FR2954226A1 - Procede et dispositif pour localiser des positions de montage des roues de vehicule dans un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé pour localiser des positions de montage (VL, VR, HL, HR) de roues de véhicule (11, 22) dans une automobile (10). Le procédé consiste à : déterminer (S1) au niveau d'un circuit électronique de roue (12, 21) une première position d'angle de rotation de la roue de véhicule (11, 22) ; émettre (S2) un signal d'émission (X1) avec une première information d'angle de rotation dépendante de la première position d'angle de rotation déterminée ; déterminer (S3) des deuxièmes positions d'angle de rotation de la roue de véhicule (11, 22) et, ainsi préparer des deuxièmes informations d'angle de rotation ; aligner (S4) la première information d'angle de rotation avec les deuxièmes informations d'angle de rotation ; déterminer (S5) en fonction de cet alignement la position de montage (VL, VR, HL, HR) de la roue de véhicule associée (11, 22) au circuit électronique de roue (12, 21).

Description

PROCEDE ET DISPOSITIF POUR LOCALISER DES POSITIONS DE MONTAGE DES ROUES DE VEHICULE DANS UN VEHICULE AUTOMOBILE

La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour localiser des positions de montage de roues de véhicule dans un véhicule automobile. La pression du pneu d'une roue d'un véhicule est soumise à certaines modifications en raison des causes les plus différentes, par exemple la pression environnante de la roue, la température, l'âge de la roue etc. Dans ce contexte, on a constaté qu'une pression de pneu mal réglée représente un facteur important lors des accidents de la circulation routière. Etant donné que la sécurité des véhicules et la fiabilité sont des facteurs centraux dans le domaine automobile, la pression du pneu doit être vérifiée régulièrement, ne serait-ce que pour des raisons techniques de sécurité. Mais des études ont montré que seulement quelques conducteurs d'un véhicule vérifient régulièrement la pression des pneus. Pour cette raison, des véhicules automobiles modernes comportent, entre autres choses, des dispositifs d'informations sur les pneus, tels que des systèmes de contrôle de la pression des pneus par exemple. Ces dispositifs d'informations sur les pneus comportent des circuits électroniques de roue, montés dans la roue du véhicule, qui mesurent les valeurs de mesure, spécifiques de la roue, de différentes grandeurs (par exemple pression du pneu, température du pneu, charge de la roue etc.) et envoient à un équipement de réception des informations déduites de ces valeurs. Des systèmes d'informations sur les pneus emploient typiquement des unités électroniques de roue, associées à chaque roue de véhicule, qui envoient les données déterminées dans les roues du véhicule à un dispositif central d'évaluation dans le véhicule au moyen de signaux d'émission à haute fréquence. Quant à l'unité électronique de roue, qui sera désignée par la suite par l'expression « circuit électronique de roue », il peut s'agir de tout dispositif qui détermine des informations et états spécifiques des roues au moyen desquelles on peut détecter les états défectueux survenant éventuellement sur la roue de véhicule. L'expression « état défectueux » doit être comprise au sens large dans le contexte susmentionné et comprend tous les états, propriétés et informations d'une roue respective qui peuvent valoir la peine d'être détectés. Dans ce contexte, un problème consiste toutefois à trouver une attribution, automatique et univoque d'un signal d'émission reçu, à une position de roue d'abord inconnue de l'émetteur, donc du circuit électronique de roue. Certes, un circuit électronique de roue peut transmettre pour ce circuit électronique de roue une identification univoque dans le signal d'émission émis, comme cela est décrit dans le document EP 626 911 B1. Cependant on ne connaît toujours pas à quelle position du véhicule cette roue de véhicule est effectivement posée, donc montée. En plus de la détection proprement dite d'un état défectueux, on détermine par conséquent avec des systèmes modernes d'informations sur les pneus également ladite position de montage des différentes roues du véhicule par rapport au véhicule. Dans la littérature spécialisée, cela est également désigné par le terme « localisation ». Dans ce contexte, la présente invention a pour objet de proposer une localisation la plus simple et plus fiable possible des roues de véhicule. Selon l'invention, cet objectif est résolu avec : - Un procédé pour localiser les positions de montage des roues de véhicule dans un véhicule automobile, dans lequel au moins une roue de véhicule comporte un circuit électronique de roue, comportant les étapes consistant à : déterminer au niveau d'un circuit électronique de roue une première position d'angle de rotation de la roue de véhicule associée à ce circuit électronique de roue ; émettre un signal d'émission avec une première information d'angle de rotation dépendante de la première position d'angle de rotation déterminée ; déterminer au niveau du véhicule des deuxièmes positions d'angle de rotation des roues de véhicule et en fonction de celles-ci produire des deuxièmes informations d'angle de rotation ; aligner la première information d'angle de rotation avec les deuxièmes informations d'angle de rotation ; déterminer en fonction de cet alignement la position de montage de la roue de véhicule associée au circuit électronique de roue. - Un dispositif pour localiser les positions de montage des roues de véhicule dans un véhicule automobile, en particulier au moyen d'un procédé conforme à l'invention, comportant au moins un circuit électronique de roue qui est disposé dans une roue de véhicule et qui est conçu pour déterminer une première position d'angle de rotation de la roue de véhicule qui lui est associée et pour émettre à un équipement de réception au niveau du véhicule une première information d'angle de rotation dépendante de la première position d'angle de rotation déterminée ; comportant au moins un capteur de nombre de tours au niveau du véhicule qui est conçu pour déterminer des deuxièmes positions d'angle de rotation respectives de chaque roue de véhicule associée à ces positions et de produire en fonction de celles-ci des deuxièmes informations d'angle de rotation ; comportant un dispositif d'évaluation qui aligne la première information d'angle de rotation avec les au moins deux deuxièmes informations d'angle de rotation et qui détermine, en fonction de cet alignement, la position de montage de la roue de véhicule associée au circuit électronique de roue. - Un véhicule, en particulier une voiture particulière, équipé de plusieurs roues et d'un dispositif d'informations sur les pneus qui est équipé d'un dispositif selon l'invention. L'invention est basée sur la connaissance que les roues présentes sur un véhicule tournent en général à des vitesses plus ou moins différentes en raison de divers facteurs, influences et faits. Ces informations de rotation différentes sont alors employées selon l'invention pour déterminer la position de montage par l'alignement d'une information d'angle de rotation déterminée par un circuit électronique de roue avec une information d'angle de rotation détectée au niveau du véhicule. Le procédé d'évaluation et d'alignement conforme à l'invention, décrit plus haut, fonctionne de manière avantageuse également avec des transmissions radioélectriques seulement sporadiques. Cependant en cas de transmissions relativement rares, il est typique que le temps de convergence nécessaire pour la localisation augmente de manière conséquente. En outre, le circuit électronique de roue ne doit pas nécessairement démarrer une transmission à chaque tour ou avoir effectué au moins une transmission à des intervalles de temps définis, comme cela est nécessaire avec des procédés connus, mais au contraire il suffit que ledit procédé réalise l'évaluation en se basant sur le nombre de tours de roue complets par exemple. Il n'est pas non plus nécessaire d'effectuer la détection de position pour chaque tour de roue. Cela diminue également la consommation d'énergie du circuit électronique de roue, ce qui présente un avantage particulier en raison de l'alimentation électrique locale du circuit électronique de roue et donc de l'énergie limitée disponible. En outre, le procédé selon l'invention a également peu de problèmes lorsqu'un véhicule roule sur des chaussées cahoteuses ou mouillées, donc sur des chaussées présentant une faible valeur de frottement ou en cas d'un fort patinage des roues de véhicule. Tout au contraire : pour le procédé selon l'invention, un patinage de roue plus ou moins important présente même un avantage, car les différentes roues de véhicule se différencient fortement les unes des autres dans leur comportement rotationnel. Par conséquent, le trajet qu'une roue de véhicule ou même le véhicule parcourt n'est pas non plus important. L'essentiel est uniquement l'orientation ou l'angle de rotation des roues de véhicule. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, plusieurs signaux d'émission avec plusieurs premières informations d'angle de rotation correspondant au nombre des signaux d'émission sont émis à des instants différents par le circuit électronique de roue et sont alignés avec un nombre correspondant de deuxièmes informations d'angle de rotation correspondantes.

Au moins 2, de préférence au moins 6 et en particulier de manière encore plus préférée au moins 20 signaux d'émission émis sont mis typiquement à contribution pour déterminer la position de montage. Dans un mode de réalisation préféré, les différents signaux d'émission sont émis au niveau du circuit électronique de roue à chaque fois à une position d'angle de rotation prédéfinie fixe, connue du circuit électronique de roue, tandis qu'au niveau du véhicule, on détermine pour chaque signal d'émission reçu à l'instant de la réception de ce signal d'émission les deuxièmes positions d'angle de rotation à partir desquelles sont déduites les deuxièmes informations d'angle de rotation.

Dans un mode de réalisation préféré, on établit pour chaque roue de véhicule une distribution des deuxièmes informations d'angle de rotation, la distribution contenant les deuxièmes positions d'angle de rotation déduites des deuxièmes informations d'angle de rotation (par exemple dans une représentation de 0° à 360°). Les valeurs maximales et/ou les variances de la distribution sont évaluées pour la détermination de la position de montage. Dans un mode de réalisation préféré, on détermine que la distribution, qui comporte les plus grandes valeurs maximales respectivement les plus faibles variances, est la position de montage de la roue de véhicule associée à cette distribution. Dans un mode de réalisation préféré, on détecte et ensuite élimine des valeurs aberrantes dans la distribution des deuxièmes positions d'angle de rotation avant l'évaluation de la distribution. Dans un mode de réalisation préféré, en cas d'accumulation de deuxièmes positions d'angle de rotation à proximité de 0° respectivement de 360°, la distribution des deuxièmes positions d'angle de rotation est décalée d'une valeur prédéfinie sur l'abscisse, par exemple d'environ 90° ou 180°. Dans un mode de réalisation préféré, il est prévu de : (a) déterminer les deuxièmes positions d'angle de rotation respectives pour chaque roue de véhicule pour au moins deux signaux d'émission d'un circuit électronique de roue reçus l'un après l'autre au niveau du véhicule ; (b) calculer des valeurs de différence des positions d'angle de rotation respectives par rapport à chaque roue de véhicule ; (c) calculer les quotients à partir des différences calculées divisées par une valeur correspondant à un tour complet d'une roue de véhicule ; (d) déterminer que la position de montage est la roue de véhicule qui présente les quotients les plus faibles. Dans un mode de réalisation préféré, le circuit électronique de roue envoie au moins N signaux d'émission. Pour l'évaluation et la détermination de la position de montage d'une roue de véhicule, on met à contribution au moins N/2, de préférence (N-1) et de manière particulièrement préférée jusqu'à N*(N-1)/2 combinaisons des deuxièmes positions d'angle de rotation pour lesquelles les étapes (b) et (c) sont effectuées à chaque fois, la position de montage déterminée à l'étape (d) étant la roue de véhicule qui comporte de manière cumulative les plus faibles quotients et/ou la plus faible distribution des quotients. Dans un mode de réalisation préféré, on intègre, lors de l'évaluation et lors de l'alignement, des temps de retard qui résultent de l'établissement du télégramme au niveau du circuit électronique de roue pour le signal d'émission, de retards ou temps d'attente introduits à dessein, de l'émission du signal d'émission, de la réception et de l'évaluation du signal d'émission au niveau du véhicule, de la transmission des premières informations d'angle de rotation résultant du signal d'émission reçu, de la détermination et transmission des deuxièmes informations d'angle de rotation et de l'alignement des premières et deuxièmes informations d'angle de rotation. Dans un mode de réalisation préféré, les deuxièmes capteurs de nombre de tours déterminent les deuxièmes positions d'angles de rotation en comptant des fronts d'horloge montants et/ou descendants, un nombre prédéfini de fronts d'horloge correspondant à un tour complet d'une roue de véhicule. Dans un mode de réalisation préféré, du dispositif selon l'invention, le capteur de nombre de tours est conçu en tant que capteur de nombre de tours d'un système EPS ou 20 d'un système ABS. Les modes de réalisation et perfectionnements cités plus haut peuvent être combinés ensemble à volonté, tant que cela présente un sens. D'autres modes de réalisation, perfectionnements et mises en oeuvre possibles de l'invention comportent également des combinaisons non explicitement citées des caractéristiques de l'invention 25 décrites auparavant ou décrites ci-après relativement aux exemples de modes de réalisation. En particulier, l'homme du métier ajoutera également des aspects particuliers sous forme d'améliorations ou d'adjonctions à la forme de base respective de la présente invention. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à 30 la lecture des exemples de réalisation ci-après, faite en référence aux figures des dessins annexés: la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif d'informations sur les pneus selon l'invention ; la figure 2A est un schéma de principe d'un dispositif selon l'invention destiné à 35 localiser les positions de montage des roues de véhicule dans un véhicule automobile ; la figure 2B est un organigramme servant à expliquer le déroulement du procédé selon l'invention permettant de localiser des positions de montage ; la figure 3 représente un capteur de nombre de tours ; les figures 3A, 3B représentent chacune les signaux de sortie d'un capteur de nombre de tours pour une vitesse constante et une vitesse variable de la roue de véhicule ; la figure 4 montre la configuration d'un véhicule équipé de circuits électroniques de roue et de capteurs de nombre de tours associés ; les figures 5A à 5D montrent des distributions de positions angulaires de diverses roues de véhicule par rapport aux divers circuits électroniques de roue ; les figures 6A, 6B montrent les distributions des positions angulaires de diverses roues de véhicule dans un circuit électronique de roue dans une représentation tridimensionnelle respectivement bidimensionnelle ; la figure 7 montre un tableau avec des instants de 20 émissions d'un circuit électronique de roue et les états de comptage et positions angulaires correspondants de deux roues de véhicule différentes ; les figures 7A, 7B montrent les distributions des positions angulaires de roue pour les deux roues de véhicule correspondant à la figure 7 ; la figure 8 montre une tableau avec diverses différences de temps, les états de comptage correspondants, le nombre de tours et la différence par rapport à un tour complet pour deux roues différentes ; les figures 8A, 8B montrent les distributions correspondantes pour les deux roues de véhicule correspondant à la figure 8 ; les figures 9A, 9B montrent deux autres distributions de positions angulaires de roue afin d'expliquer un décalage ; les figures 10A, 10B montrent deux autres distributions des positions angulaires de roue afin d'expliquer une détection et une élimination de valeurs aberrantes. Sur les figures, des éléments identiques et ayant la même fonction ont toujours la même référence û dans la mesure où rien d'autre n'est inscrit.

La figure 1 montre une représentation schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif de contrôle de la pression des pneus. Le véhicule, désigné ici par la référence 10, comporte quatre roues de véhicule 11. Chaque roue de véhicule 11 est associée à un circuit électronique de roue 12. Au niveau du véhicule, il est prévu une (ou également deux ou plus) unité d'émission-réception centrale 13 qui est en liaison communicative avec les circuits électroniques de roue 12. Les circuits électroniques de roue 12 et l'unité d'émission-réduction 13 font ensemble partie intégrante d'un dispositif d'informations sur les pneus qui dispose en outre d'un appareil de commande central 14. Ce dispositif d'informations sur les pneus est également conçu pour réaliser une localisation des différentes roues de véhicule 11. Cet appareil de commande 14 comporte en outre un dispositif 15 commandé par un programme, un microcontrôleur ou un microprocesseur par exemple, et un dispositif de mémoire 16, une ROM ou une DRAM par exemple. Le véhicule 10 comporte en outre un système d'informations du conducteur 17. La figure 2A montre un schéma de principe du dispositif selon l'invention servant à localiser la position de montage de roues de véhicule. Pour ce faire, on dispose d'abord un véhicule automobile équipé d'un dispositif d'informations sur les pneus qui comporte un dispositif permettant de localiser la position de montage de roues de véhicule. Ce dispositif est désigné sur la figure 2A par la référence 20. Le dispositif 20 comporte au moins un circuit électronique de roue 21 (dans l'exemple illustré, deux circuits électroniques de roue 21) qui sont chacun disposés dans une roue de véhicule 22. En outre, le dispositif 20 comporte plusieurs capteurs de nombre de tours 23 au niveau du véhicule qui sont chacun associés à différentes roues de véhicule 22. Finalement, il est prévu un dispositif d'évaluation 24 qui est relié aux capteurs de nombre de tours 23 par le biais d'un système de régulation de stabilité 25. Ce dispositif d'évaluation 24 comporte typiquement un dispositif de réception et d'alignement (non illustré ici). Les roues de véhicule 22 respectivement les circuits électroniques de roue 21 prévus dans les roues sont en liaison de communication avec le véhicule par une liaison radioélectrique sans fil afin d'émettre des signaux d'émission X1, X2 à un équipement de réception, non illustré ici et monté dans le véhicule, qui peut être prévu dans le dispositif d'évaluation par exemple. Le système de régulation de stabilité 25 peut être par exemple un système ABS et/ou un système ESP de sorte que les capteurs de nombre de tours 23 ne soient pas reliés directement au dispositif d'évaluation 24. La liaison entre le système de régulation de stabilité 25 et le dispositif d'évaluation 24 peut être conçue par exemple sous forme d'un bus de communication interne. La figure 2B montre un organigramme représentant le procédé selon l'invention servant à localiser la position de montage de roues de véhicule dans un véhicule automobile. Le procédé selon l'invention sera expliqué brièvement ci-après à l'aide des figures 2A et 2B. Au cours de l'étape de procédé S1 a lieu, au niveau du circuit électronique de roue, une détermination d'une première position d'angle de rotation de la roue de véhicule 22 associée à ce circuit électronique de roue 21. Au cours de l'étape suivante S2, on produit d'abord un signal d'émission X1 qui comporte cette position d'angle de rotation ou une information d'angle de rotation qui en dépend. Par ailleurs, le signal d'émission X1 peut contenir également d'autres informations, par exemple des informations spécifiques à la roue, telles que la pression du pneu ou la température du pneu. Ce signal d'émission, ainsi produit, est émis ensuite par le biais d'un dispositif d'émission au niveau du circuit électronique de roue. Le signal d'émission ainsi émis X1 est reçu au niveau du véhicule par un équipement de réception. Au cours de l'étape S3, les deuxièmes positions d'angle de rotation de la roue 22 du véhicule sont déterminées au niveau du véhicule, la détermination effectuée ici ne concernant pas seulement la position d'angle de rotation de la roue de véhicule 22 qui est associée au circuit électronique de roue 21 émettant le signal d'émission X1, mais au contraire également les positions d'angle de rotation des autres roues de véhicule 22. On acquiert de ce fait un nombre d'informations d'angle de rotation correspondant typiquement au nombre des roues de véhicule. Au cours d'une étape suivante S4, les premières et deuxièmes informations d'angle de rotation ainsi acquises sont alignées entre elles et de préférence comparées entre elles. Au cours de l'étape finale S5 a lieu une détermination de la position de montage et ainsi une localisation de la roue de véhicule 22 associée au circuit électronique de roue 21 en fonction de l'alignement réalisée. On expliquera ci-après diverses approches pour l'alignement des informations d'angle de roue déterminées au niveau du circuit électronique de roue et au niveau du véhicule pour la localisation selon l'invention.

L'invention est basée sur la connaissance que les roues présentes sur un véhicule tournent en général à des vitesses plus ou moins différentes. La présente invention est basée en outre sur le fait que le circuit électronique de roue est en mesure de déterminer une certaine position d'angle de rotation du circuit électronique de roue par rapport au véhicule. Cette information est employée lorsque le circuit électronique de roue émet un signal d'émission (avec un télégramme correspondant) à l'équipement de réception au niveau du véhicule. Le télégramme du signal d'émission à émettre comporte, en plus des informations spécifiques aux roues, également cette position d'angle de rotation ou des informations d'angle de rotation qui en sont déduites. Ce faisant, il n'est pas essentiel et jusqu'à présent pas non plus avantageux, que le circuit électronique de roue connaisse justement la position précisément mesurée de l'angle de rotation. Il est seulement important que le circuit électronique de roue et/ou le dispositif d'évaluation au niveau du véhicule puissent déterminer la position d'angle de rotation, à laquelle le circuit électronique de roue émet le signal d'émission, à partir de l'information d'angle de rotation mesurée, par exemple en employant des temps de calcul, durées de transmission, vitesses du véhicule et grandeurs similaires connus.

L'invention est basée en outre sur le fait qu'il est prévu au niveau du véhicule pour chaque roue de véhicule un capteur de nombre de tours faisant partie intégrante d'un système ESP ou ABS par exemple. Ce capteur de nombre de tours permet de déterminer des impulsions de signal de nombre de tours et de déterminer par rapport au véhicule les positions angulaires précises des roues déduites des impulsions. L'idée de la présente invention consiste en ce qu'un circuit électronique de roue émette plusieurs fois des signaux d'émission. Ces signaux d'émission sont émis par ce circuit électronique de roue toujours à exactement la même position d'angle de rotation ou au moins à une position d'angle de rotation exactement connue, qui peut être déterminée par le circuit électronique de roue respectivement qui peut être recalculée par le dispositif d'évaluation. Si ce signal d'émission est reçu au niveau du véhicule, les positions de roue respectives sont alors déterminées au niveau du véhicule, par exemple au moyen du capteur de nombre de tours, à l'instant de la réception ou au moins à un instant déduit de cet instant et de l'instant d'émission.

Orientation des roues, position angulaire des roues La figure 3 montre un schéma d'un capteur de nombre de tours. La figure 3 représente avec la référence 30 un disque de référence servant à mesurer la vitesse de rotation et déterminer l'angle de rotation d'une roue de véhicule. Un tel disque 30 est associé à chacune des roues de véhicule et est, par exemple, relié solidairement à l'axe de rotation de la roue de véhicule respective 11. Le disque 30 comporte un nombre prédéfini de segments (séparés les uns des autres) qui permettent une détermination exacte de l'angle de rotation. Les disques actuels comportent par exemple 48 segments 33 qui sont séparés les uns des autres par un intervalle. Il est prévu en outre sur la figure 3 un capteur de nombre de tours 31 qui est en contact mécanique, électrique ou optique avec le disque 30 par le biais d'un support 32. On peut également prévoir dans le support 32 un dispositif pour l'évaluation du signal électrique délivré par le capteur de nombre de tours 31. Ce dispositif d'évaluation peut, par exemple, compter et évaluer les impulsions comptées par le capteur de nombre de tours 31 et déterminer une position d'angle de rotation en fonction de ces impulsions. Les différents segments 33 sur le disque 30 peuvent être détectés par le capteur de nombre de tours 31. A chaque passage d'un segment sur le disque 30 à un autre segment voisin se produit une limite de domaine de sorte que, dans le cas de 48 segments d'un disque 30, on comptera 96 limites de domaine par tour de roue complet. Les figures 3A et 3B montrent chacune les signaux de sortie d'un capteur de nombre de tours pour une vitesse constante de la roue de véhicule (figure 3A) et une vitesse variable de la roue de véhicule (figure 3B). Les signaux de sortie représentent ici des impulsions carrées d'amplitude constante qui apparaissent les unes après les autres. Dans le cas d'une augmentation de vitesse, les impulsions carrées deviennent plus étroites et, dans le cas d'une réduction de vitesse, les impulsions carrées deviennent plus larges. Des capteurs de nombre de tours n'ont pas en général de position zéro définie et, par conséquent, ils ne peuvent pas indiquer une position angulaire absolue. Pour cette raison, par exemple à un certain instant, par exemple à la mise sous tension de l'allumage du véhicule et, par conséquent, de l'appareil de commande monté dans le véhicule, on peut définir un segment 33 ou également une dent dans le capteur de nombre de tours 31 en tant que point de référence ou de point zéro. Par rapport à cette position d'angle de rotation, il est alors possible de calculer les angles de roue suivants en se basant sur un comptage des flancs d'impulsion passant par la suite. Après chaque passage de 96 flancs dans l'exemple cité (en cas d'une rotation dans le même sens), la position de référence est de nouveau atteinte et un tour complet a été accompli. Lors du comptage des flancs, on doit tenir compte du sens de déplacement de la roue (avant, arrière), c'est-à-dire on doit tenir compte si une addition respectivement une soustraction des flancs sera réalisée à partir de la position actuelle. Le sens de déplacement peut être déterminé, par exemple, par l'évaluation des quatre signaux de vitesse de rotation. En plus ou en variante, il est possible de déterminer ou de rendre plausible le sens de déplacement également en recourant à des grandeurs mesurées supplémentaires, par exemple l'accélération du véhicule, la rotation du véhicule (en particulier le comportement de lacet ou de tangage, etc.). On peut également évaluer dans ce but la connaissance de la vitesse enclenchée par le conducteur ou la boîte automatique de vitesses. Finalement, il est également possible d'employer des capteurs spéciaux de nombre de tours de roue de la nouvelle génération qui fournissent eux- mêmes une information précisant si la roue de véhicule tourne vers l'avant ou l'arrière. De cette façon à chaque instant souhaité, on dispose toujours d'une orientation actuelle du sens de rotation des roues de véhicule. Mais on pourrait également imaginer de mettre en oeuvre spécialement des procédés d'alignement qui peuvent se passer d'une position de rotation absolue (donc de la position d'angle de rotation) des roues de véhicule. Dans ce cas par exemple, on se réfère toujours à la seule rotation de la roue effectuée entre deux instants et déterminée à l'aide du nombre de flancs. Les signaux de vitesse de rotation du capteur de nombre de tours sont typiquement mis directement à disposition du système de freinage respectivement du système de régulation de stabilité d'un véhicule. Une dérivation directe des signaux d'émission pour d'autres systèmes du véhicule, comme le dispositif d'informations sur les pneus, n'est pas le plus souvent souhaitée ou n'est pas autorisée pour des raisons techniques de sécurité afin d'éviter que ces signaux soient altérés. Après un prétraitement par le système de freinage respectivement le système de régulation de stabilité, les signaux de vitesse de rotation peuvent donc être couplés sur un bus de communication du véhicule de sorte que les signaux de vitesse de rotation soient ainsi disponibles pour d'autres systèmes. Dans le cas de signaux d'émission du circuit électronique de roue émis cycliquement, le nombre des flancs comptés des capteurs de nombre de tours est envoyé depuis les signaux d'émission émis en dernier. Une durée de cycle typique pour la transmission d'un tel signal d'émission est de 10 à 20 ms. Alignement Lors de l'alignement des instants de transmission des signaux d'émission reçus avec les positions angulaires associées, on peut définir pendant une période de temps d'évaluation considérée Tx une relation fixe entre les instants de transmission des transmissions radioélectriques de chaque combinaison de circuits électroniques de roue et de capteur de nombre de tour ou de vitesse de rotation, qui font partie de la même roue de véhicule. Ce faisant, chaque circuit électronique de roue envoie dans le télégramme de son signal d'émission une identification univoque qui rend possible une identification au niveau du véhicule des circuits électroniques de roue respectifs.

Pour la configuration de véhicule représentée sur la figure 4 avec des circuits électroniques de roue RA - RD et des capteurs de nombre de tours associés Dl - D4, il en résulte par exemple la relation indiquée dans le tableau 1, dans lequel X désigne une concordance et "---" une non-concordance. X indique qu'il existe une relation fixe entre les instants de transmission des émissions d'un circuit électronique de roue RA - RD et la roue de véhicule VL, VR, HL, HR associée à ce circuit. Le terme « émission » désignera par la suite le signal d'émission émis par un circuit électronique de roue. D1 D2 D3 D4 RA X --- --- --- RB --- --- X RC --- X --- RD --- --- --- X Tableau 130 Une concordance d'un circuit électronique de roue RA - RD existe à chaque fois uniquement avec une seule roue de véhicule VL, VR, HL, HR associée à chaque fois à ce circuit électronique de roue RA - RD, car toutes les roues de véhicule tournent typiquement de manière individuelle durant un parcours. Ainsi par exemple, une roue de véhicule à l'extérieur d'un virage doit parcourir une distance plus longue qu'une roue de véhicule à l'intérieur du virage et tourne donc avec une vitesse angulaire plus élevée. En outre, une roue motrice d'un véhicule présente le plus souvent un plus grand glissement qu'une roue non motrice d'un véhicule de sorte que la roue motrice du véhicule tourne légèrement plus vite. De plus, des différences, telles que la pression du pneu, la profondeur du profil, la taille du pneu (par exemple à cause de fluctuations de production non souhaitées), etc. aboutissent à des vitesses angulaires différentes des roues de véhicule. Dans le cas idéal, au cours d'une évaluation pour le circuit électronique de roue RA - RD d'un véhicule, on obtient les relations représentées sur les figures 5A à 5D.

Pour la suite, on est parti d'une voiture particulière ayant au total quatre roues de véhicule VL, VR, HL, HR, chacune de ces roues de véhicule VL, VR, HL, HR étant associée à un circuit électronique de roue RA - RD et à un capteur de nombre de tours Dl - D4. Un équipement de réception disposé dans le véhicule et associé à chaque circuit électronique de roue RA - RD respectif reçoit donc à chaque fois les émissions, c'est-à- dire les signaux d'émission émis par les différents circuits électroniques de roue RA - RD. Pour une meilleure compréhension, les quatre émissions associées aux différents circuits électroniques de roue sont représentées sur les quatre figures 5A à 5D sur lesquelles les quatre circuits électroniques de roue sont désignés respectivement par RA - RD. Chacune des figures 5A à 5D contient en outre quatre figures partielles qui montrent chacune, dans le cas d'une émission du circuit électronique de roue respectif RA û RD, la distribution des positions angulaires de roue sous forme du nombre d'occurrences pour chaque position de montage ; VL, VR, HL, HR désignant les positions de montage des circuits électroniques de roue respectifs RA - RD d'une roue de véhicule avant gauche, avant droite, arrière gauche respectivement arrière droite. La distribution montre ici, séparément pour chaque position de montage VL, VR, HL, HR, le nombre d'occurrences, c'est-à-dire le nombre des occurrences par position angulaire de roue que le capteur d'angle de rotation a mesuré lors de la réception d'une émission. Dans les représentations des figures 5A à 5D, les positions angulaires de roue ainsi enregistrées sont représentées sous forme d'une distribution tridimensionnelle (ce que l'on appelle un histogramme) dans laquelle les cercles noirs représentent à chaque fois les positions angulaires de roue de 0° à 360° et les pics ou amplitudes, qui dépassent de ces cercles noirs, représentent chaque fois des occurrences pour cette position angulaire de roue. Dans le plan des ordonnées sont représentés les nombres des occurrences respectives pour les émissions à une position angulaire de roue particulière. Les figures 5A à 5D montrent chacune 20 émissions et ainsi 20 instants de transmission (instants d'émission) reportés sur les positions de rotation respectives des quatre roues de véhicule de 0 à 360°. Pour chaque circuit électronique de roue RA - RD, il existe à chaque fois une position de montage pour une roue de véhicule VL, VR, HL, HR, pour laquelle toutes les positions de roues déterminées pour cet instant d'émission concordent. Pour les autres trois roues de véhicule VL, VR, HL, HR, on ne peut pas trouver de concordance ou on trouve à peine de concordance. On reconnaît en outre qu'une indication de position absolue de l'angle d'une roue n'est pas impérativement nécessaire pour une association univoque. On peut désormais interpréter les représentations sur les figures 5A à 5D de sorte que, en cas d'une émission, une roue de véhicule adéquate VL, VR, HL, HR avec des émissions concordantes les unes avec les autres ait toujours la même orientation en ce qui concerne la position angulaire de la roue de véhicule ou de sorte qu'un nombre entier de tours de roue soit toujours exécuté entre deux émissions successives. Dans la réalité, des concordances exactes de ce genre sont plutôt improbables. Cela est dû, par exemple, à des temps de traitement dans l'appareil de commande, à des temps de retard entre la réception et le traitement ultérieur des signaux d'émission, à des incertitudes dans la détection de la position angulaire dans le circuit électronique de roue, à des bruits etc. Par conséquent, on obtient plutôt une représentation de l'histogramme tridimensionnel correspondant à la figure 6A sur lequel seule la relation des différentes émissions est représentée pour le circuit électronique de roue RA. La figure 6B montre une autre représentation sous forme d'un histogramme qui représente d'une autre manière la distribution des émissions sur les positions de roue. En principe, la roue de véhicule est sectionnée de 0° à 360° et reportée sur une ligne droite. Cette représentation sera employée par la suite. On reconnaît sur la figure 6B que, en cas de roue de véhicule adéquate, donc pour une roue de véhicule ayant une position angulaire de roue concordante, les valeurs d'angle de roue ne concordent pas exactement pour chaque transmission radioélectrique. On obtient plutôt une accumulation statistique pour une zone angulaire qui présente typiquement une valeur moyenne clairement reconnaissable et une certaine variance. Mais comme auparavant, on peut reconnaître une relation marquée entre le circuit électronique de roue RA et la roue de véhicule avant gauche, associée, VL. Au moyen du procédé d'évaluation décrit ci-après, ces relations des circuits électroniques de roue RA - RD avec les roues de véhicule associées VL, VR, HL, HR seront déterminées sur une base discrète. Procédé d'évaluation : détermination de rotations entières, interpolation des signaux de vitesse de rotation de roue sur le bus de communication Par principe, on peut appliquer différents concepts pour l'évaluation des relations entre des émissions des circuits électroniques de roue et des orientations de roues dans l'appareil de commande du dispositif d'informations sur les pneus. On décrira par la suite diverses approches qui, de préférence, sont également combinées entre elles : 1. Accumulation/concentration des émissions d'un circuit électronique de roue pour une certaine orientation de roue : On peut reconnaître sur la figure 6B que les émissions apparaissent toujours à une position angulaire de roue et à un instant auquel la roue de véhicule avant droite VL prend un angle d'orientation de 45° environ. A titre de comparaison, on ne peut pas reconnaître une telle relation des émissions pour les autres roues de véhicule VR, HL, HR.

Des accumulations présentes, qui permettent de conclure à une concordance des émissions avec la roue de véhicule, sont quantifiées numériquement dans cette première approche. Pour cela, on peut calculer, par exemple, la variance statistique des occurrences relativement à la position angulaire de roue déterminée. Il est évident que la dispersion des occurrences dans le diagramme sur la figure 6B par rapport à la position de rotation pour la roue de véhicule avant gauche VL est bien plus faible que celle de la distribution des autres roues de véhicule VR, HL, HR. En variante, on peut également réaliser une évaluation du maximum (nombre maximal des occurrences à une position angulaire de roue) dans les quatre histogrammes différents. On peut donc voir, par exemple sur la figure 6B, la valeur 5 en cas de roue de véhicule concordante VL, donc 5 émissions ont été reçues à la même position angulaire de roue tandis que des valeurs de 1 ou au maximum de 2 sont présentes pour les autres roues de véhicule VR, HL, HR. Mais puisqu'il s'agit ici de nouveau de valeurs de mesure non idéales, entachées de bruit, il est judicieux de ne pas évaluer seulement la seule valeur du maximum respectif, mais au contraire d'évaluer les valeurs situées à côté dans la zone du maximum. Selon le nombre de ces valeurs de mesure, on obtient ensuite une information plus ou moins univoque dont l'univocité peut être augmentée en intégrant plus de résultats de mesure et donc plus d'émissions. Une combinaison des deux procédés susmentionnés est bien sûr avantageuse, c'est-à-dire l'évaluation de la variance de la distribution en combinaison avec l'évaluation de maxima. 2. Concordance d'intervalles de temps entre deux émissions de circuit électronique de roue avec des rotations de roues La roue de véhicule VL avant gauche exécute le plus souvent un nombre de rotations presqu'entier entre deux émissions du circuit électronique de roue RA. Le fait qu'une roue de véhicule exécute des nombres entiers de rotations peut être très bien déterminé par ce que l'on appelle une division modulo. Pour cela, on peut utiliser le nombre de flancs d'un capteur de nombre de tours de roue depuis la dernière émission, par exemple 960 flancs pour 10 rotations à 96 flancs par rotation. Lorsque le reste d'une division modulo par le nombre de flancs pour une rotation complète donne pour résultat zéro, la roue de véhicule correspondante a exécuté un nombre entier de rotations. Mais la pratique laisse apparaître au contraire que les émissions du circuit électronique de roue n'ont pas lieu exactement à la même position, par exemple en raison d'une imprécision dans la détection de position, de la cadence de traitement des signaux uniquement à certains intervalles de temps dans le circuit électronique de roue etc., de sorte que la roue de véhicule correspondante n'exécute pas toujours exactement une rotation complète. Dans la pratique, de faibles divergences par rapport à une rotation complète surviennent toujours, par exemple avec 962 flancs, le reste de la division modulo est alors 2, en particulier lorsqu'une plus grande période de temps d'observation et donc un grand nombre de rotations sont présents.

En outre, des approches généralement connues jusqu'à présent se réfèrent à une comparaison des différents intervalles entre deux émissions successives des circuits électroniques de roue. Lorsque, par exemple, seulement deux émissions de circuits électroniques de roue sont disponibles aux instants successifs Ti et T2 et que l'on recherche un nombre entier de rotations après des variations angulaires des quatre roues de véhicule (VL, VR, HL, HR), la précision de la détection sera limitée, en particulier lorsque la rotation effectuée par les roues de véhicule durant ces périodes de temps n'est que peu différente. Le même effet est obtenu avec d'autres mesures aux instants T3, T4, T5, T6. Avec le procédé selon l'invention, il est proposé désormais un procédé dit cumulatif qui améliore fortement les performances de la reconnaissance de position. Le procédé cumulatif prévoit d'évaluer toutes les combinaisons, donc pas seulement T1-T2, T2-T3, T3-T4 etc. Ce faisant, dans le cas d'émissions/mesures aux instants Ti, T2, T3, T4, T5, T6 par exemple, les combinaisons suivantes sont évaluées : T1-T2, T1-T3, Tl -T4, T1-T5, T1-T6, T2-T3, T2-T4, T2-T5, T2-T6, T3-T4, T3-T5, T3-T6, T4-T5, T4-T6, T5-T6. On obtient donc en général avec n mesures différentes Ti à Tn au total n*(n-1)/2 combinaisons que l'on peut examiner. Il est évident que l'avantage en comparaison avec 15 le procédé simple susmentionné est d'autant plus grand qu'il y a plus de valeurs de mesure n disponibles. L'avantage repose sur le fait que l'on évalue moins le rapport entre deux événements, mais au contraire que l'on tient compte de la relation complète entre de préférence toutes les émissions ou au moins un plus grand nombre d'émissions. On a déjà expliqué plus haut comment la position angulaire de roue 20 respectivement l'orientation des roues de véhicule peut être reconstruite à un instant quelconque sur la base des impulsions des vitesses de rotation de roue. Une difficulté se survient dans ce cas lorsque les impulsions sont mises à disposition dans un message sur un bus de communication par un autre appareil de commande. En général, ces messages ne sont pas émis exactement aux instants des retransmissions 25 radioélectriques auxquels les informations seront toutefois nécessaires. Dans ce cas, les positions angulaires de roue à un instant souhaité sont reconstruites de manière telle que l'on puisse appliquer des procédés d'interpolation durant les réceptions de message sur le bus de communication. Un temps de cycle de 5 à 100 ms est suffisamment précis dans ce cas. 30 On décrira ci-après un exemple pour expliquer à l'aide du tableau 2 sur la figure 7 les deux procédés d'évaluation décrits plus haut. Le tableau 2 sur la figure 7 montre pour 20 émissions d'un circuit électronique de roue les états de compteur présents à ces instants Ti à T20 pour les flancs comptés et les positions angulaires correspondantes pour deux roues différentes. L'orientation 35 actuelle pour deux roues est déterminée à chaque instant Ti à T20. Sur le tableau 2, on a renoncé à la représentation des autres roues de véhicule. L'orientation angulaire des 10 roues de véhicule est déterminée sur la base des impulsions continues de nombre de tours de roue. Le nombre d'impulsions / nombre de flancs est remis à zéro par exemple à la mise sous tension de l'appareil de commande et ensuite compté continuellement. Dans l'exemple des figures 7 à 7B, le véhicule a roulé absolument vers l'avant de sorte que le nombre d'impulsions croît de manière strictement monotone en fonction du temps croissant de transmission des télégrammes. On obtient les orientations de roue par la division modulo avec le nombre des impulsions par rotation (360° = 1 rotation) et avec une adaptation ultérieure des impulsions à une indication en degrés. On peut reconnaître sur la figure 7 que la première roue de véhicule F1 prend toujours une orientation d'environ 240° lorsque le circuit électronique de roue émet des signaux d'émission. Pour l'autre roue de véhicule F2, on ne peut pas reconnaître une telle relation. Ces relations sont représentées sur les figures 7A, 7B sous forme d'un histogramme. On reconnaît clairement que, avec la roue de véhicule F1, les orientations sont très fortement concentrées sur une position, tandis que l'on ne reconnaît aucune régularité pour la roue de véhicule 2. Cela correspond au premier procédé d'évaluation décrit plus haut. On décrira par la suite à l'aide des figures 8 à 8B le deuxième procédé d'évaluation susmentionné. Ce procédé évalue à chaque fois les différences entre deux instants de transmission. On obtient ainsi avec 20 instants de transmission Ti à T20 20*19/2 = 190 combinaisons. Le tableau 3 représenté sur la figure 8 montre d'une part les impulsions/flancs comptés entre les instants de transmission respectifs et les nombres de tours de roue calculés à l'aide de ces impulsions/flancs. En plus, le tableau présente une différence en degrés des tours de roue par rapport à un tour de roue complet. Il convient de remarquer que la différence par rapport à un nombre entier de tours de roue est indiquée sous forme d'un angle absolu. En variante, on peut bien sûr évaluer également une divergence relative par rapport au nombre des tours de roue. On peut reconnaître dans le tableau 3 de la figure 8 que, pour la première roue de véhicule F1, un nombre entier assez précis de rotations entre deux émissions est présent tandis que ce n'est pas le cas avec la roue de véhicule F2. On peut également représenter ce fait à l'aide des deux histogrammes sur la figure 8A pour la première roue de véhicule F1 et sur la figure 8B pour la deuxième roue de véhicule F2. Les divergences sont reportées ici à chaque fois sur un tour de roue entier. A partir de ces diagrammes, il est clair que l'on peut appliquer les méthodes mathématiques du premier procédé d'évaluation décrit plus haut pour la détermination d'une concordance et donc pour un alignement.

En résumé, on peut déterminer que le premier procédé susmentionné s'oriente aux orientations actuelles, donc absolues des roues de véhicule par rapport à chaque instant de transmission et que le deuxième procédé est basé sur les allongements relatifs entre deux émissions, donc sur l'orientation relative. Certes, les deux procédés ne sont pas entièrement indépendants l'un de l'autre, mais une combinaison des deux procédés aboutit, lors de l'évaluation, à une encore meilleure performance de l'assignation de position. Optimisation des procédés recommandés Avec le premier procédé décrit plus haut, on recherche des accumulations/concentrations dans les distributions, donc dans les histogrammes. Pour cela, on peut employer des approches statistiques généralement connues, telles que, par exemple, la détermination de la variance ou de l'écart type. Toutefois, on doit ici prendre en considération qu'un angle de rotation de 359° est aussi situé à proximité d'un angle de 1°, respectivement l'angle 360° correspond même à l'angle 0°. Si l'on obtient, comme cela est représenté par exemple sur la figure 9B, des accumulations des angles de rotation dans ces plages angulaires marginales, l'évaluation avec les approches statistiques connues serait difficile. Pour résoudre ce problème, les approches statistiques usuelles susmentionnées seront étendues. Pour cela, le procédé susmentionné sera modifié par exemple de manière telle que l'on décale la distribution « décalée» d'une certaine distance « en forme d'arc de cercle » le long de la rotation de la roue au-delà des limites de la plage de valeurs ou que l'on emploie également des symétries. Mais par principe, on doit d'abord détecter une fois qu'une telle distribution est présente au-delà des limites de la plage de valeurs. Cela est représenté sur les figures 9A et 9B. Dans la représentation sur la figure 9A, il s'agit de la même distribution, toutefois décalée, que celle de la figure 9B, toutefois la distribution sur la figure 9A est décalée par rapport à la distribution originale sur la figure 9B de seulement une valeur absolue de 180° environ. Il est problématique en outre que, dans la pratique, l'on trouve tout le temps des valeurs aberrantes dans la distribution des positions angulaires de roue. Ces valeurs aberrantes peuvent par exemple être dues à de mauvaises déterminations de la position de rotation dans le circuit électronique de roue ou également à des problèmes de calcul dans l'appareil de commande, par exemple à cause de retards temporels des signaux d'émission émis et reçus. Cet effet est particulièrement fréquent lorsque le circuit électronique de roue émet des signaux d'émission fortement entachés de bruit, causés par exemple en raison d'inégalités de la chaussée et des situations similaires, à une mauvaise position de transmission et émet donc une mauvaise position d'angle de rotation. Dans une certaine mesure, on peut toujours s'attendre à une faible variabilité de la distribution, comme cela a déjà été montré dans les histogrammes actuels, avant tout lorsqu'une multitude de transmissions doivent être évaluées. En général, les procédés susmentionnés s'en tirent bien également avec ces dispersions. Ce sont plutôt des valeurs aberrantes isolées qui posent des problèmes, comme on peut le voir dans l'histogramme de la figure 10B, où des valeurs aberrantes sont présentes vers 60° et 80°. Si on emploie alors les procédés statistiques susmentionnés, comme par exemple le calcul de la variance, il se produira, pour l'exemple de la figure 10B, une évaluation bien plus mauvaise de la concentration autour de la valeur moyenne à 160° environ. D'une part, la valeur moyenne de la distribution est décalée d'une manière non voulue sur la gauche par les deux valeurs aberrantes à 60° et 80°. D'autre part, la dispersion est augmentée. Pour cette raison, l'influence des valeurs aberrantes est éliminée en cas d'une optimisation du procédé en effectuant, par exemple avant l'évaluation statistique, un prétraitement par lequel les valeurs aberrantes isolées, sur la figure 10B en 60° et 80°, sont détectées et exclues de l'évaluation statistique. La figure 10A montre la distribution corrigée de cette manière. Cette méthode de la détection des valeurs aberrantes peut être mise en oeuvre aussi bien avec le premier procédé d'évaluation qu'avec le deuxième procédé. Interruptions dans le signal de nombre de tours de roue Il est avantageux pour les procédés décrits plus hauts que des informations de nombre de tours correctes soient mises continuellement à disposition de l'appareil de commande du système d'informations sur les pneus au niveau du véhicule afin que les orientations des roues puissent être reconstruites correctement. Toutefois, il existe également dans la pratique des situations dans lesquelles cette condition n'est pas satisfaite. D'une part, il peut se produire des pannes sur le bus de communication interne, moyennant quoi de telles informations de nombre de tours peuvent être perdues. D'autre part, il peut arriver que l'appareil de commande suppose qu'une roue de véhicule tourne vers l'avant, car, par exemple, une vitesse vers l'avant est engagée, mais que le véhicule roule vers l'arrière, par exemple sur une pente. Par ailleurs, il peut également arriver que le véhicule roule, mais qu'aucune information de direction à ce sujet ne soit présente.

Dans tous les cas cités, cela aboutit à ce qu'une mauvaise orientation de roue soit calculée pour les instants de transmission suivants. Pour ces raisons, l'évaluation ne peut pas être exécutée correctement, car, par exemple, il peut en résulter pour une roue de véhicule plusieurs accumulations de la distribution dans les histogrammes en résultant. Pour cela, on peut mettre en oeuvre des procédés d'évaluation qui peuvent détecter plusieurs accumulations, mais c'est relativement laborieux.

En variante, il est également imaginable et avantageux, avec le premier procédé d'évaluation, de toujours appliquer le traitement sur les intervalles de temps au cours desquels on peut déterminer des orientations de roues cohérentes et en plus correctes. Un examen complet des différents intervalles de temps est alors nécessaire pour obtenir une assignation définitive des positions de transmission. Avec le deuxième procédé d'évaluation, la mise en application est même un peu plus facile. Ici on recherche toujours des rotations entières entre deux instants de transmission uniquement entre deux instants qui proviennent du même intervalle de temps avec des orientations de roues correctes de manière cohérente. Un examen spécial à la fin n'est plus nécessaire, car, de toute façon, il s'agit ici uniquement d'un examen relatif de l'orientation de roue au lieu d'un examen absolu de l'orientation de roue. Des interruptions dans la détermination correcte des orientations de roue peuvent être déterminées de manière différente. On peut détecter une perte d'un message sur le bus de communication au moyen par exemple d'une inconstance dans le traitement cyclique. On détecte un roulement du véhicule sans information de direction par le fait que l'on peut voir des flancs des informations de nombre de tours, mais qu'aucune information de direction n'est actuellement présente. On peut détecter un roulement dans la mauvaise direction, par exemple, par un examen de plausibilité à l'aide d'autres signaux du véhicule, tels que l'accélération du véhicule, des rotations etc. Par principe, cela se produira uniquement si la vitesse du véhicule est très petite ou temporairement proche de zéro, car seulement là, un changement entre une vitesse de marche avant et une vitesse de marche arrière est possible. Assignation de la position des pneus / critères de convergence L'évaluation des accumulations des émissions concernant les angles de roue est la base pour la localisation des circuits électroniques de roue. La détermination des positions de montage sur le véhicule nécessite toutefois une étape supplémentaire qui assigne les positions de montage correctes sur le véhicule aux circuits électroniques de roue et ainsi aux roues de véhicule associées. Cette assignation peut avoir lieu sur la base de différents critères qui peuvent être combinés entre eux. Critère de différence significative Une évaluation de l'appartenance à une roue de véhicule est effectuée pour chaque circuit électronique de roue. On détermine ainsi la grandeur numérique pour l'appartenance d'un circuit électronique de roue à chaque roue de véhicule, par exemple à l'aide du procédé d'évaluation déjà décrit plus haut. En fonction de la concordance des émissions avec les positions angulaires de roue, on obtient une image plus ou moins univoque. En outre, on génère une grandeur de différence significative par circuit électronique de roue, cette grandeur évalue le rapport des concordances, en particulier avec quel niveau de signification se présente l'appartenance à la roue de véhicule la plus probable. Lorsque cette grandeur dépasse un seuil prédéfini, une assignation univoque ou au moins une assignation probable satisfaisant des critères de différence significative est possible. Contradictions lors de l'assignation Il est possible par principe que, sur la base des procédés d'évaluation et du résultat acquis par ces derniers, deux circuits électroniques de roue différents puissent appartenir apparemment à la même roue de véhicule. De telles contradictions lors de l'association doivent être détectées. Dans ces cas, une association des circuits électroniques de roue aux positions de montage respectives est d'abord empêchée ou suspendue. Une assignation a lieu ensuite de préférence sur la base d'une comparaison directe des grandeurs de différence significative de tous les circuits électroniques de roue et des roues de véhicule. Nombre d'émissions radioélectriques traitées Plus l'on traite d'émissions reçues, plus une association est en générale certaine. Il est par conséquent avantageux de spécifier un nombre minimal d'émissions qui doivent être au moins présentes et évaluées avant une assignation. Il est alors avantageux de spécifier un nombre minimal d'émissions reçues par circuit électronique de roue, par exemple au moins 5 et de préférence au moins 10 et de manière encore plus préférée au moins 20. Assignation anticipée Si on peut déjà assigner avec une certitude très élevée les positions de montage pour trois circuits électroniques de roue, on peut alors, dans le cas de quatre circuits électroniques de roue respectivement de quatre roues de véhicule, se passer de réaliser l'évaluation pour le quatrième circuit électronique de roue restant et ainsi pour la quatrième position de montage non occupée. La fonction de localisation peut ensuite être également terminée. De manière analogue, si une association est déjà possible pour les roues de véhicule d'un essieu, on peut alors également effectuer cette association. Cela est avantageux si, par exemple, une seule association d'essieu par des charges d'essieu différentes à surveiller est nécessaire. Dans ce cas, une surveillance, par exemple des pressions du pneu, est alors déjà possible ù indépendamment de l'information au niveau du véhicule.

On peut imaginer de nombreuses combinaisons des points décrits plus haut, par exemple avec des combinaisons ET et/ou OU. En outre, on peut également implémenter des cas spéciaux : si, par exemple, une association est possible sur la base de grandeurs de différence significative très manifestes, on pourrait alors, par exemple, renoncer à l'exigence d'un nombre minimal d'émissions. D'un côté, la localisation devrait être terminée aussi rapidement que possible.

D'autre un côté, les roues de véhicule sur le véhicule se décalent uniquement très lentement lors de la marche dans la plupart des situations de marche. Par conséquent, cela dure plus ou moins longtemps jusqu'à ce que des différences significatives se présentent lors des procédés d'alignement et qu'une association certaine soit possible. En général, un compromis entre d'une part une localisation rapide et, d'autre part, une localisation certaine est donc judicieux et doit être visé. Instants de transmission : instant d'émission et instant de réception des télégrammes émis respectivement reçus Du côté du circuit électronique de roue (côté émission), on effectue les étapes suivantes : 1. Attente de l'instant de transmission d'une émission (transmission d'un télégramme complet) d'un circuit électronique de roue. Mais puisque le circuit électronique de roue n'émet pas typiquement en permanence et qu'un intervalle minimal entre deux émissions est également souvent spécifié, un circuit électronique de roue doit à chaque fois attendre une tranche de temps pour l'émission, par exemple toutes les 15 s. 2. Détection d'une orientation prédéfinie respectivement d'une position angulaire prédéfinie de la roue de véhicule, à laquelle l'émission doit avoir lieu. En variante, il est également possible de détecter une orientation actuelle de la roue de véhicule, ces informations étant ensuite envoyées intégrées dans le télégramme du signal d'émission. 3. Composition du télégramme du signal d'émission ; préparation de la transmission radioélectrique. 4. Début de l'émission d'un signal d'émission (émission) qui comporte un télégramme complet. 5. Fin de l'émission du signal d'émission. Un télégramme complet a été envoyé. 6. Retour à l'étape de procédé 1.

Du côté de l'équipement de réception (côté récepteur) au niveau du véhicule, on exécute les étapes suivantes : a. Attente d'un signal d'émission ayant un télégramme complet. b. Détection du début d'une transmission radioélectrique. c. Détection de la fin de la transmission radioélectrique. d. Eventuellement transmission d'un horodatage ayant des informations sur l'instant de la transmission radioélectrique. e. Retour en a. L'instant b. du côté récepteur correspond à l'instant 4. du côté émetteur. Puisqu'il est important que l'unité d'évaluation dans le véhicule, donc du côté du récepteur, sache quand le circuit électronique de roue du côté de l'émetteur a effectué une détermination de l'orientation des roues, l'instant 2. est effectivement recherché. Cela est le plus souvent difficile. Le récepteur déterminera en général plutôt l'instant c., c'est-à-dire l'instant auquel le télégramme a été reçu sans erreurs. Une détermination de l'instant b. est par principe également possible, mais n'est pas forcément judicieuse si, durant la réception d'un signal d'émission émis et reçu, apparaissent entre-temps des interruptions dans la transmission radioélectrique. A partir de l'instant c., il est possible en général de compter tout simplement à rebours jusqu'à l'instant b., car on sait typiquement quelle est la durée typique d'une transmission radioélectrique. On a cette connaissance en raison de la quantité de données contenues dans un relevé d'émission complet pour l'émission desquelles un équipement d'émission au niveau du circuit électronique de roue nécessite un laps de temps connu. Ensuite, il suffit seulement de compter à rebours jusqu'à l'instant 2 à partir de l'instant 4. Cela est possible si on détermine le temps de retard par des analyses du comportement du circuit électronique de roue. Il est possible ensuite de compter à rebours jusqu'à l'instant 2. précis dans l'appareil de commande et de déterminer pour celui les quatre orientations de roue respectivement positions angulaires de roue déterminées par le circuit électronique de roue. Un autre retard peut apparaître lorsque le télégramme est transmis d'une unité de réception externe en dehors de l'appareil de commande à l'unité d'évaluation/appareil de commande par le biais d'un bus de communication. Ici, il est possible de transmettre un horodatage de la transmission radioélectrique intégré dans le message. En variante, on pourrait également imaginer de maintenir pour la communication un retard constant connu qui serait nécessaire pour la transmission sur le bus de communication. Ce retard peut ensuite être de nouveau décompté dans l'appareil de commande. En général, il est bien sûr également souhaitable que tous les retards présents soient maintenus aussi petits que possible afin de traiter toutes les informations si possible rapidement et non faussées. Pour le comportement du circuit électronique de roue, une extension du déroulement actuel est judicieuse. Dans la pratique, il arrive parfois qu'une orientation de roue ne puisse pas être déterminée en présence, par exemple, des signaux fortement bruités. Cela se produit, par exemple, lorsqu'une route sur laquelle roule le véhicule, présente de fortes inégalités. Le circuit électronique de roue doit déterminer s'il n'est pas possible de détecter une orientation ou si un dépassement de temps survient durant la détection. Dans ce cas, un radiotélégramme est encore envoyé afin d'émettre à l'appareil de commande des informations actuelles sur les pneus, telles que par exemple la pression du pneu, à des fins de surveillance. Ici, il est alors nécessaire que le circuit électronique de roue envoie en plus un avis intégré dans le télégramme précisant qu'il s'agit d'une émission ne concernant pas une orientation. Ainsi, seules les informations émises sont traitées dans l'appareil de commande, mais l'instant de transmission radioélectrique destiné à la localisation n'est pas évalué. Lors de la détermination de l'instant 2., il y a encore d'autres facteurs qui peuvent jouer un rôle et doivent donc être pris en compte. Ces facteurs seront expliqués brièvement ci-après. Il est connu que, lors des transmissions des capteurs de pneus, il y a ce que l'on appelle des "Black Spots" (points noirs en français). Ce sont des positions angulaires de la roue auxquelles une réception d'un télégramme est difficile ou même impossible par le récepteur dans le véhicule. Cela est dû à ce que la liaison radioélectrique est entravée par des pièces de carrosserie par exemple. Il est donc judicieux de ne pas toujours émettre à la même position, mais au contraire d'intégrer un retard arbitraire et donc l'angle de roue décalé avant l'émission radioélectrique proprement dite afin d'obtenir une distribution des émissions la plus régulière possible sur tout le pourtour de la roue de 360°. Lors de l'émission du circuit électronique de roue, il est alors important qu'une information sur le retard arbitraire respectif soit contenue dans le télégramme. Dans l'appareil de commande, ce retard peut ensuite être de nouveau décompté afin de conserver l'instant original de la détection de position dans le circuit électronique de roue. En outre, il peut toujours survenir dans la pratique que différentes transmissions ne soient pas correctement reçues, par exemple à cause de perturbations radioélectriques ou de suppressions par des émissions simultanées d'autres circuits électroniques de roue. Pour cette raison, il est avantageux que les informations des circuits électroniques de roue soient envoyées de manière redondante. Par conséquent, on envoie différents trames respectivement émissions qui contiennent des informations identiques. Dans la pratique, on n'enverra pas chaque trame pour une orientation de roue définie, mais au contraire on déterminera l'orientation prédéfinie pour la première trame et ensuite on enverra les autres trames dans un agencement défini. Dans le cadre de l'émission des circuits électroniques de roue liée aux positions, il est donc également nécessaire que l'on puisse compter à rebours jusqu'à la détection originale de l'orientation également après seulement la réception d'une ou deux trames d'une rafale. Pour cela, il est nécessaire que chaque trame porte une information sur son numéro de trame dans la rafale. Avec ce savoir et la connaissance des temps de pause entre les trames, l'appareil de commande peut ensuite compter à rebours successivement jusqu'à l'instant de détection original. Il convient encore une fois de remarquer qu'il n'est pas absolument nécessaire de détecter dans le circuit électronique de roue une certaine orientation et d'émettre cela. En variante, il est également possible de détecter une orientation quelconque, d'émettre à cette dernière et d'envoyer les informations d'orientation respectives dans le signal d'émission émis. Dans l'appareil de commande, il est possible à partir de ces informations de rechercher également une concordance des instants de transmission avec les positions angulaires de roue. Les procédés décrits peuvent être facilement adaptés dans ce but. Par principe, il est toutefois plus simple de déterminer une orientation prédéfinie plutôt que de déterminer continuellement une orientation. Bien que la présente invention ait été décrite plus haut à l'aide d'exemples de réalisation préférés, elle n'est pas limitée à ceux-ci, mais peut être modifiée de divers arts et manières.

La présente invention n'est pas restreinte nécessairement à un dispositif d'informations sur les pneus mis en oeuvre dans une voiture particulière. Au contraire, la présente invention peut être mise en oeuvre dans n'importe quel véhicule, comme des camions, des bus, des motos, des remorques tractées etc. En particulier la présente invention n'est pas non plus limitée aux nombres décrits de roues de véhicule sur le véhicule et il est également possible de localiser plus ou moins que 4 circuits électroniques de roue. Au lieu d'une localisation de roue, une localisation d'essieu serait également imaginable et avantageuse. On fera remarquer ici que l'invention se réfère en tant que telle également à la localisation de pneus, les revendications de brevet doivent être également lues dans le sens de « dispositifs et procédés de localisation d'au moins un pneu sur un véhicule ». Le terme « roue de véhicule » devrait alors être remplacé en pensée par « pneu » dans le reste de la demande. Avant tout, l'invention n'est pas non plus limitée à l'art et la manière avec lesquels le circuit électronique de pneu détermine une position de roue pour laquelle une émission doit avoir lieu. Cela peut avoir lieu d'un art et d'une manière quelconque, telle que par exemple une évaluation d'une information de gravité qui a été déterminée par un capteur à gravité, une information d'accélération, sa déduction etc.

Claims (15)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de localisation des positions de montage (VL, VR, HL, HR) de roues de véhicule (11, 22) dans un véhicule automobile (10), dans lequel au moins une roue de véhicule comporte un circuit électronique de roue (12, 21), comprenant les étapes consistant à : déterminer (S1) au niveau d'un circuit électronique de roue une première position d'angle de rotation de la roue de véhicule (11, 22) associée à ce circuit électronique de roue (12,21); émettre (S2) un signal d'émission (Xl) avec une première information d'angle de rotation dépendante de la première position d'angle de rotation déterminée ; déterminer au niveau du véhicule (S3) des deuxièmes positions d'angle de rotation des roues de véhicule (11, 22) et en fonction de celles-ci préparer des deuxièmes informations d'angle de rotation ; aligner (S4) les premières informations d'angle de rotation avec des deuxièmes informations d'angle de rotation ; déterminer (S5) la position de montage (VL, VR, HL, HR) de la roue de véhicule (11, 22) associée au circuit électronique de roue (12, 21) en fonction de cet alignement.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que plusieurs signaux d'émission (Xl) avec plusieurs premières informations d'angle de rotation correspondant au nombre des signaux d'émission (Xl) sont émis par le circuit électronique de roue (12, 21) à des instants différents et sont alignées avec un nombre correspondant de deuxièmes informations d'angle de rotation correspondantes.
3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, au moins 2, de préférence au moins 6 et en particulier de manière encore plus préférée au moins 20 signaux d'émission émis sont mis à contribution pour la détermination de la position de montage (VL, VR, HL, HR).
4. 4. Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que, au niveau du circuit électronique de roue, les différents signaux d'émission (Xl) sont émis à chaque fois à une position d'angle de rotation prédéfinie fixe et connue par le circuit électronique de roue (12, 21) et en ce que, au niveau du véhicule, pour chaque signal d'émission reçu à l'instant de la réception de ce signal d'émission (Xl) sont déterminées les deuxièmes positions d'angle de rotation à partir desquelles sont déduites les deuxièmes informations d'angle de rotation.
5. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que,pour chaque roue de véhicule (11, 22) une distribution des deuxièmes informations d'angle de rotation est établie, la distribution contenant les deuxièmes positions d'angle de rotation déduites des deuxièmes informations d'angle de rotation, et en ce que les valeurs maximales et/ou les variances de la distribution sont évaluées pour la détermination de la position de montage (VL, VR, HL, HR).
6. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que, la distribution, qui comporte les plus grandes valeurs maximales respectivement les plus petites variances, est déterminée en tant que la position de montage (VL, VR, HL, HR) de la roue de véhicule (11, 22) associée à cette distribution.
7. 7. Procédé selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que, des valeurs aberrantes dans la distribution des deuxièmes positions d'angle de rotation sont détectées et éliminées avant l'évaluation de la distribution.
8. 8. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que, avec une accumulation de deuxièmes positions d'angle de rotation proche de 0° respectivement 360°, la distribution des deuxièmes positions d'angle de rotation sont décalées d'une valeur prédéfinie sur l'abscisse, par exemple de 90° ou 180°.
9. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant les opérations consistant à : (a) déterminer les deuxièmes positions d'angle de rotation respectives pour chaque roue de véhicule (11, 22) pour au moins deux signaux d'émission d'un circuit électronique de roue (12, 21) reçus les uns après les autres au niveau du véhicule ; (b) calculer des valeurs de différence des positions d'angle de rotation respectives se rapportant à chaque roue de véhicule (11, 22) ; (c) calculer des quotients à partir des valeurs de différences calculées divisées par une valeur correspondant à tour complet d'une roue de véhicule (11, 22) ; (d) déterminer la position de montage (VL, VR, HL, HR) en tant que la roue de véhicule (11, 22) qui présente le plus petit quotient.
10. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que, au moins N signaux d'émission sont envoyés par le circuit électronique de roue (12, 21) et que pour l'évaluation et la détermination de la position de montage d'une roue de véhicule (11, 22) au moins N/2, de préférence au moins (N-1) et de préférence toute particulière jusqu'à N*(N-1)/2 combinaisons des deuxièmes positions angulaires de roue sont mises à contribution, pour lesquelles les étapes (b) et (c) sont effectuées et que, au cours de l'étape (d), la roue de véhicule (11, 22) qui est déterminée en tant que position de montage (VL, VR, HL, HR) est celle qui présente de manière cumulative les plus petits quotients et/ou la plus petite distribution des quotients.
11. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, des temps de retard, qui résultent de l'établissement du télégramme pour le signal d'émission (Xl) au niveau du circuit électronique de roue, de retards ou temps d'attente introduit à dessein, de l'émission du signal d'émission (Xl), de la réception et de l'évaluation au niveau du véhicule du signal d'émission (Xl), de la transmission des premières informations d'angle de rotation résultant du signal d'émission reçu (Xl), de la détermination et transmission des deuxièmes informations d'angle de rotation et de l'alignement des premières et deuxièmes informations d'angle de rotation, sont intégrés lors de l'évaluation et lors de l'alignement.
12. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, les deuxièmes positions d'angle de rotation sont déterminées par des nombres de flancs d'horloge montants et/ou descendants d'un signal détecté/déterminé par un capteur de nombre de tours, un nombre prédéfini de flancs d'horloge correspondant à un tour complet d'une roue de véhicule (11, 22).
13. 13. Dispositif (20) servant à localiser des positions de montage (VL, VR, HL, HR) de roues de véhicule (11, 22) dans un véhicule automobile (10), en particulier au moyen d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 12, avec au moins un circuit électronique de roue (12, 21), qui est disposé dans une roue de véhicule (11, 22) et qui est conçu pour déterminer une première position d'angle de rotation de la roue de véhicule (11, 22) qui lui est associée et pour envoyer à un équipement de réception situé au niveau du véhicule une première information d'angle de rotation dépendante de la première position d'angle de rotation déterminée ; avec au moins capteur de nombre de tours (31) au niveau du véhicule qui est conçu pour déterminer des deuxièmes positions d'angle de rotation de roues de véhicule (11, 22) qui lui sont à chaque fois associées et préparer des deuxièmes informations d'angle de rotation dépendantes desdites deuxièmes positions d'angle de rotation ; avec au moins un dispositif d'évaluation (24) qui aligne la première information d'angle de rotation avec les au moins deux deuxièmes informations d'angle de rotation et détermine en fonction de cet alignement la position de montage (VL, VR, HL, HR) de la roue de véhicule (11, 22) associée au circuit électronique de roue (12, 21).
14. 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que, le capteur de nombre de tours (31) est conçu en tant que capteur de nombre de tours d'un système EPS ou de capteur de nombre de tours d'un système ABS.
15. 15. Véhicule (10), en particulier voiture particulière, équipé de plusieurs roues de véhicule (11, 22) et d'un dispositif d'informations sur les pneus qui est équipé d'un dispositif (20) selon l'une des revendications 13 ou 14.