FR3054497A1 - Dispositif de regulation de vitesse - Google Patents

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Abstract

Un dispositif de régulation de vitesse comporte : une unité de détection qui détecte un premier objet à l'avant d'un corps en mouvement et un second objet à l'arrière du corps en mouvement, sur la base d'informations introduites à partir d'un dispositif de détection se trouvant sur le corps en mouvement ; une unité de commande de décélération qui exécute une commande de décélération destinée à ralentir le corps en mouvement, afin d'empêcher une collision avec le premier objet détecté par l'unité de détection, sur la base d'une fonction d'évaluation qui inclut un premier terme (Q) destiné à évaluer une vitesse et second terme (R) destiné à évaluer une suraccélération et dans laquelle un rapport de pondération entre le premier terme et le second terme est ajustable ; et une unité d'ajustement qui ajuste le rapport au moins sur la base d'un état du second objet détecté par l'unité de détection.

Description

DOMAINE TECHNIQUE [0001] Un mode de réalisation illustratif de la présente invention concerne un dispositif de régulation de vitesse.
DISCUSSION RELATIVE À LATECHNIOUE ANTÉRIEURE [0002] Dans la technique apparentée, en tant que technologies se rapportant à un corps en mouvement qui se déplace en étant actionné par un occupant, il existe des technologies qui déterminent la vitesse d’un corps en mouvement lui-même en fonction d’une relation avec un corps en mouvement avant ou avec un corps en mouvement arrière. Voir par exemple, les documents JP 2002-052952A (référence 1), JP 2008-273252A (référence 2), et JP 2004-058801A (référence 3).
[0003] Dans certains cas, un corps en mouvement nécessite lui-même d’être arrêté afin d’éviter une collision avec un obstacle à l’avant. Cependant, lorsque le corps en mouvement est lui-même brusquement arrêté, dans un cas où un autre corps en mouvement est présent à l’arrière du corps en mouvement, il existe un risque de collision par l’arrière avec le corps en mouvement arrière.
[0004] Dès lors, la nécessité se fait jour d’un dispositif de régulation de vitesse apte à diminuer la vitesse d’un corps en mouvement, tout en réduisant le risque d’une collision par l’arrière.
RÉSUMÉ [0005] À titre d’exemple, un dispositif de régulation de vitesse selon un aspect de la présente invention comporte : une unité de détection qui détecte un premier objet à l’avant d’un corps en mouvement et un second objet à l’arrière du corps en mouvement, sur la base d’informations introduites à partir d’un dispositif de détection se trouvant sur le corps en mouvement ; une unité de commande de décélération qui exécute une commande de décélération destinée à ralentir le corps en mouvement afin d’empêcher une collision avec le premier objet détecté par l’unité de détection, sur la base d’une fonction d’évaluation qui inclut un premier terme destiné à évaluer une vitesse et second terme destiné à évaluer une suraccélération et dans laquelle un rapport de pondération entre le premier terme et le second terme est ajustable ; et une unité d’ajustement qui ajuste le rapport au moins sur la base d’un état du second objet détecté par l’unité de détection. Au moyen de cette configuration, à titre d’exemple, du fait que l’opportunité d’un freinage brusque ou d’un freinage en douceur est déterminée sur la base de l’état du second objet, même si le second objet n’est pas un objet fixe, il
-2est possible de réduire le risque d’une collision par l’arrière, causée par le second objet.
[0006] À titre d’exemple, dans le dispositif de régulation de vitesse selon l’aspect de la présente invention, l’état du second objet est une distance du corps en mouvement au second objet, et l’unité d’ajustement ajuste le rapport de manière que, dans un premier cas où la distance du corps en mouvement au second objet est une première distance, une distance du corps en mouvement au premier objet soit identique à la distance du corps en mouvement au premier objet dans le premier cas, et que la pondération du second terme par rapport au premier terme devienne plus élevée par comparaison avec un second cas où une distance du corps en mouvement au second objet est une seconde distance supérieure à la première distance. Au moyen de la configuration précitée, à titre d’exemple, dès lors que le corps en mouvement est ralenti par un freinage en douceur, dans le cas où la distance du corps en mouvement au second objet est courte par rapport au cas où une distance du corps en mouvement au second objet est longue, il est possible de réduire le risque d’une collision par l’arrière, causée par le second objet.
[0007] À titre d’exemple, dans le dispositif de régulation de vitesse selon l’aspect de la présente invention, l’état du second objet est une vitesse relative à laquelle le second objet se rapproche du corps en mouvement, et l’unité d’ajustement ajuste le rapport de manière que, dans un premier cas où la vitesse relative à laquelle le second objet se rapproche du corps en mouvement est une première vitesse, une vitesse relative à laquelle le premier objet se rapproche du corps en mouvement soit identique à la vitesse relative dans le premier cas, à laquelle le premier objet se rapproche du corps en mouvement, et que la pondération du second terme par rapport au premier terme devienne plus élevée par comparaison avec un second cas où une vitesse relative à laquelle le second objet se rapproche du corps en mouvement est une seconde vitesse inférieure à la première vitesse. Au moyen de cette configuration, à titre d’exemple, dès lors que le corps en mouvement est ralenti par un freinage en douceur, dans le cas où une vitesse à laquelle le second objet se rapproche du corps en mouvement est élevée par rapport au cas où une vitesse à laquelle le second objet se rapproche du corps en mouvement est faible, il est possible de réduire le risque d’une collision par l’arrière, causée par le second objet.
[0008] À titre d’exemple, dans le dispositif de régulation de vitesse selon l’aspect de la présente invention, l’unité de détection détecte si le second objet prête attention au corps en mouvement, l’état du second objet réside dans le fait que le second objet prête ou non attention au corps en mouvement, et l’unité d’ajustement ajuste le rapport
-3de manière que la pondération du second terme par rapport au premier terme devienne plus élevée dans un cas où le second objet ne prête pas attention au corps en mouvement par comparaison avec un cas où le second objet prête attention au corps en mouvement. Au moyen de cette configuration, à titre d’exemple, dès lors que le corps en mouvement est ralenti par un freinage en douceur, dans le cas où le second objet ne prête pas attention au corps en mouvement par rapport au cas où le second objet prête attention au corps en mouvement, il est possible de réduire le risque d’une collision par l’arrière, causée par le second objet.
[0009] À titre d’exemple, le dispositif de régulation de vitesse selon l’aspect de la présente invention comporte en outre une unité d’alerte qui alerte le second objet, dans lequel l’unité d’ajustement ajuste le rapport de manière que la pondération du second terme par rapport au premier terme devienne plus élevée dans un cas où l’unité d’alerte n’alerte pas le second objet par comparaison avec un cas où l’unité d’alerte alerte le second objet. Au moyen de cette configuration, à titre d’exemple, dès lors que le corps en mouvement est ralenti par un freinage en douceur, dans le cas où le second objet n’est pas alerté par rapport au cas où le second objet est alerté, il est possible de réduire le risque d’une collision par l’arrière, causée par le second objet.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS [0010] Les particularités et caractéristiques qui précèdent, ainsi que d’autres de la présente invention apparaîtront plus clairement d’après la description détaillée suivante, considérée en référence aux dessins annexés, parmi lesquels :
la figure 1 est une vue en perspective illustrant un exemple dans un état où une partie d’habitacle d’un véhicule selon un premier mode de réalisation illustratif est vue en perspective ;
la figure 2 est une vue en plan de dessus illustrant un exemple du véhicule du premier mode de réalisation illustratif ;
la figure 3 est une vue illustrant un exemple de configuration matérielle d’une UCE du premier mode de réalisation illustratif ;
la figure 4 est une vue illustrant un exemple de configuration fonctionnelle de l’UCE du premier mode de réalisation illustratif ;
la figure 5 est un graphique illustrant une courbe de vitesse obtenue par une fonction d’évaluation du premier mode de réalisation illustratif, dans un cas où Q:R = 1:1 ;
la figure 6 est un graphique illustrant une variation de l’accélération résultant de la courbe de vitesse obtenue par la fonction d’évaluation du premier mode
-4de réalisation illustratif, dans le cas où Q:R = 1:1 ;
la figure 7 est un graphique illustrant une courbe de vitesse obtenue par la fonction d’évaluation du premier mode de réalisation illustratif, dans le cas où Q:R = 10:1 ;
la figure 8 est un graphique illustrant une variation de l’accélération résultant de la courbe de vitesse obtenue par la fonction d’évaluation du premier mode de réalisation illustratif, dans le cas où Q:R = 10:1 ;
la figure 9 est un organigramme illustrant un exemple de procédure de régulation de vitesse selon le premier mode de réalisation illustratif ;
la figure 10 est un organigramme illustrant un exemple de procédure de calcul arithmétique d’une vitesse limite selon le premier mode de réalisation illustratif ;
la figure 11 est un organigramme illustrant un exemple de procédure de calcul arithmétique d’une vitesse limite selon un deuxième mode de réalisation illustratif ;
la figure 12 est un organigramme illustrant un exemple de procédure de calcul arithmétique d’une vitesse limite selon un troisième mode de réalisation illustratif ;
la figure 13 est une vue illustrant un exemple de configuration fonctionnelle d’une UCE d’un quatrième mode de réalisation illustratif ; et la figure 14 est un organigramme illustrant un exemple de procédure de calcul arithmétique d’une vitesse limite selon un quatrième mode de réalisation illustratif.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE <Premier mode de réalisation illustratif>
[0011] Un dispositif de régulation de vitesse selon un premier mode de réalisation illustratif de la présente invention est décrit ci-dessous, en référence à un véhicule 1, illustré sur les figures 1 et 2, à titre d’exemple. La figure 1 est une vue en perspective illustrant un exemple dans un état où une partie d’habitacle du véhicule 1 du premier mode de réalisation illustratif est vue en perspective. La figure 2 est une vue en plan de dessus illustrant un exemple du véhicule 1 du premier mode de réalisation illustratif. Le véhicule 1 est un exemple de corps en mouvement qui se déplace en étant actionné par un occupant. En outre, un dispositif de régulation de vitesse selon des modes de réalisation illustratifs respectifs, décrits dans le présent document, peut être monté sur n’importe quel corps en mouvement qui se déplace en étant actionné par l’occupant. Le dispositif de régulation de vitesse selon les modes de réalisation illustratifs
-5respectifs, décrits dans le présent document, peut être monté, par exemple, sur un fauteuil roulant électrique ou sur un dispositif de mobilité personnelle autre que le véhicule 1.
[0012] Dans la présente description, pour une meilleure compréhension, un côté supérieur gauche et un côté inférieur droit sur la figure 1 seront respectivement dénommés côté à l’avant et côté à l’arrière du véhicule 1, et de la même manière, un côté supérieur droit et un côté inférieur gauche sur la figure 1 seront respectivement dénommés côté droit et côté gauche du véhicule 1. Sur la figure 2, un côté gauche correspond au côté à l’avant du véhicule 1, et un côté droit correspond au côté à l’arrière du véhicule 1.
[0013] Comme l’illustrent les figures 1 et 2, par exemple, le véhicule 1 est un véhicule à quatre roues, et comporte deux roues avant gauche et droite 7F et deux roues arrière gauche et droite 7R. Les quatre roues 7 peuvent être toutes conçues pour être dirigées. De plus, il est possible de définir de diverses façons celles des roues parmi les quatre roues 7 qui sont utilisées en tant que roues motrices. Un capteur de vitesse de roue 9 (non illustré sur les figures 1 et 2) est monté sur l’une quelconque des quatre roues 7. Une vitesse de roue détectée par le capteur de vitesse de roue 9 est envoyée à une unité de commande électronique (UCE) 10 (non illustrée sur les figures 1 et 2). Une valeur de détection de la vitesse de rotation détectée par le capteur de vitesse de roue 9 est convertie en une valeur de détection de la vitesse du véhicule 1 parl’UCE 10.
[0014] Comme l’illustre la figurel, une carrosserie de véhicule2 constitue un habitacle 2a dans lequel monte un occupant (non illustré). Des dispositifs de commande 3 se trouvent dans l’habitacle 2a de manière à faire face à un siège 2b de conducteur en tant qu’occupant. Les dispositifs de commande 3 sont utilisés par l’occupant afin d’introduire une instruction relative à la direction de déplacement du véhicule 1 et une instruction relative à la vitesse du véhicule 1. Des exemples du dispositif de commande 3 comprennent une unité de commande d’accélération 3a, une unité de direction 3b, une unité de commande de changement de vitesse 3c, et une unité de commande de freinage 3d. L’unité de commande d’accélération 3a est, par exemple, une pédale d’accélérateur positionnée sous le pied du conducteur, l’unité de direction 3b est, par exemple, un volant de direction faisant saillie par rapport à un tableau de bord 6, l’unité de commande de changement de vitesse 3c est, par exemple, un levier de vitesses faisant saillie par rapport à une console centrale, et l’unité de commande de freinage 3d est, par exemple, une pédale de frein positionnée sous le pied du conducteur. En outre, l’unité de commande d’accélération 3a, l’unité de
-6direction 3b, l’unité de commande de changement de vitesse 3c et l’unité de commande de freinage 3d ne se limitent pas à ce qui précède.
[0015] Lorsque le conducteur actionne une partie mobile de l’unité de commande d’accélération 3a, le déplacement de la partie mobile de l’unité de commande d’accélération 3a est détecté par un capteur de déplacement (non illustré) et le déplacement détecté est envoyé à l’UCE 10. Le déplacement de la partie mobile de l’unité de commande d’accélération 3a est converti en une vitesse souhaitée par le conducteur (ci-après dénommée « vitesse souhaitée ») par l’UCE 10, et utilisée pour commander un dispositif d’entraînement 8 (non illustré sur les figures 1 et 2).
[0016] Le dispositif d’entraînement 8 fournit une force motrice au véhicule 1 ou ralentit le véhicule 1, et inclut une source d’entraînement, un mécanisme de changement de vitesse, et un mécanisme de freinage. Par exemple, la source d’entraînement est un moteur à combustion interne ou un moteur électrique. Le mécanisme de changement de vitesse est un mécanisme qui convertit une énergie produite par une source d’énergie et qui transmet l’énergie convertie aux roues 7, et par exemple, le mécanisme de changement de vitesse inclut une transmission à variation continue (TVC). Par exemple, le mécanisme de freinage est un frein qui réduit une vitesse de roues par frottement ou un frein à récupération qui récupère l’énergie cinétique à l’aide d’un moteur électrique.
[0017] Lorsque le conducteur actionne l’unité de direction 3b, la grandeur d’actionnement de l’unité de direction 3b est détectée en tant qu’information de direction par un capteur d’angle de braquage (non illustré), et l’information de direction détectée est envoyée à l’UCE 10. Sous le contrôle de l’UCE 10, un angle de pneus des roues avant 7F est dirigé en fonction de l’information de direction. En outre, les roues arrière 7R peuvent être dirigées.
[0018] Lorsque le conducteur actionne l’unité de commande de changement de vitesse 3c, la position d’une partie mobile de l’unité de commande de changement de vitesse 3c est détectée par un capteur de position, et la position détectée est envoyée à l’UCE 10. Sous le contrôle de l’UCE 10, l’énergie qui est transmise de la source d’entraînement aux roues 7 est convertie en fonction de la position de la partie mobile de l’unité de commande de changement de vitesse 3c.
[0019] Comme l’illustrent les figures 1 et 2, un dispositif de détection avant 4 et un dispositif de détection arrière 5 se trouvent sur la carrosserie de véhicule 2.
[0020] Dans le cas où un objet est présent à l’avant du véhicule 1, le dispositif de détection avant 4 acquiert des informations au sujet de l’objet, en tant qu’informations sur l’objet de détection. L’objet désigne un objet qui peut faire obstacle au déplacement
-7du véhicule 1, et inclut, par exemple, un piéton, une bicyclette, une automobile, un objet fixe, un emplacement de chute, un autre véhicule, et similaires. En l’occurrence, le dispositif de détection avant 4 est conçu, par exemple, sous la forme de quatre sonars 4a à 4d, et les quatre sonars 4a à 4d sont installés sur un pare-chocs avant 2c de la carrosserie de véhicule 2, à des intervalles sensiblement réguliers. Chacun des sonars 4a à 4d peut également être dénommé capteur sonar, détecteur à ultrasons ou sonar à ultrasons. Le dispositif de détection avant 4 émet des ondes ultrasonores vers une région incluant le côté à l’avant du véhicule 1, et reçoit des ondes réfléchies depuis l’objet, de manière à acquérir en tant qu’informations sur l’objet de détection, une distance du dispositif de détection avant 4 à l’objet et une direction dans laquelle se trouve l’objet. Par exemple, le dispositif de détection avant 4 acquiert les informations sur l’objet de détection à chaque premier instant prédéterminé. Les informations sur l’objet de détection acquises par le dispositif de détection avant 4 sont envoyées à l’UCE 10.
[0021] Le dispositif de détection avant 4 peut être conçu sous la forme de capteurs autres que les sonars 4a à 4d. Par exemple, le dispositif de détection avant 4 peut être conçu sous la forme d’un capteur de mesure en 3 dimensions (télémètre laser à balayage (numériseur 3D)). De plus, le dispositif de détection avant 4 peut, par exemple, être conçu sous la forme de divers types de dispositifs, tels qu’une caméra qui capture une image d’environnement périphérique à l’aide d’une lumière infrarouge ou d’une lumière visible, et qui acquiert des informations au sujet d’un objet, sur la base de l’image capturée, un capteur qui acquiert des informations au sujet d’un objet à l’aide d’un radar à ondes millimétriques ou d’un radar à ondes submillimétriques, et un dispositif de communication qui acquiert des informations au sujet d’un objet par communication entre véhicules. Par ailleurs, les informations sur l’objet de détection précitées constituent un exemple. En outre, les informations sur l’objet de détection peuvent consister en des informations autres que les informations du type susmentionné. Dans le premier mode de réalisation illustratif, la présence ou l’absence d’un objet et une distance par rapport à l’objet peuvent au moins être déterminées sur la base des informations sur l’objet de détection.
[0022] Dans un cas où un objet est présent à l’arrière du véhicule 1, le dispositif de détection arrière 5 acquiert des informations au sujet de l’objet, en tant qu’informations sur l’objet de détection. À l’instar du dispositif de détection avant 4, le dispositif de détection arrière 5 peut être conçu sous la forme d’un capteur quelconque. En l’occurrence, le dispositif de détection arrière 5 est conçu, par exemple, sous la forme de quatre sonars 5a à 5d, et les quatre sonars 5a à 5d sont installés sur un
-8pare-chocs arrière 2d, à des intervalles sensiblement réguliers. Le dispositif de détection arrière 5 acquiert, en tant qu’informations sur l’objet de détection, une distance du dispositif de détection arrière 5 à un objet et une direction dans laquelle se trouve l’objet. Par exemple, le dispositif de détection arrière 5 acquiert les informations sur l’objet de détection à chaque premier instant prédéterminé. Les informations sur l’objet de détection acquises par le dispositif de détection arrière 5 sont délivrées à l’UCE 10.
[0023] Les configurations ou agencements des divers types de dispositifs inclus dans le véhicule 1 sont des exemples et peuvent être définis de diverses façons (modifiés).
[0024] La figure 3 est une vue illustrant un exemple de configuration matérielle de l’UCE 10 du premier mode de réalisation illustratif. Ainsi qu’il est illustré, l’UCE 10 comporte un dispositif arithmétique 11, un dispositif de mémoire 12, et un dispositif d’entrée et de sortie 13. Le dispositif arithmétique 11, le dispositif de mémoire 12 et le dispositif d’entrée et de sortie 13 sont connectés entre eux par l’intermédiaire d’un bus 14. Le dispositif arithmétique 11 exécute un programme informatique et par exemple, le dispositif arithmétique 11 est une unité centrale de traitement (UCT). Le dispositif de mémoire 12 stocke au préalable le programme informatique. Le dispositif arithmétique 11 met en oeuvre les unités respectives suivantes de configuration fonctionnelle, en exécutant le programme informatique stocké dans le dispositif de mémoire 12. Par exemple, le dispositif de mémoire 12 peut être conçu sous la forme d’une mémoire morte (ROM, read only memorÿ), d’une mémoire vive (RAM, random access memorÿ), d’une mémoire flash, d’un lecteur de disque dur (HDD, hard disk drive) ou d’une combinaison de ceux-ci. Le dispositif d’entrée et de sortie 13 est un dispositif d’interface qui est utilisé pour l’UCE 10, afin de permettre l’entrée et la sortie d’informations entre l’UCE 10 et d’autres dispositifs. Le dispositif d’entrée et de sortie 13 est connecté au dispositif de commande 3, au dispositif de détection avant 4, au dispositif de détection arrière 5, au dispositif d’entraînement 8 et au capteur de vitesse de roues 9.
[0025] La figure 4 est une vue illustrant un exemple de configuration fonctionnelle de l’UCE 10 du premier mode de réalisation illustratif. L’UCE 10 inclut une unité d’acquisition 15, une unité de commande d’entraînement 16, et une unité de limitation de vitesse 17, en tant qu’unités de configuration fonctionnelle.
[0026] Tout ou partie des unités de configuration fonctionnelle (l’unité d’acquisition 15, l’unité de commande d’entraînement 16 et l’unité de limitation de vitesse 17) incluses dans l’UCE 10 et des unités de configuration fonctionnelle
-9respectives (décrites ci-dessous) qui constituent l’unité de limitation de vitesse 17 peut être mis œuvre sous la forme d’un circuit matériel ou d’un logiciel (programme informatique) combiné à un circuit matériel.
[0027] L’unité d’acquisition 15 acquiert divers types d’informations délivrées par le dispositif de commande 3. En particulier, l’unité d’acquisition 15 convertit un déplacement de la partie mobile de l’unité de commande d’accélération 3a en une vitesse souhaitée. De plus, l’unité d’acquisition 15 acquiert une information de direction. L’unité d’acquisition 15 introduit la vitesse souhaitée et l’information de direction dans l’unité de limitation de vitesse 17. L’unité d’acquisition 15 peut traiter la vitesse souhaitée, par exemple, en appliquant un filtre, une mappe, ou une fonction à ia vitesse souhaitée.
[0028] Dans le cas où un objet est présent à l’avant du véhicule 1, l’unité de limitation de vitesse 17 exécute une commande pour ralentir le véhicule 1 (ci-après dénommée « commande de décélération ») afin d’empêcher le véhicule 1 d’entrer en collision avec l’objet. Un objet qui est présent à i’avant du véhicule 1 et que l’on empêche d’entrer en collision avec le véhicule 1 sera dénommé objet avant.
[0029] Un algorithme de commande de décélération va être à présent décrit.
[0030] L’algorithme obtient une vitesse cible (ci-après dénommée « vitesse limite») du véhicule 1, aux fins de la commande de décélération, en résolvant un problème d’optimisation destiné à optimiser une fonction d’évaluation incluant une vitesse. Ici, par exemple, la fonction d’évaluation indique des coûts et l’algorithme calcule arithmétiquement une vitesse qui minimise la fonction d’évaluation. La vitesse incluse dans la fonction d’évaluation est en réalité une fonction de temps, et l’algorithme obtient, en tant que solution au problème d’optimisation (solution optimale), une variation de vitesse dans le temps dans une section d’évaluation. La variation de vitesse dans le temps, qui est obtenue en tant que solution optimale, sera dénommée par la suite courbe de vitesse.
[0031] L’algorithme définit un instant auquel l’objet avant est détecté et où la commande de décélération commence à s’exécuter, au temps initial (t = 0), et calcule arithmétiquement un temps d’arrivée prédit Tf qui est un temps allant du temps initial au temps auquel le véhicule 1 atteint (entre en collision avec) l’objet avant. À titre d’exemple, l’algorithme calcule arithmétiquement Tf en divisant une distance du véhicule 1 à l’objet avant, lorsque t = 0, par une vitesse du véhicule 1, lorsque t = 0. L’algorithme définit une section de t = 0 à t = Tf en tant que section d’évaluation.
[0032] La section d’évaluation inclut un terme destiné à évaluer une vitesse et un terme destiné à évaluer une suraccélération, c’est-à-dire un à-coup ou jerk, et la
- 10fonction d’évaluation est conçue pour au moins ajuster un rapport de pondération entre le terme d’évaluation de la vitesse et le terme d’évaluation de la suraccélération.
[0033] À titre d’exemple, la fonction d’évaluation est exprimée selon l’expression (1) suivante, x représente une variable d’état incluant une vitesse v et une accélération a, et par exemple, x est exprimée selon l’expression (2) suivante, u représente une suraccélération.
j^xTQx+uTRu) dt -(1) [0034] Dans l’expression (1), Q correspond à un coefficient de pondération du terme d’évaluation de la vitesse, et R correspond à un coefficient de pondération du terme d’évaluation de la suraccélération. Selon l’expression (1), un rapport de pondération entre le terme d’évaluation de la vitesse et le terme d’évaluation de la suraccélération peut être ajusté par ajustement de Q et de R. En outre, dans un exemple de l’expression (1), un terme incluant Q est un terme destiné à évaluer l’accélération conjointement avec la vitesse, et Q fait également office de coefficient de pondération du terme d’évaluation de l’accélération. La fonction d’évaluation peut ne pas inclure le terme d’évaluation de l’accélération. De plus, la fonction d’évaluation peut inclure le terme d’évaluation de l’accélération en tant que terme, séparément du terme d’évaluation de la vitesse. De plus, la fonction d’évaluation peut inclure le terme d’évaluation de l’accélération en tant que terme, séparément du terme d’évaluation de la vitesse, et le terme d’évaluation de l’accélération peut être pondéré par un coefficient de pondération différent de Q et de R. En outre, la fonction d’évaluation peut inclure un terme destiné à évaluer un paramètre quelconque, autre que la vitesse, la suraccélération et l’accélération.
[0035] L’algorithme a, en tant que conditions de contrainte du problème d’optimisation, une condition initiale selon laquelle une valeur initiale de la vitesse v est une vitesse vO du véhicule 1 à un instant où t = 0, et une valeur initiale de l’accélération a est une accélération aO du véhicule 1 à un instant où t = 0, une condition terminale selon laquelle les valeurs terminales (à savoir les valeurs respectives à un instant où t = Tf) de la vitesse v et de l’accélération a sont égales à 0, et une équation d’état de l’expression (3) suivante.
V '0 f V 0
= +
â 0 0_ a 1
[0036] L’algorithme peut utiliser les conditions de contrainte de manière à obtenir une courbe de vitesse destinée à arrêter le véhicule 1 à un instant où t = Tf en résolvant le problème d’optimisation pour minimiser la fonction d’évaluation de l’expression (1). La condition initiale et la condition terminale sont des exemples des conditions de contrainte données pour obtenir la courbe de vitesse destinée à empêcher le véhicule 1 d’entrer en collision avec l’objet avant. Les conditions de contrainte peuvent être celles destinées à obtenir la courbe de vitesse visant à empêcher le véhicule 1 d’entrer en collision avec l’objet avant, et n’importe quelle condition peut être ajoutée, supprimée, et modifiée par rapport aux conditions de contrainte.
[0037] Les propriétés de la courbe de vitesse varient en fonction d’un rapport entre Q et R. Par exemple, dans le cas où Q:R = 1:1, une courbe de vitesse illustrée sur la figure 5 est obtenue. La figure 6 est un graphique illustrant une variation de l’accélération dans le temps, correspondant à la courbe de vitesse de la figure 5. De plus, dans le cas où Q:R = 10:1, une courbe de vitesse illustrée sur la figure 7 est obtenue. La figure 8 est un graphique illustrant une variation de l’accélération dans le temps, correspondant à la courbe de vitesse de la figure 7. Comme l’illustrent les figures 5 à 8, dans le cas où le rapport de R à Q est élevé, la variation de l’accélération dans le temps est douce, et le véhicule 1 peut être arrêté par un freinage en douceur, par comparaison avec le cas où le rapport de R à Q est faible. Selon un autre point de vue, dans le cas où le rapport de R à Q est faible, la variation de l’accélération dans le temps est abrupte, et le véhicule 1 peut être arrêté brusquement, par comparaison avec le cas où le rapport de R à Q est élevé. Plus le rapport de Q à R augmente, plus le freinage mis en œuvre est rapide, mais plus le rapport de R à Q augmente, plus le freinage mis en œuvre est doux.
[0038] Dans le premier mode de réalisation illustratif, l’algorithme calcule arithmétiquement Q et R, sur la base d’une distance (ci-après dénommée distance vers l’avant) du véhicule 1 à l’objet avant, et d’une distance (ci-après dénommée distance vers l’arrière) du véhicule 1 à un objet arrière.
[0039] Plus précisément, dans un cas où d’autres conditions (au moins la distance vers l’avant) sont identiques, l’algorithme calcule arithmétiquement Q et R de manière que le rapport de R à Q devienne plus élevé dans un cas où la distance vers l’arrière est courte que dans un cas où la distance vers l’arrière est longue. Lorsque le véhicule 1 s’arrête brusquement, dans un cas où l’objet arrière est, par exemple, un
- 12corps en mouvement séparé, tel qu’un piéton, une bicyclette ou une automobile et où l’objet arrière se déplace à une position voisine du véhicule 1, l’objet arrière risque de ne pas faire face à l’arrêt brusque du véhicule 1, et de ce fait une collision par l’arrière du véhicule 1 est susceptible de se produire. Dans le premier mode de réalisation illustratif, dès lors que le freinage en douceur est réalisé par l’algorithme dans un cas où la distance vers l’arrière est courte, il est possible de réduire le risque d’une collision par l’arrière, causée par l’objet arrière. De plus, en évitant un freinage brusque, il est possible de prévenir une perte de posture de l’occupant. En d’autres termes, la qualité de transport est améliorée.
[0040] Dans un cas où d’autres conditions (au moins la distance vers l’arrière) sont identiques, l’algorithme ajuste Q et R de manière que le rapport de R à Q devienne plus faible dans un cas où la distance vers l’avant est courte que dans un cas où la distance vers l’avant est longue. Par conséquent, un freinage brusque est réalisé et de ce fait, le véhicule 1 peut être arrêté d’un côté plus avant de l’objet avant. En d’autres termes, il est possible de réduire davantage le risque d’une collision avec l’objet avant.
[0041] À titre d’exemple, l’algorithme calcule arithmétiquement Q et R à l’aide de l’expression (4) et de l’expression (5) suivantes. Toutefois, Diront représente la distance vers l’avant et Dback représente la distance vers l’arrière. Diront et Dback sont chacune un nombre réel positif.
~ Dback
-(4)
Diront + Dback Diront (5)
Dfront + Dback [0042] L’expression (4) et l’expression (5) sont des exemples d’un procédé de calcul arithmétique de Q et R sur la base de la distance vers l’avant et de la distance vers l’arrière, et le procédé de calcul arithmétique de Q et R ne s’y limite pas. L’algorithme peut calculer arithmétiquement Q et R, uniquement sur la base de la distance vers l’arrière. De plus, l’algorithme peut, par exemple, n’ajuster que R en réglant Q à 1. De plus, l’algorithme peut, par exemple, n’ajuster que Q en réglant R à
1.
[0043] Dans le cas où la régulation de vitesse est effectuée jusqu’à ce que le temps atteigne Tf selon une solution obtenue à un certain instant, il est impossible de faire face à une perturbation survenant avant que le temps atteigne Tf. Par conséquent, l’algorithme renouvelle une solution optimale dans un cycle de régulation prédéterminé (par exemple, à chaque premier instant prédéterminé) et exécute une
- 13commande de décélération en définissant toujours chaque instant de renouvellement au temps initial. Lorsque l’algorithme renouvelle la solution optimale, l’algorithme renouvelle Tf, Q, R, la condition de contrainte et similaires, à chaque fois et résout le problème d’optimisation à l’aide de chaque information renouvelée. L’algorithme renouvelle la courbe de vitesse à chaque instant et définit une vitesse indiquée par la dernière courbe de vitesse à une vitesse limite. Par conséquent, même dans un cas où des situations (par exemple, la distance vers l’avant ou la distance vers l’arrière dans le premier mode de réalisation illustratif) sont modifiées à chaque instant, Tf, Q, R et la condition de contrainte sont renouvelés en fonction des situations modifiées, et la courbe de vitesse obtenue est également renouvelée en fonction de Tf, Q, R et la condition de contrainte renouvelés, et de ce fait, une commande de décélération robuste est mise en œuvre.
[0044] L’information de sens peut être constante ou peut varier par rapport à la vitesse souhaitée et à la vitesse limite. Ici, l’algorithme calcule arithmétiquement la grandeur de vitesse limite et l’information de sens de la vitesse limite n’est pas modifiée par rapport à la vitesse souhaitée.
[0045] La description est donnée de nouveau en référence à figure 4. L’unité de limitation de vitesse 17 comporte une unité de prédiction de trajectoire 171, une unité de détection 172, une unité de commutation de commande 173, et une unité de commande de décélération 174.
[0046] À titre d’exemple, l’unité de limitation de vitesse 17 est décrite ici comme ralentissant le véhicule 1, de manière que le véhicule 1 n’entre pas en collision avec un objet se trouvant sur la trajectoire du véhicule 1, parmi les objets se trouvant à l’avant du véhicule 1. En d’autres termes, l’unité de limitation de vitesse 17 désigne l’objet se trouvant sur la trajectoire du véhicule 1 parmi les objets se trouvant à l’avant du véhicule 1, comme étant l’objet avant. De plus, l’unité de limitation de vitesse 17 définit une distance sur la trajectoire, du véhicule 1 à l’objet avant, comme étant la distance vers l’avant.
[0047] L’unité de prédiction de trajectoire 171 prédit la trajectoire. L’unité de prédiction de trajectoire 171 calcule arithmétiquement la trajectoire du véhicule 1 (trajectoire prédite) sur la base de la vitesse souhaitée et de l’information de direction acquise par l’unité d’acquisition 15. Par exemple, l’unité de prédiction de trajectoire 171 calcule arithmétiquement la trajectoire d’après la vitesse souhaitée et l’information de direction, sur la base d’une fonction qui est tirée au préalable d’une expérience, d’une simulation ou similaire. En outre, un procédé de prédiction de trajectoire ne se limite pas à cela. Par exemple, l’unité de prédiction de trajectoire 171 peut simplement définir
- 14un tracé linéaire d’un côté avant juste en face, et peut définir ce tracé linéaire comme étant la trajectoire. L’unité de prédiction de trajectoire 171 peut calculer arithmétiquement la trajectoire du véhicule 1 sur la base d’autres informations que la vitesse souhaitée.
[0048] L’unité de détection 172 détecte un objet sur la trajectoire (à savoir, l’objet avant), sur la base d’informations introduites à partir du dispositif de détection avant 4 ou détecte l’objet arrière, sur la base d’informations introduites à partir du dispositif de détection arrière 5. Par exemple, l’unité de détection 172 détermine si un objet est présent sur la trajectoire, en combinant la trajectoire prédite par l’unité de détection de trajectoire 171 et les informations sur l’objet de détection provenant du dispositif de détection avant 4. Lorsqu’il est déterminé qu’un objet est présent sur la trajectoire, l’unité de détection 172 détecte (désigne) l’objet comme étant l’objet avant. De plus, l’unité de détection 172 détermine si un objet est présent à l’arrière, sur la base d’informations sur l’objet de détection provenant du dispositif de détection arrière 5. Lorsqu’il est déterminé qu’un objet est présent à l’arrière, l’unité de détection 172 détecte (désigne) l’objet comme étant l’objet arrière.
[0049] Le procédé de désignation de l’objet avant ne se limite pas au procédé mentionné ci-dessus. Par exemple, l’unité de limitation de vitesse 17 peut désigner l’objet avant au moyen d’un procédé qui ne repose pas sur la trajectoire, tel qu’un procédé consistant à désigner comme objet avant, l’objet le plus proche dans une portée de détection. Dans ce cas, l’unité de prédiction de trajectoire 171 peut être omise. En outre, une plage de distance et une plage angulaire, dans lesquelles l’objet avant est détecté, peuvent être définies arbitrairement.
[0050] Le procédé de désignation de l’objet arrière ne se limite pas au procédé mentionné ci-dessus. Par exemple, l’unité de détection 172 désigne comme objet arrière, un objet qui est présent dans une plage angulaire prédéterminée à l’arrière. Une plage de distance et une plage angulaire, dans lesquelles l’objet arrière est détecté, peuvent être définies arbitrairement.
[0051] L’unité de commutation de commande 173 effectue au moins une commutation de commande entre une commande normale consistant à commander le véhicule 1 selon la vitesse souhaitée, et une commande de décélération reposant sur l’algorithme mentionné ci-dessus. En l’occurrence, l’unité de commutation de commande 173 effectue une commutation de commande parmi une commande normale, une commande de décélération et une commande d’arrêt d’urgence. La commande d’arrêt d’urgence est une commande consistant à arrêter le véhicule 1 en utilisant une capacité de freinage maximale. Une référence pour la détermination de la
- 15commutation ne se limite pas à une référence particulière.
[0052] En l’occurrence, l’unité de commutation de commande 173 sélectionne la commande normale dans le cas où l’objet avant n’est pas détecté par l’unité de détection 172. Plus précisément, l’unité de limitation de vitesse 17 introduit telle quelle la vitesse souhaitée qui est acquise à partir de l’unité d’acquisition 15, dans l’unité de commande d’entraînement 16.
[0053] Dans un cas où l’objet avant est détecté par l’unité de détection 172, l’unité de commutation de commande 173 détermine celle de la commande de décélération et de la commande d’arrêt d’urgence qui doit être exécutée. En particulier, l’unité de commutation de commande 173 calcule arithmétiquement tout d’abord la distance vers l’avant. En outre, l’unité de commutation de commande 173 compare la distance vers l’avant à une distance limite de freinage. La distance limite de freinage est une distance qui est requise pour arrêter le véhicule 1 en utilisant la capacité de freinage maximale. La distance limite de freinage peut être réglée au préalable en tant que valeur fixe ou peut être configurée pour varier en fonction d’une vitesse ou similaire. Dans un cas où la distance vers l’avant est supérieure à la distance limite de freinage, l’unité de commutation de commande 173 sélectionne la commande de décélération. En d’autres termes, l’unité de commutation de commande 173 permet à l’unité de commande de décélération 174 d’exécuter la commande de décélération.
[0054] Dans le cas où la distance vers l’avant est inférieure à la distance limite de freinage, l’unité de commutation de commande 173 sélectionne la commande d’arrêt d’urgence. Plus précisément, l’unité de commutation de commande 173 délivre une instruction d’arrêt à l’unité de commande d’entraînement 16. L’instruction d’arrêt est une instruction destinée à arrêter le véhicule 1 en utilisant la capacité de freinage maximale.
[0055] La commande d’arrêt d’urgence peut ne pas être incluse dans la sélection. De plus, l’unité de commutation de commande 173 peut, plus simplement, sélectionner la commande normale, dans le cas où une valeur de seuil de détermination supérieure à la distance limite de freinage est définie et où la distance vers l’avant est supérieure à la valeur de seuil détermination, et l’unité de commutation de commande 173 peut sélectionner la commande de décélération dans le cas où la distance vers l’avant est inférieure à la valeur de seuil de détermination. La valeur de seuil de détermination peut être réglée au préalable en tant que valeur fixe ou peut être configurée pour varier en fonction d’une vitesse ou similaire. Ainsi qu’il a été décrit ci-dessus, une condition selon laquelle la commande est commutée de la commande normale à la commande de décélération peut être définie arbitrairement.
- 16[0056] L’unité de commande de décélération 174 exécute la commande de décélération selon l’algorithme mentionné ci-dessus. L’unité de commande de décélération 174 exécute la commande de décélération sur la base de la fonction d’évaluation (ici par exemple, la fonction d’évaluation de l’expression (1)) qui inclut le terme d’évaluation de la vitesse et le terme d’évaluation de la suraccélération et dans laquelle le rapport de pondération entre le terme d’évaluation de la vitesse et le terme d’évaluation de la suraccélération peut être ajusté. Sur la base de l’information introduite à partir du capteur de vitesse de roue 9, l’unité de commande de décélération 174 acquiert la vitesse vO et l’accélération aO qui sont définies à la condition initiale. L’unité de commande de décélération 174 inclut une unité d’ajustement 175 qui ajuste le rapport de pondération entre le terme d’évaluation de la vitesse et le terme d’évaluation de la suraccélération. Ici, l’unité d’ajustement 175 calcule arithmétiquement la distance vers l’avant et la distance vers l’arrière, et applique les distances respectives obtenues à l’aide de l’opération arithmétique à l’expression (4) et à l’expression (5), de manière à calculer arithmétiquement à la fois Q qui et le coefficient de pondération du terme d’évaluation de la vitesse, et R qui est le coefficient de pondération du terme d’évaluation de la suraccélération. L’unité de commande de décélération 174 applique Q et R qui sont calculés arithmétiquement par l’unité d’ajustement 175, à la fonction d’évaluation, de manière à calculer arithmétiquement la vitesse limite à l’aide de la fonction d’évaluation. L’unité de commande de décélération 174 calcule séquentiellement la vitesse limite et délivre séquentiellement la vitesse limite calculée arithmétiquement à l’unité de commande d’entraînement 16.
[0057] Une technique quelconque peut être adoptée en tant que technique informatique destinée à optimiser la fonction d’évaluation. En tant que technique informatique destinée à optimiser la fonction d’évaluation, il est possible d’adopter les techniques existantes, telles que les analyses numériques, et d’adopter une technique quelconque mise au point par la suite. De plus, l’unité de commande de décélération 174 peut ne pas calculer arithmétiquement nécessairement une solution « optimale ». L’unité de commande de décélération 174 peut être conçue pour calculer arithmétiquement une courbe de vitesse qui rend si possible plus petite la fonction d’évaluation. Par exemple, la mesure dans laquelle la fonction d’évaluation est devenue plus petite est déterminée au regard du temps requis pour l’opération arithmétique, et similaire.
[0058] L’ unité de commande d’entraînement 16 calcule arithmétiquement une instruction de commande destinée à actionner le dispositif d’entraînement 8 sur la base
- 17de la vitesse d’entrée (vitesse souhaitée ou vitesse limite). L’unité de commande d’entraînement 16 calcule arithmétiquement l’instruction de commande, de manière que le véhicule 1 se déplace à la vitesse d’entrée. À titre d’exemple, l’unité de commande d’entraînement 16 calcule arithmétiquement l’instruction de commande, de manière que la grandeur d’une vitesse de rotation cible des roues 7 soit proportionnelle à la grandeur d’une vitesse d’entrée. Une relation entre la vitesse d’entrée et l’instruction de commande est déterminée en étant réellement mesurée au préalable au moyen d’une expérience. L’instruction de commande peut ajuster la force motrice de la source d’entraînement, commander le mécanisme de changement de vitesse, commander le mécanisme de freinage ou réaliser une combinaison de ce qui précède. [0059] Lorsque l’instruction d’arrêt est introduite, l’unité de commande d’entraînement 16 calcule arithmétiquement l’instruction de commande destinée à arrêter les roues respectives 7 au moyen de la capacité de freinage maximale.
[0060] L’unité de commande d’entraînement 16 peut exécuter ou non une commande de compensation. Par exemple, l’unité de commande d’entraînement 16 calcule arithmétiquement une valeur de détection de vitesse du véhicule 1, sur la base d’une valeur de détection du capteur de vitesse de roue 9, et réintroduit la valeur de détection de la vitesse du véhicule 1, calculée arithmétiquement, dans le calcul arithmétique de l’instruction de commande.
[0061] La commande de vitesse du premier mode de réalisation illustratif est décrite dans ce qui suit. La figure 9 est un organigramme illustrant un exemple de procédure de commande de vitesse du premier mode de réalisation illustratif. Le processus de la figure 9 est exécuté dans un cycle de commande prédéterminé (par exemple, à chaque premier instant prédéterminé). En d’autres termes, une série de processus de S1 à S7, S8 ou S9 est exécutée en boucle dans un cycle de commande prédéterminé.
[0062] Tout d’abord, l’unité de prédiction de trajectoire 171 reçoit une vitesse souhaitée et une information de direction en provenance de l’unité d’acquisition 15 et prédit une trajectoire sur la base de la vitesse souhaitée reçue (S1). Ensuite, l’unité de détection 172 reçoit des informations sur l’objet de détection, en provenance du dispositif de détection avant 4 et du dispositif de détection arrière 5, reçoit la trajectoire prédite par l’unité de prédiction de trajectoire 171 et détecte un objet avant et un objet arrière sur la base des informations reçues (S2).
[0063] L’unité de commutation de commande 173 détermine si l’objet avant est détecté par l’unité de détection 172 (S3). Lorsqu’il est déterminé que l’objet avant est détecté par l’unité de détection 172 (S3 : oui), à savoir, lorsque l’objet avant est
-18présent, l’unité de commutation de commande 173 calcule arithmétiquement la distance vers l’avant et détermine si la distance vers l’avant est supérieure à la distance limite de freinage (S4). Par exemple, l’unité de commutation de commande 173 calcule arithmétiquement la distance vers l’avant sur la base de la trajectoire prédite par l’unité de prédiction de trajectoire 171 et des informations sur l’objet de détection provenant du dispositif de détection avant 4.
[0064] Lorsqu’il est déterminé par l’unité de commutation de commande 173 que la distance vers l’avant est supérieure à la distance limite de freinage (S4 : oui), l’unité de commande de décélération 174 calcule arithmétiquement la vitesse limite (S5). [0065] La figure 10 est un organigramme illustrant un exemple de procédure de calcul arithmétique de la vitesse limite selon le premier mode de réalisation illustratif. [0066] Sur la figure 10, l’unité d’ajustement 175 acquiert tout d’abord la distance vers l’avant et la distance vers l’arrière (S101). L’unité d’ajustement 175 calcule arithmétiquement Q et R, en appliquant les distances acquises à l’expression (4) et à l’expression (5), et indique Q et R calculés arithmétiquement dans la fonction d’évaluation de l’expression (1) (S102).
[0067] À titre d’exemple, lorsqu’aucun objet arrière n’est présent et que l’unité de détection 172 ne peut pas détecter l’objet arrière, l’unité d’ajustement 175 utilise une valeur élevée prédéterminée en tant que distance vers l’arrière dans le processus de S102. Par exemple, la valeur élevée prédéterminée est une distance maximale à laquelle un objet de détection peut être détecté par le dispositif de détection arrière 5. [0068] L’unité de commande de décélération 174 acquiert une vitesse actuelle vO (S103). Par exemple, l’unité de commande de décélération 174 acquiert une valeur de détection au moyen du capteur de vitesse de roue 9, et calcule arithmétiquement la vitesse du véhicule 1 d’après la valeur de détection acquise. En outre, l’unité de commande de décélération 174 règle la vitesse du véhicule 1 calculée arithmétiquement à la vitesse actuelle vO. L’unité de commande de décélération 174 calcule arithmétiquement un temps d’arrivée prédit Tf, sur la base de la distance vers l’avant et de la vitesse actuelle vO (S104). L’unité de commande de décélération 174 calcule arithmétiquement une accélération actuelle aO (S105). À titre d’exemple, l’unité de commande de décélération 174 stocke une vitesse vO acquise lors d’un précédent cycle de commande, et calcule arithmétiquement l’accélération actuelle aO, sur la base de la vitesse stockée vO et de la vitesse vO acquise lors du présent cycle de commande.
[0069] L’unité de commande de décélération 174 règle le temps actuel au temps initial (t = 0) (S106) et définit une condition initiale selon laquelle la vitesse v = v0 et
- 19l’accélération a = aO, lorsque t = 0(S107). De plus, l’unité de commande de décélération 174 définit une condition terminale selon laquelle la vitesse v = 0 et l’accélération a = 0, lorsque t = Tf(S108). En outre, l’unité de commande de décélération 174 calcule arithmétiquement une courbe de vitesse qui minimise la fonction d’évaluation de l’expression (1), dans une section d’évaluation de t = 0 à Tf, à l’aide de la condition initiale, de la condition terminale, et de l’équation d’état de l’expression (3), en tant que conditions de contrainte (S109). L’unité de commande de décélération 174 calcule arithmétiquement une vitesse limite sur la base de la dernière courbe de vitesse calculée arithmétiquement (S110), et le processus est renvoyé. [0070] La description est donnée de nouveau en référence à figure 9. Lorsque la vitesse limite est calculée arithmétiquement par le processus de S5, l’unité de commutation de commande 173 détermine si la vitesse souhaitée est supérieure à la vitesse limite (S6). Lorsqu’il est déterminé que la vitesse souhaitée est supérieure à la vitesse limite (S6 : oui), l’unité de commutation de commande 173 délivre la vitesse limite à l’unité de commande d’entraînement 16 (S7) et le cycle de commande actuel prend fin. Plus précisément, au prochain cycle de commande, le processus retournera àS1.
[0071] Lorsqu’il est déterminé que l’objet avant n’est pas détecté par l’unité de détection 172, lors du processus de S3 (S3 : non), ou lorsqu’il est déterminé que la vitesse souhaitée n’est pas supérieure à la vitesse limite, lors du processus de S6 (S6 : non), l’unité de commutation de commande 173 délivre la vitesse souhaitée à l’unité de commande d’entraînement 16 (S8), et le cycle de commande actuel prend fin.
[0072] De plus, lorsqu’il est déterminé que la distance vers l’avant n’est pas supérieure à la distance limite de freinage, lors du processus de S4 (S4 : non), l’unité de commutation de commande 173 délivre l’instruction d’arrêt à l’unité de commande d’entraînement 16 (S9), et le cycle de commande actuel prend fin.
[0073] Ainsi qu’il a été décrit ci-dessus, selon le premier mode de réalisation illustratif, l’UCE 10 exécute la commande de décélération sur la base de la fonction d’évaluation qui inclut le terme d’évaluation de la vitesse et le terme d’évaluation de la suraccélération et dans laquelle le rapport de pondération entre le terme d’évaluation de la vitesse et le terme d’évaluation de la suraccélération peut être ajusté. L’UCE 10 ajuste le rapport de pondération entre le terme d’évaluation de la vitesse et le terme d’évaluation de la suraccélération, de manière que la pondération du terme d’évaluation de la suraccélération par rapport au terme d’évaluation de la vitesse devienne plus élevée dans un cas où une distance par rapport à l’objet arrière est courte par comparaison avec un cas où une distance par rapport à l’objet arrière est
-20longue. Par conséquent, dans un cas où une distance par rapport à l’objet arrière est courte, un freinage en douceur est mis en œuvre, et de ce fait, il est possible de réduire le risque d’une collision par l’arrière, causée par l’objet arrière, même si l’objet arrière est un corps en mouvement, tel qu’un piéton, une bicyclette ou une automobile. De plus, en éliminant le freinage brusque, il est possible de prévenir une perte de posture de l’occupant. En d’autres termes, la qualité de transport est améliorée.
[0074] De plus, dans le mode de réalisation illustratif, il a été décrit que la vitesse (la vitesse souhaitée, la vitesse limite ou la courbe de vitesse, etc.) gérée par l’unité d’acquisition 15 et l’unité de limitation de vitesse 17 est la vitesse du véhicule 1. La vitesse gérée par l’unité d’acquisition 15 et l’unité de limitation de vitesse 17 peut ne pas être nécessairement la vitesse du véhicule 1, pour autant que la vitesse corresponde à la vitesse du véhicule 1. La vitesse gérée par l’unité d’acquisition 15 et l’unité de limitation de vitesse 17 peut être exprimée dans n’importe quelle unité ou peut être exprimée par n’importe quelle grandeur qui peut être convertie en vitesse du véhicule 1. À titre d’exemple, la vitesse gérée par l’unité d’acquisition 15 et l’unité de limitation de vitesse 17 peut être exprimée par n’importe quelle grandeur qui est proportionnelle à la vitesse du véhicule 1.
[0075] Dans le mode de réalisation illustratif, il a été décrit que la vitesse souhaitée est introduite dans l’unité de commande d’entraînement 16, lors de la commande normale. L’instruction de commande dans la commande normale peut être calculée arithmétiquement, sur la base d’une grandeur autre que la vitesse souhaitée. Par exemple, dans la commande normale, un déplacement de la partie mobile de l’unité de commande d’accélération 3a est introduit dans l’unité de commande d’entraînement 16, et l’unité de commande d’entraînement 16 peut calculer arithmétiquement l’instruction de commande, de manière qu’un couple soit transmis à une roue motrice, en fonction du déplacement introduit.
<Deuxième mode de réalisation illustratif>
[0076] Dans l’UCE 10 à laquelle un dispositif de régulation de vitesse selon un deuxième mode de réalisation illustratif est appliqué, un procédé d’ajustement de Q et R par l’unité d’ajustement 175, lors du calcul arithmétique de la vitesse limite, est différent de celui du premier mode de réalisation illustratif. Les descriptions de configurations et de procédures identiques à celles du premier mode de réalisation illustratif seront omises.
[0077] Selon le deuxième mode de réalisation illustratif, l’unité d’ajustement 175 ajuste un rapport entre Q et R, sur la base d’une vitesse relative (ci-après dénommée
-21 « vitesse relative vers l’avant ») de l’objet avant par rapport au véhicule 1, et d’une vitesse relative (ci-après dénommée « vitesse relative vers l’arrière ») de l’objet arrière par rapport au véhicule 1. Ici, pour ce qui concerne les vitesses relatives respectives, un sens qui tend vers le véhicule 1, est supposé être un sens positif. En d’autres termes, la vitesse relative vers l’avant est une vitesse relative à laquelle l’objet avant se rapproche du véhicule 1. De plus, la vitesse relative vers l’arrière est une vitesse relative à laquelle l’objet arrière se rapproche du véhicule 1.
[0078] Plus précisément, dans le cas où d’autres conditions (au moins la distance relative vers l’avant) sont identiques, l’unité d’ajustement 175 calcule arithmétiquement Q et R, de manière que le rapport de R à Q devienne plus élevé dans le cas où la vitesse relative vers l’arrière est élevée que dans le cas où la vitesse relative vers l’arrière est faible. Par conséquent, dans le cas où l’objet arrière se rapproche du véhicule 1 à une vitesse élevée, le véhicule 1 est ralenti par un freinage en douceur, et de ce fait, il est possible de réduire le risque d’une collision par l’arrière, causée par l’objet arrière. De plus, en éliminant le freinage brusque, il est possible de prévenir une perte de posture de l’occupant. En d’autres termes, la qualité de transport est améliorée.
[0079] De plus, dans le cas où d’autres conditions (au moins la distance relative vers l’arrière) sont identiques, l’unité d’ajustement 175 calcule arithmétiquement Q et R, de manière que le rapport de R à Q devienne plus faible dans le cas où la vitesse relative vers l’avant est élevée que dans le cas où la vitesse relative vers l’avant est faible. Par conséquent, dans le cas où l’objet avant se rapproche du véhicule 1 à une vitesse élevée, le véhicule 1 est ralenti par un freinage brusque, et de ce fait, il est possible de réduire davantage le risque de collision du véhicule 1 avec l’objet avant. [0080] À titre d’exemple, l’unité d’ajustement 175 calcule arithmétiquement Q et R à l’aide de l’expression (6) et de l’expression (7) suivantes. Toutefois, Vfront représente la vitesse relative vers l’avant et Vback représente la vitesse relative vers l’arrière. Cependant, Vfront et Vback sont chacune un nombre réel positif.
Vfront
Vfront + Vback
-(6)
Vback
Vfront + Vback
-(7) [0081] En outre, l’expression (6) et l’expression (7) sont des exemples d’un procédé de calcul arithmétique de Q et R sur la base de la distance relative vers l’avant et de la distance relative vers l’arrière, et le procédé de calcul arithmétique de Q et R
-22ne s’y limite pas. L’algorithme peut calculer arithmétiquement Q et R, uniquement sur ia base de la distance relative vers l’arrière.
[0082] La figure 11 est un organigramme illustrant un exemple de procédure de calcul arithmétique d’une vitesse limite selon le deuxième mode de réalisation illustratif. [0083] Sur la figure 11, l’unité d’ajustement 175 acquiert tout d’abord une vitesse relative vers l’avant et une vitesse relative vers l’arrière (S201). Par exemple, l’unité d’ajustement 175 acquiert la distance vers l’avant et la distance vers l’arrière à chaque cycle de commande, et stocke la distance vers l’avant et la distance vers l’arrière acquises lors du précédent cycle de commande. De plus, l’unité d’ajustement 175 acquiert la vitesse actuelle (vitesse actuelle du véhicule 1). En outre, l’unité d’ajustement 175 calcule arithmétiquement la vitesse relative vers l’avant et la vitesse relative vers l’arrière, sur la base de la distance vers l’avant stockée et de la distance vers l’arrière stockée, acquises lors du précédent cycle de commande, de la distance vers l’avant et de la distance vers l’arrière acquises lors du présent cycle de commande et de la vitesse actuelle acquise lors du présent cycle de commande. Par ailleurs, le procédé d’acquisition des vitesses relatives respectives ne se limite pas à ce qui précède.
[0084] Par la suite, l’unité d’ajustement 175 calcule arithmétiquement Q et R, en appliquant les vitesses relatives respectives acquises à l’expression (6) et à l’expression (7), et indique Q et R calculés arithmétiquement dans la fonction d’évaluation de l’expression (1) (S202).
[0085] À titre d’exemple, dans le cas où aucun objet arrière n’est présent et où l’objet arrière n’est pas détecté par l’unité de détection 172, l’unité d’ajustement 175 utilise une faible valeur prédéterminée en tant que distance vers l’arrière, dans le processus de S202.
[0086] Par la suite, des processus qui sont respectivement identiques à ceux de S103 à S110, sont exécutés de S203 à S210 et renvoyés au processus de S202.
[0087] Ainsi qu’il a été décrit ci-dessus, selon le deuxième mode de réalisation illustratif, dans le cas où une vitesse relative à laquelle l’objet arrière se rapproche du véhicule 1 est élevée, l’UCE 10 ajuste le rapport de pondération entre le terme d’évaluation de la vitesse et le terme d’évaluation de la suraccélération, de manière que la pondération du terme d’évaluation de la suraccélération par rapport au terme d’évaluation de la vitesse devienne plus élevé par comparaison avec le cas où une vitesse relative à laquelle l’objet arrière se rapproche du véhicule 1 est faible. Par conséquent, par comparaison avec le cas où une vitesse relative à laquelle l’objet arrière se rapproche du véhicule 1 est faible, le corps en mouvement est ralenti par un
-23freinage en douceur dans le cas où une vitesse relative à laquelle l’objet arrière se rapproche du véhicule 1 est élevée et de ce fait, il est possible de réduire le risque d’une collision par l’arrière, causée par l’objet arrière. De plus, en éliminant le freinage brusque, il est possible de prévenir une perte de posture de l’occupant. En d’autres termes, la qualité de transport est améliorée.
<Troisième mode de réalisation iilustratif>
[0088] Dans l’UCE 10 à laquelle un dispositif de régulation de vitesse selon un troisième mode de réalisation illustratif est appliqué, un processus de l’unité de détection 172 et un procédé d’ajustement de Q et R par l’unité d’ajustement 175, sont essentiellement différents de ceux du premier mode de réalisation illustratif. Les descriptions de configurations et de procédures identiques à celles du premier mode de réalisation illustratif seront omises.
[0089] Dans le troisième mode de réalisation illustratif, l’unité de détection 172 détecte si l’objet arrière prête attention au véhicule 1. Par exemple, l’objet arrière est une personne, et plus précisément, l’objet arrière est un piéton, une personne qui fait de la bicyclette ou une personne qui conduit une automobile.
[0090] Une référence pour la détermination de ce que l’objet arrière prête ou non attention au véhicule 1 ne se limite pas à une référence particulière. À titre d’exemple, le dispositif de détection arrière 5 inclut, par exemple, une caméra qui capture une image du côté arrière, à l’aide d’une lumière infrarouge ou d’une lumière visible, et la caméra introduit l’image capturée dans l’UCE 10. Dans le cas où l’image capturée inclut une personne, l’unité de détection 172 détermine si la personne prête attention au véhicule 1, au moyen d’une analyse d’image. Par exemple, l’unité de détection 172 désigne le visage de la personne à partir de l’image capturée et détermine si le visage désigné est orienté vers le véhicule 1. Lorsqu’il est déterminé que le visage est orienté vers le véhicule 1, l’unité de détection 172 détermine que l’objet arrière prête attention au véhicule 1. Lorsqu’il est déterminé que le visage n’est pas orienté vers le véhicule 1, l’unité de détection 172 détermine que l’objet arrière ne prête pas attention au véhicule 1.
[0091] À titre d’autre exemple, l’unité de détection 172 détermine si l’objet arrière prête attention au véhicule 1, sur la base de la distance vers l’arrière ou de la vitesse relative vers l’arrière. Par exemple, dans le cas où la vitesse de l’objet arrière ne diminue pas, bien que l’objet arrière se rapproche du véhicule 1 à une vitesse relative élevée et que la distance vers l’arrière soit inférieure à une distance prédéterminée, l’unité de détection 172 détermine que l’objet arrière ne prête pas attention au
-24véhicule 1.
[0092] À titre d’autre exemple, l’unité de détection 172 détermine si l’objet arrière prête attention au véhicule 1, sur la base de la décélération de l’objet arrière. Il est considéré que lorsque le véhicule 1 est ralenti par la commande de décélération, dans le cas où l’objet arrière prête attention au véhicule 1, l’objet arrière reconnaît la décélération du véhicule 1 et réduit sa vitesse. En revanche, il est considéré que dans le cas où l’objet arrière ne prête pas attention au véhicule 1, l’objet arrière ne reconnaît pas la décélération du véhicule 1, même si le véhicule 1 est ralenti par la commande de décélération, de sorte que l’objet arrière ne réduit pas sa vitesse. L’unité de détection 172 détermine si l’objet arrière prête attention au véhicule 1, sur la base de la relation précitée. Par exemple, l’unité de détection 172 détermine si l’expression (8) suivante est satisfaite. Toutefois, DEC représente la décélération du véhicule 1, et DECback représente la décélération relative du véhicule 1 par rapport à l’objet arrière. Par exemple, DECback est calculée arithmétiquement, sur la base d’une variation de la vitesse relative vers l’arrière. Abs est un opérateur destiné au calcul arithmétique d’une valeur absolue, da est une valeur de seuil de détermination, et da est un nombre réel positif, da peut être réglée au préalable dans l’unité de détection 172 est peut varier dynamiquement.
Abs(DECback - DEC) > da -(8) [0093] Le terme entre parenthèses du côté gauche de l’expression (8) indique la décélération de l’objet arrière. Dans le cas où l’expression (8) est satisfaite, l’unité de détection 172 détermine que l’objet arrière reconnaît le véhicule 1 et réduit sa vitesse, à savoir que l’objet arrière prête attention au véhicule 1. Dans le cas où l’expression (8) n’est pas satisfaite, l’unité de détection 172 détermine que l’objet arrière ne reconnaît pas le véhicule 1 et ne réduit pas sa vitesse excessivement, à savoir, détermine que l’objet arrière ne prête pas attention au véhicule 1.
[0094] Dans le cas où l’unité de détection 172 détermine que l’objet arrière ne prête pas attention au véhicule 1, l’unité d’ajustement 175 calcule arithmétiquement Q et R, de manière que le rapport de R à Q devienne plus élevé par comparaison avec le cas où l’unité de détection 172 détermine que l’objet arrière prête attention au véhicule 1.
[0095] La figure 12 est un organigramme illustrant un exemple de procédure de calcul arithmétique d’une vitesse limite selon le troisième mode de réalisation illustratif. Il est supposé ici que dans le cycle de commande, l’unité de détection 172 a déjà
-25déterminé si l’objet arrière prête attention au véhicule 1.
[0096] Tout d’abord, l’unité d’ajustement 175 détermine si l’objet arrière prête attention au véhicule 1, d’après un résultat de détection par l’unité de détection 172 (S301). Lorsqu’il est déterminé que l’objet arrière prête attention au véhicule 1 (S301 : oui), l’unité d’ajustement 175 détermine Q et R, et indique les valeurs déterminées de Q et R dans la fonction d’évaluation de l’expression (1) (S302). En S302, par exemple, l’unité d’ajustement 175 détermine Q et R, de manière que le rapport de R à Q devienne identique à un rapport prédéterminé Ratel. Cependant, Ratel est inférieur à Rate2 décrit plus bas. L’unité d’ajustement 175 peut stocker au préalable des valeurs de Q et R qui sont définies dans le cas où l’objet arrière prête attention au véhicule 1. Par exemple, l’unité d’ajustement 175 indique 0,9 pour Q et 0,1 pour R.
[0097] Lorsqu’il est déterminé que l’objet arrière ne prête pas attention au véhicule 1 (S301 : non), l’unité d’ajustement 175 détermine Q et R, et indique les valeurs déterminées de Q et R dans la fonction d’évaluation de l’expression (1) (S303). En S303, par exemple, l’unité d’ajustement 175 détermine Q et R, de manière que le rapport de R à Q devienne identique à un rapport prédéterminé Rate2. L’unité d’ajustement 175 peut stocker au préalable des valeurs de Q et R qui sont définies dans le cas où l’objet arrière ne prête pas attention au véhicule 1. Par exemple, l’unité d’ajustement 175 indique 0,1 pour Q et 0,9 pour R.
[0098] Après le processus de S302 ou S303, dans S304 à S311, des processus qui sont respectivement identiques aux processus de S103 à S110 sont exécutés et renvoyés au processus de S302 ou S303.
[0099] Ainsi qu’il a été décrit ci-dessus, selon le troisième mode de réalisation illustratif, dans le cas où l’objet arrière ne prête pas attention au véhicule 1, l’UCE 10 ajuste le rapport de pondération entre le terme d’évaluation de la vitesse et le terme d’évaluation de la suraccélération, de manière que la pondération du terme d’évaluation de la suraccélération par rapport au terme d’évaluation de la vitesse devienne plus élevé par comparaison avec le cas où l’objet arrière prête attention au véhicule 1. Par conséquent, par comparaison avec le cas où l’objet arrière prête attention au véhicule 1, le véhicule 1 est ralenti par un freinage en douceur, dans le cas où l’objet arrière ne prête pas attention au véhicule 1 et de ce fait, il est possible de réduire le risque d’une collision par l’arrière, causée par l’objet arrière. De plus, en éliminant le freinage brusque, il est possible de prévenir une perte de posture de l’occupant. En d’autres termes, la qualité de transport est améliorée.
-26<Quatrième mode de réalisation illustratif>
[0100] Dans l’UCE 10 à laquelle un dispositif de régulation de vitesse selon un quatrième mode de réalisation illustratif est appliqué, une configuration apte à alerter l’objet arrière et un procédé d’ajustement de Q et R par l’unité d’ajustement 175, sont essentiellement différents des configurations du premier mode de réalisation illustratif. Les descriptions de configurations et de procédures identiques à celles du premier mode de réalisation illustratif seront omises.
[0101] La figure 13 est une vue illustrant un exemple de configuration fonctionnelle de l’UCE 10 du quatrième mode de réalisation illustratif. Selon le quatrième mode de réalisation illustratif, l’UCE 10 est connecté à un dispositif de sortie de son 20.
[0102] Le dispositif de sortie de son 20 peut être, par exemple, un haut-parleur, et peut produire un son. Par exemple, le dispositif de sortie de son 20 est placé sur le côté arrière de la carrosserie de véhicule 2.
[0103] L’UCE 10 inclut une unité d’acquisition 15, une unité de commande d’entraînement 16 et une unité de limitation de vitesse 17. L’unité de limitation de vitesse 17 comporte une unité de prédiction de trajectoire 171, une unité de détection 172, une unité de commutation de commande 173, une unité de commande de décélération 174 et une unité d’alerte 176. L’unité de commande de décélération 174 inclut une unité d’ajustement 175.
[0104] L’unité d’alerte 176 délivre un son destiné à alerter un corps en mouvement autour du véhicule 1, en particulier, un corps en mouvement à l’arrière du véhicule 1, au dispositif de sortie de son 20. Le son d’alerte ne se limite pas à un son spécifique. Par exemple, l’alerte peut consister en une formulation telle que « le véhicule passe » ou peut être obtenue au moyen d’un vibreur sonore ou d’un avertisseur sonore. De plus, le moment où l’alerte est délivrée par l’unité d’alerte 176 ne se limite pas à un moment spécifique. Tant que le véhicule 1 circule, l’unité d’alerte 176 peut toujours délivrer un son d’alerte au dispositif de sortie de son 20. Lorsque la commande de décélération est exécutée, l’unité d’alerte 176 peut délivrer un son d’alerte au dispositif de sortie de son 20. Indépendamment du fait que la commande de décélération est ou non exécutée, l’unité d’alerte 176 peut délivrer un son d’alerte au dispositif de sortie de son 20, pendant la décélération. Lorsque l’objet arrière est détecté par l’unité de détection 172, l’unité d’alerte 176 peut délivrer un son d’alerte au dispositif de sortie de son 20. Lorsqu’une instruction est introduite par un occupant, l’unité d’alerte 176 peut délivrer un son d’alerte au dispositif de sortie de son 20.
[0105] Un procédé d’alerte au moyen d’un son est un exemple de procédé d’alerte. Par exemple, un feu arrière peut se trouver à l’arrière du véhicule 1 et l’unité
-27d’alerte 176 peut alerter l’objet arrière en faisant clignoter le feu arrière.
[0106] L’unité d’ajustement 175 détermine si l’unité d’alerte 176 alerte l’objet arrière. Dans le cas où l’unité d’alerte 176 n’alerte pas l’objet arrière, l’unité d’ajustement 175 calcule arithmétiquement Q et R, de manière que le rapport de R à Q devienne plus élevé par comparaison avec le cas où l’unité d’alerte 176 alerte l’objet arrière.
[0107] La figure 14 est un organigramme illustrant un exemple de procédure de calcul arithmétique d’une vitesse limite selon le quatrième mode de réalisation illustratif.
[0108] Tout d’abord, l’unité d’ajustement 175 détermine si l’unité d’alerte 176 alerte l’objet arrière (S401). Lorsqu’il est déterminé que l’unité d’alerte 176 alerte l’objet arrière (S401 : oui), l’unité d’ajustement 175 détermine Q et R, et indique les valeurs déterminées de Q et R dans la fonction d’évaluation de l’expression (1) (S402). En
5402, par exemple, l’unité d’ajustement 175 détermine Q et R, de manière que le rapport de R à Q soit identique à un rapport prédéterminé Rate3. Cependant, Rate3 est inférieur à Rate4 décrit plus bas. L’unité d’ajustement 175 peut stocker au préalable des valeurs de Q et R qui sont définies dans le cas où l’unité d’alerte 176 alerte l’objet arrière. Par exemple, l’unité d’ajustement 175 indique 0,9 pour Q et 0,1 pour R.
[0109] Lorsqu’il est déterminé que l’unité d’alerte 176 n’alerte pas l’objet arrière (S401 : non), l’unité d’ajustement 175 détermine Q et R, et indique les valeurs déterminées de Q et R dans la fonction d’évaluation de l’expression (1) (S403). En
5403, par exemple, l’unité d’ajustement 175 détermine Q et R, de manière que le rapport de R à Q soit identique à un rapport prédéterminé Rate4. L’unité d’ajustement 175 peut stocker au préalable des valeurs de Q et R qui sont définies dans le cas où l’unité d’alerte 176 n’alerte pas l’objet arrière. Par exemple, l’unité d’ajustement 175 indique 0,1 pour Q et 0,9 pour R.
[0110] Après le processus de S402 ou S403, des processus qui sont respectivement identiques aux processus de S103 à S110 sont exécutés en S404 à S411 et renvoyés au processus de S402 ou S403.
[0111] Ainsi qu’il a été décrit ci-dessus, selon le quatrième mode de réalisation illustratif, dans le cas où l’unité d’alerte 176 n’alerte pas l’objet arrière, l’UCE 10 ajuste le rapport de pondération entre le terme d’évaluation de la vitesse et le terme d’évaluation de la suraccélération, de manière que la pondération du terme d’évaluation de la suraccélération par rapport au terme d’évaluation de la vitesse devienne plus élevé par comparaison avec le cas où l’unité d’alerte 176 alerte l’objet arrière. Par conséquent, par comparaison avec le cas où l’unité d’alerte 176 alerte
-28l’objet arrière, le corps en mouvement est ralenti par un freinage en douceur dans le cas où l’unité d’alerte 176 n’alerte pas l’objet arrière et de ce fait, il est possible de réduire le risque d’une collision par l’arrière, causée par l’objet arrière. De plus, en éliminant le freinage brusque, il est possible de prévenir une perte de posture de l’occupant. En d’autres termes, la qualité de transport est améliorée.
[0112] Dans les premier à quatrième modes de réalisation illustratifs, l’UCE10 ajuste la pondération du terme d’évaluation de la suraccélération par rapport au terme d’évaluation de la vitesse, au moins sur la base de l’état de l’objet arrière. Par conséquent, l’opportunité d’un freinage brusque ou d’un freinage en douceur est déterminée sur la base de l’état de l’objet arrière, même si le second objet n’est pas un objet fixe et de ce fait, il est possible de réduire le risque d’une collision par l’arrière, causée par l’objet arrière. Dans les exemples des premier à quatrième modes de réalisation illustratifs, l’état de l’objet arrière est la distance vers l’arrière, la vitesse relative vers l’arrière, le fait que l’objet arrière prête ou non attention au véhicule 1, ou le fait que l’unité d’alerte 176 alerte ou non l’objet arrière. L’état de l’objet arrière ne se limite pas à ce qui précède.
[0113] Dans les premier à quatrième mode de réalisation illustratifs, quatre procédés sont proposés en tant que procédé d’ajustement de la pondération du terme d’évaluation de la suraccélération par rapport au terme d’évaluation de la vitesse, mais l’UCE 10 peut ajuster la pondération au moyen d’une combinaison de deux procédés ou davantage parmi les quatre procédés.
[0114] Le procédé combiné est arbitraire. À titre d’exemple, l’UCE 10 calcule arithmétiquement Q et R au moyen de deux procédés ou davantage, respectivement, et en calcule arithmétiquement la somme. Plus précisément, par exemple dans le cas où Q et R sont calculés arithmétiquement au moyen d’une combinaison des quatre procédés, l’UCE 10 calcule arithmétiquement Q1, Q2, Q3, Q4, R1, R2, R3 et R4 et calcule arithmétiquement Q et R au moyen de l’expression (9) et de l’expression (10) suivantes. Ici, Q1 et R1 sont Q et R calculés arithmétiquement par le procédé du premier mode de réalisation illustratif, Q2 et R2 sont Q et R calculés arithmétiquement par le procédé du deuxième mode de réalisation illustratif, Q3 et R3 sont Q et R calculés arithmétiquement par le procédé du troisième mode de réalisation illustratif, et Q4 et R4 sont Q et R calculés arithmétiquement par le procédé du quatrième mode de réalisation illustratif. C est une constante prédéterminée.
Q = Q1+ Q2 + Q3 + Q4 +C -(9) R = R1 + R2 + R3 + R4 + C --(10)
-29[0115] À titre d’autre exemple, l’UCE 10 calcule arithmétiquement Q et R à l’aide de l’expression (11) et de l’expression (12) suivantes.
Q = log(Ql + Q2 + Q3 + Q4 + C) -(11)
R = log(Rl + R2 + R3 + R4 + C) -(12) [0116] Ainsi qu’il a été décrit ci-dessus, l’UCE 10 peut calculer arithmétiquement Q et R au moyen d’une combinaison d’une pluralité de procédés.
[0117] L’UCE 10 peut être conçue pour sélectionner un procédé d’ajustement de Q et de R parmi une pluralité de procédés. À titre d’exemple, l’UCE 10 peut être conçue de manière qu’un occupant ou similaire puisse sélectionner un procédé parmi la pluralité de procédés. À titre d’autre exemple, l’UCE 10 peut être conçue pour changer automatiquement de méthodes en fonction des circonstances.
[0118] Ainsi qu’il a été décrit ci-dessus, les modes de réalisation illustratifs de la présente invention ont été décrits, mais les modes de réalisation illustratifs et les exemples modifiés sont des exemples et ne sont pas destinés à limiter la portée de la présente invention. Les modes de réalisation illustratifs ou les exemples modifiés peuvent être mis en oeuvre sous diverses formes et peuvent être de diverses manières omis, remplacés, combinés et modifiés. De plus, des configurations et formes des modes de réalisation illustratifs respectifs ou des exemples modifiés respectifs peuvent également être mises en œuvre en étant partiellement remplacées.
[0119] Les principes, le mode de réalisation préféré et le mode de fonctionnement de la présente invention ont été décrits dans la description qui précède. Toutefois, l’invention qui est destinée à être protégée ne doit pas être interprétée comme se limitant aux modes de réalisation particuliers décrits. En outre, les modes de réalisation décrits ici doivent être considérés comme illustratifs et non restrictifs. Des variantes et modifications peuvent être apportées par d’autres et des équivalents peuvent être employés. En conséquence, il est expressément prévu que la totalité de ces variantes, modifications et équivalents qui s’inscrivent dans la portée de la présente invention telle que définie par les revendications, y soit incluse.

Claims (5)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif de régulation de vitesse comprenant :
    une unité de détection (172) configurée pour détecter un premier objet à l’avant d’un corps en mouvement (1) et un second objet à l’arrière du corps en mouvement (1), sur la base d’informations introduites à partir d’un dispositif de détection (4,5) se trouvant sur le corps en mouvement (1) ;
    une unité de commande de décélération (174) configurée pour exécuter une commande de décélération pour ralentir le corps en mouvement (1) afin d’empêcher une collision avec le premier objet détecté par l’unité de détection (172), sur la base d’une fonction d’évaluation qui inclut un premier terme (Q) destiné à évaluer une vitesse et un second terme (R) destiné à évaluer une suraccélération et dans laquelle un rapport de pondération entre le premier terme (Q) et le second terme (R) est ajustable ; et une unité d’ajustement (175) configurée pour ajuster le rapport au moins sur la base d’un état du second objet détecté par l’unité de détection (172).
  2. 2. Dispositif de régulation de vitesse selon la revendication 1, dans lequel l’état du second objet est une distance du corps en mouvement (1) au second objet, et l’unité d’ajustement (175) est configurée pour ajuster le rapport de manière que, dans un premier cas où la distance du corps en mouvement (1) au second objet est une première distance, une distance du corps en mouvement (1) au premier objet soit identique à la distance du corps en mouvement (1) au premier objet dans le premier cas, et que la pondération du second terme (R) par rapport au premier terme (Q) devienne plus élevée par comparaison avec un second cas où une distance du corps en mouvement (1) au second objet est une seconde distance supérieure à la première distance.
  3. 3. Dispositif de régulation de vitesse selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’état du second objet est une vitesse relative à laquelle le second objet se rapproche du corps en mouvement (1), et l’unité d’ajustement (175) est configurée pour ajuster le rapport de manière que, dans un premier cas où la vitesse relative à laquelle le second objet se rapproche du corps en mouvement (1) est une première vitesse, une vitesse relative à laquelle le premier objet (1) se rapproche du corps en mouvement soit identique à la vitesse relative dans le premier cas, à laquelle le premier objet se rapproche du corps en
    -31 mouvement (1), et que la pondération du second terme (R) par rapport au premier terme (Q) devienne plus élevée par comparaison avec un second cas où une vitesse relative à laquelle le second objet se rapproche du corps en mouvement est une seconde vitesse inférieure à la première vitesse.
  4. 4. Dispositif de régulation de vitesse selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’unité de détection est configurée pour détecter si le second objet prête attention au corps en mouvement (1), l’état du second objet réside dans le fait que le second objet prête ou non 10 attention au corps en mouvement (1), et l’unité d’ajustement (175) est configurée pour ajuster le rapport de manière que la pondération du second terme (R) par rapport au premier terme (Q) devienne plus élevée dans un cas où le second objet ne prête pas attention au corps en mouvement (1) par comparaison avec un cas où le second objet prête attention au
    15 corps en mouvement.
  5. 5. Dispositif de régulation de vitesse selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant en outre :
    une unité d’alerte (176) configurée pour alerter le second objet,
    20 dans lequel l’unité d’ajustement (175) est configurée pour ajuster le rapport de manière que la pondération du second terme (R) par rapport au premier terme (Q) devienne plus élevée dans un cas où l’unité d’alerte (176) n’alerte pas le second objet par comparaison avec un cas où l’unité d’alerte (176) alerte le second objet.
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