau de risque de collision et du niveau de commande ne se limite pas à l’exemple ci-dessus et peut être modifiée le cas échéant. Par exemple, lorsqu’une pluralité d’obstacles différents sont détectés dans la même direction, la priorité peut être donnée à un obstacle se trouvant plus près du véhicule hôte. Lorsqu’il existe une pluralité d’obstacles dans une autre direction, la priorité peut être donnée à un obstacle situé le plus près du véhicule hôte. Comme décrit ci-dessus, en définissant comme niveau de risque de collision de la région A0, située hors des régions A1 à A4 qui constituent la trajectoire prévue du véhicule hôte, le niveau N1, il est possible d’établir un état de sécurité sans affecter le confort de conduite pour le conducteur. La région A0 peut donner lieu à une alerte lorsque, par exemple, un caniveau est présent sur un côté du trottoir T.

Après l’exécution de l’opération de commande de prévention de collision, le conducteur peut éviter l’obstacle ou suspendre l’opération de commande de prévention de collision. Par exemple, lorsque le conducteur reconnaît visuellement un obstacle, on suppose que le conducteur ressent un inconfort avec l’opération de commande de prévention de collision (alarme ou décélération inutile). Par conséquent, le présent mode de réalisation propose le procédé de suspension d’opération de commande qui suit.

(A) Obstacle hors d’une région prédéterminée du fait d’une manœuvre du conducteur

Par exemple, dans un cas d’un obstacle dans la région A2 sur la Fig. 4, les régions A0 à A4 changent en fonction de l’angle de braquage du véhicule électrique 1 lorsque le conducteur effectue une manœuvre, comme illustré sur la Fig. 6. Sur la Fig. 6, en braquant les sections de cintre 11 vers la droite, les régions A1 à A4, qui constituent la trajectoire prévue du véhicule hôte, changent suivant une courbe vers le côté droit. De ce fait, un obstacle B sort de la région A2 et appartient à la région A0. Dans ce cas, le dispositif de commande 30, au lieu d’émettre une alarme en tant qu’opération de commande de prévention de collision du niveau de commande 2, réduit le niveau de commande à un et exécute une opération de commande pour afficher uniquement un avertissement sur l’unité d’affichage 21 étant donné que l’obstacle B appartient à la région A0. Par conséquent, une alarme sonore est suspendue et l’inconfort occasionné pour le conducteur peut être éliminé.

(B) Interrupteur d’annulation 33 enfoncé

Lorsque le niveau de risque de collision est N2 à N4, le conducteur peut suspendre temporairement l’opération de commande de prévention de collision en actionnant l’interrupteur d’annulation 33. Dans ce cas, le dispositif de commande 30 reprend l’opération de commande de prévention de collision à condition que le niveau de risque de collision soit égal ou inférieur à N1. Lorsque le niveau de risque de collision est N2 ou N3, l’opération de commande de prévention de collision peut être annulée même si le véhicule hôte est en mouvement. Lorsque le niveau de risque de collision est N4, l’opération de commande de prévention de collision ne peut pas être annulée jusqu’à ce que le véhicule hôte soit à l’arrêt. Par conséquent, il est possible d’éliminer un inconfort occasionné pour le conducteur.

(C) Pas d’intention de déplacement

Lorsque le conducteur cesse de se déplacer et que le niveau de risque de collision est N1 à N3, le niveau de commande est réglé à un ou un terme est mis à l’opération de commande de prévention de collision. Ceci s’explique par le fait que l’on peut considérer que les risques de collision avec un obstacle sont réduits par l’arrêt du véhicule hôte.

(D) Fonction de commande de prévention de collision complètement désactivée

Lorsque le conducteur conduit avec assurance et ne souhaite pas utiliser de fonction de commande de prévention de collision, la fonction de commande de prévention de collision peut être complètement désactivée (en d’autres termes le niveau de risque de collision peut être fixé de façon permanente sur N0) en appliquant une pression prolongée à l’interrupteur d’annulation 33. Une désactivation complète de la fonction de commande de prévention de collision ne peut être effectuée que lorsque le véhicule hôte est à l’arrêt.

Ainsi, dans le présent mode de réalisation, le conducteur peut éviter une collision avant que le véhicule ne soit arrêté, par exemple en exécutant l’opération de commande de prévention de collision à l’aide de la trajectoire prévue du véhicule électrique 1, de la portée d’imagerie de la caméra 28 et de la distance entre l’obstacle et le véhicule hôte. Par conséquent, il est possible d’obtenir un fonctionnement stable sans décélération ni arrêt résultant d’opérations de commande de véhicule inutiles. En outre, il est possible de garantir la sécurité du conducteur par anticipation en avertissant le conducteur à l’aide de l’unité d’affichage 21 ou similaire de la présence de l’obstacle sur le côté avant dans la direction de déplacement du véhicule hôte pendant qu’il se déplace. En outre, le conducteur peut éviter l’obstacle de lui-même avant que le véhicule ne soit arrêté en distinguant le niveau de risque de collision et le niveau de commande en fonction de la position de l’obstacle de telle sorte qu’une commande de prévention de collision excessive puisse être évitée. De plus, il est possible d’inciter le conducteur à éviter l’obstacle étant donné qu’un niveau de danger est signalé au conducteur de manière progressive.

Un flux de commande selon le présent mode de réalisation sera décrit ci-après en référence aux Fig. 7 et 8. Les Fig. 7 et 8 montrent des exemples du flux de commande selon le présent mode de réalisation. Dans les flux qui suivent, sauf précision contraire, les opérations (calcul, détermination et similaires) sont exécutées principalement par le dispositif de commande 30. Dans les flux de commande montrés sur les Fig. 7 et 8, on part du principe que le traitement du « début » à la « fin » est répété à intervalles temporels prédéterminés.

Premièrement, un flux de l’opération de commande de prévention de collision sera décrit. Comme illustré sur la Fig. 7, lorsque l’opération de commande est débutée, à l’étape E101, le dispositif de commande 30 détermine si un obstacle est détecté. Par exemple, le dispositif de commande 30 peut déterminer si l’obstacle est détecté en fonction du fait que l’obstacle se trouve ou non dans la portée d’imagerie A de la caméra 28. Lorsque l’obstacle est détecté (E101 : OUI), le procédé continue avec l’étape E102. Lorsqu’aucun obstacle n’est détecté, c’est-à-dire lorsqu’aucun obstacle ne se trouve dans les limites de la portée d’imagerie A (étape E101 : NON), l’opération de commande de prévention de collision n’est pas nécessaire, le niveau de risque de collision est N0, et un terme est mis à l’opération de commande.

À l’étape E102, le dispositif de commande 30 calcule le niveau de risque de collision. Spécifiquement, l’unité de détermination de niveau de risque 31 détermine (calcule) le niveau de risque de collision en fonction d’une région à laquelle appartient l’obstacle parmi les régions A0 à A4, ainsi que de la distance entre l’obstacle et le véhicule hôte, l’angle de braquage des sections de cintre 11, la vitesse du véhicule et similaires. Ensuite, le procédé continue avec l’étape E103.

À l’étape E103, le dispositif de commande 30 exécute l’opération de commande de prévention de collision à un niveau de commande correspondant au niveau de risque de collision déterminé. Le contenu de commande spécifique est tel que décrit ci-dessus. À la suite de cela, l’opération de commande se termine.

Un flux de suspension temporaire et reprise de l’opération de commande de prévention de collision sera décrit ci-après. Sur la Fig. 8, on part du principe qu’une certaine opération de commande de prévention de collision est exécutée préalablement. Comme illustré sur la Fig. 8, lorsque l’opération de commande est débutée, à l’étape E201, le dispositif de commande 30 détermine si l’interrupteur d’annulation 33 a été actionné (enfoncé) par le conducteur. Lorsque l’interrupteur d’annulation 33 a été actionné (étape E201 : OUI), le procédé continue avec l’étape E202. Lorsque l’interrupteur d’annulation 33 n’a pas été actionné (étape E201 : NON), un terme est mis à l’opération de commande.

À l’étape E202, le dispositif de commande 30 détermine si l’opération de commande de prévention de collision du niveau de commande 4 est exécutée. Lorsque l’opération de commande de prévention de collision du niveau de commande 4 est exécutée (étape E202 : OUI), le procédé continue avec l’étape E203. Lorsque l’opération de commande de prévention de collision du niveau de commande 4 n’est pas exécutée (étape E202 : NON), le procédé continue avec l’étape E207.

À l’étape E203, le dispositif de commande 30 détermine si le véhicule électrique 1 est à l’arrêt. Lorsque le véhicule électrique 1 est à l’arrêt (étape E203 : OUI), le procédé continue avec l’étape E204. Lorsque le véhicule électrique 1 n’est pas à l’arrêt (étape E203 : NON), le traitement de l’étape E203 est répété. En d’autres termes, l’étape E203 est une étape d’attente jusqu’à ce que le véhicule soit arrêté par un freinage automatique.

À l’étape E204, le dispositif de commande 30 réduit le niveau de commande à un et exécute l’opération de commande de prévention de collision. Ensuite, le procédé continue avec l’étape E205.

À l’étape E205, le dispositif de commande 30 détermine si le niveau de risque de collision est égal ou inférieur à N1. Lorsque le niveau de risque de collision est égal ou inférieur à N1 (étape E205 : OUI), le procédé continue avec l’étape E206. Lorsque le niveau de risque de collision n’est pas égal ou inférieur à N1 (étape E205 : NON), le traitement de l’étape E205 est répété. En d’autres termes, l’étape E205 est une étape d’attente que le niveau de risque de collision diminue à N1 par une action d’évitement du conducteur lui-même.

À l’étape E206, le dispositif de commande 30 reprend l’opération de commande de prévention de collision temporairement suspendue et exécute une opération de commande de véhicule normale. Ensuite, l’opération de commande se termine.

À l’étape E207, le dispositif de commande 30 détermine si l’opération de commande de prévention de collision du niveau de commande 2 ou 3 est exécutée. Lorsque l’opération de commande de prévention de collision du niveau de commande 2 ou 3 est exécutée (étape E207 : OUI), le procédé continue avec l’étape E204 pour réduire immédiatement le niveau de commande afin d’exécuter l’opération de commande de prévention de collision du niveau de commande 1. Lorsque l’opération de commande de prévention de collision du niveau de commande 2 ou 3 n’est pas exécutée (étape E207 : NON), l’opération de commande de prévention de collision du niveau actuel de commande 1 est exécutée et un terme est mis à l’opération de commande telle quelle.

Ainsi, dans le présent mode de réalisation, après avoir été temporairement annulée, l’opération de commande de prévention de collision est automatiquement reprise à condition que le niveau de commande soit réduit. Avec cette configuration, il est possible d’empêcher le conducteur d’oublier de réactiver l’opération de commande de prévention de collision. Étant donné que l’opération de commande de prévention de collision est reprise automatiquement, une réactivation manuelle n’est pas nécessaire chaque fois que le conducteur actionne l’interrupteur d’annulation 33. Il serait en effet pénible pour le conducteur de réactiver manuellement l’opération de commande de prévention de collision à chaque fois. Par exemple, lorsque des obstacles (piétons, vélos ou similaires) apparaissent constamment devant le véhicule dans un lieu fréquenté, l’opération de commande de prévention de collision est annulée et réactivée chaque fois que le conducteur passe un obstacle après que ladite opération de commande a été annulée une fois, ce qui rend l’utilisation pénible.

Lorsque le niveau de commande est dans l’état d’alarme émise (2) ou l’état de décélération recommandée (3), l’unité d’ajustement de niveau de commande 32 règle immédiatement le niveau de commande sur l’état d’avertissement affiché (1), et lorsque le niveau de commande est dans l’état d’arrêt recommandé (4), le niveau de commande est réglé sur l’état d’avertissement affiché (1) à condition que le véhicule électrique soit à l’arrêt. Ainsi, lorsque le niveau de commande est deux ou trois, l’opération de commande de prévention de collision peut être annulée même lorsque le véhicule est en train de se déplacer, tandis que lorsque le niveau de commande est quatre, l’opération de commande de prévention de collision peut être annulée à condition que le véhicule soit à l’arrêt. Ceci a pour but qu’il y ait un temps d’évitement suffisant pour inciter le conducteur à effectuer une action d’évitement et une distance de freinage suffisante pour le véhicule électrique 1 car l’obstacle est très proche du véhicule hôte lorsque le niveau de commande est quatre.

Comme décrit ci-dessus, selon le présent mode de réalisation, il est possible de mettre en œuvre une fonction de commande de prévention de collision au niveau du véhicule électrique 1 tel qu’un scooter sans entraîner d’inconfort pour un conducteur.

Le mode de réalisation ci-dessus décrit la caméra 28 à titre d’exemple de l’unité de détection d’obstacle, mais la présente divulgation ne s’y limite pas. Un capteur tel qu’un lidar peut être adopté en tant qu’unité de détection d’obstacle. Dans ce cas, il est préférable que le lidar ait une portée de rayonnement prédéterminée devant le véhicule.

Le mode de réalisation ci-dessus décrit un cas dans lequel la caméra 28 a la portée d’imagerie A qui présente une forme trapézoïdale dans une vue en plan sur le côté avant dans la direction de déplacement du véhicule électrique 1, mais la présente divulgation ne s’y limite pas. Par exemple, une caméra omnidirectionnelle ayant une portée d’imagerie circulaire dans une vue en plan peut être utilisée.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, le mode de division de la pluralité de régions de niveau de risque peut être modifié le cas échéant. Le nombre et la disposition des régions ne se limitent pas à ceux décrits ci-dessus, et une pluralité de régions peuvent être définies dans une direction de largeur de voie (direction gauche-droite), par exemple. En outre, une partie de chevauchement peut être prévue au niveau d’une limite de régions adjacentes, et une hystérèse peut être prévue lors des changements de commande. On peut, de ce fait, éviter des changements de commande fréquents.

Le mode de réalisation ci-dessus décrit une personne ou un vélo à titre d’exemple de l’obstacle, mais la présente divulgation ne s’y limite pas. L’obstacle peut comprendre toute entrave au déplacement du véhicule électrique 1 telle qu’une marche ou un mur.

Bien que le présent mode de réalisation et des modifications aient été décrits, ils peuvent être combinés dans leur intégralité ou en partie sous la forme d’un autre mode de réalisation de la présente divulgation.

Les modes de réalisation de la présente divulgation ne sont pas limités aux modes de réalisation ci-dessus et divers changements, substitutions et modifications peuvent être apportés sans sortir du cadre de l'idée technique de la présente divulgation. En outre, la présente divulgation peut être mise en application à l’aide d’autres procédés tant que le concept technique de la présente divulgation peut être mis en application par les procédés grâce un progrès de la technologie ou une autre technologie dérivée. Par conséquent, la présente invention couvre tous les modes de réalisation qui peuvent entrer dans la portée de l'idée technique de la présente invention.

Comme décrit ci-dessus, la présente divulgation a pour effet qu’une fonction de commande de prévention de collision puisse être mise en œuvre au niveau d’un véhicule électrique tel qu’un scooter sans entraîner d’inconfort pour un conducteur, et est particulièrement utile pour un dispositif de commande et un véhicule électrique.

Claims

Dispositif de commande configuré pour exécuter une opération de commande de prévention de collision entre un obstacle et un véhicule électrique (1) en fonction de données de sortie d’une unité de détection d’obstacle qui est configurée pour détecter l’obstacle dans les limites d’une portée prédéterminée dans une direction de déplacement du véhicule électrique (1), le dispositif de commande comprenant :
une unité de détermination de niveau de risque (31) configurée pour déterminer un niveau de risque de collision entre l’obstacle et le véhicule électrique (1) en fonction d’une distance entre l’obstacle et le véhicule électrique (1) ; et
une unité d’ajustement de niveau de commande (32) configurée pour ajuster un niveau de commande de l’opération de commande de prévention de collision en fonction du niveau de risque de collision et exécuter l’opération de commande de prévention de collision selon le niveau de commande ajusté,
l’unité d’ajustement de niveau de commande (32) réduisant le niveau de commande lorsqu’une unité de suspension configurée pour suspendre temporairement l’opération de commande de prévention de collision est actionnée par un conducteur pendant l’opération de commande de prévention de collision et faisant en sorte que le véhicule électrique (1) affiche la présence de l’obstacle.
Dispositif de commande selon la revendication 1,
l’unité de détermination de niveau de risque (31) déterminant le niveau de risque de collision en fonction de la distance entre l’obstacle et le véhicule électrique (1) et d’une trajectoire prévue du véhicule électrique (1), et
une unité d’ajustement de niveau de commande reprenant l’opération de commande de prévention de collision à condition que le niveau de risque de collision ait diminué lorsque l’unité de suspension est actionnée.
Dispositif de commande selon la revendication 1 ou 2, le niveau de risque de collision diminuant à mesure que la distance entre l’obstacle et le véhicule électrique (1) augmente.
Dispositif de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, l’unité de détermination de niveau de risque (31) déterminant le niveau de risque de collision en fonction d’une région de détermination à laquelle l’obstacle appartient parmi une pluralité de régions de détermination déterminées de manière préalable en fonction d’une distance par rapport au véhicule électrique (1) dans les limites d’une portée de détection de l’unité de détection d’obstacle.
Dispositif de commande selon la revendication 4, la pluralité de régions de détermination changeant selon un angle de braquage du véhicule électrique (1).
Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 5,
le niveau de commande augmentant à mesure que le niveau de risque de collision augmente, et
le niveau de commande comprenant :
- un état d’avertissement affiché dans lequel un avertissement est affiché sur une unité d’affichage ;
- un état d’alarme émise dans lequel un signal d’alarme sonore est émis en plus de l’affichage de l’avertissement ;
- un état de décélération recommandée dans lequel une décélération du véhicule électrique (1) est produite en plus de l’affichage de l’avertissement et de l’émission du signal d’alarme sonore ; et
- un état d’arrêt recommandé dans lequel le véhicule électrique (1) est arrêté au lieu de la décélération dans l’état de décélération recommandée.
Dispositif de commande selon la revendication 6, l’unité d’ajustement de niveau de commande (32) réglant immédiatement le niveau de commande sur l’état d’avertissement affiché si le niveau de commande est dans l’état d’alarme émise ou l’état de décélération recommandée lorsque l’unité de suspension est actionnée, et le niveau de commande étant réglé sur l’état d’avertissement affiché à condition que le véhicule électrique (1) soit à l’arrêt si le niveau de commande est dans l’état d’arrêt recommandé lorsque l’unité de suspension est actionnée.
Véhicule électrique (1) comprenant :
une unité de détection d’obstacle configurée pour détecter un obstacle dans les limites d’une portée prédéterminée dans une direction de déplacement du véhicule électrique (1) ;
une unité d’affichage configurée pour afficher la présence de l’obstacle ;
un dispositif de commande configuré pour exécuter une opération de commande de prévention de collision entre l’obstacle et le véhicule électrique (1) en fonction de données de sortie de l’unité de détection d’obstacle ; et
une unité de suspension configurée pour suspendre temporairement l’opération de commande de prévention de collision,
le dispositif de commande comprenant :
- une unité de détermination de niveau de risque (31) configurée pour déterminer un niveau de risque de collision entre l’obstacle et le véhicule électrique (1) en fonction d’une distance entre l’obstacle et le véhicule électrique (1) ; et
- une unité d’ajustement de niveau de commande (32) configurée pour ajuster un niveau de commande de l’opération de commande de prévention de collision en fonction du niveau de risque de collision et exécuter l’opération de commande de prévention de collision selon le niveau de commande ajusté, et
l’unité d’ajustement de niveau de commande (32) réduisant le niveau de commande lorsque l’unité de suspension est actionnée par un conducteur pendant l’opération de commande de prévention de collision et faisant en sorte que l’unité d’affichage affiche la présence de l’obstacle.