EP2897816A1 - Procede de localisation de la position de roues equipees d'un boitier electronique integrant des moyens de mesure d'un parametre de fonctionnement de la dite roue - Google Patents

Procede de localisation de la position de roues equipees d'un boitier electronique integrant des moyens de mesure d'un parametre de fonctionnement de la dite roue

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EP2897816A1
EP2897816A1 EP13758747.3A EP13758747A EP2897816A1 EP 2897816 A1 EP2897816 A1 EP 2897816A1 EP 13758747 A EP13758747 A EP 13758747A EP 2897816 A1 EP2897816 A1 EP 2897816A1
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EP
European Patent Office
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electronic
wheel
wheel position
electronic box
values
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Withdrawn
Application number
EP13758747.3A
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German (de)
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Inventor
Nicolas Guinart
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Continental Automotive GmbH
Continental Automotive France SAS
Original Assignee
Continental Automotive GmbH
Continental Automotive France SAS
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60C23/0416—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels allocating a corresponding wheel position on vehicle, e.g. front/left or rear/right
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    • G01D5/12—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable using electric or magnetic means
    • G01D5/14—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable using electric or magnetic means influencing the magnitude of a current or voltage
    • G01D5/142—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable using electric or magnetic means influencing the magnitude of a current or voltage using Hall-effect devices
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration

Definitions

  • the invention relates to a method for locating the position of wheels equipped with an electronic box incorporating means for measuring an operating parameter of said wheel, mounted on a vehicle comprising means for measuring this parameter.
  • More and more motor vehicles have, for security purposes, surveillance systems comprising sensors mounted on each of the wheels of the vehicle, dedicated to the measurement of parameters, such as pressure or temperature, of tires fitted to these wheels, and intended to inform the driver of any abnormal variation of the measured parameter.
  • surveillance systems comprising sensors mounted on each of the wheels of the vehicle, dedicated to the measurement of parameters, such as pressure or temperature, of tires fitted to these wheels, and intended to inform the driver of any abnormal variation of the measured parameter.
  • These surveillance systems are conventionally equipped with an electronic box mounted on each of the wheels of the vehicle, integrating, in addition to the aforementioned sensors, a microprocessor and a radiofrequency transmitter, and a central unit for receiving the signals emitted by the transmitters, comprising a computer integrating a radio frequency receiver connected to an antenna.
  • the present invention also aims at a method of localization based on this correlation principle and its primary objective is to provide such a very efficient locating method in terms of responsiveness and reliability.
  • the invention provides a method for locating the position of wheels of a vehicle comprising:
  • r wheels each equipped with an electronic unit incorporating means, said mobile, measuring a predetermined parameter of operation of said wheel, said location parameter, and a transmitter for the transmission of signals comprising data representative of measured values of said location parameter and an identification code of said electronic box,
  • r means, said fixed, measuring the location parameter of said wheel
  • a central unit provided with means for receiving, on the one hand, signals coming from the electronic boxes, and, on the other hand, data representative of the values measured by the fixed measurement means,
  • said locating method consisting of studying the correlation between the values measured by the fixed measuring means and those measured by the mobile measuring means, in order to assign a wheel position to each electronic box.
  • this location method is characterized in that:
  • the data representative of the values measured by the mobile measurement means integrated in said electronic box, and those measured by each of the fixed measuring means, are compared and the correlation between said data is studied.
  • the data representative of the values measured by the fixed measuring means assigned to said wheel position and those measured by each of the moving measuring means integrated in the electronic boxes are compared and the correlation between said data so as to establish a correspondence between a wheel position and an electronic box, a wheel position is assigned to an electronic box during a mutual correspondence between said wheel position and said electronic box.
  • the locating method according to the invention therefore consists in finding, on the one hand, the "preferred" wheel position of each electronic unit, and on the other hand, the "preferred" electronic unit of each wheel position, in order to establish cross correlations between said electronic boxes and said wheel positions.
  • the locating method can also make it possible to learn the electronic units fitted to the wheels actually mounted on the vehicle.
  • a value representative of the sum of the representative values of the dispersion obtained for each of the wheel positions is determined, this sum value is compared with a predetermined threshold value. , and excludes the electronic box of the location procedure if this sum-value is lower than said threshold.
  • the method according to the invention it is determined, with a view to studying the correlations, data, such as for example the variance, representative of the dispersion of the values measured by the mobile measuring means by to the values measured by the fixed measuring means.
  • each overall ratio it is advantageous to calculate, according to the invention, first of all, for each pair of electronic control unit / wheel position, unit ratios each corresponding to the ratio of the weight of the dispersion of the measured values. by said electronic box with respect to the weight of the dispersion of the values measured by each of the other electronic boxes, and the product of the unit ratios is carried out in order to determine the overall ratio.
  • the value of each unit ratio is, moreover, advantageously adjusted as a function of the number of "processed" signals with a view to its determination, and to this end, a threshold number of signals coming from each box is advantageously defined according to the invention. below which the value of the unit ratios is corrected by a weighting factor of increasing value with the number of signals received.
  • a characteristic value equal to the ratio of the overall ratio calculated for this electronic unit, to the sum of all the overall ratios calculated for the different electronic boxes.
  • the two specific characteristic values relating to the electronic control unit and to the wheel position are advantageously combined for each pair of electronic control unit / wheel position, so as to define a so-called combined characteristic value.
  • the process according to the invention advantageously consists in calculating, with a view to correlations:
  • the last step of the procedure then consists, advantageously according to the invention, in comparing each normalized characteristic value with a predetermined threshold value, and in conferring a value representative of a correspondence with the electronic control unit / wheel position when the said characteristic value is greater than the threshold value.
  • FIG. 1 is a schematic top view of a vehicle with a monitoring system and an active safety system for implementing the method according to the invention for locating the position of the wheels of said vehicle ,
  • FIG. 2 is a schematic view of this vehicle on which are mentioned indications to explain the process implemented according to the invention.
  • the method according to the invention is adapted to be implemented with a view to locating the position of the wheels of a vehicle V as represented in FIG. 1, equipped with four wheels 5-8 and equipped with a control system. monitoring of parameters, such as pressure and / or temperature, of tires, and an active safety system such as anti-lock ABS "ABS” system or "ESP” dynamic stability control system.
  • the surveillance system conventionally comprises, firstly, associated with each wheel 5-8, an electronic box 1-4, for example secured to the rim of said wheel so as to be positioned inside the housing. the tire envelope.
  • Each of these electronic boxes 1-4 includes sensors dedicated to the measurement of tire parameters, connected to a microprocessor-based calculation unit connected to a transmitter 10.
  • Each of these electronic boxes 1 -4 also includes, in a conventional manner, measuring means 9 of the angular position of said electronic box.
  • Such measuring means may advantageously consist of an accelerometer capable of supplying modulated signals representative of the values of the gravity and therefore of the angular position of the electronic unit, whose frequency, equal to the frequency of rotation of the wheels, makes it possible, moreover, , to calculate the speed of rotation of said wheels.
  • the monitoring system also comprises a central unit 1 1 located in the vehicle V, comprising a microprocessor and integrating a receiver 12 able to receive the signals emitted by the transmitters 10 of each of the four electronic boxes 1-4.
  • the V vehicle is also equipped with an active safety system such as ABS anti-lock system, ESP system for dynamic stability control, with four 13-16 wheel speed sensors positioned on the vehicle. V, each near a wheel 5-8, and adapted to provide, data representative of the speed of rotation of said wheel.
  • an active safety system such as ABS anti-lock system, ESP system for dynamic stability control
  • this active safety system comprises an "ABS” or “ESP” computer 17 connected to the various wheel speed sensors 13-16, so as to receive the wheel speed information measured by said sensors, and programmed to Anticipate regulations to prevent wheel lock 5-8.
  • the wheel speed sensors 13-16 consist of inductive, magneto-resistive or Hall effect sensors adapted to measure the speed of each wheel 5-8 on a toothed or magnetic wheel.
  • the method according to the invention consists in using the data supplied by the accelerometers 9 and sensors 13-16, according to the method described below.
  • the electronic boxes 1-4 equipping the wheels 5-8, deliver a plurality of signals for predetermined angular positions of said electronic boxes.
  • the transmission period of these signals is of the order of several seconds, generally 15 to 20 seconds, in view of a part of the respect of the radiofrequency standards, and secondly, to allow a sufficient "desynchronization" of the wheels 5-8.
  • the sensors 13-16 deliver to the computer 17 data representative of the orientation of the associated wheels 5-8, in the form of values convertible into angular values (tooth number of the toothed wheel ).
  • the transmission period of these signals is significantly lower than that of the electronic boxes 5-8, for example of the order of 10 ms to 20 ms.
  • the localization method implemented according to the invention is described below with the support of numerical tables representative of values successively obtained during the steps of this localization method.
  • the first step of this localization process consists in:
  • Nb represents the number of signals from each electronic control unit 1-4, on the basis of which the calculation of the variance has been carried out
  • These values lij are then corrected by a weighting coefficient function of the number Nb of signals from each electronic box 1-4, the basis of which the calculation of the variance has been carried out.
  • This weighting coefficient is designed so that the influence of these values lij is proportional to the number Nb of signals received, and these values being intended to be multiplied with each other, as described in the following step, the goal is to bring them together.
  • the neutral value equal to 1 for a product, when the number Nb of signals is small.
  • this weighting coefficient may vary between a value
  • the number Nb of received signals is equal to 15 for each electronic control unit 1-4, and the weighting coefficient is therefore 100% and therefore inoperative with respect to the calculated values cij.
  • the next step is to calculate, for each pair of electronic box
  • the values of column 1 (FL) correspond to the values 112 x 113 x 114
  • the values of column 2 (FR) correspond to the values 121 x I23 x I24 ...
  • Iji values are equal to 1 / lij, so that the values lij provided in the table above suffice to calculate all the overall ratios.
  • the maximum (MAX) of the overall ratios per line and column are further determined.
  • the following step consists in calculating, for each electronic control unit 1-4, and for each wheel position 5-8, a characteristic value consisting of a normalized ratio equal to the ratio of the overall ratio calculated for this wheel position. 8, on the MAX value of all the global ratios calculated for the different wheel positions (maximum value of the overall ratios per line of the table above)
  • a characteristic value is calculated, consisting of a normalized ratio, equal to the ratio of the overall ratio calculated for this electronic box 1-4, on the MAX value of all the global ratios calculated for the various electronic boxes 1-4 (Maximum value (MAX) of the overall ratios per column of the table of overall ratios).
  • step 7 consists in combining, for each pair of electronic box 1-4 / wheel position 5-8, the two specific characteristic values consisting of the normalized ratios respectively relative to the electronic unit 1 -4 and wheel position 5-8, so as to define a so-called combined characteristic value consisting of a combined normalized ratio.
  • Table 7 Combined Standardized Ratios
  • the next step is to determine the answer to the following question: "What is the preferred 1-4 control unit for each position? "
  • a normalized characteristic value (table 8) equal to the ratio of the combined characteristic value calculated for this wheel position 5-8 (FIG. values in Table 7 above), on the sum of all the combined characteristic values calculated for the different wheel positions 5-8 (Sum of each row of the table above).
  • Table 8 Standardized characteristic values for electronic enclosures
  • next step is to determine the answer to the following question: "What is the preferred position of each electronic box? "
  • a normalized characteristic value (table 9) is calculated equal to the ratio of the combined characteristic value calculated for this control unit 1 -4, on the sum of all the combined characteristic values calculated for the different electronic boxes 1-4 (sum of each column in the combined standard ratios table), Table 9: Standardized characteristic values for the wheel position.
  • the following two steps consist in comparing each of the values of the two previous tables with a predetermined threshold value, in the example at 0,9 and in conferring a value representative of a correspondence, in the example value equal to 1, to the electronic control unit 1-4 / wheel position 5-8 when said characteristic value is greater than the threshold value, and otherwise to confer a value representative of a non-correspondence, in the example value equal to 0.
  • the final step is, finally, to combine the results of the two tables above (Tables 10, 1 1) so as to check the possible presence of reciprocal correspondences represented by a combined value in the example equal to 2 (Table 12 ).
  • the identifier 1 (wheel 5) is in the front left position
  • the identifier 2 (wheel 6) is in the right front position, - the identifier 3 (wheel 7) is in the right rear position, and
  • the identifier 4 (wheel 8) is in the left rear position.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé de localisation de la position de roues (5-8) d'un véhicule (V) comprenant, monté sur chaque roue, un boîtier électronique (1 -4) intégrant des moyens de mesure (9) d'un paramètre de localisation prédéterminé de fonctionnement de la dite roue, et, affectés à chaque position de roue et montés sur le véhicule (V), des moyens fixes (13-16) de mesure du paramètre de localisation de la dite roue. Ce procédé de localisation consiste, d'une part, pour chaque boîtier électronique (1-4), à comparer les valeurs mesurées par les moyens de mesure mobiles (9) intégrés dans le dit boîtier électronique, et celles mesurées par chacun des moyens de mesure fixes (13-16), d'autre part, pour chaque position de roue, à comparer les valeurs mesurées par les moyens de mesure fixes (13-16) affectés à la dite position de roue, et celles mesurées par chacun des moyens de mesure mobiles (9), puis à attribuer une position de roue à un boîtier électronique (1-4) lors d'une correspondance réciproque entre ces derniers.

Description

Procédé de localisation de la position de roues équipées d'un boîtier électronique intégrant des moyens de mesure d'un paramètre de fonctionnement de la dite roue
L'invention concerne un procédé de localisation de la position de roues équipées d'un boîtier électronique intégrant des moyens, de mesure d'un paramètre de fonctionnement de la dite roue, montées sur un véhicule comprenant des moyens de mesure de ce paramètre.
De plus en plus de véhicules automobiles possèdent, à des fins de sécurité, des systèmes de surveillance comportant des capteurs montés sur chacune des roues du véhicule, dédiés à la mesure de paramètres, tels que pression ou température, des pneumatiques équipant ces roues, et destinés à informer le conducteur de toute variation anormale du paramètre mesuré.
Ces systèmes de surveillance sont classiquement dotés d'un boîtier électronique monté sur chacune des roues du véhicule, intégrant, outre les capteurs précités, un microprocesseur et un émetteur radiofréquence, et d'une unité centrale de réception des signaux émis par les émetteurs, comportant un calculateur intégrant un récepteur radiofréquence connecté à une antenne.
Un des problèmes que nécessitent de résoudre de tels systèmes de surveillance réside dans l'obligation de devoir associer à chaque signal reçu par l'unité centrale, une information concernant la localisation du boîtier électronique et donc de la roue à l'origine de ce signal, cette obligation perdurant pendant la durée de vie du véhicule, c'est à dire devant être respectée même après des changements de roues ou plus simplement des inversions de la position de ces roues.
De nombreuses méthodes sont proposées actuellement en vue de cette localisation de la position des roues d'un véhicule, parmi lesquelles des méthodes de localisation, telles que notamment décrites dans les brevets EP 0 806 306 et EP 0 895 879, dont le concept est basé sur la corrélation existant entre les signaux délivrés par un capteur équipant une roue et les signaux délivrés par un capteur monté sur le véhicule à proximité de cette roue.
La plupart des véhicules actuels étant équipés de systèmes de sécurité active tels que système « ABS » d'antiblocage de roues, système « ESP » de contrôle dynamique de stabilité, de telles méthodes de localisation présentent notamment un intérêt majeur en terme de coût d'installation, du fait que la localisation des roues est effectuée par corrélation des signaux délivrés par les capteurs du dit système de sécurité active et des signaux délivrés par les capteurs intégrés usuellement dans les boîtiers électroniques du système de surveillance. De ce fait la mise en œuvre de ces méthodes de localisation nécessite simplement l'implémentation d'un logiciel de traitement des signaux délivrés mais ne requiert aucun ajout de matériel spécifique.
La présente invention vise également un procédé de localisation basé sur ce principe de corrélation et a pour premier objectif de fournir un tel procédé de localisation très performant en termes de réactivité et de fiabilité.
A cet effet l'invention vise un procédé de localisation de la position de roues d'un véhicule comprenant :
- r roues équipées chacune d'un boîtier électronique intégrant des moyens, dits mobiles, de mesure d'un paramètre prédéterminé de fonctionnement de la dite roue, dit paramètre de localisation, et un émetteur destiné à la transmission de signaux comportant des données représentatives des valeurs mesurées du dit paramètre de localisation et un code d'identification du dit boîtier électronique,
- affectés à chaque position de roue et montés sur le véhicule, r moyens, dits fixes, de mesure du paramètre de localisation de la dite roue,
- et, montée sur le véhicule, une unité centrale dotée de moyens de réception, d'une part, des signaux en provenance des boîtiers électroniques, et d'autre part, de données représentatives des valeurs mesurées par les moyens de mesure fixes,
- le dit procédé de localisation consistant à étudier la corrélation entre les valeurs mesurées par les moyens de mesure fixes et celles mesurées par les moyens de mesures mobiles, en vue d'attribuer une position de roue à chaque boîtier électronique.
Selon l'invention, ce procédé de localisation se caractérise en ce que :
- pour chaque boîtier électronique, on compare les données représentatives des valeurs mesurées par les moyens de mesure mobiles intégrés dans le dit boîtier électronique, et celles mesurées par chacun des r moyens de mesure fixes, et on étudie la corrélation entre les dites données de façon à établir une correspondance entre un boîtier électronique et une position de roue,
- pour chaque position de roue, on compare les données représentatives des valeurs mesurées par les moyens de mesure fixes affectés à la dite position de roue, et celles mesurées par chacun des r moyens de mesure mobiles intégrés dans les boîtiers électroniques, et on étudie la corrélation entre les dites données de façon à établir une correspondance entre une position de roue et un boîtier électronique, - on attribue une position de roue à un boîtier électronique lors d'une correspondance réciproque entre la dite position de roue et le dit boîtier électronique.
Le procédé de localisation selon l'invention consiste donc à rechercher, d'une part, la position de roue «préférée» de chaque boîtier électronique, et d'autre part, le boîtier électronique «préféré» de chaque position de roue, afin d'établir des corrélations croisées entre les dits boîtiers électroniques et les dites positions de roue.
Dans la pratique, une telle procédure de décision dont l'implémentation est très simple et aisée, permet en moyenne d'obtenir une convergence d'au moins 30 % à 40 % plus rapide que celle obtenue par la mise en œuvre des procédures actuelles, ce gain de temps pouvant même atteindre 70 % dans les meilleurs cas.
Par conséquent, ce procédé de localisation conduit à un accroissement significatif des performances et de la robustesse du système qui offrent des marges de manœuvre conséquentes lors de la définition du dit système.
De plus, le procédé de localisation peut également permettre de réaliser l'apprentissage des boîtiers électroniques équipant les roues effectivement montées sur le véhicule. A cet effet, de façon avantageuse selon l'invention on détermine, pour chaque boîtier électronique, une valeur représentative de la somme des valeurs représentatives de la dispersion obtenues pour chacune des positions de roues, on compare cette valeur- somme à une valeur seuil prédéterminée, et on exclut le boîtier électronique de la procédure de localisation si cette valeur-somme est inférieure au dit seuil.
Selon un mode de mise en œuvre avantageux du procédé selon l'invention, on détermine, en vue d'étudier les corrélations, des données, telles que par exemple la variance, représentatives de la dispersion des valeurs mesurées par les moyens de mesure mobiles par rapport aux valeurs mesurées par les moyens de mesure fixes.
De plus, en vue d'étudier les corrélations, on détermine avantageusement selon l'invention, pour chaque couple boîtier électronique/ position de roue, une donnée représentative du ratio, dit global, du poids de la dispersion des valeurs mesurées par le dit boîtier électronique par rapport aux poids des dispersions des valeurs mesurées par chacun des autres boîtiers électroniques.
En outre, en vue de la détermination de chaque ratio global, on calcule avantageusement selon l'invention, en premier lieu, pour chaque couple boîtier électronique/ position de roue, des ratios unitaires correspondant chacun au ratio du poids de la dispersion des valeurs mesurées par le dit boîtier électronique par rapport au poids de la dispersion des valeurs mesurées par chacun des autres boîtiers électroniques, et on effectue le produit des ratios unitaires en vue de déterminer le ratio global. La valeur de chaque ratio unitaire est, par ailleurs, avantageusement ajustée en fonction du nombre de signaux « traités » en vue de sa détermination, et à cet effet, on définit avantageusement selon l'invention un nombre seuil de signaux en provenance de chaque boîtier électronique en deçà duquel la valeur des ratios unitaires est corrigée par un facteur de pondération de valeur croissant avec le nombre de signaux reçus.
Selon un autre mode de mise en œuvre avantageux du procédé selon l'invention, on calcule, en vue des corrélations :
- pour chaque boîtier électronique, et pour chaque position de roue, une valeur caractéristique égale au rapport du ratio global calculé pour cette position de roue, sur la somme de tous les ratios globaux calculés pour les différentes positions de roues,
- pour chaque position de roue, et pour chacun des boîtiers électroniques, une valeur caractéristique égale au rapport du ratio global calculé pour ce boîtier électronique, sur la somme de tous les ratios globaux calculés pour les différents boîtiers électroniques.
De plus, on combine avantageusement selon l'invention, pour chaque couple boîtier électronique/ position de roue, les deux valeurs caractéristiques spécifiques relatives respectivement au boîtier électronique et à la position de roue, de façon à définir une valeur caractéristique dite combinée.
Sur cette base, le procédé selon l'invention consiste avantageusement à calculer, en vue des corrélations :
- pour chaque boîtier électronique, et pour chaque position de roue, une valeur caractéristique normalisée égale au rapport de la valeur caractéristique combinée calculée pour cette position de roue, sur la somme de toutes les valeurs caractéristiques combinées calculées pour les différentes positions de roues,
- pour chaque position de roue, et pour chacun des boîtiers électroniques, une valeur caractéristique normalisée égale au rapport de la valeur caractéristique combinée calculée pour ce boîtier électronique, sur la somme de toutes les valeurs caractéristiques combinées calculées pour les différents boîtiers électroniques.
La dernière étape de la procédure consiste alors, avantageusement selon l'invention, à comparer chaque valeur caractéristique normalisée à une valeur seuil prédéterminée, et à conférer une valeur représentative d'une correspondance au couple boîtier électronique/ position de roue lorsque la dite valeur caractéristique est supérieure à la valeur seuil. D'autres caractéristiques buts et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui suit en référence aux dessins annexés qui en représentent à titre d'exemple non limitatif un mode de mise en œuvre préférentiel. Sur ces dessins :
- la figure 1 est une vue de dessus schématique d'un véhicule doté d'un système de surveillance et d'un système de sécurité active permettant la mise en œuvre du procédé selon l'invention de localisation de la position des roues du dit véhicule,
- la figure 2 est une vue schématique de ce véhicule sur laquelle sont mentionnées des indications visant à expliciter le procédé mis en œuvre selon l'invention.
Le procédé selon l'invention est adapté pour être mis en œuvre en vue de la localisation de la position de roues d'un véhicule V tel que représenté à la figure 1 , muni de quatre roues 5-8 et équipé d'un système de surveillance de paramètres, tels que pression et/ ou température, des pneumatiques, et d'un système de sécurité active tel que système « ABS » d'antiblocage de roues ou système « ESP » de contrôle dynamique de stabilité.
De façon usuelle, le système de surveillance comporte classiquement, en premier lieu, associé à chaque roue 5-8, un boîtier électronique 1-4, par exemple solidarisé sur la jante de la dite roue de façon à être positionné à l'intérieur de l'enveloppe du pneumatique.
Chacun de ces boîtiers électroniques 1-4 intègre des capteurs dédiés à la mesure des paramètres des pneumatiques, connectés à une unité de calcul à microprocesseur reliée à un émetteur 10.
Chacun de ces boîtiers électroniques 1 -4 intègre également, de façon classique, des moyens de mesure 9 de la position angulaire du dit boîtier électronique. De tels moyens de mesure peuvent avantageusement consister en un accéléromètre apte à fournir des signaux modulés représentatifs des valeurs de la gravité et donc de la position angulaire du boîtier électronique, dont la fréquence, égale à la fréquence de rotation des roues, permet, en outre, de calculer la vitesse de rotation des dites roues.
Le système de surveillance comprend, également, une unité centrale 1 1 située dans le véhicule V, comportant un microprocesseur et intégrant un récepteur 12 apte à recevoir les signaux émis par les émetteurs 10 de chacun des quatre boîtiers électroniques 1-4.
Le véhicule V est également équipé d'un système de sécurité active tel que système « ABS » d'antiblocage de roues, système « ESP » de contrôle dynamique de stabilité, comportant quatre capteurs de vitesse de roue 13-16 positionnés sur le véhicule V, chacun à proximité d'une roue 5-8, et adaptés pour fournir, des données représentatives de la vitesse de rotation de la dite roue.
De plus, ce système de sécurité active comporte un calculateur « ABS » ou « ESP » 17 relié aux différents capteurs de vitesse de roue 13-16, de façon à recevoir les informations de vitesse de roue mesurées par les dits capteurs, et programmé pour anticiper les régulations destinées à éviter le blocage des roues 5-8.
De façon usuelle, les capteurs de vitesse de roue 13-16 consistent en des capteurs inductifs, magnéto-résistifs ou à effet Hall, adaptés pour mesurer le régime de chaque roue 5-8 sur une roue dentée ou magnétique.
En vue de la localisation de chaque roue 5-8 du véhicule V, le procédé selon l'invention consiste à utiliser les données fournies par les accéléromètres 9 et capteurs 13-16, selon la méthode décrite ci-dessous.
En premier lieu, les boîtiers électroniques 1-4 équipant les roues 5-8, délivrent une pluralité de signaux pour des positions angulaires prédéterminées des dits boîtiers électroniques.
La période d'émission de ces signaux est de l'ordre de plusieurs secondes, généralement 15 à 20 secondes, en vue d'une part du respect des normes radiofréquences, et d'autre part, de permettre une « désynchronisation » suffisante des roues 5-8.
Parallèlement, les capteurs 13-16 délivrent vers le calculateur 17 des données représentatives de l'orientation des roues associées 5-8, sous la forme de valeurs convertibles en valeurs angulaires (numéro de la dent de la roue dentée... ).
S'agissant d'un système de sécurité active, la période d'émission de ces signaux est nettement plus faible que celle des boîtiers électroniques 5-8, par exemple de l'ordre de 10 ms à 20 ms.
Le procédé de localisation mis en œuvre selon l'invention est décrit ci- dessous avec l'appui de tableaux numériques représentatifs de valeurs successivement obtenues lors des étapes de ce procédé de localisation.
La première étape de ce procédé de localisation consiste à :
- construire pour chaque boîtier électronique 1-4, par corrélation entre les données fournies par l'accéléromètre 9 et celles fournies par les capteurs 13-16, quatre distributions par boîtier électronique 1 -4, à savoir une distribution pour chaque position de roue 5-8,
- calculer, pour chacune des distributions, une valeur représentative de la dispersion de la dite distribution, consistant en l'exemple en la variance de cette distribution. Ces variances sont, représentées dans les tableaux ci-dessous (qui représentent les valeurs réelles de chaque variance (tableau 1 )) puis les valeurs arrondies de chaque variance (tableau 2), dans lesquels :
- Nb représente le nombre de signaux en provenance de chaque boîtier électronique 1-4, sur la base duquel le calcul de la variance a été effectué,
- Vi représente la variance obtenue pour le boîtier électronique (i) avec i = 1 à 4, respectivement pour la position avant gauche (FL), la position avant droit (FR), la position arrière droit (RR) et la position arrière gauche (RL).
Tableau 1 : Variances (valeurs réelles)
Tableau 2 : variances (valeurs arrondies)
L'étape suivante illustrée dans le tableau 3 ci-dessous consiste à calculer, pour chaque couple boîtier électronique 1-4/ position de roue 5-8, des ratios unitaires lij = Vj/Vi, représentées à la figure 2, correspondant chacun au ratio du poids de la dispersion des valeurs mesurées par le dit boîtier électronique par rapport au poids de la dispersion des valeurs mesurées par chacun des autres boîtiers électroniques.
Tableau 3 : Ratios unitaires lij
Ces valeurs lij sont ensuite corrigées par un coefficient de pondération fonction du nombre Nb de signaux en provenance de chaque boîtier électronique 1-4, la base duquel le calcul de la variance a été effectué. Ce coefficient de pondération est conçu pour que l'influence de ces valeurs lij soit proportionnelle au nombre Nb de signaux reçus, et ces valeurs étant destinées à être multipliées entre elles, tel que décrit dans l'étape suivante, le but est de les rapprocher de la valeur neutre, égale à 1 pour un produit, lorsque le nombre Nb de signaux est faible.
A titre d'exemple, ce coefficient de pondération peut varier entre une valeur
Cp égale à 0% pour Nb < 2, et une valeur Cp égale à 100% pour Nb > 10, avec par exemple une valeur intermédiaire Cp de 60% pour Nb = 7
De plus, sur la base de ces valeurs Cp de coefficients de pondération, la valeur lij retenue est égale à :
- Cp% (lij - 1 ) lorsque lij≥ 1 ,
- 1 - (Cp% (1 - lij)) lorsque lij < 1.
Dans l'exemple numérique présent, le nombre Nb de signaux reçus est égal à 15 pour chaque boîtier électronique 1-4, et le coefficient de pondération est donc égal à 100 % et par conséquent inopérant concernant les valeurs lij calculées.
L'étape suivante consiste à calculer, pour chaque couple boîtier électronique
1-4/ position de roue 5-8, une donnée représentative du ratio, dit global, du poids de la dispersion des valeurs mesurées par le dit boîtier électronique par rapport aux poids des dispersions des valeurs mesurées par chacun des autres boîtiers électroniques.
Ce calcul revient à calculer, tel que représenté dans le tableau ci-dessous, pour chaque colonne de rang i d'un boîtier électronique donné, avec i = 1 à 4, le produit fl lij, avec j = 1 à 4 et j≠ i
Ainsi notamment les valeurs de la colonne 1 (FL) correspondent aux valeurs 112 x 113 x 114, les valeurs de la colonne 2 (FR) correspondent aux valeurs 121 x I23 x I24...
II convient de noter que les valeurs Iji sont égales à 1/lij, de sorte que les valeurs lij fournies dans le tableau ci-dessus suffisent pour calculer tous les ratios globaux.
Tel que représenté dans le tableau 4 ci-dessous, on détermine, en outre le maximum (MAX) des ratios globaux par ligne et par colonne.
Tableau 4 : Ratio global (valeurs arrondies)
ID\POS Nb FL FR RR RL MAX
1_FL 15 11 ,34 0,32 1 ,24 0,22 1 1 ,34
2_FR 15 0,3 19,76 0,71 0,23 19,76
3_RR 15 0,51 0,22 20,23 0,45 20,23
4_RL 15 0,11 2,43 0,1 35,52 35,52
MAX 1 1 ,34 19,76 20,23 35,52 L'étape suivante consiste à calculer, pour chaque boîtier électronique 1-4, et pour chaque position de roue 5-8, une valeur caractéristique, consistant en un ratio normalisé, égale au rapport du ratio global calculé pour cette position de roue 5-8, sur la valeur MAX de tous les ratios globaux calculés pour les différentes positions de roues (valeur maximum des ratios globaux par ligne du tableau ci-dessus)
Les résultats de cette étape sont représentés dans le tableau 5 ci-dessous.
Tableau 5 : Ratio normalisé relatifs aux boîtiers électroniques
De même, tel que représenté dans le tableau 6 ci-dessous, on calcule, pour chaque position de roue 5-8, et pour chacun des boîtiers électroniques 1-4, une valeur caractéristique, consistant en un ratio normalisé, égale au rapport du ratio global calculé pour ce boîtier électronique 1-4, sur la valeur MAX de tous les ratios globaux calculés pour les différents boîtiers électroniques 1-4.(Valeur maximum (MAX) des ratios globaux par colonne du tableau des ratios globaux).
Tableau 6 : Ratios normalisés relatifs à la position de roue
L'étape suivante, dont les résultats sont mentionnés dans le tableau 7 ci- dessous, consiste à combiner, pour chaque couple boîtier électronique 1-4/ position de roue 5-8, les deux valeurs caractéristiques spécifiques consistant aux ratios normalisés relatifs respectivement au boîtier électronique 1 -4 et à la position de roue 5-8, de façon à définir une valeur caractéristique dite combinée consistant en un ratio normalisé combiné. Tableau 7 : ratios normalisés combinés
L'étape suivante consiste à déterminer la réponse à la question suivante : « quel est le boîtier électronique 1-4 préféré de chaque position ? »
A cet effet, on calcule pour chaque boîtier électronique 1-4, et pour chaque position de roue 5-8, une valeur caractéristique normalisée (tableau 8) égale au rapport de la valeur caractéristique combinée calculée pour cette position de roue 5-8 (valeurs du tableau 7 ci-dessus), sur la somme de toutes les valeurs caractéristiques combinées calculées pour les différentes positions de roues 5-8 (Somme de chaque ligne du tableau ci-dessus). Tableau 8 : valeurs caractéristiques normalisées relative aux boîtiers électroniques
De façon similaire, l'étape suivante consiste à déterminer la réponse à la question suivante : « quelle est la position préférée de chaque boîtier électronique 1 -4 ? »
A cet effet, on calcule pour chaque position de roue 5-8, et pour chaque boîtier électronique 1-4, une valeur caractéristique normalisée (tableau 9) égale au rapport de la valeur caractéristique combinée calculée pour ce boîtier électronique 1 -4, sur la somme de toutes les valeurs caractéristiques combinées calculées pour les différents boîtiers électroniques 1-4 (somme de chaque colonne du tableau des ratios normalisés combinés), Tableau 9 : valeurs caractéristiques normalisées relatives à la position de roue.
Les deux étapes suivantes, dont les résultats apparaissent dans les deux tableaux (8,9) ci-dessous, consistent à comparer chacune des valeurs des deux tableaux précédents à une valeur seuil prédéterminée, en l'exemple à 0,9 et à conférer une valeur représentative d'une correspondance, en l'exemple valeur égale à 1 , au couple boîtier électronique 1-4/ position de roue 5-8 lorsque la dite valeur caractéristique est supérieure à la valeur seuil, et dans le cas contraire à conférer une valeur représentative d'une non- correspondance, en l'exemple valeur égale à 0.
Tableau 10 : Comparaison relative aux boîtiers électroniques
Tableau 11 : Comparaison relative à la position de roue
L'étape finale consiste, enfin, à combiner les résultats des deux tableaux ci- dessus (tableaux 10, 1 1 ) de façon à vérifier la présence éventuelle de correspondances réciproques représentées par une valeur combinée en l'exemple égale à 2 (tableau 12).
La procédure de localisation prend fin lorsqu'au moins trois correspondances sont obtenues, la quatrième correspondance pouvant être déduite des correspondances établies. Tableau 12 : Correspondance réciproque
Dans l'exemple représenté ci-dessus (tableau 12) :
- L'identifiant 1 (roue 5) est en position avant gauche,
- L'identifiant 2 (roue 6) est en position avant droite, - L'identifiant 3 (roue 7) est en position arrière droite, et
- L'identifiant 4 (roue 8) est en position arrière gauche.

Claims

REVENDICATIONS
1/ Procédé de localisation de la position de roues (5-8) d'un véhicule (V) comprenant :
- r roues (5-8) équipées chacune d'un boîtier électronique (1-4) intégrant des moyens (9), dits mobiles, de mesure d'un paramètre prédéterminé de fonctionnement de la dite roue, dit paramètre de localisation, et un émetteur
(10) destiné à la transmission de signaux comportant des données représentatives des valeurs mesurées du dit paramètre de localisation et un code d'identification du dit boîtier électronique,
- affectés à chaque position de roue (5-8) et montés sur le véhicule (V), r moyens (13-16), dits fixes, de mesure du paramètre de localisation de la dite roue,
- et, montée sur le véhicule (V), une unité centrale (11 ) dotée de moyens de réception (12), d'une part, des signaux en provenance des boîtiers électroniques (1-4), et d'autre part, de données représentatives des valeurs mesurées par les moyens de mesure fixes (13-16),
- le dit procédé de localisation consistant à étudier la corrélation entre les valeurs mesurées par les moyens de mesure fixes (13-16) et celles mesurées par les moyens de mesures mobiles (9), en vue d'attribuer une position de roue (5-8) à chaque boîtier électronique (1-4), et ce procédé de localisation se caractérisant en ce que :
- pour chaque boîtier électronique (1-4), on compare les données représentatives des valeurs mesurées par les moyens de mesure mobiles (9) intégrés dans le dit boîtier électronique, et celles mesurées par chacun des r moyens de mesure fixes (13-16), et on étudie la corrélation entre les dites données de façon à établir une correspondance entre un boîtier électronique (1-4) et une position de roue (5-8),
- pour chaque position de roue (5-8), on compare les données représentatives des valeurs mesurées par les moyens de mesure fixes (13-16) affectés à la dite position de roue, et celles mesurées par chacun des r moyens de mesure mobiles (9) intégrés dans les boîtiers électroniques (1 -4), et on étudie la corrélation entre les dites données de façon à établir une correspondance entre une position de roue (5-8) et un boîtier électronique (1 -4), - on attribue une position de roue (5-8) à un boîtier électronique (1- 4) lors d'une correspondance réciproque entre la dite position de roue et le dit boîtier électronique.
21 Procédé de localisation selon la revendication 1 caractérisé en ce que, l'on détermine, en vue d'étudier les corrélations, des données représentatives de la dispersion des valeurs mesurées par les moyens de mesure mobiles (9) par rapport aux valeurs mesurées par les moyens de mesure fixes (13-16).
3/ Procédé de localisation selon la revendication 2 caractérisé en ce que, pour chaque boîtier électronique (1-4), on détermine une valeur représentative de la somme des valeurs représentatives de la dispersion obtenues pour chacune des positions de roues (5-8), on compare cette valeur-somme à une valeur seuil prédéterminée, et on exclut le boîtier électronique (1-4) de la procédure de localisation si cette valeur-somme est inférieure au dit seuil.
4/ Procédé de localisation selon l'une des revendications 2 ou 3 caractérisé en ce que l'on détermine, en vue d'étudier les corrélations, pour chaque couple boîtier électronique (1-4) / position de roue (5-8), une donnée représentative du ratio, dit global, du poids de la dispersion des valeurs mesurées par le dit boîtier électronique par rapport aux poids des dispersions des valeurs mesurées par chacun des autres boîtiers électroniques.
51 Procédé de localisation selon la revendication 4 caractérisé en ce que, en vue de la détermination de chaque ratio global, on calcule, en premier lieu, pour chaque couple boîtier électronique (1-4) / position de roue (5-8), des ratios unitaires correspondant chacun au ratio du poids de la dispersion des valeurs mesurées par le dit boîtier électronique par rapport au poids de la dispersion des valeurs mesurées par chacun des autres boîtiers électroniques, et on effectue le produit des ratios unitaires en vue de déterminer le ratio global.
6/ Procédé de localisation selon la revendication 5 caractérisé en ce que l'on définit un nombre seuil de signaux en provenance de chaque boîtier électronique (1-4) en deçà duquel la valeur des ratios unitaires est corrigée par un facteur de pondération de valeur croissant avec le nombre de signaux reçus.
71 Procédé de localisation selon l'une des revendications 5 ou 6 caractérisé en ce que l'on calcule, en vue des corrélations :
- pour chaque boîtier électronique (1-4), et pour chaque position de roue (5- 8), une valeur caractéristique égale au rapport du ratio global calculé pour cette position de roue (5-8), sur la somme de tous les ratios globaux calculés pour les différentes positions de roues,
- pour chaque position de roue (5-8), et pour chacun des boîtiers électroniques (1-4), une valeur caractéristique égale au rapport du ratio global calculé pour ce boîtier électronique (1-4), sur la somme de tous les ratios globaux calculés pour les différents boîtiers électroniques (1-4).
8/ Procédé de localisation selon la revendication 7 caractérisé en ce que l'on combine, pour chaque couple boîtier électronique (1-4) / position de roue (5-8), les deux valeurs caractéristiques spécifiques relatives respectivement au boîtier électronique (1-4) et à la position de roue (5-8), de façon à définir une valeur caractéristique dite combinée.
9/ Procédé de localisation selon la revendication 8 caractérisé en ce que l'on calcule, en vue des corrélations :
- pour chaque boîtier électronique (1-4), et pour chaque position de roue (5-8), une valeur caractéristique normalisée égale au rapport de la valeur caractéristique combinée calculée pour cette position de roue (5-8), sur la somme de toutes les valeurs caractéristiques combinées calculées pour les différentes positions de roues (5-8),
- pour chaque position de roue (5-8), et pour chacun des boîtiers électroniques (1-4), une valeur caractéristique normalisée égale au rapport de la valeur caractéristique combinée calculée pour ce boîtier électronique
(1-4), sur la somme de toutes les valeurs caractéristiques combinées calculées pour les différents boîtiers électroniques. (1-4).
10/ Procédé de localisation selon la revendication 9 caractérisé en ce que l'on compare chaque valeur caractéristique normalisée à une valeur seuil prédéterminée, et l'on confère une valeur représentative d'une correspondance au couple boîtier électronique (1-4)/ position de roue (5-8) lorsque la dite valeur caractéristique est supérieure à la valeur seuil.
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