FR2944567A1 - Demarreur pour demarrer un moteur a combustion interne - Google Patents

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Shinji Usami
Yasuyuki Yoshida
Mitsuhiro Murata
Masami Niimi
Hideya Notani
Kazushige Okumoto
Akira Kato
Mikio Saito
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Abstract

Un démarreur (1) pour démarrer un moteur à combustion interne avec un premier arbre de sortie (3) couplé à une couronne dentée (36), un moteur (2) comprenant un deuxième arbre de sortie (9) couplé à un élément de pignon mobile (PM) et utilisable pour mettre en rotation le deuxième arbre de sortie (9). Un dispositif à solénoïde (28) inclut un actionneur à solénoïde (5) qui est configuré pour déplacer l'élément de pignon mobile (PM) vers la couronne dentée (36) de façon s'y engager. Le dispositif à solénoïde (28) inclut un commutateur à solénoïde (6) configuré pour, mettre le moteur sous tension. L'actionneur à solénoïde (5) et le commutateur à solénoïde (6) forment le dispositif à solénoïde (28). Un module de contrôleur (7, 7A, 7B), monté sur le dispositif à solénoïde (28), est configuré pour commander individuellement une activation de l'actionneur à solénoïde et une activation du commutateur à solénoïde.

Description

DEMARREUR POUR DEMARRER UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte à des démarreurs incluant : un actionneur électromagnétique pour déplacer un pignon vers un moteur à combustion interne, et un commutateur électromagnétique pour mettre sous tension et hors tension le moteur. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à de tels démarreurs conçus pour commander individuellement le fonctionnement de l'actionneur électromagnétique et celui du commutateur électromagnétique.
ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION
Certains types de véhicules équipés d'un système automatique d'arrêt et de redémarrage du moteur, tel qu'un système de commande de réduction à l'arrêt, ont récemment augmenté pour une réduction du coût en carburant, de l'émission de gaz d'échappement, et autre. Un tel système de réduction à l'arrêt installé dans un véhicule est conçu pour couper l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne lorsque, par exemple, le véhicule est temporairement arrêté à un feu de circulation ou par un embouteillage, arrêtant ainsi automatiquement le moteur à combustion interne, appelé simplement moteur . Après l'arrêt du moteur, le système de réduction à l'arrêt est conçu pour activer automatiquement un démarreur en réponse à une opération du conducteur pour redémarrer le véhicule, de sorte que le démarreur lance le moteur, et ainsi le redémarrant. Il y a des exigences de redémarrage du moteur pendant que le véhicule est en roue libre (roulant sans l'aide du moteur) après l'arrêt du moteur par le système de réduction à l'arrêt. Afin de satisfaire à ces exigences, des démarreurs sont nécessaires pour un redémarrage du moteur pendant que le véhicule est en roue libre en réponse à la détermination du conducteur.
Des démarreurs classiques sont normalement conçus pour déplacer un pignon monté sur un arbre de sortie d'un moteur vers une couronne dentée du moteur en même temps que le mouvement d'un contact mobile d'un commutateur vers un contact fixe de celui-ci pour la connexion électrique entre le moteur et une unité d'alimentation en énergie afin de lancer le moteur. Ainsi, dans un véhicule équipé d'un tel démarreur classique, si le démarreur classique déplace le pignon vers la couronne dentée en même temps que le mouvement du contact mobile du commutateur vers le contact fixe de celui-ci pendant que le véhicule est en roue libre, il peut être difficile que le pignon s'engrène avec la couronne dentée du fait d'un manque de nombre de tours du moteur, résultant en ce que le pignon peut tourner sans être engagé avec la couronne dentée. Pour cette raison, ces démarreurs classiques sont conçus pour déplacer le pignon vers la couronne dentée du moteur de façon à lancer le moteur après que la rotation du moteur a complètement stoppé.
Ainsi, dans un véhicule équipé d'un tel démarreur classique, après que le véhicule a été temporairement stoppé à un feu rouge de telle sorte que le moteur a été arrêté, même si le feu rouge passe au vert, le démarreur classique ne peut pas redémarrer le moteur immédiatement après le passage du rouge au vert, de telle sorte que le véhicule ne peut pas être démarré immédiatement ensuite. En conséquence, il y a des exigences de redémarrage du moteur en réponse à la détermination du conducteur en fonction des conditions de circulation autour du véhicule même si le véhicule est en décélération.
La Publication de Brevet WO N° 2007-101770-Al expose un exemple de techniques associées avec une fonction apte à engager le pignon avec la couronne dentée du moteur pendant que le véhicule est en décélération de façon à redémarrer le moteur.
Un démarreur exposé dans la Publication de Brevet WO est équipé d'un actionneur électromagnétique utilisable pour déplacer un pignon monté sur un arbre de sortie d'un moteur vers une couronne dentée d'un moteur, et d'un commutateur utilisable pour établir la connexion électrique entre le moteur et une unité d'alimentation en énergie et couper la connexion électrique entre ceux-ci. Le démarreur est également équipé d'un contrôleur adapté à commander individuellement l'activation de l'actionneur électromagnétique et l'activation du commutateur.
Lorsqu'une demande de redémarrage de moteur est effectuée pendant que le véhicule est en décélération après l'arrêt du moteur, le démarreur conçu comme ci-dessus commande l'actionneur électromagnétique pour déplacer le pignon du moteur vers la couronne dentée pour l'engager avec celle-ci et mettre le commutateur sous tension pour faire tourner le moteur, lançant ainsi le moteur.
RESUME DE L'INVENTION
Les inventeurs ont découvert qu'il y a certains problèmes dans le démarreur exposé dans la Publication de 5 Brevet W0. Des démarreurs normaux pour lancer le moteur requièrent essentiellement des configurations qui résistent aux vibrations fréquentes parce qu'ils sont directement soumis aux vibrations fréquentes du fait de la rotation du 10 moteur. Dans le démarreur exposé dans la Publication de Brevet WO, de ce point de vue, le contrôleur est monté sur un collier de support qui supporte l'actionneur électromagnétique et le moteur, et le commutateur est 15 disposé de façon à être séparé du contrôleur. Pour cette raison, des fils (câbles) relativement longs sont nécessaires pour la connexion électrique du contrôleur et du commutateur. Il en résulte que les vibrations fréquentes du fait de la rotation du moteur peuvent être la cause 20 d'une rupture des fils. De plus, le démarreur exposé dans la Publication de Brevet WO est normalement installé dans un compartiment moteur. Pour cette raison, en installant le démarreur dans le compartiment moteur, les fils relativement longs pour la connexion électrique du 25 contrôleur et du commutateur peuvent être pris dans des accessoires pour le moteur placés autour du moteur et/ou dans un autre composant placé dans le compartiment moteur. Ces résultats peuvent être la cause d'une rupture des fils. De plus, dans le démarreur exposé dans la Publication 30 de Brevet WO, ainsi qu'il est illustré sur les Figures 1 et 2 de la Publication, l'actionneur électromagnétique et le contrôleur sont placés sur l'un ou l'autre côté du moteur de sorte que des fils relativement longs sont également nécessaires pour la connexion électrique de l'actionneur électromagnétique et du contrôleur au moteur. Il en résulte que, pour les mêmes raisons que pour la connexion électrique entre le contrôleur et le commutateur, les fils pour la connexion électrique de l'actionneur électromagnétique et du contrôleur peuvent être coupés. Compte tenu des circonstances expliquées ci-dessus, la présente invention vise à proposer des démarreurs conçus pour résoudre au moins l'un des problèmes expliqués ci-dessus. Spécifiquement, la présente invention vise à proposer des démarreurs, chacun étant conçu pour : éviter que des éléments de câblage (éléments conducteurs) pour la connexion électrique d'un contrôleur et à la fois d'un actionneur électromagnétique pour déplacer un pignon et d'un commutateur électromagnétique pour mettre un moteur sous tension ne soient coupés même si un démarreur correspondant est soumis à des vibrations fréquentes ; et/ou faciliter l'installation du démarreur correspondant dans un compartiment moteur sans rupture des éléments de câblage.
Selon un aspect de la présente invention, il est proposé un démarreur pour démarrer un moteur à combustion interne avec un premier arbre de sortie auquel une couronne dentée est couplée. Le démarreur inclut un moteur ayant un deuxième arbre de sortie auquel un élément de pignon mobile est couplé et est utilisable pour, lorsqu'il est sous tension, mettre en rotation le deuxième arbre de sortie. Le démarreur inclut un dispositif à solénoïde incluant un actionneur à solénoïde lié à l'élément de pignon mobile. L'actionneur à solénoïde est configuré pour, lorsqu'il est activé, déplacer l'élément de pignon mobile vers la couronne dentée pour l'engager avec la couronne dentée. Le dispositif à solénoïde inclut un commutateur à solénoïde configuré pour, lorsqu'il est activé, mettre le moteur sous tension. L'actionneur à solénoïde et le commutateur à solénoïde sont intégrés l'un avec l'autre pour constituer le dispositif à solénoïde. Le démarreur inclut un module de contrôleur configuré pour commander individuellement une activation de l'actionneur à solénoïde et une activation du commutateur à solénoïde. Le module de contrôleur est monté sur le dispositif à solénoïde.
Dans la configuration du démarreur selon un aspect de la présente invention, le module de contrôleur est monté sur le dispositif à solénoïde. Cela permet que la longueur de câblage pour la connexion électrique entre le dispositif à solénoïde et le contrôleur soit réduite par rapport à la structure de la Publication de Brevet WO expliquée ci-dessus dans laquelle : le commutateur est disposé de façon à être séparé du contrôleur, et l'actionneur électromagnétique et le contrôleur sont placés sur l'un ou l'autre côté du moteur.
Ainsi, le démarreur selon un aspect de la présente invention évite que le câblage pour la connexion électrique entre le dispositif à solénoïde et le contrôleur soit coupé même si le démarreur est soumis à des vibrations fréquentes du fait de la rotation du moteur à combustion interne.
De plus, même si des fils sont utilisés comme câblage pour la connexion électrique entre le dispositif à solénoïde et le module de contrôleur, la longueur de chacun des fils est réduite par rapport à la structure de la Publication de Brevet WO expliquée ci-dessus dans laquelle : le commutateur est disposé de façon à être séparé du contrôleur, et l'actionneur électromagnétique et le contrôleur sont placés sur l'un ou l'autre côté du moteur. Ainsi, même si le démarreur est installé dans un compartiment moteur d'un véhicule motorisé, le démarreur réduit le risque que les fils puissent être pris dans des accessoires pour le moteur à combustion interne placé autour de celui-ci et/ou dans un autre composant placé dans le compartiment moteur.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
D'autres buts et aspects de l'invention apparaîtront à partir de la description qui suit de modes de réalisation en référence aux dessins d'accompagnement dans lesquels : la Figure 1 est une vue en coupe transversale partiellement axiale d'un démarreur selon le premier mode de réalisation de la présente invention ; la Figure 2 est une vue en plan du démarreur, lorsqu'il est vu d'un côté d'extrémité axiale du démarreur opposé à l'autre côté d'extrémité axiale du démarreur à proximité d'un moteur à combustion interne, selon le premier mode de réalisation de la présente invention ; la Figure 3 est une vue en coupe transversale axiale d'un dispositif à solénoïde du démarreur selon le premier mode de réalisation de la présente invention ; la Figure 4 est un schéma de circuit électrique du démarreur illustré sur les Figures 1 à 3 ; la Figure 5A est une vue en coupe transversale partiellement axiale d'un démarreur selon le deuxième mode 5 de réalisation de la présente invention ; la Figure 5B est une vue en plan du démarreur, lorsqu'il est vu d'un côté d'extrémité axiale du démarreur opposé à l'autre côté d'extrémité axiale du démarreur à proximité d'un moteur à combustion interne, selon le 10 deuxième mode de réalisation de la présente invention ; la Figure 6A est une vue en coupe transversale partiellement axiale d'un démarreur selon le troisième mode de réalisation de la présente invention ; la Figure 6B est une vue en plan du démarreur, 15 lorsqu'il est vu d'un côté d'extrémité axiale du démarreur opposé à l'autre côté d'extrémité axiale du démarreur à proximité d'un moteur à combustion interne, selon le troisième mode de réalisation de la présente invention ; la Figure 7 est une vue structurelle d'un démarreur 20 selon le quatrième mode de réalisation de la présente invention ; la Figure 8 est un schéma de circuit électrique du démarreur illustré sur la Figure 7 ; la Figure 9 est un ordinogramme illustrant 25 schématiquement une routine de commande de démarrage de moteur devant être exécutée par un module de circuit intégré illustré sur la Figure 7 selon le quatrième mode de réalisation ; la Figure 10 est un graphique illustrant 30 schématiquement un exemple du changement d'un régime moteur avec le temps selon le quatrième mode de réalisation ; la Figure 11 est un schéma de circuit illustrant schématiquement un exemple de la structure d'une modification du démarreur selon le quatrième mode de réalisation ; la Figure 12 est une vue structurelle d'un démarreur selon le cinquième mode de réalisation de la présente invention ; la Figure 13 est un schéma de circuit électrique du démarreur illustré sur la Figure 12 ; la Figure 14 est un ordinogramme illustrant schématiquement une routine de commande de démarrage de moteur devant être exécutée par un module de circuit intégré illustré sur la Figure 12 selon le cinquième mode de réalisation ; la Figure 15 est un schéma de circuit illustrant schématiquement un exemple de la structure de la première modification du démarreur selon le cinquième mode de réalisation ; la Figure 16 est un schéma de circuit illustrant schématiquement un exemple de la structure de la deuxième modification du démarreur selon le cinquième mode de réalisation ; la Figure 17 est une vue structurelle d'un démarreur selon le sixième mode de réalisation de la présente 25 invention ; la Figure 18 est un schéma de circuit illustrant schématiquement un exemple de la structure d'une modification du démarreur selon le sixième mode de réalisation ; la Figure 19 est une vue structurelle d'un démarreur selon le septième mode de réalisation de la présente invention ; la Figure 20A est une vue de côté du démarreur 5 illustré sur la Figure 19 selon le septième mode de réalisation de la présente invention ; la Figure 20B est une vue en plan du démarreur, lorsqu'il est vu d'un côté d'extrémité axiale du démarreur opposé à l'autre côté d'extrémité axiale du démarreur à 10 proximité d'un moteur à combustion interne, selon le septième mode de réalisation de la présente invention ; la Figure 21 est une vue structurelle d'un exemple spécifique de la structure d'un démarreur selon le huitième mode de réalisation de la présente invention 15 la Figure 22 est une vue structurelle d'un autre exemple spécifique de la structure du démarreur selon le huitième mode de réalisation de la présente invention ; la Figure 23 est un schéma de principe illustrant schématiquement un module de circuit intégré de relais et 20 un connecteur d'isolation électrique du démarreur selon le huitième mode de réalisation ; la Figure 24 est une modification du démarreur selon le huitième mode de réalisation ; et la Figure 25 est un schéma de circuit illustrant 25 schématiquement un exemple de la structure d'une modification du démarreur selon chacun du quatrième au septième mode de réalisation.
DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION DE 30 L'INVENTION Des modes de réalisation de la présente invention vont être décrits ci-après en référence aux dessins d'accompagnement. Dans les modes de réalisation, des parties semblables entre les modes de réalisation, auxquels des caractères de référence semblables sont attribués, sont omises ou simplifiées dans une description redondante.
Premier mode de réalisation En référence aux Figures 1 à 4, un démarreur 1 selon le premier mode de réalisation de la présente invention est installé dans un véhicule motorisé. Le véhicule motorisé est équipé d'un système de réduction à l'arrêt pour commander automatiquement l'arrêt et le redémarrage d'un moteur à combustion interne (appelé simplement moteur ) installé dans le véhicule motorisé. Le démarreur, le système de réduction à l'arrêt, et le moteur sont placés dans un compartiment moteur du véhicule motorisé.
Spécifiquement, le démarreur 1 inclut un logement avant (bâti avant) la, un logement arrière (bâti arrière) lb, un moteur 2, un arbre de sortie 3, un actionneur électromagnétique (à solénoïde) 5 ayant un levier de manœuvre 4, un commutateur électromagnétique (à solénoïde) 6, et une ECU (Unité de Commande Électronique) de réduction à l'arrêt 7 comme un exemple des contrôleurs selon la présente invention. Le moteur 2 inclut un boîtier annulaire extérieur 2a fixé aux deux extrémités axiales par les logements avant et arrière la et lb avec des boulons traversants 1c. Les logements avant et arrière la et lb et le boîtier 2a du moteur 2 constituent le logement du moteur 2 (démarreur 1). De plus, le moteur 2 inclut un élément de champ annulaire 8 constitué, par exemple, d'une pluralité d'aimants permanents et coaxialement situés à l'intérieur du boîtier 2a, de sorte que le boîtier 2a évite qu'une force magnétique des aimants permanents ne fuit à l'extérieur du boîtier 2a. Le moteur 2 inclut un arbre de sortie 9 et un induit annulaire (rotor) 11 coaxialement situés à l'intérieur de l'élément de champ annulaire 8 avec un espace entre ceux-ci ; cet arbre de sortie 9 a une surface circonférentielle extérieure sur laquelle l'induit 11 est monté. L'induit annulaire 11 est prévu au niveau d'une de ses extrémités axiales avec un commutateur annulaire 10 consistant en une pluralité de segments de commutateur. Par exemple, l'induit annulaire 11 consiste en une pluralité d'enroulements d'induit électriquement connectés à la pluralité de segments de commutateur 10, respectivement.
Le moteur 2 inclut, par exemple, une paire de balais 13 poussés par une paire de ressorts de balais 12 (voir Figure 4) de sorte que chacun des balais 13 est mis en butée constante avec au moins un de la pluralité de segments de commutateur 10.
Lorsqu'une énergie électrique est appliquée entre les balais 13, les balais 13 et la pluralité de segments de commutateur 10 délivrent un courant dans au moins certains de la pluralité d'enroulements d'induit de sorte que chacun de la pluralité d'enroulements d'induit crée un champ magnétique dont la polarité magnétique est changée de façon alternée. Le champ magnétique généré de l'induit 11 et le champ magnétique généré par l'élément de champ annulaire 8 créent un couple qui fait tourner l'induit 11 par rapport à l'élément de champ 8 pour ainsi mettre en rotation l'arbre de sortie 9.
Le démarreur 1 inclut également un mécanisme de réduction 14 coaxialement monté sur une extrémité de l'arbre de sortie 9. Le mécanisme de réduction 14 est conçu pour transférer le couple de l'arbre de sortie 9 tout en réduisant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 9, augmentant ainsi le couple qui met l'arbre de sortie 3 en rotation. Par exemple, comme le mécanisme de réduction 14, un mécanisme à engrenage planétaire est utilisé. Le mécanisme à engrenage planétaire 14 consiste, par exemple, en un planétaire central monté sur une extrémité de l'arbre de sortie 9, une roue dentée interne annulaire, deux satellites 15 ou plus qui entourent le planétaire central, et un support de planétaire 16 ayant une roue dentée interne avec laquelle les satellites 15 sont, tour à tour, engrenés ; ce support de planétaire 16 est monté de façon intégrale sur l'arbre de sortie 3. Le mécanisme à engrenage planétaire 14 est configuré pour convertir la rotation du planétaire central en la rotation de chacun des satellites 15 autour du planétaire central, mettant ainsi en rotation le support de planétaire 16 en même temps que l'arbre de sortie 3 tout en augmentant le couple de l'arbre de sortie 3 par rapport à celui de l'arbre de sortie 9. Le démarreur 1 inclut un élément de pignon mobile PM 30 consistant en un embrayage 17 et un pignon 18.
Ainsi qu'il est illustré sur la Figure 1, l'embrayage 17 est constitué d'un barillet cannelé cylindrique 17a, d'un extérieur d'embrayage cylindrique 17b, d'un intérieur d'embrayage cylindrique 17c, de rouleaux 17d, de roulements 19, et de ressorts à rouleau (non représentés). Le barillet cannelé 17a est monté par cannelure hélicoïdale sur la surface extérieure de l'arbre de sortie 3 pour être axialement déplaçable et mis en rotation en même temps que l'arbre de sortie 3. L'extérieur d'embrayage 17b a un diamètre plus grand que celui du barillet cannelé 17a et s'étend à partir du barillet cannelé 17a. L'intérieur d'embrayage 17c est monté sur la circonférence extérieure de l'arbre de sortie 3 à l'opposé de l'extérieur d'embrayage 17b pour être mis en rotation et axialement déplaçable par l'intermédiaire des roulements 19. Le barillet cannelé 17a forme une pluralité de chambres de came entre la circonférence intérieure de celui-ci et la circonférence extérieure de l'intérieur d'embrayage 17c, et une pluralité de chambres de ressort communiquant avec la pluralité de chambres de came, respectivement ; la pluralité de rouleaux 17d sont installés dans la pluralité de chambres, respectivement. Chacune des chambres de came a, par exemple, une forme substantiellement en coin dans son sens circonférentiel de sorte qu'une extrémité circonférentielle de celle-ci est plus étroite que l'autre extrémité circonférentielle de celle-ci. Chacun de la pluralité de ressorts est situé dans l'une correspondante de la pluralité de chambres de ressort de telle sorte que l'un correspondant de la pluralité de rouleaux 17d est poussé vers l'extrémité plus étroite de l'une correspondante de la pluralité de chambres de came.
L'intérieur d'embrayage 17c s'étend dans le sens axial de l'arbre de sortie 3 à l'opposé du moteur 2 pour former un tube intérieur cylindrique 20 avec une circonférence extérieure sur laquelle le pignon 18 est monté en insertion par cannelure. Cela permet que le pignon 18 soit déplaçable dans le sens axial de l'arbre de sortie 3 en même temps que l'intérieur d'embrayage 17c. Une butée 21 est montée autour de l'arbre de sortie 3 de façon à limiter le mouvement du pignon 18 dans le sens axial de celle-ci à l'opposé du moteur 2. L'embrayage 17 est conçu comme un embrayage unidirectionnel utilisable pour transférer un mouvement de rotation fourni par le moteur 2 au pignon 18 sans transférer un mouvement de rotation fourni par le pignon 18 au moteur 2. Le pignon 18 a une pluralité de surfaces intérieures entre leurs roues dentées qui font face à une pluralité de surfaces extérieures du tube intérieur 20 entre leurs cannelures, respectivement. Une pluralité d'éléments élastiques, tels que des ressorts, sont installés dans une pluralité d'espaces formés entre la pluralité de surfaces intérieures et la pluralité de surfaces extérieures, respectivement. Chacun des éléments élastiques a, stockée dans celui-ci, une force élastique qui pousse le pignon 18 de façon à ce qu'il soit pressé en butée avec la butée de pignon 21. L'actionneur à solénoïde 5 est utilisable pour actionner le levier de manœuvre 4 pour ainsi déplacer l'élément de pignon mobile PM dans le sens axial de l'arbre de sortie 3. Le commutateur à solénoïde 6 est utilisable pour sélectionner la mise sous tension et hors tension du moteur 2. En référence aux Figures 1 à 3, l'actionneur à solénoïde 5 et le commutateur à solénoïde 6 selon le premier mode de réalisation sont alignés en parallèle dans le sens axial du moteur 2. De plus, l'actionneur à solénoïde 5 et le commutateur à solénoïde 6 partagent un noyau fixe 25 et un boîtier cylindrique creux CA qui est constitué d'un premier boîtier cylindrique creux (premier boîtier) 26 qui sert de boîtier et de boîtier de l'actionneur à solénoïde 5, et d'un deuxième boîtier cylindrique creux (deuxième boîtier) 27 qui sert de boîtier et de boîtier du commutateur à solénoïde 6 ; ces premier et deuxième boîtiers 26 et 27 sont formés de façon continue en parallèle dans le sens axial du moteur 2. Spécifiquement, l'actionneur à solénoïde 5 et le commutateur à solénoïde 6 sont alignés en parallèle dans le sens axial du moteur 2 de façon à être formés de façon intégrale comme un dispositif à solénoïde 28 pour le démarreur 1 selon le premier mode de réalisation. Le boîtier CA (premier boîtier 26) a une extrémité annulaire (fond) à proximité du logement avant la du démarreur 1, et le boîtier CA (deuxième boîtier 27) a une extrémité d'ouverture opposée au fond.
En référence à la Figure 1, une partie de l'extrémité circonférentielle extérieure du logement avant la s'étend vers l'extérieur dans un sens radial du moteur 2. Le fond du boîtier CA est fixé au niveau de sa partie périphérique extérieure au logement avant la par une paire de goujons filetés (non représentés). Le boîtier CA a un diamètre extérieur constant dans son sens axial, et le premier boîtier 26 a un diamètre intérieur plus petit qu'un diamètre intérieur du deuxième boîtier 27, de sorte que le premier boîtier 26 est plus grand en épaisseur de paroi que le deuxième boîtier 27. À savoir que le boîtier CA a un épaulement intérieur (épaulement en marche) à la limite entre le premier boîtier 26 et le deuxième boîtier 27. Le noyau fixe 25 est constitué d'une plaque de noyau annulaire 25a et d'un corps de noyau circulaire 25b disposé dans la circonférence intérieure de la plaque de noyau 25a.
Un bord d'une surface extérieure de la plaque de noyau 25a faisant face au premier boîtier 26 est logé sur l'épaulement intérieur du boîtier CA de telle façon que la plaque de noyau 25a est positionnée dans le sens axial du boîtier CA.
Premièrement, la structure de l'actionneur à solénoïde 5 selon le premier mode de réalisation va être décrite ci-après. En référence à la Figure 3, l'actionneur à solénoïde 5 inclut le premier boîtier (boîtier) 26, une bobine 30 en résine, un premier enroulement 23, un plongeur 31 substantiellement cylindrique creux intérieur, le noyau fixe 25, un ressort de rappel 24, une articulation à tige 35, un ressort d'entraînement 37, une butée ST, et une première borne 32 (voir Figure 4) pour une connexion externe. La bobine 30 a une forme tubulaire cylindrique avec un premier et un deuxième colliers 30a et 30b à ses extrémités axiales respectives. La bobine 30 est installée dans le premier boîtier 26 de façon à être coaxialement montée au niveau de son premier collier 30a sur le fond axial du premier boîtier 26 et au niveau de son deuxième collier 30b sur une surface extérieure de la plaque de noyau 25a. Le premier enroulement 23 est enroulé autour de la surface de paroi extérieure de la bobine 30. Le corps de noyau 25b a une extrémité circulaire se projetant à l'intérieur de la bobine 30 de telle façon qu'un collier de l'extrémité en projection du corps de noyau 25b est disposé dans une extrémité circonférentielle intérieure de la bobine 30. L'extrémité en projection du corps de noyau 25b crée une première rainure circulaire à l'intérieur de celui-ci. Le plongeur 31 a une forme substantiellement cylindrique, et est formé à une de ses extrémités avec une deuxième rainure circulaire ; cette extrémité fait face au corps de noyau 25b. Le plongeur 31 est installé de façon coulissante dans la partie creuse intérieure de la bobine 30 de telle sorte que sa deuxième rainure fait coaxialement face à la première rainure du corps de noyau 25b ; et l'autre extrémité se projette à travers une extrémité d'ouverture de la bobine 30 autour du premier collier 30a et de la circonférence intérieure du fond annulaire du premier boîtier 26. Le ressort de rappel 34 est coaxialement installé dans la bobine 30 de façon à ce que les deux extrémités axiales de celui-ci soient disposées dans la première et la deuxième rainures, respectivement. Le plongeur 31 est poussé par le ressort de rappel 34 vers une direction opposée au corps de noyau 25b. Une extrémité du premier enroulement 23 est électriquement connectée à la première borne 32 (voir Figures 2 et 4), et l'autre extrémité est jointe, par exemple, à la plaque de noyau 25a par, par exemple, soudage de façon à être mise à la masse. La première borne 32 est, par exemple, prévue pour se projeter vers l'extérieur à travers un couvercle en résine décrit plus loin. À la première borne 32, une plaque de métal 33 comme un exemple de câblage est électriquement connectée ; cette plaque de métal 33 est électriquement connectée à l'ECU de réduction à l'arrêt 7. Le plongeur 31 est formé dans celui-ci avec un trou substantiellement cylindrique dont le fond correspond à l'extrémité formée avec la deuxième rainure. Le plongeur 31 est formé à son autre extrémité avec une rainure concave communiquant avec le trou cylindrique. L'articulation 35 a une forme substantiellement cylindrique, à une de ses extrémités avec une rainure 35a, et à son autre extrémité avec un collier 35b. L'articulation 35 est installée dans le trou du plongeur 31 de telle façon que : la première extrémité se projette à partir de la rainure concave du plongeur 31, et le collier 35b est en contact avec le fond du plongeur 31.
La butée ST est conçue comme, par exemple, un élément élastique substantiellement tubulaire, et est montée dans la rainure concave du plongeur 31 autour du fond de la partie en projection de l'articulation 35. Le levier de manoeuvre 4 a une extrémité et l'autre extrémité dans le sens de sa longueur. La première extrémité du levier de manoeuvre 4 est liée de façon pivotante à la rainure 35a de l'articulation 35. Le ressort d'entraînement 37 est installé dans le trou du plongeur 31 et autour de l'articulation 35 de façon à être limité en élasticité entre la butée ST et le collier 35b. Cette configuration pousse l'articulation 35 vers le fond du plongeur 31. L'autre extrémité du levier de manoeuvre 4 est couplée de façon pivotante à l'élément de pignon mobile PM. Le levier de manoeuvre 4 est fait pivoter autour d'un pivot PI situé substantiellement en son centre dans le sens de la longueur. Lorsque le plongeur 31 est déplacé dans le sens axial de la bobine 30 parallèlement au sens axial du moteur 2, le levier de manoeuvre 4 est fait pivoter de telle façon que l'élément de pignon mobile PM est déplacé dans le sens axial de l'arbre de sortie 3. Le moteur est placé de telle façon que le déplacement de l'élément de pignon mobile PM permet que le pignon 18 soit engagé avec une couronne dentée 36 directement ou indirectement couplée au vilebrequin du moteur. Par exemple, la couronne dentée 36 est directement montée sur le vilebrequin du moteur. A titre d'exemple du couplage indirect entre la couronne dentée 36 et le vilebrequin, la couronne dentée 36 est couplée au vilebrequin par l'intermédiaire d'un mécanisme de transfert de mouvement, tel qu'un embrayage unidirectionnel, un convertisseur de couple, ou autre. Dans la structure de l'actionneur à solénoïde 5, lorsque le premier enroulement 23 est mis sous tension, un flux magnétique est créé à travers un premier circuit magnétique consistant en le premier boîtier (boîtier) 26, le plongeur 31, le corps de noyau 25b, et la plaque de noyau 25a. Celui-ci magnétise le corps de noyau 25b de telle façon que le plongeur 31 est tiré dans le premier enroulement 23 en même temps que l'articulation 35 contre la force élastique du ressort de rappel 34. Il en résulte que le plongeur 31 est en butée avec le corps de noyau 25b. Lorsque le premier enroulement 23 est mis hors tension, le plongeur 31 est ramené du premier enroulement 23 par la force élastique du ressort de rappel 34 jusqu'à une position d'origine illustrée sur la Figure 3. Ensuite, la structure du commutateur à solénoïde 6 selon le premier mode de réalisation va être décrite ci-après.
En référence à la Figure 3, le commutateur à solénoïde 6 inclut le deuxième boîtier (boîtier de démarreur) 27, un boîtier auxiliaire cylindrique creux 45, le noyau fixe 25, une bobine 38 en résine, un deuxième enroulement 24, un noyau mobile 39, une tige 51, une plaque magnétique 46, un ressort de rappel 47, une paire de contacts fixes 41a et 41b, un contact mobile 42, un boulon de borne B 48, un boulon de borne M 49, un ressort à pression par contact 52, un couvercle en résine 40, et une deuxième borne 43 pour une connexion externe.
La bobine 38 a une forme tubulaire cylindrique avec un premier et un deuxième colliers 38a et 38b à ses extrémités axiales respectives. La bobine 38 est installée dans le deuxième boîtier 27 de façon à être coaxialement montée au niveau de son premier collier 38a sur la plaque de noyau 25a. Le deuxième enroulement 24 est enroulé autour de la surface de paroi extérieure de la bobine 38. Le boîtier auxiliaire 45 est disposé autour du deuxième enroulement 24 avec un espace annulaire entre ceux-ci de façon à être monté sur la circonférence intérieure du deuxième boîtier 27 et sur la plaque magnétique 25a. A savoir que le boîtier auxiliaire 45 est positionné axialement sur la plaque magnétique 25a. Le corps de noyau 25b a l'autre extrémité se projetant à l'intérieur de la bobine 38, qui sert comme un bossage de montage, de telle sorte qu'un premier espace annulaire est prévu entre le bossage de montage et la surface de paroi intérieure de la bobine 38. La plaque magnétique 46 ayant une forme substantiellement annulaire avec un trou traversant circulaire central est coaxialement montée au niveau d'une surface annulaire extérieure sur le collier 38b de la bobine 38 et sur le boîtier auxiliaire 45. À savoir que la plaque magnétique 46 est positionnée axialement sur le boîtier auxiliaire 45.
Le noyau mobile 39 a une forme substantiellement cylindrique, et est formé à une extrémité avec un bossage de montage 39a. Le noyau mobile 39 est installé de façon coulissante dans la partie intérieure creuse de la bobine 38 et le trou traversant circulaire de la plaque magnétique 46, de telle sorte que : une extrémité (bossage de montage) 39a fait coaxialement face au bossage de montage du corps de noyau 25b avec un espace entre ceux-ci ; et l'autre extrémité se projette à travers le trou 25 traversant circulaire de la plaque magnétique 46. Le bossage de montage 39a est formé avec un deuxième espace annulaire autour de celui-ci par rapport à la surface de paroi intérieure de la bobine 38. Le ressort de rappel 47 est coaxialement installé dans la bobine 38 de 30 telle sorte que les deux extrémités axiales de celui-ci sont disposées dans le premier et le deuxième espace annulaire, respectivement. Le noyau mobile 39 est poussé par le ressort de rappel 47 dans une direction opposée au corps de noyau 25b. Une extrémité du deuxième enroulement 24 est électriquement connectée à la deuxième borne 43 (voir Figures 2 et 4), et l'autre extrémité est jointe, par exemple, à la plaque de noyau 25a par, par exemple, soudage de façon à être mise à la masse. La deuxième borne 43 est, par exemple, prévue pour se projeter vers l'extérieur à travers le couvercle en résine 40. À la deuxième borne 43, une plaque de métal 44 comme un exemple de câblage est électriquement connectée ; cette plaque de métal 44 est électriquement connectée à l'ECU de réduction à l'arrêt 7. Le noyau mobile 39 est formé dans celui-ci avec un trou substantiellement cylindrique dont le fond est le bossage de montage 39a. La tige 51 a une forme substantiellement cylindrique, une extrémité de laquelle est disposée dans le trou cylindrique du noyau mobile 39.
Le couvercle en résine 40 a une forme substantiellement cylindrique intérieure creuse, et a une extrémité d'ouverture 40d et l'autre extrémité (fond). Le couvercle en résine 40 est, par exemple, disposé dans l'autre extrémité d'ouverture du deuxième boîtier 27 de façon à recouvrir l'autre extrémité d'ouverture de celui-ci. Le couvercle 40, le boîtier CA, le logement avant la, et le logement arrière lb constituent un ensemble de logement du démarreur 1. Une surface intérieure du fond du couvercle en résine 30 40 est formée en son centre avec un bossage de montage cylindrique 40a s'étendant axialement vers l'autre extrémité de la tige 51 d'une première longueur prédéfinie et lui faisant coaxialement face. La surface intérieure du fond du couvercle en résine 40 est également formée avec une paire de guides de boulons tubulaires 40b et 40c au niveau des deux côtés du bossage de montage cylindrique 40a. Chacun des guides de boulons tubulaires 40b et 40c s'étend axialement vers la plaque magnétique 46 d'une deuxième longueur prédéfinie plus grande que la première longueur prédéfinie. Une surface extérieure du fond du couvercle en résine 40, qui correspond au guide de boulon tubulaire 40b, s'étend d'une longueur prédéfinie dans une direction opposée à la direction de la plaque magnétique 46 ; cette partie s'étendant correspond à une partie du guide de boulon tubulaire 40b.
L'extrémité d'ouverture 40d du couvercle en résine 40, qui sert comme une partie de chacun des guides de boulons 40b et 40c, se projette axialement dans une direction opposée au fond du couvercle en résine 40. Cette extrémité d'ouverture en projection 40d est disposée dans l'autre extrémité d'ouverture du deuxième boîtier 27 de façon à être montée sur l'autre surface annulaire de la plaque magnétique 46. Cela résulte en ce que le couvercle en résine 40 est axialement positionné sur la plaque magnétique 46. L'extrémité d'ouverture en projection 40d est prévue avec un renfoncement formé dans sa circonférence extérieure. Le couvercle en résine 40 est attaché de façon fixe au boîtier CA par sertissage de l'autre extrémité d'ouverture du deuxième boîtier dans le renfoncement. Le contact mobile 42 a une forme comme une plaque et est constitué d'un matériau conducteur, tel que du fer ou du cuivre. Le contact mobile 42 est supporté sur l'autre extrémité de la tige 51. Le boulon de borne B 48 est électriquement connecté à une borne de côté supérieur d'une batterie 54 ; une borne de côté inférieur de celle-ci est à la masse. Le boulon de borne B 48 a une partie de tête et une partie filetée. Le boulon de borne B 48 est inséré dans le guide de boulon 40b par le côté intérieur du couvercle en résine 40 de telle sorte que la majeure partie de la partie filetée se projette à partir du guide de boulon 40b. Une rondelle 50 est disposée dans la partie en projection du boulon de borne B 48 de telle sorte que le boulon de borne B 48 est fixé au guide de boulon 40b du couvercle en résine 40. Le contact fixe 41a ayant une forme comme une plaque substantiellement annulaire est disposé autour de la circonférence extérieure d'une extrémité de la partie de tête du boulon de borne B 48 de telle sorte que le contact fixe 41a est électriquement et mécaniquement connecté au boulon de borne B 48 par l'intermédiaire d'un câble de batterie BC (voir Figure 4) et est situé de façon à faire face au contact mobile 42 et au noyau mobile 39. Le boulon de borne M 49 est électriquement connecté à l'un des balais 13 du moteur 2 ; l'autre des balais 13 est à la masse. Le boulon de borne M 49 a une partie de tête et une partie filetée. Le boulon de borne M 49 est inséré dans le guide de boulon 40c par le côté intérieur du couvercle en résine 40 de telle sorte que la majeure partie de la partie filetée se projette à partir du guide de boulon 40c. Le contact fixe 41b ayant une forme comme une plaque substantiellement annulaire est disposé autour de la circonférence extérieure d'une extrémité de la partie de tête, de sorte que le contact fixe 41b est électriquement et mécaniquement connecté au boulon de borne M 49 par l'intermédiaire d'un câble de moteur MC et est situé de façon à faire face au contact mobile 42 et au noyau mobile 39. Il convient de noter que le contact fixe 41b et le boulon de borne B 48 peuvent être individuellement produits et intégrés l'un avec l'autre, ou produits de façon intégrale. De façon similaire, le contact fixe 41b et le boulon de borne M 49 peuvent être individuellement produits et intégrés l'un avec l'autre, ou produits de façon intégrale. La première longueur prédéfinie du bossage de montage 40a et la deuxième longueur prédéfinie de chacun des guides de boulons tubulaires 40b et 40c sont déterminées de telle façon que chacun des contacts fixes 41a et 41b est espacé du contact mobile 42 en étant logé sur le bossage de montage 40a vers le côté du noyau mobile. Le ressort à pression par contact 52 est enroulé autour de la surface extérieure du bossage de montage 40a de façon à pousser le contact mobile 42 en étant logé sur le bossage de montage 40a vers le côté du noyau mobile. Dans le premier mode de réalisation, une charge initiale du ressort de rappel 47 est plus grande que celle du ressort à pression par contact 52. Ainsi, alors que le commutateur à solénoïde 6 est mis hors tension, le contact mobile 42 est logé sur le bossage de montage cylindrique 40a par la force de poussée du ressort de rappel 47 avec le ressort à pression par contact 52 étant compressé.
Dans la structure du commutateur à solénoïde 6, lorsque le deuxième enroulement 24 est mis sous tension, un flux magnétique est créé à travers un deuxième circuit magnétique consistant en le deuxième boîtier (boîtier de démarreur) 27, le boîtier auxiliaire 45, le corps de noyau 25b, la plaque magnétique 46, et le noyau mobile 39 de telle sorte que le corps de noyau 25b est magnétisé. Cela permet que le noyau mobile 39 soit tiré à l'intérieur du deuxième enroulement 24 contre la force élastique du ressort de rappel 47, de telle façon que la tige 51 est déplacée vers le corps de noyau 25b en même temps que le noyau mobile 39. Parce que le contact mobile 42 est poussé par le ressort à pression par contact 52 compressé vers le noyau mobile 39, le contact mobile 42 est déplacé vers le noyau mobile 39 en même temps que le déplacement de la tige 51 vers le corps de noyau 25b.
Lorsque la tige 51 est déplacée de telle façon que le contact mobile 42 vient buter sur les contacts fixes 41a et 41b par une pression prédéfinie sur la base de la force élastique du ressort à pression par contact 52, les contacts fixes 41a et 41b sont électriquement conduits l'un avec l'autre. Cette conduction électrique entre les contacts fixes 41a et 41b permet que la tension de la batterie 54 soit appliquée au moteur 2 par l'intermédiaire des balais 13 et des segments de commutateur 10. Lorsque le deuxième enroulement 24 est mis hors tension, le noyau mobile 39 est ramené par la force élastique du ressort de rappel 47 vers le fond du couvercle en résine 40 en même temps que la tige 51. Lorsque la tige 51 est en contact avec le contact mobile 42, la tige 51 et le contact mobile 42 sont déplacés de façon intégrale vers le bossage de montage 40a contre la force de ressort du ressort à pression par contact 52, de telle sorte que le contact mobile 42 est séparé des contacts fixes 41a et 41b. Cela déconnecte électriquement les contacts fixes 41a et 41b l'un de l'autre. Ensuite, le contact mobile 42 est logé sur le bossage de montage 40a par la force élastique du ressort de rappel 47 avec le ressort à pression par contact 52 étant compressé comme une position d'origine illustrée sur la Figure 3. L'ECU de réduction à l'arrêt 7 inclut un relais (commutateur) à semi-conducteur R électriquement connecté entre la batterie 54 et la première borne 32 par l'intermédiaire de la plaque de métal 33. L'ECU de réduction à l'arrêt 7 est également connectée pour communiquer avec une ECU de moteur 53 qui exécute diverses tâches de commande du moteur.
Les diverses tâches de commande du moteur incluent : une tâche pour arrêter automatiquement le moteur, une tâche pour redémarrer le moteur arrêté, une tâche pour commander une quantité d'injection de carburant et un calage de l'injection de carburant pour chaque cylindre, une tâche pour commander un calage d'allumage pour chaque cylindre, et une tâche pour commander un régime de ralenti du moteur. Les diverses tâches de commande du moteur incluent également une tâche pour commander la position de papillon d'un papillon du véhicule motorisé utilisant une technique de commandes électriques, une tâche pour commander une pression de turbo d'un turbo du véhicule motorisé, une tâche pour commander la quantité de réduction des NO, dans les gaz d'échappement du moteur, une tâche pour commander des paramètres opérationnels de soupapes, tels que le calage de l'ouverture/fermeture de chaque soupape, et la levée de chaque soupape, et autre.
La tâche pour arrêter automatiquement le moteur et la tâche pour redémarrer le moteur arrêté seront décrites plus loin. En référence à la Figure 4, dans l'ECU de réduction à l'arrêt 7, un signal indicateur du régime moteur, un signal indicateur de la position d'un levier de vitesses (levier de transmission) du véhicule motorisé, un signal indicateur de la position ON ou OFF d'un commutateur de frein du véhicule motorisé, et un autre signal associé avec les conditions opérationnelles du moteur, sont entrés de façon répétitive. Sur la base des signaux, l'ECU de réduction à l'arrêt 7 détermine si au moins l'une des conditions prédéterminées d'arrêt automatique du moteur est satisfaite. À la détermination qu'au moins l'une des conditions prédéterminées d'arrêt automatique du moteur est satisfaite, l'ECU de réduction à l'arrêt 7 envoie une instruction d'arrêt automatique du moteur à l'ECU de moteur 53. En réponse à l'instruction d'arrêt automatique du moteur, l'ECU de moteur 53 exécute une tâche d'arrêt automatique du moteur. La tâche d'arrêt automatique du moteur est, par exemple, pour arrêter la combustion du mélange air-carburant dans chaque cylindre du moteur. Les conditions prédéterminées d'arrêt automatique du moteur incluent, par exemple, les conditions suivantes que la position du levier de vitesses soit au point mort, que le commutateur de frein soit en position ON (le conducteur enfonce une pédale de frein du véhicule motorisé), ou que le régime moteur soit égal ou inférieur à un régime prédéfini (régime d'exécution de la réduction à l'arrêt).
Pendant l'arrêt automatique du moteur, lorsqu'il est déterminé qu'au moins une de demandes prédéterminées de redémarrage du moteur est effectuée sur la base des signaux entrés dans l'ECU de réduction à l'arrêt 7, l'ECU de réduction à l'arrêt 7 envoie une instruction de redémarrage du moteur à l'ECU de moteur 53, et individuellement excite l'actionneur à solénoïde 5 et le commutateur à solénoïde 6 pour faire en sorte que le vilebrequin du moteur soit mis en rotation à un régime initial (régime de ralenti). En réponse à l'instruction de redémarrage du moteur, l'ECU de moteur 53 redémarre la combustion du mélange air-carburant dans chaque cylindre du moteur. Les demandes prédéterminées de redémarrage du moteur peuvent être effectuées lorsque la position du levier de vitesses est en prise, ou que le commutateur de frein est en position OFF (le conducteur relâche la pression sur la pédale de frein du véhicule motorisé). Ces opérations de l'ECU de réduction à l'arrêt 7 et de l'ECU de moteur 53 redémarrent le moteur.
Il convient de noter que l'ECU de moteur 53 a une fonction de diagnostic quant à un défaut dans l'ECU de réduction à l'arrêt 7, par exemple, en surveillant les conditions opérationnelles de l'ECU de réduction à l'arrêt 7 par l'intermédiaire d'une ligne de communication de diagnostic D entre elles. Ensuite, des opérations du dispositif à solénoïde 28 lorsqu'au moins une des demandes de redémarrage du moteur est effectuée pendant que le moteur est en décélération vont être décrites ci-après en référence aux Figures 3 et 4.
En réponse à l'au moins une des demandes de redémarrage du moteur, l'ECU de réduction à l'arrêt 7 excite le relais à semi-conducteur R pour mettre sous tension le premier enroulement 23 sur la base de la batterie 54 de telle sorte que le premier enroulement 23 sous tension crée un flux magnétique qui magnétise le corps de noyau 25b. Cela permet que le plongeur 31 soit tiré à l'intérieur du premier enroulement 23 vers le corps de noyau 25b en même temps que l'articulation 35 contre la force élastique du ressort de rappel 34. Le déplacement de l'articulation 35 vers le corps de noyau 25b bascule le levier de manoeuvre 4 autour du pivot PI de telle sorte qu'une extrémité du levier de manoeuvre 4 est déplacée vers le corps de noyau 25b. Cela déplace l'autre extrémité du levier de manoeuvre 4 vers la couronne dentée 36 de sorte que l'élément de pignon mobile PM est déplacé vers la couronne dentée 36. Cela permet que le pignon 18 vienne buter sur la couronne dentée 36. A ce moment, lorsque le pignon 18 n'est pas engagé avec la couronne dentée 36, le ressort d'entraînement 37 est pressé de façon à être contracté de sorte qu'une force réactive est chargée dans le ressort d'entraînement' 37. Celui-ci pousse le pignon 18 vers la couronne dentée 36. Parce que la couronne dentée 36 tourne sans l'aide du moteur, lorsque la couronne dentée 36 tourne jusqu'à une position où le pignon 18 peut être engagé avec la couronne dentée 36, la force réactive chargée dans le ressort d'entraînement 37 fait que le pignon 18 s'engrène avec la couronne dentée 36.
Après qu'un délai prédéterminé, tel que 30 millisecondes (ms), s'est écoulé depuis la mise sous tension du premier enroulement 23 par l'ECU de réduction à l'arrêt 7, l'ECU de réduction à l'arrêt 7 met sous tension le deuxième enroulement 24 de sorte que le deuxième enroulement 24 sous tension crée un flux magnétique qui magnétise le corps de noyau 25b. Cela permet que le noyau mobile 39 soit tiré à l'intérieur du deuxième enroulement 24 contre la force élastique du ressort de rappel 47 de sorte que la tige 51 est déplacée vers le corps de noyau 25b en même temps que le noyau mobile 39. Parce que le contact mobile 42 est poussé par le ressort à pression par contact 52 vers le noyau mobile 39, le contact mobile 42 est déplacé vers le noyau mobile 39 en même temps que le déplacement de la tige 51 vers le corps de noyau 25b. Lorsque la tige 51 est déplacée de telle façon que le contact mobile 42 vient buter sur les contacts fixes 41a et 41b par la pression prédéfinie sur la base de la force élastique du ressort à pression par contact 52, les contacts fixes 41a et 41b sont électriquement conduits l'un avec l'autre. Cette conduction électrique entre les contacts fixes 41a et 41b permet que la tension de la batterie 54 soit appliqué à l'induit 11 du moteur 2 par l'intermédiaire des segments de commutateurs 10 et des balais 13. Lorsqu'il est sous tension, l'induit 11 génère un champ magnétique. Le champ magnétique généré de l'induit 11 et le champ magnétique généré par l'élément de champ 8 font tourner l'induit 11 par rapport à l'élément de champ 8 pour mettre ainsi en rotation l'arbre de sortie 3. La rotation de l'arbre de sortie 3 est transférée au pignon 18 par l'intermédiaire de l'embrayage 17.
Lorsque le pignon 18 est mis en rotation sur la base de la rotation de l'arbre de sortie 3, parce que le pignon 18 a été engagé avec la couronne dentée 36, la rotation du moteur 2 est transférée du pignon 18 à la couronne dentée 36 de sorte que le vilebrequin du moteur est mis en rotation, lançant ainsi immédiatement le moteur. De plus, l'ECU de réduction à l'arrêt 7 est un module de circuit, tel qu'un module à puce unique/multiple ou un module sur carte de circuit imprimé, dans lequel un circuit de commande, tel qu'un CI (Circuit Intégré), est installé ; ce circuit de commande exécute la tâche de détermination de l'arrêt automatique du moteur, la tâche d'envoi de l'instruction d'arrêt automatique du moteur, la tâche de détermination de redémarrage du moteur, la tâche d'envoi de l'instruction de redémarrage du moteur, et la tâche d'entraînement individuel expliquée ci-dessus. Dans le premier mode de réalisation, tel qu'il est illustré sur les Figures 1 et 2, l'ECU de réduction à l'arrêt 7 modulaire est montée de façon fixe sur le couvercle en résine 40 du dispositif à solénoïde 28 en utilisant le boulon de borne B 48 et le boulon de borne M 49. Un exemple de l'agencement de montage de l'ECU de réduction à l'arrêt 7 selon le premier mode de réalisation en utilisant le boulon de borne B 48 et le boulon de borne M 49 va être décrit ci-après. L'ECU de réduction à l'arrêt 7 modulaire est composée du circuit de commande et d'un boîtier en résine 7a qui enferme (emboîte) le circuit de commande, et le démarreur 1 inclut une plaque de montage 55 intégrée avec le boîtier en résine 7a.
La plaque de montage 55 est formée avec deux trous d'insertion conçus en ligne avec les boulons de bornes B et M 48 et 49. La plaque de montage 55 est montée sur le couvercle en résine 40 de telle sorte qu'une partie inférieure de la partie filetée de chacun des boulons de bornes B et M 48 et 49, qui est à proximité du couvercle en résine 40, est insérée dans l'un correspondant des deux trous d'insertion, et une partie supérieure de la partie filetée de chacun des boulons de bornes B et M 48 et 49 se projette à partir de ceux-ci. L'ECU de réduction à l'arrêt 7 modulaire inclut une pluralité de bornes électriquement connectées au circuit de commande ; ces bornes sont encapsulées par le boîtier en résine 7a. Le démarreur 1 inclut une rondelle sertie 56 et un écrou 57. La rondelle sertie 56 est disposée autour de la partie supérieure en projection de la partie filetée du boulon de borne B 48 pour être sertie sur celle-ci et l'écrou 57 (voir Figure 1) est disposé autour de la partie supérieure en projection de la partie filetée du boulon de borne M 49 pour être fixé sur celle-ci. Cela résulte en ce que la plaque de montage 55 est montée de façon fixe sur le couvercle en résine 40. Le montage fixe de la plaque de montage 55 sur le couvercle en résine 40 attache de façon fixe le boîtier en résine 7a incluant l'ECU de réduction à l'arrêt 7 modulaire au couvercle en résine 40 du dispositif à solénoïde 28. Il convient de noter que, dans l'exemple spécifique, le boîtier en résine 7a de l'ECU de réduction à l'arrêt 7 modulaire est monté de façon fixe sur le couvercle en résine 40 par l'intermédiaire du boulon de borne B 48 et du boulon de borne M 49, mais le boîtier en résine 7a de l'ECU de réduction à l'arrêt 7 modulaire peut être monté de façon fixe sur le couvercle en résine 40 en utilisant l'un quelconque du boulon de borne B 48 et du boulon de borne M 49 de la même manière que l'exemple spécifique décrit ci- dessus. Le boîtier en résine 7a de l'ECU de réduction à l'arrêt 7 modulaire peut être monté de façon fixe sur le couvercle en résine 40 en utilisant un autre élément de fixation. Ainsi qu'il est illustré sur la Figure 2 par des lignes fantômes, le démarreur 1 peut être prévu avec un connecteur 58 intégré à la plaque de montage 55. Le connecteur 58 inclut une pluralité de bornes électriquement connectées à la pluralité de bornes de l'ECU de réduction à l'arrêt 7 modulaire ; ces bornes du connecteur 58 peuvent être utilisées pour connecter électriquement l'ECU de réduction à l'arrêt 7 modulaire à l'ECU de moteur 53. Ainsi qu'il est décrit ci-dessus, le démarreur 1 selon le premier mode de réalisation est configuré de telle sorte que le boîtier en résine 7a de l'ECU de réduction à l'arrêt 7 modulaire est monté de façon fixe sur le couvercle en résine 40 du dispositif à solénoïde 28 en utilisant le boulon de borne B 48 et le boulon de borne M 49. Cela permet que l'ECU de réduction à l'arrêt 7 soit agencée à proximité du couvercle en résine 40 duquel la première et la deuxième bornes 32 et 43 sont prises extérieurement. Cette configuration du démarreur 1 permet que la longueur de chacune des plaques de métal 33 et 44 pour la connexion électrique entre le dispositif à solénoïde 28 et l'ECU de réduction à l'arrêt 7 soit réduite par rapport à la structure de la Publication de Brevet WO expliquée ci-dessus dans laquelle : le commutateur est disposé de façon à être sépare du contrôleur, et l'actionneur électromagnétique et le contrôleur sont placés sur l'un ou l'autre côté du moteur. Ainsi, le démarreur 1 évite que les plaques de métal 33 et 44 ne soient cassées même si le démarreur 1 est soumis à des vibrations fréquentes du fait de la rotation du moteur. De plus, la configuration du démarreur 1 permet qu'une partie de chacune des plaques de métal 33 et 44 soit noyée dans le boîtier en résine 7a, et que la partie restante de chacune des plaques de métal 33 et 44 soit électriquement connectée à l'une correspondante des bornes 32 et 43 de l'actionneur à solénoïde 5 et du commutateur à solénoïde 6, qui sont tirées extérieurement du couvercle en résine 40.
Ainsi, outre l'avantage, le démarreur 1 facilite la connexion électrique entre chacune des plaques de métal 33 et 44 et l'une correspondante des bornes 32 et 43 de l'actionneur à solénoïde 5 et du commutateur à solénoïde 6. Même si des fils sont utilisés comme les éléments de câblage pour la connexion électrique entre solénoïde 28 et l'ECU de réduction à l'arrêt de chacun des fils est réduite par rapport de la Publication de Brevet WO expliquée laquelle : le commutateur est disposé de le dispositif à 7, la longueur à la structure ci-dessus dans façon à être séparé du contrôleur, et l'actionneur électromagnétique et le contrôleur sont placés sur l'un ou l'autre côté du moteur. Ainsi, le démarreur 1 évite que les fils ne soient coupés même si le démarreur 1 est soumis à des vibrations fréquentes du fait de la rotation du moteur. De plus, même si le démarreur 1 est installé dans le compartiment moteur du véhicule motorisé, le démarreur 1 réduit le risque que les fils puissent être pris dans des accessoires pour le moteur placés autour du moteur et/ou dans un autre composant placé dans le compartiment moteur. En conséquence, les démarreurs 1 ayant chacun une résistance supérieure aux vibrations sont proposés aux utilisateurs. La configuration du démarreur 1 utilise les boulons de bornes 48 et 49 existants pour monter facilement le boîtier en résine 7a de l'ECU de réduction à l'arrêt 7 sur le couvercle en résine 40 sans utiliser une quelconque nouvelle partie de fixation, telle que des bases fixées au boîtier CA du dispositif à solénoïde 28 pour une fixation du boîtier en résine 7a. Ainsi, par rapport à un autre démarreur qui utilise des bases fixées au boîtier CA du dispositif à solénoïde 28 pour une fixation du boîtier en résine 7a, le démarreur 1 réduit le nombre de ses pièces nécessaire pour monter l'ECU de réduction à l'arrêt 7 sur le couvercle en résine 40 et facilite le montage de l'ECU de réduction à l'arrêt 7 sur celui-ci. Ces avantages maintiennent le coût du démarreur 1 à un niveau bas.
Deuxième mode de réalisation
En référence aux Figures 5A et 5B, un démarreur lA selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention est configuré de telle manière que l'ECU de réduction à l'arrêt 7 modulaire est montée de façon fixe sur le logement arrière lb du moteur 2. À titre d'exemple de l'agencement de montage de l'ECU de réduction à l'arrêt 7 selon le deuxième mode de réalisation, une monture 60 est fixée au logement arrière lb du moteur 2 par, par exemple, soudage, et le boîtier en résine 7a de l'ECU de réduction à l'arrêt 7 est monté de façon fixe sur la monture 60 par, par exemple, fixation du boîtier en résine 7a sur la monture 60 avec des vis. Il convient de noter que, dans le deuxième mode de réalisation, comme les éléments de câblage, des fils 33 et 44 sont utilisés à la place des plaques de métal 33 et 44. Cette configuration du démarreur lA permet que la longueur de chacun des fils 33 et 44 pour la connexion électrique entre le dispositif à solénoïde 28 et l'ECU de réduction à l'arrêt 7 soit réduite par rapport à la Publication de Brevet WO expliquée ci-dessus dans laquelle : le commutateur est disposé de façon à être séparé du contrôleur, et l'actionneur électromagnétique et le contrôleur sont placés sur l'un ou l'autre côté du moteur. Ainsi, le démarreur 1A évite que les fils 33 et 44 ne soient coupés même si le démarreur 1 est soumis à des vibrations fréquentes du fait de la rotation du moteur.
De plus, même si le démarreur 1A est installé dans le compartiment moteur du véhicule motorisé, le démarreur lA réduit le risque que les fils puissent être pris dans des accessoires pour le moteur placés autour du moteur et/ou dans un autre composant placé dans le compartiment moteur.
En conséquence, les démarreurs lA ayant chacun une résistance supérieure aux vibrations sont proposés aux utilisateurs.
Troisième mode de réalisation30 En référence aux Figures 6A et 6B, un démarreur lB est configuré de telle manière que l'ECU de réduction à l'arrêt 7 modulaire est montée de façon fixe sur le boîtier annulaire extérieur 2a du moteur 2. À titre d'exemple de l'agencement de montage de l'ECU de réduction à l'arrêt 7 selon le troisième mode de réalisation, une monture 62 est fixée sur une extrémité du annulaire extérieur 2a du moteur 2 par, par soudage ; cette extrémité est à proximité du arrière lb. Le boîtier en résine 7a de l'ECU de à l'arrêt 7 est monté de façon fixe sur la par, par exemple, fixation du boîtier en résine monture 62 avec des vis. Il convient de noter que, dans le troisième mode de réalisation, comme les 15 éléments de câblage, des fils 33 et 44 sont utilisés à la place des plaques de métal 33 et 44. Cette configuration du démarreur 1B permet que la longueur de chacun des fils 33 et 44 pour la connexion électrique entre le dispositif à solénoïde 28 et l'ECU de 20 réduction à l'arrêt 7 soit réduite par rapport à la Publication de Brevet WO expliquée ci-dessus dans laquelle : le commutateur est disposé de façon à être séparé du contrôleur, et l'actionneur électromagnétique et le contrôleur sont placés sur l'un ou l'autre côté du 25 moteur. Ainsi, le démarreur 1B évite que les fils 33 et 44 ne soient coupés même si le démarreur 1 est soumis à des vibrations fréquentes du fait de la rotation du moteur. De plus, même si le démarreur 1B est installé dans le 30 compartiment moteur du véhicule motorisé, le démarreur 1B réduit le risque que les fils puissent être pris dans des boîtier exemple, logement réduction monture 62 7a sur la accessoires pour le moteur placés autour du moteur et/ou dans un autre composant placé dans le compartiment moteur. En conséquence, les démarreurs 1B ayant chacun une résistance supérieure aux vibrations sont proposés aux utilisateurs.
Quatrième mode de réalisation
En référence aux Figures 7 à 11, un démarreur 1C est 10 configuré de telle sorte que, à titre d'exemple de contrôleurs selon la présente invention, un module de circuit intégré 7A comme un exemple de contrôleurs selon la présente invention est monté de façon fixe sur le logement arrière lb du moteur 2. Le module de circuit intégré 7A 15 peut être prévu en une position entre le démarreur 1C et l'ECU de moteur 53. Dans le quatrième mode de réalisation, le démarreur 1C inclut un détecteur d'angle de bras de manivelle 65 placé à proximité de la couronne dentée 36 et utilisable pour 20 délivrer cycliquement en sortie, vers l'ECU 40, un signal C2 indicatif de la condition opérationnelle de la couronne dentée 36. Par exemple, le détecteur d'angle de bras de manivelle 65 est utilisable pour délivrer en sortie un signal de bras de manivelle à impulsion à chaque fois que 25 le vilebrequin (la couronne dentée 36) tourne d'un angle de bras de manivelle prédéfini ; ce signal de bras de manivelle à impulsion représente l'angle de rotation ou la position réel(le) de la couronne dentée 36 par rapport à un angle (une position) de référence. Le détecteur d'angle de 30 bras de manivelle 65 peut être utilisé pour délivrer en sortie un signal indicatif de la vitesse de rotation réelle du vilebrequin (de la couronne dentée 36). Le premier enroulement 23 consiste en un enroulement à aspiration (enroulement à traction) et un enroulement de maintien. L'enroulement à aspiration est enroulé autour de la surface de paroi extérieure de la bobine 30, et l'enroulement de maintien est enroulé autour de l'enroulement à aspiration ; cela crée une structure à double couche. Une extrémité de chacun de l'enroulement à aspiration et de l'enroulement de maintien est électriquement connectée à la première borne 32. L'autre extrémité de l'enroulement à aspiration est électriquement connectée à l'induit 11 du moteur 2 par l'intermédiaire des segments de commutateur 10 et des balais 13, et l'autre extrémité de l'enroulement de maintien est mis à la masse. Ainsi qu'il est décrit dans le premier mode de réalisation, l'ECU de moteur 53 est programmée pour exécuter une tâche de délivrance en sortie d'un signal de démarrage de moteur Cl vers le module de circuit intégré 7A outre les diverses tâches expliquées plus haut. Le module de circuit intégré 7A peut être conçu comme un module de circuit intégré, tel qu'une puce de CI, une puce LSI, ou une puce de microordinateur, ou comme un module de carte de circuit imprimé sur/dans lequel une puce de CI et des éléments de circuit incluant des résistances, des condensateurs, et/ou des enroulements sont montés. Une puce de la puce de CI ou LSI signifie un élément de base sur/dans lequel une pluralité de composants de circuit sont intégrés. De façon similaire, une carte de circuit imprimé du module de carte de circuit imprimé signifie un élément de base sur/dans lequel une pluralité de composants de circuit sont intégrés. Préférablement, au moins l'un d'une pluralité d'éléments de circuit matériels ou logiciels CE inclus dans le module de circuit intégré 7A est conçu comme un module individuel de façon à être remplaçable par un autre élément matériel/logiciel. Une partie des éléments de circuit CE remplaçables est illustrée sur la Figure 1. Par exemple, lorsque le module de circuit intégré 7A est un circuit de microordinateur, le circuit de microordinateur peut être conçu de telle façon qu'une CPU, un CI, un support de stockage, tel qu'une ROM, des programmes de stockage, ou autre inclus dans celui-ci est remplaçable par un élément correspondant fonctionnellement identique. Comme le premier mode de réalisation, le module de circuit intégré 7A est conçu pour exécuter la tâche de détermination d'arrêt automatique du moteur, la tâche d'envoi de l'instruction d'arrêt automatique du moteur, la tâche de détermination de redémarrage du moteur en fonction du signal de démarrage du moteur Cl délivré en sortie du moteur, la tâche d'envoi de l'instruction de redémarrage du moteur, et la tâche individuelle d'entraînement en fonction d'au moins l'un du signal de démarrage du moteur Cl et du signal C2 délivré en sortie du détecteur d'angle de bras de manivelle 65. Dans le quatrième mode de réalisation, le démarreur 1C inclut un relais 67 séparé du module de circuit intégré 7A. Le relais 67 consiste en, par exemple, un solénoïde 67a et un commutateur 67b. A titre du relais 67, le relais à semi-conducteur peut être utilisé.
Une extrémité du solénoïde 67a est électriquement connectée au module de circuit intégré 7A, et l'autre de celui-ci est mis à la masse. Le commutateur 67b est électriquement connecté entre la borne positive de la batterie 54 et la première borne 32 de l'actionneur à solénoïde 5 par l'intermédiaire de la plaque de métal 33. Le commutateur 67b est activé (fermé) par une force magnétique générée lorsque le solénoïde 67a est mis sous tension par le module de circuit intégré 7A, mettant ainsi sous tension le premier enroulement 23. Ainsi qu'il est décrit dans le premier mode de réalisation, la mise sous tension du premier enroulement 23 déplace l'articulation 35 vers le corps de noyau 25b pour basculer le levier de manœuvre 4 autour du pivot PI, déplaçant ainsi l'autre extrémité du levier de manœuvre 4 vers la couronne dentée 36. Ce mouvement déplace l'élément de pignon mobile PM vers la couronne dentée 36 dans la direction axiale Dl de l'arbre de sortie 3 de façon à ce qu'il puisse être engagé avec la couronne dentée 36. À ce moment, parce que le commutateur à solénoïde 6 est hors tension, le moteur 2 ne tourne pas. Par contraste, lorsqu'il est hors tension, le commutateur 67b est maintenu ouvert (désactivé) (voir la ligne en doubles pointillés en chaîne sur la Figure 8) de sorte qu'aucune énergie électrique provenant de la batterie 54 n'est délivrée à l'actionneur à solénoïde 5. Cela résulte en ce que le pignon 18 est maintenu désengagé de la couronne dentée 36 (voir Figure 7). Lorsqu'il est sous tension, le commutateur à solénoïde 30 6 établit la connexion électrique entre la batterie 54 et l'induit 11 du moteur 2, de sorte que le moteur 2 est mis en rotation. De plus, un commutateur d'allumage 70 prévu dans le véhicule motorisé est électriquement connecté à l'ECU de moteur 53. Par exemple, lorsqu'une clef de contact du véhicule motorisé est insérée dans le barillet de contact d'allumage de celui-ci pour être mise par le conducteur sur une position de démarrage, un signal de démarreur ON ST est transmis du commutateur d'allumage 70 au module de circuit intégré 7A par l'intermédiaire de l'ECU de moteur 53, de sorte que le relais 67 est activé (fermé) par le module de circuit intégré 7A. Ensuite, une routine de commande de démarrage de moteur devant être exécutée par le module de circuit intégré 7A lorsqu'il est conçu comme un module de circuit d'ordinateur va être décrit ci-après en référence aux Figures 9 et 10. Le module de circuit intégré 7A est programmé pour exécuter de façon répétitive la routine de commande de démarrage de moteur stockée dans celui-ci selon un cycle donné au cours d'une routine principale tant que soit le moteur du véhicule motorisé est arrêté et le véhicule est garé, soit le moteur du véhicule motorisé est arrêté et le véhicule est mis en décélération (ralentissement) par la tâche d'arrêt automatique de l'ECU de moteur 53 ainsi qu'il est expliqué ci-dessus. Par exemple, lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur (régime du moteur) est augmentée ainsi qu'il est montré sur la Figure 10 par la ligne en doubles pointillés en chaîne, la routine de commande de démarrage de moteur n'est pas exécutée.
Lors du lancement de la routine de commande de démarrage de moteur, le module de circuit intégré 7A détermine s'il reçoit le signal de démarreur ON ST de l'ECU de moteur 53 à l'étape S7 de la Figure 9. À la détermination de la réception du signal de démarreur ON ST (OUI à l'étape S7), le module de circuit intégré 7A active l'actionneur à solénoïde 5 pour amener le pignon 18 à s'engrener avec la couronne dentée 36, et active le commutateur à solénoïde 6 pour mettre le moteur 2 en rotation à l'étape S8, lançant ainsi le moteur. Ensuite, le module de circuit intégré 7A revient à la routine principale. Sinon, à la détermination de la non réception du signal de démarreur ON ST (NON à l'étape S7), le module de circuit intégré 7A détermine si un drapeau de préréglage (pré-engagement) de pignon décrit plus loin est mis sur 1 à l'étape S9. Le drapeau de préréglage de pignon représente si le pignon 18 a été engagé avec la couronne dentée 36. À la détermination que le drapeau de préréglage de pignon n'est pas sur 1 (NON à l'étape S9), le module de circuit intégré 7A passe à l'étape S10, et sinon, passe à l'étape S14. À l'étape 510, le module de circuit intégré 7A détermine s'il reçoit le signal C2 du détecteur d'angle de 25 bras de manivelle 65. À la détermination de la non réception du signal C2 envoyé par le détecteur d'angle de bras de manivelle 65 (NON à l'étape S10), le module de circuit intégré 7A revient à la routine principale. 30 Sinon, à la détermination de la réception du signal C2 envoyé par le détecteur d'angle de bras de manivelle 65 (OUI à l'étape S10), le module de circuit intégré 7A détermine si la vitesse de rotation, telle que les tr/min, du vilebrequin (de la couronne dentée 36) du moteur est dans une plage de vitesse prédéfinie à l'étape S11.
La plage de vitesse prédéfinie a été prédéterminée au préalable. Par exemple, dans le quatrième mode de réalisation, tel qu'il est illustré sur la Figure 10, la plage d'une valeur R2 de 400 tr/min à une valeur R1 de 200 tr/min est déterminée comme la plage de vitesse prédéfinie.
Dans l'exemple illustré sur la Figure 10, le moteur est automatiquement arrêté par la tâche d'arrêt automatique de moteur par l'ECU de moteur 53 à l'instant tl en réponse, par exemple, à l'enfoncement par le conducteur de la pédale de frein (l'activation du commutateur de frein) alors que le véhicule motorisé roule à une valeur R3 de 2 000 tr/min. ainsi, la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur est décélérée. À l'instant t3, la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur atteint la valeur R2 de 400 tr/min, et ensuite, elle atteint la valeur R1 de 200 tr/min à l'instant t4. Après l'instant t4, la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur atteint zéro. Ensuite, la vitesse de rotation du vilebrequin fluctue alternativement à la hausse et à la baisse, en d'autres termes, une rotation avant et une rotation inverse du vilebrequin apparaissent de façon alternée, et finalement atteint zéro à l'instant t5, de sorte que la rotation du vilebrequin est stoppée. Par exemple, lorsque l'opération à l'étape S11 est exécutée à l'instant t2, parce que la valeur R2 est à l'intérieur de la plage de vitesse prédéfinie (OUI à l'étape S11), le module de circuit intégré 7A passe à l'étape S12, et active l'actionneur à solénoïde 5 pour amener le pignon 18 à s'engrener avec la couronne dentée 36, de sorte que le préréglage de pignon est réalisé à l'étape S12. À l'étape S12, le module de circuit intégré 7A met le drapeau de préréglage de pignon sur 1. Sinon, lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur n'est pas à l'intérieur de la plage de vitesse prédéfinie (NON à l'étape S11), le module de circuit intégré 7A revient à la routine principale.
Après l'opération à l'étape S12 ou après la détermination affirmative à l'étape S9, le module de circuit intégré 7A passe à l'étape S13. À l'étape S13, le module de circuit intégré 7A détermine s'il reçoit le signal de démarrage de moteur Cl 15 de l'ECU de moteur 53. À la détermination de la non réception du signal de démarrage de moteur Cl (NON à l'étape S13), le module de circuit intégré 7A revient à la routine principale. Sinon, à la détermination de la réception du signal de
20 démarrage de moteur Cl (OUI à l'étape S13), le module de circuit intégré 7A détermine qu'au moins une des demandes prédéterminées de redémarrage de moteur existe, activant ainsi le commutateur à solénoïde 6 pour mettre le moteur 2 en rotation à l'étape S14. Parce que le pignon 18 a été 25 engagé avec la couronne dentée 36, la rotation du moteur 2 lance le moteur, le redémarrant ainsi. La Figure 11 est un exemple de la structure d'une modification du démarreur 1C lorsque le module de circuit intégré 7A est conçu comme un module de circuit câblé 80. 30 Sur les Figures 8 et 11, des parties semblables illustrées sur celles-ci, auxquelles des caractères de référence semblables sont attribués, sont omises ou simplifiées dans une description redondante. Sur la Figure 11, certaines des connexions à la masse dans le démarreur 1C sont omises sur l'illustration ; cette omission est appliquée de façon similaire à chacune des Figures 15, 16, 18, et 25. Le module de circuit intégré (module de circuit câblé) 80 inclut un relais à semi-conducteur 81, un circuit de retard 82, une borne d'entrée Pil, et trois bornes de sortie Pol, Po2, et Po3. Le relais à semi-conducteur 81 est prévu avec une borne de commande et deux bornes de connexion ; la borne de commande fonctionne comme l'enroulement d'un relais mécanique normal, et les deux bornes de connexion fonctionnent comme les contacts principaux du relais mécanique normal.
Parce qu'un tel relais à semi-conducteur n'a pas d'enroulement, de sorte qu'aucune force électromotrice induite n'est créée par celui-ci, et n'a pas de contacts mécaniques, des mesures contre le bruit peuvent être éliminées du relais à semi-conducteur, de sorte que le relais à semi-conducteur a une réponse rapide à une entrée par l'intermédiaire de la borne de commande. Spécifiquement, le relais à semi-conducteur 81 est mis sous tension entre les deux bornes de connexion lorsqu'un signal, par exemple, une tension, est entré dans la borne de commande, mis hors tension entre celles-ci tant qu'aucun signal n'est entré dans la borne de commande. L'une des bornes de connexion est électriquement connectée à la borne de sortie Pol, et l'autre est à la borne de sortie Po2. La borne de commande est électriquement connectée à une première borne de sortie du circuit de retard 82 ; une deuxième borne de sortie du circuit de retard 82 est électriquement connectée à la borne de sortie Po3. La borne de sortie Pol est électriquement connectée à la première borne 32 par l'intermédiaire de la plaque de métal 33, la borne de sortie Po2 est électriquement connectée au contact fixe 41a du commutateur à solénoïde 6, et la borne de sortie Po3 est électriquement connectée à la deuxième borne 43 du commutateur à solénoïde 6. Le circuit de retard 82 est constitué de semi- conducteurs, et a une borne d'entrée en plus de la première et de la deuxième bornes de sortie. La borne d'entrée est électriquement connectée à la borne d'entrée Pil ; la borne d'entrée Pil est électriquement connectée par l'intermédiaire du relais 67 à la borne positive de la batterie 54, et connectée à la borne de sortie Pol. Le circuit de retard 82 est utilisable pour retarder un signal entré de la borne d'entrée d'un temps de retard prédéterminé contenu à l'intérieur d'une plage de quelques dixièmes de millisecondes à plusieurs centaines de millisecondes à partir de l'instant d'entrée du signal. Il convient de noter que le circuit de retard 82 est préférablement conçu de telle sorte que le temps de retard prédéterminé peut être changé par un autre temps. Chacun de l'ECU de moteur 53, du commutateur d'allumage 70, et du détecteur d'angle de bras de manivelle 65 est électriquement connecté au solénoïde 67a du relais 67. Il convient de noter que la deuxième borne 43 du commutateur à solénoïde 6 peut être électriquement 30 connectée à l'ECU de moteur 53.
Lorsque le signal de démarreur ON ST envoyé du commutateur d'allumage 70 est délivré au solénoïde 67a, le relais 67 est activé (fermé), de sorte que l'énergie de la batterie 54 est entrée à partir de la borne d'entrée Pil pour être appliquée au premier enroulement 23 par l'intermédiaire de la borne de sortie Pol. Cela résulte en ce que l'actionneur à solénoïde 5 est activé, de sorte que le pignon 18 est engrené avec la couronne dentée 36. De façon. similaire, lorsqu'un signal de démarrage de moteur ou le signal C2 provenant du détecteur d'angle de bras de manivelle 65 est délivré au solénoïde 67a, le relais 67 est activé (fermé), de sorte que l'énergie de la batterie 54 est entrée à partir de la borne d'entrée Pil pour être appliquée au premier enroulement 23 par l'intermédiaire de la borne de sortie Pol. Cela résulte en ce que l'actionneur à solénoïde 5 est activé, de sorte que le pignon 18 est engrené avec la couronne dentée 36. L'énergie de la batterie 54 entrée à partir de la borne d'entrée Pil est entrée dans le circuit de retard 82 de façon à être retardée par celui-ci. Ensuite, l'énergie de la batterie 54 est appliquée à la borne de commande du relais à semi-conducteur 81, de sorte que le relais à semi-conducteur 81 est mis sous tension entre les deux bornes de connexion. Cette mise sous tension permet que l'énergie de la batterie 54 entrée à partir de la borne d'entrée Pil soit délivrée à la borne de sortie Po2. À ce moment, lorsque le signal de démarreur ON est envoyé au relais 67, le circuit de retard 82 délivre l'énergie de la batterie 54 au deuxième enroulement 24 par l'intermédiaire de la deuxième borne 43 et de la borne de sortie Po3 tout en la retardant à partir de la mise sous tension du premier enroulement 23. Cela résulte en ce que le commutateur à solénoïde 6 est activé, de sorte que le moteur 2 est entraîné pour mettre en rotation le pignon 18 et la couronne dentée 36, lançant ainsi le moteur.
Ensuite, le circuit de retard 82 délivre le signal d'engagement de pignon retardé C1a au deuxième enroulement 24 par l'intermédiaire de la deuxième borne 43 comme le signal de démarrage de moteur lorsqu'au moins une des demandes de redémarrage de moteur existe. De plus, l'ECU de moteur 53 délivre le signal de démarrage de moteur Cl au deuxième enroulement 24 par l'intermédiaire de la deuxième borne 43 lorsqu'au moins une des demandes de redémarrage de moteur existe. Cela résulte en ce que le commutateur à solénoïde 6 est activé, de sorte que le moteur 2 est entraîné pour mettre en rotation le pignon 18 et la couronne dentée 36, lançant ainsi le moteur. Après que le pignon 18 a été étroitement engrené avec la couronne dentée 36, le pignon 18 et la couronne dentée 36 sont mis en rotation par le moteur 2. Ainsi, il est possible de réduire l'usure du pignon 18 ou de la couronne dentée 36 du fait de la rotation du pignon 18 et de la couronne dentée 36 avec un engagement insuffisant entre ceux-ci, et de réduire le bruit dû à l'engagement du pignon 18 avec la couronne dentée 36.
Ainsi qu'il est décrit ci-dessus, le démarreur 1C est composé du dispositif à solénoïde 28, du détecteur d'angle de bras de manivelle 65 pour délivrer en sortie un signal indicatif de l'état opérationnel de la couronne dentée 36, de l'ECU de moteur 53 pour indiquer au moteur de démarrer, et du module de circuit intégré 7A.
Le module de circuit intégré 7A est conçu pour déterminer, sur la base d'au moins l'un du signal de démarrage de moteur Cl provenant de l'ECU de moteur 53 et du signal C2 provenant du détecteur d'angle de bras de manivelle 65, s'il faut démarrer le moteur (voir les opérations aux étapes S10, S11, et S13). Le module de circuit intégré 7A est également conçu pour activer individuellement l'actionneur à solénoïde 5 et le commutateur à solénoïde 6 en fonction d'un résultat de la détermination (voir les opérations aux étapes S12 et S14). À titre d'exemple de comparaison par rapport au démarreur à CI, la Publication de Brevet US N° 7,275,4509 correspondant à la Publication de Demande de Brevet Allemand N° DE 10 2005 049 942 et à la Publication de Demande de Brevet Japonais N° 2007-107527 expose un système de commande équipé d'une unité de commande de moteur. L'unité de commande de moteur du système de commande capte la vitesse de rotation d'un moteur à combustion interne sur la base d'intervalles entre les impulsions d'un signal à impulsions généré par au moins l'un d'un premier et d'un deuxième détecteurs, et capte le sens de rotation du vilebrequin en utilisant l'un d'un front de montée et d'un front de descente d'une impulsion du signal à impulsions de l'un du premier et du deuxième détecteurs ; et un niveau de signal (le niveau de signal de base ou le niveau de signal prédéfini) du signal électrique de l'autre du premier et du deuxième détecteurs. L'unité de commande de moteur envoie des signaux de commande à une unité logique sur la base de la vitesse de rotation et du sens de rotation du vilebrequin. L'unité logique active un premier module de courant pour ainsi amener un pignon d'un moteur du démarreur à s'engager avec une couronne dentée du moteur, et active un deuxième module de courant pour ainsi mettre en rotation le moteur du démarreur.
Cependant, l'unité logique exposé. dans l'exemple de comparaison ne joue qu'un rôle passif dans l'activation du premier et du deuxième modules de courant en fonction d'un résultat de la combinaison logique de ceux-ci sur la base des signaux de commande. En d'autres termes, l'unité de commande de moteur exposée dans l'exemple de comparaison commande individuellement le déplacement du pignon et l'entraînement du moteur, et donc, l'unité logique ne peut commander individuellement le déplacement du pignon et l'entraînement du moteur.
Par contraste, ainsi qu'il est décrit ci-dessus, la configuration du démarreur 1C permet que le module de circuit intégré 7A détermine indépendamment s'il faut démarrer le moteur sur la base d'au moins l'un du signal de démarrage de moteur Cl et du signal C2 et active individuellement l'actionneur à solénoïde 5 et le commutateur à solénoïde 6 pour ainsi commander individuellement le déplacement de l'élément de pignon mobile PM vers la couronne dentée 36 et l'entraînement du moteur 2.
De plus, une telle unité de commande de moteur est placée dans le compartiment moteur, de sorte qu'elle est plus proche du moteur et éloignée d'un corps de démarreur (un actionneur de pignon et un commutateur d'activation de moteur). ainsi, ainsi qu'il est décrit dans le RESUME DE L'INVENTION, des fils (câbles) relativement longs sont nécessaires pour la connexion électrique de l'unité de commande de moteur et du corps de démarreur. Il en résulte que les vibrations fréquentes dues à la rotation du moteur peuvent être cause d'une rupture des fils. Les fils relativement longs peuvent également se prendre dans des accessoires pour le moteur placés autour du moteur et/ou dans un autre composant placé dans le compartiment moteur. Les fils relativement longs peuvent nécessiter un certain temps pour le transfert de signaux entre l'unité de commande de moteur et le corps de démarreur, et peuvent augmenter la résistance des fils longs du fait des détériorations dues à l'âge. Ces problèmes dus aux fils (câbles) relativement longs pour la connexion électrique de l'unité de commande de moteur et du corps de démarreur peuvent nécessiter un certain temps avant que le démarreur ne reçoive les signaux de commande qui ont été délivrés en sortie de l'unité de commande de moteur. Cependant, le module de circuit intégré 7A est monté de façon fixe sur le logement arrière lb du moteur 2 à proximité de l'actionneur à solénoïde 5 et du commutateur à solénoïde 6. Cela permet que la longueur de chacune des plaques de métal 33 et 44 pour la connexion électrique entre le dispositif à solénoïde 28 et le module de circuit intégré 7A soit réduite. Ainsi, il est possible de résoudre les problèmes décrits ci-dessus dus aux fils (câbles) relativement longs pour la connexion électrique de l'unité de commande de moteur et du corps de démarreur (dispositif à solénoïde 28). Le module de circuit intégré 7A est configuré pour activer l'actionneur à solénoïde 5 de telle sorte que le pignon 18 est engagé avec la couronne dentée 36 en rotation pendant que la vitesse de rotation de la couronne dentée 36 est décélérée, et pour activer le commutateur à solénoïde 6 en fonction du signal de démarrage de moteur Cl pour ainsi entraîner le moteur 2. La configuration du module de circuit intégré 7A entraîne le moteur 2 à mettre le pignon 18 en rotation, avec le piston 18 étant engrené avec la couronne dentée 36, permettant de lancer en douceur le moteur. Le module de circuit intégré 7A est conçu de telle façon qu'au moins un élément matériel ou logiciel inclus dans celui-ci est remplaçable par un autre élément matériel/logiciel. Même si la sensibilité de réponse de l'actionneur à solénoïde 5 ou du moteur 2 est détériorée du fait de détériorations dues à l'âge de telle sorte qu'un ajustement du calage d'envoi du signal de démarrage de moteur Cl et/ou du signal d'engagement de pignon au démarreur 1C est nécessaire, il est possible de remplacer au moins un élément matériel/logiciel conçu pour déterminer le calage d'envoi du signal de démarrage de moteur et/ou du signal d'engagement de pignon sans remplacer la totalité de l'ECU de moteur 53 et de changer au moins un module de programme conçu pour déterminer le calage d'envoi du signal de démarrage de moteur et/ou du signal d'engagement de pignon. Ainsi, il est possible de changer au moins un élément matériel/logiciel inclus dans le module de circuit intégré 7A en fonction de l'état présent des éléments du démarreur 1C sans augmenter le coût du démarreur 1C, et de réduire le temps nécessaire pour changer l'au moins un module de programme conçu pour déterminer le calage d'envoi du signal de démarrage de moteur et/ou du signal d'engagement de pignon.
La modification du démarreur 1C est prévue avec le circuit de retard 82 qui retarde l'instant d'activation du commutateur à solénoïde 6 par rapport à l'instant d'activation de l'actionneur à solénoïde 5 (voir Figure 11). Ainsi, il est possible de réduire l'usure du pignon 18 ou de la couronne dentée 36 du fait de la rotation du pignon 18 et de la couronne dentée 36 avec un engagement insuffisant entre ceux-ci, et de réduire le bruit dû à l'engagement du pignon 18 avec la couronne dentée 36.
Cinquième mode de réalisation
Un démarreur 1D selon le cinquième mode de réalisation va être décrit ci-après en référence aux Figures 12 à 16.
La structure du démarreur 1D selon le cinquième mode de réalisation est substantiellement identique à celle du démarreur 1C selon le quatrième mode de réalisation à l'exception des points qui suivent. Spécifiquement, le premier point différent est que le détecteur d'angle de bras de manivelle 65 est électriquement connecté à l'ECU de moteur 53 au lieu d'un module de circuit intégré 7B, de sorte que le module de circuit intégré 7B est conçu pour recevoir un signal de démarrage de moteur Cl incluant : le signal d'engagement de pignon C1a généré par l'ECU de moteur 53 sur la base du signal C2 envoyé du détecteur d'angle de bras de manivelle 65, une instruction de démarrage de moteur Clb, et le signal C2. Le deuxième point différent est que le module de circuit intégré 7B est indirectement fixé au logement arrière lb du démarreur 1D. Par exemple, afin de gérer des cas dans lesquels un espace autour du logement arrière lb est étroit, de sorte que le module de circuit intégré 7B ne peut être directement fixé au démarreur 1D, une plaque de montage Ax est directement montée sur le logement arrière lb, et le module de circuit intégré 7B est monté sur la plaque de montage Ax. Comme le quatrième mode de réalisation, le module de circuit intégré 7B est conçu pour exécuter la tâche de détermination d'arrêt automatique du moteur, la tâche d'envoi de l'instruction d'arrêt automatique du moteur, la tâche de détermination de redémarrage du moteur en fonction du signal de démarrage du moteur Cl, la tâche d'envoi de l'instruction de redémarrage du moteur, et la tâche individuelle d'entraînement en fonction du signal de démarrage du moteur Cl délivré en sortie de l'ECU de moteur 53. Ensuite, une routine de commande de démarrage de moteur devant être exécutée par le module de circuit intégré 7B selon le cinquième mode de réalisation lorsqu'il est conçu comme un module de circuit d'ordinateur va être décrite ci-après en référence à la Figure 14. Le module de circuit intégré 7B est programmé pour exécuter de façon répétitive la routine de commande de démarrage de moteur stockée dans celui-ci selon un cycle donné pendant l'exécution d'une routine principale tant que soit le moteur du véhicule motorisé est arrêté et le véhicule est garé, soit le moteur du véhicule motorisé est arrêté et le véhicule est mis en décélération (ralentissement) par la tâche d'arrêt automatique de l'ECU de moteur 53 ainsi qu'il est expliqué ci-dessus.
Au lancement de la routine de commande de démarrage de moteur, le module de circuit intégré 7B détermine s'il reçoit le signal de démarreur ON ST de l'ECU de moteur 53 à l'étape S7 de la Figure 14. À la détermination de la réception du signal de démarreur ON ST (OUI à l'étape S7), le module de circuit intégré 7B exécute l'opération à l'étape S8. Sinon, à la détermination de la non réception du signal de démarreur ON ST (NON à l'étape S7), le module de circuit intégré 7B détermine s'il reçoit le signal de démarrage du moteur Cl de l'ECU de moteur 53 à l'étape S20. À la détermination de la non réception du signal de démarrage du moteur Cl de l'ECU de moteur 53 (NON à l'étape S20), le module de circuit intégré 7B revient à la routine principale. Sinon, à la détermination de la réception du signal de démarrage du moteur Cl de l'ECU de moteur 53 (OUI à l'étape S20), le module de circuit intégré 7B détermine si le signal d'engagement de pignon Cla est inclus dans le signal de démarrage du moteur Cl à l'étape S21. À la détermination que le signal d'engagement de pignon Cla est inclus dans le signal de démarrage du moteur Cl (OUI à l'étape S21), le module de circuit intégré 7B exécute les opérations des étapes S11 et S12 expliquées plus haut. Spécifiquement, lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur est à l'intérieur de la plage de vitesse prédéfinie (OUI à l'étape S11), le module de circuit intégré 7B active l'actionneur à solénoïde 5 pour amener le pignon 18 à s'engrener avec la couronne dentée 36, de telle sorte que le préréglage de pignon est effectué (voir étape S12). Sinon, à la détermination que le signal d'engagement de pignon Cla n'est pas inclus dans le signal de démarrage du moteur Cl (NON à l'étape S21), ou après l'opération de l'étape S12, le module de circuit intégré 7B passe à l'étape S22. À l'étape S22, le module de circuit intégré 7B détermine si l'instruction de démarrage du moteur Clb est 10 incluse dans le signal de démarrage du moteur Cl. À la détermination que l'instruction de démarrage du moteur Clb n'est pas incluse dans le signal de démarrage du moteur Cl (NON à l'étape S22), le module de circuit intégré 7B revient à la routine principale. 15 Sinon, à la détermination que l'instruction de démarrage du moteur Clb est incluse dans le signal de démarrage du moteur Cl (OUI à l'étape S22), le module de circuit intégré 7B détermine qu'il y a au moins une des demandes prédéterminées de redémarrage de moteur qui 20 existe, activant ainsi le commutateur à solénoïde 6 pour mettre le moteur 2 en rotation à l'étape S14. Parce que le pignon a été engagé avec la roue dentée 36, la rotation du moteur 2 lance le moteur, le redémarrant ainsi. À savoir que les opérations selon la routine de 25 commande de démarrage de moteur illustrée sur la Figure 14 sont substantiellement identiques à celles selon la routine de commande de démarrage de moteur illustrée sur la Figure 9. La Figure 15 est un exemple de la structure de la 30 première modification du démarreur 1D lorsque le module de circuit intégré 7B est conçu comme un module de circuit câblé 80A. La Figure 16 est un exemple de la structure de la deuxième modification du démarreur 1D lorsque le module de circuit intégré 7B est conçu comme un module de circuit câblé 80B. sur les Figures 13, 15, et 16, des parties semblables illustrées sur celles-ci, auxquelles des caractères de référence semblables sont attribués, sont omises ou simplifiées dans une description redondante. Le module de circuit intégré (module de circuit câblé) 80A inclut des relais à semi-conducteur 81 et 83, le circuit de retard 82, deux bornes d'entrée Pif et Pi2, et les trois bornes de sortie Pol, Po2, et Po3. Chacun des relais à semi-conducteur 81 et 83 est prévu avec une borne de commande et deux bornes de connexion. Le relais à semi-conducteur 83 a les mêmes fonctions que le relais à semi- conducteur 81, et sert comme le relais 67. Une des bornes de connexion du relais à semi-conducteur 81 est électriquement connectée à la borne de sortie Po2, et l'autre des bornes de connexion du relais à semi-conducteur 81 et l'une des bornes de connexion du relais à semi-conducteur 83 sont communément électriquement connectées à la borne d'entrée Pil à laquelle la borne positive de la batterie 54 est électriquement connectée. La borne de commande du relais à semi-conducteur 81 est électriquement connectée à la première borne de sortie du circuit de retard 82 ; la deuxième borne de sortie du circuit de retard 82 est électriquement connectée à la borne de sortie Po3. L'autre des bornes de connexion du relais à semi-conducteur 83 est électriquement connectée à la borne de sortie Pol, et la borne de commande du relais à semi-conducteur 83 est électriquement connectée à la borne d'entrée Pi2.
La borne de sortie Pol est électriquement connectée à la première borne 32 par l'intermédiaire de la plaque de métal 33, la borne de sortie Po2 est électriquement connectée au contact fixe 41a du commutateur à solénoïde 6, et la borne de sortie Po3 est électriquement connectée à la deuxième borne 43 du commutateur à solénoïde 6. Le circuit de retard 82 a une borne d'entrée en plus de la première et de la deuxième bornes de sortie. La borne d'entrée du circuit de retard 82 est électriquement connectée à la borne d'entrée Pi2. Le détecteur d'angle de bras de manivelle 65 est électriquement connecté à l'ECU de moteur 53. Chacun de l'ECU de moteur 53 et du commutateur d'allumage 70 est électriquement connecté à la borne d'entrée Pi2. Il convient de noter que la deuxième borne 43 du commutateur à solénoïde 6 peut être électriquement connecté à l'ECU de moteur 53. Par contraste, le module de circuit intégré (module de circuit câblé) 80B inclut les relais à semi-conducteur 81 et 83, le circuit de retard 82, trois bornes d'entrée Pli, Pi2, et Pi3, les trois bornes de sortie Pol, Po2, et Po3 et un CI de commande (circuit de commande). Le CI de commande 84 est utilisable pour commander, sur la base de signaux entrés dans celui-ci provenant des bornes d'entrée Pi2 et Pi3, le relais à semi-conducteur 83 et le relais à semi-conducteur 81 électriquement connectés à celui-ci par l'intermédiaire du circuit de retard 82. Les connexions électriques dans la première modification du relais 1D illustré sur la Figure 15 et 30 celles dans la deuxième modification du relais 1D illustré sur la Figure 16 sont différentes les unes des autres dans les points suivants. Le premier point différent est que la borne de commande du relais à semi-conducteur 83 et la borne d'entrée du circuit de retard 82 sont électriquement connectées aux bornes de sortie du CI de commande 84. Le deuxième point différent est qu'une borne d'entrée du CI de commande 84 est électriquement connectée à chacune des bornes d'entrée Pi2 et Pi3. Le troisième point différent est que le commutateur d'allumage 70 est électriquement connecté à la borne d'entrée Pi3. Lorsque le signal d'engagement de pignon Cla inclus dans le signal de démarrage du moteur Cl est délivré au relais à semi-conducteur 83 par l'intermédiaire de la borne d'entrée Pi2, le relais à semi-conducteur 83 est mis sous tension entre les deux bornes de connexion, de telle sorte que l'énergie de la batterie 54 est entrée à partir de la borne d'entrée Pi1 pour être appliquée au premier enroulement 23 par l'intermédiaire de la borne de sortie Pol. Cela résulte en ce que l'actionneur à solénoïde 5 est activé, de sorte que le pignon 18 est engrené avec la couronne dentée 36. Ensuite, lorsque le signal de démarreur ON ST est délivré en sortie du commutateur d'allumage 70, ou que l'instruction de démarrage du moteur Clb incluse dans le signal de démarrage du moteur Cl est délivrée en sortie de l'ECU de moteur 53, le signal ST ou Clb est entré par l'intermédiaire de la borne d'entrée Pi2 (ou les bornes d'entrée Pï2 et Pi3) dans le circuit de retard 82, et ensuite, le signal ST ou Clb est entré dans la borne de commande du relais à semi-conducteur 81. Cela permet que le relais à semi-conducteur 81 soit mis sous tension entre les deux bornes de connexion. Cette mise sous tension permet que l'énergie de la batterie 54 entrée à partir de la borne d'entrée Pil soit délivrée en sortie à la borne de sortie Po2. À ce moment, le circuit de retard 82 délivre le signal de démarrage du moteur retardé Cl au deuxième enroulement 24 par l'intermédiaire de la deuxième borne 43 comme l'instruction de démarrage du moteur. De plus, l'ECU de moteur 53 délivre l'instruction de démarrage du moteur Clb au deuxième enroulement 24 par l'intermédiaire de la deuxième borne 43. Cela résulte en ce que le commutateur à solénoïde 6 est mis sous tension, de telle sorte que le moteur 2 est entraîné pour mettre en rotation le pignon 18 et la couronne dentée 36, lançant ainsi le moteur. Après que le pignon 18 a été étroitement engrené avec la couronne dentée 36, le pignon 18 et la couronne dentée 36 sont mis en rotation par le moteur 2. Ainsi, il est possible de réduire l'usure du pignon 18 ou de la couronne dentée 36 due à la rotation du pignon 18 et de la couronne dentée 36 avec un engagement insuffisant entre ceux-ci, et de réduire le bruit dû à l'engagement du pignon 18 avec la couronne dentée 36. Ainsi qu'il est décrit ci-dessus, le démarreur 1D est composé du dispositif à solénoïde 28, du détecteur d'angle de bras de manivelle 65 pour délivrer en sortie un signal indicatif de l'état opérationnel de la couronne dentée 36, de l'ECU de moteur 53 pour indiquer au moteur de démarrer, et du module de circuit intégré 7B.
Le module de circuit intégré 7B est conçu pour déterminer, sur la base du signal de démarrage du moteur Cl provenant de l'ECU de moteur 53, s'il faut démarrer le moteur (voir les opérations des étapes S10, S11, et S22). Le module de circuit intégré 7B est également conçu pour activer individuellement l'actionneur à solénoïde 5 et le commutateur à solénoïde 6 en fonction d'un résultat de la détermination (voir les opérations des étapes S12 et S14). La configuration du démarreur 1D permet que le module de circuit intégré 7B détermine indépendamment s'il faut démarrer le moteur sur la base du signal de démarrage du moteur Cl et d'activer individuellement l'actionneur à solénoïde 5 et le commutateur à solénoïde 6 pour ainsi commander individuellement le déplacement de l'élément de pignon mobile PM vers la couronne dentée 36 et l'entraînement du moteur 2.
De plus, le module de circuit intégré 7B est monté de façon fixe sur le logement arrière lb du moteur 2 à proximité de l'actionneur à solénoïde 5 et du commutateur à solénoïde 6. Cela permet que la longueur de chacune des plaques de métal 33 et 44 pour la connexion électrique entre le dispositif à solénoïde 28 et le module de circuit intégré 7B soit réduite. Ainsi, il est possible de résoudre les problèmes expliqués ci-dessus dus aux fils (câbles) relativement longs pour la connexion électrique de l'unité de commande de moteur et du corps de démarreur. Les autres avantages réalisés par la configuration du démarreur 1D sont substantiellement identiques à ceux réalisés par la configuration du démarreur 1C.
Sixième mode de réalisation30 Un démarreur lE selon le sixième mode de réalisation va être décrit ci-après en référence aux Figures 17 et 18. La structure du démarreur 1E selon le sixième mode de réalisation est substantiellement identique à celle du démarreur 1C selon le quatrième mode de réalisation à l'exception des points suivants. Spécifiquement, le démarreur 1E est équipé d'un détecteur de position de rotation 90 à la place du détecteur d'angle de bras de manivelle 65 ; ce détecteur de position de rotation 90 est directement monté sur le logement du démarreur 1E. Comme le détecteur de position de rotation 90, un résolveur ou un détecteur photoélectrique peut être utilisé. Le détecteur de position de rotation 90 est utilisable pour détecter directement la condition opérationnelle d'au moins l'un de la couronne dentée 36 et de l'élément de pignon mobile PM et pour délivrer en sortie un signal C3 indicatif de la condition opérationnelle d'au moins l'un de la couronne dentée 36 et de l'élément de pignon mobile PM.
Par exemple, le détecteur de position de rotation 90 est utilisable pour détecter directement la position réelle en deux dimensions ou en trois dimensions, la position réelle en rotation, et/ou la vitesse réelle de rotation d'au moins l'un de la couronne dentée 36 et de l'élément de pignon mobile PM. La structure de circuit du démarreur lE est substantiellement identique à celle du démarreur 1C illustrée sur la Figure 2, tant que le détecteur d'angle de bras de manivelle 65 est remplacé par le détecteur de position de rotation 90. La routine de commande de démarrage de moteur devant être exécutée par le démarreur 1E est substantiellement identique à celle du démarreur 1C illustrée sur la Figure 2, tant que le signal C3 est utilisé à la place du signal C2. Ainsi qu'il est décrit ci-dessus, le démarreur lE est composé du dispositif à solénoïde 28, du détecteur de position de rotation 90 pour délivrer en sortie un signal indicatif de la condition opérationnelle d'au moins l'un de la couronne dentée 36 et de l'élément de pignon mobile PM, de l'ECU de moteur 53 pour indiquer au moteur de démarrer, et du module de circuit intégré 7A. Le module de circuit intégré 7A est conçu pour déterminer, sur la base d'au moins l'un du signal de démarrage du moteur Cl provenant de l'ECU de moteur 53 et du signal C3 provenant du détecteur de position de rotation 90, s'il faut démarrer le moteur. Le module de circuit intégré 7A est également conçu pour activer individuellement l'actionneur à solénoïde 5 et le commutateur à solénoïde 6 en fonction d'un résultat de la détermination.
La configuration du démarreur 1E permet que le module de circuit intégré 7A détermine indépendamment s'il faut démarrer le moteur sur la base d'au moins l'un du signal de démarrage du moteur Cl et du signal C3, et pour activer individuellement l'actionneur à solénoïde 5 et le commutateur à solénoïde 6 pour ainsi commander individuellement le déplacement de l'élément de pignon mobile PM vers la couronne dentée 36 et l'entraînement du moteur 2. De plus, le module de circuit intégré 7A peut déterminer s'il faut démarrer le moteur sur la base du signal C3 provenant du détecteur de position de rotation 90 qui détecte directement la condition opérationnelle d'au moins l'un de la couronne dentée 36 et de l'élément de pignon mobile PM. Pour cette raison, il est possible de commander le calage du démarrage du moteur en fonction de la condition opérationnelle du démarreur 1E et de celle du moteur. Les autres avantages réalisés par la configuration du démarreur lE sont substantiellement identiques à ceux réalisés par la configuration du démarreur 1C. Il convient de noter que, ainsi qu'il est illustré sur la Figure 17 par une ligne en doubles pointillés en chaîne, le détecteur de position de rotation 90 peut être électriquement connecté à l'ECU de moteur 53 de façon à ce que l'ECU de moteur 53 reçoive le signal C3 délivré en sortie du détecteur de position de rotation 90. Dans cette modification, l'ECU de moteur 53 peut être conçu pour délivrer en sortie, vers le module de circuit intégré 7A, le signal de démarrage du moteur Cl incluant le signal C3 délivré en sortie du détecteur de position de rotation 90. Parce que la configuration de la modification du démarreur lE est substantiellement identique à celle du démarreur 1D selon le cinquième mode de réalisation, la modification du démarreur lE peut réaliser des avantages identiques à ceux réalisés par le démarreur 1D. La Figure 18 est un exemple de la structure d'une modification du démarreur lE lorsque le module de circuit intégré 7A est conçu comme un module de circuit câblé 80C. Sur les Figures 17 et 18, des parties semblables illustrées sur celles-ci, auxquelles des caractères de référence semblables sont attribués, sont omises ou simplifiées dans une description redondante.
Le module de circuit intégré (module de circuit câblé) 80C inclut les relais à semi-conducteur 81 et 83 dont les fonctions sont identiques aux fonctions des relais à semi-conducteur 81 et 83 illustrés sur les Figures 15 et 16. Un circuit de retard 92 est prévu à l'extérieur du module de circuit intégré 80C, en d'autres termes, le circuit de retard 92 ayant des fonctions identiques à celles du circuit de retard 82 illustré sur la Figure 11 est prévu à l'extérieur du module de circuit intégré 80C. Le circuit de retard 92 peut être composé de semi-conducteurs ou d'éléments de circuit incluant des résistances, des condensateurs, et/ou des enroulements. Le module de circuit intégré (module de circuit câblé) 80C inclut trois bornes d'entrée Pif, Pi2, et Pi3, et les trois bornes de sortie Pol, Po2, et Po3. Chacun des relais à semi-conducteur 81 et 83 est prévu avec une borne de commande et deux bornes de connexion. Le relais à semi-conducteur 83 a les mêmes fonctions que le relais à semi-conducteur 81, et sert comme le relais 67.
L'une des bornes de connexion du relais à semi-conducteur 81 est électriquement connectée à la borne de sortie Po2, et l'autre des bornes de connexion du relais à semi-conducteur 81 et l'une des bornes de connexion du relais à semi-conducteur 83 sont communément électriquement connectées à la borne d'entrée Pil à laquelle la borne positive de la batterie 54 est électriquement connectée. La borne de commande du relais à semi-conducteur 81 est électriquement connectée à la borne d'entrée Pi3 à laquelle la borne de sortie du circuit de retard 92 est électriquement connectée. L'autre des bornes de connexion du relais à semi-conducteur 83 est électriquement connectée à la borne de sortie Pol, et la borne de commande du relais à semi-conducteur 83 est électriquement connectée à la borne d'entrée Pi2. La borne de sortie Pol est électriquement connectée à la première borne 32 par l'intermédiaire de la plaque de métal 33, la borne de sortie Po2 est électriquement connectée au contact fixe 41a du commutateur à solénoïde 6, et la borne de sortie Po3 est électriquement connectée à la deuxième borne 43 du commutateur à solénoïde 6.
Le circuit de retard 92 a deux bornes d'entrée en plus de la borne de sortie. Le commutateur d'allumage 70 et l'ECU de moteur 53 sont électriquement connectés aux bornes d'entrée du circuit de retard 92, respectivement. Le commutateur d'allumage 70, l'ECU de moteur 53, et le détecteur de position de rotation 90 sont électriquement connectés à la borne d'entrée Pi2. Il convient de noter que la deuxième borne 43 du commutateur à solénoïde 6 peut être électriquement connectée à l'ECU de moteur 53. Lorsque le signal d'engagement de pignon Cla inclut dans le signal de démarrage du moteur Cl est délivré en sortie de l'ECU de moteur 53 ou que le signal C3 est délivré en sortie du détecteur de position de rotation 90, le signal d'engagement de pignon Cla ou le signal C3 est délivré en sortie au relais à semi-conducteur 83 par l'intermédiaire de la borne d'entrée Pi2. Ainsi, le relais à semi-conducteur 83 est mis sous tension entre les deux bornes de connexion, de telle sorte que l'énergie de la batterie 54 est entrée à partir de la borne d'entrée Pil pour être appliquée au premier enroulement 23 par l'intermédiaire de la borne de sortie Pol. Cela résulte en ce que l'actionneur à solénoïde 5 est activé, de telle sorte que le pignon 18 est engrené avec la couronne dentée 36. Ensuite, lorsque le signal de démarreur ON ST est délivré en sortie du commutateur d'allumage 70 ou que l'instruction de démarrage du moteur Clb incluse dans le signal de démarrage du moteur Cl est délivrée en sortie de l'ECU de moteur 53, le signal ST ou Clb est entré dans le circuit de retard 82 de façon à être retardé par celui-ci. Ensuite, le signal ST ou Clb est entré à la borne de commande du relais à semi-conducteur 81 par l'intermédiaire de la borne d'entrée Pi3. Cela permet que le relais à semi-conducteur 81 soit mis sous tension entre les deux bornes de connexion. Cette mise sous tension permet que l'énergie de la batterie 54 entrée à partir de la borne d'entrée Pil soit délivrée en sortie à la borne de sortie Po2. À ce moment, le circuit de retard 80C délivre l'instruction de démarrage du moteur retardée Clb au deuxième enroulement 24 par l'intermédiaire de la deuxième borne 43 comme l'instruction de démarrage du moteur. De plus, l'ECU de moteur 53 délivre l'instruction de démarrage du moteur Clb au deuxième enroulement 24 par l'intermédiaire de la deuxième borne 43. Cela résulte en ce que le commutateur à solénoïde 6 est activé, de sorte que le moteur 2 est entraîné pour mettre en rotation le pignon 18 et la couronne dentée 36, lançant ainsi le moteur. Après que le pignon 18 a été étroitement engrené avec la couronne dentée 36, le pignon 18 et la couronne dentée 36 sont mis en rotation par le moteur 2. Ainsi, il est possible de réduire l'usure du pignon 18 ou de la couronne dentée 36 due à la rotation du pignon 18 et de la couronne dentée 36 avec un engagement insuffisant entre ceux-ci, et de réduire le bruit dû à l'engagement du pignon 18 avec la couronne dentée 36.
Septième mode de réalisation Un démarreur 1F selon le septième mode de réalisation va être décrit ci-après en référence à la Figure 19. La structure du démarreur IF selon le septième mode de réalisation est substantiellement identique à celle du démarreur 1C selon le quatrième mode de réalisation à l'exception des points suivants. Spécifiquement, le module de circuit intégré 7A est directement ou indirectement monté sur une partie appropriée du véhicule motorisé, qui existe entre le dispositif à solénoïde 28 (actionneur à solénoïde 5 et commutateur à solénoïde 6) et l'ECU de moteur 53. Par exemple, le module de circuit intégré 7A est directement ou indirectement monté sur un composant placé autour du démarreur 1F, tel qu'une batterie, un radiateur, ou un filtre à air, la carrosserie du véhicule, le capot (capot moteur), ou autre comme la partie appropriée du véhicule motorisé. Préférablement, le module de circuit intégré 7A est fixé sur la partie appropriée du véhicule motorisé aussi près que possible du dispositif à solénoïde 28 afin de raccourcir le câblage entre le module de circuit intégré 7A et chacun de l'actionneur à solénoïde 5 et du commutateur à solénoïde 6. La structure de circuit du démarreur 1F est substantiellement identique à celle du démarreur 1C illustré sur la Figure 2, et la routine de commande de démarrage de moteur devant être exécutée par le démarreur 1F est substantiellement identique à celle du démarreur 1C illustré sur la Figure 2. Ainsi, le démarreur 1F peut réaliser des avantages identiques à ceux réalisés par le démarreur 1C.
Il convient de noter que, ainsi qu'il est illustré sur la Figure 19 par la ligne en doubles pointillés en chaîne, le détecteur d'angle de bras de manivelle 65 peut être électriquement connecté à l'ECU de moteur 53, de sorte que l'ECU de moteur 53 reçoit le signal C2 délivré en sortie du détecteur d'angle de bras de manivelle 65. Dans cette modification, l'ECU de moteur 53 peut être conçue pour délivrer en sortie, au module de circuit intégré 7A, le signal de démarrage du moteur Cl incluant le signal C2 délivré en sortie du détecteur d'angle de bras de manivelle 65. Parce que la configuration de la modification du démarreur 1F est substantiellement identique à celle du démarreur lD selon le cinquième mode de réalisation, la modification du démarreur 1F peut réaliser des avantages identiques à ceux réalisés par le démarreur 1D.
Huitième mode de réalisation
Un démarreur 1G selon le huitième mode de réalisation va être décrit ci-après en référence aux Figures 20A à 24 ; ce démarreur 1G est constitué d'une paire d'un module de circuit intégré relais 100 et d'un coupleur d'isolation électrique 101 comme un exemple de contrôleurs selon la présente invention. La structure du démarreur 1G selon le huitième mode de réalisation est substantiellement identique à celle du démarreur 1C selon le quatrième mode de réalisation à l'exception des points suivants.
Spécifiquement, ainsi qu'il est illustré sur les Figures 20A et 20B, le démarreur 1G inclut le module de circuit intégré relais 100 et le connecteur d'isolation électrique 101. Le module de circuit intégré relais 100 est composé d'au moins une pluralité de relais à semi-conducteur. Le nombre des relais à semi-conducteur peut être librement déterminé tant qu'ils peuvent activer individuellement l'actionneur à solénoïde 5 et le commutateur à solénoïde 6.
Le connecteur d'isolation électrique 101 est conçu pour transformer les signaux électriques provenant de l'ECU de moteur 53 en utilisant une autre énergie, telle qu'une énergie optique, de façon à créer un couplage avec une isolation galvanique électrique entre les bornes d'entrée et de sortie de celui-ci. Le connecteur d'isolation électrique 101 peut être constitué d'une pluralité d'éléments d'isolation électrique de faible coût, telle qu'une pluralité de photocoupleurs, une pluralité d'éléments de couplage magnétiques (enroulements ou transformateurs), une pluralité d'amplificateurs d'isolation, une pluralité de résistances, une pluralité d'éléments capacitifs, tels que des condensateurs, ou autre. Dans le huitième mode de réalisation, le connecteur d'isolation électrique 101 est constitué d'une pluralité de photocoupleurs 102 (voir Figure 23). Le module de circuit intégré relais 100 est directement monté sur le logement arrière lb du dispositif à solénoïde 28 par un procédé de montage donné. Préférablement, le module de circuit intégré relais 100 est directement monté dans un renfoncement formé dans une surface du logement arrière lb du logement du dispositif à solénoïde 28 ; celui-ci est peu affecté par la chaleur générée par le moteur. Le connecteur d'isolation électrique 101 est directement monté sur le logement arrière lb du dispositif à solénoïde 28 par l'intermédiaire d'un élément de montage Ay. Comme l'élément de montage Ay, la plaque de montage Ax peut être utilisée, ou bien un logement pour contenir des composants peut être utilisé. Il convient de noter que les Figures 20A et 20B illustrent un exemple du montage de chacun du module de circuit intégré relais 100 et du connecteur d'isolation électrique 101, et donc, chacun du module de circuit intégré relais 100 et du connecteur d'isolation électrique 101 peuvent être librement montés sur une partie donnée du démarreur 1G.
De façon similaire au module de circuit intégré 7A, le module de circuit intégré relais 100 et le connecteur d'isolation électrique 101 sont placés entre le corps de démarreur (dispositif à solénoïde 28) et une ECU. Comme l'ECU, l'ECU de moteur 53 peut être utilisée, ou bien une ECU de réduction à l'arrêt 53a (voir Figure 22) conçue pour spécifiquement mettre en oeuvre des fonctions associées avec la commande de réduction à l'arrêt indépendamment à partir d'une ECU de moteur 53b ainsi que l'ECU de réduction à l'arrêt 7 selon le premier mode de réalisation peut être utilisée. La pluralité de relais à semi-conducteur installés dans le module de circuit intégré relais 100 sont conçus pour être individuellement activés par des signaux d'excitation correspondants délivrés en sortie de l'ECU 53 ou 53a. Par exemple, l'ECU 53 illustrée sur la Figure 21 inclut une section de commande de démarrage 53s qui met en oeuvre la routine de commande de démarrage de moteur illustrée sur la Figure 9 ou 14, et la section de commande de démarrage 53s est utilisable pour délivrer en sortie les signaux d'excitation vers les relais à semi-conducteur respectifs installés dans le module de circuit intégré relais 100 (voir étapes S12 et S14 sur la Figure 9 ou 14). De façon similaire, l'ECU 53a illustrée sur la Figure 22 est utilisable pour délivrer en sortie les signaux d'excitation vers les relais à semi-conducteur respectifs installés dans le module de circuit intégré relais 100 (voir étapes S12 et S14 sur la Figure 9 ou 14) en fonction des signaux de commande de démarrage Cl délivrés en sortie de l'ECU de moteur 53b. Comme les signaux d'excitation, des signaux donnés, tels que les signaux de commande de démarrage Cl (voir Figure 21), les signaux incluant les signaux de commande de démarrage, ou des signaux différents des signaux de commande de démarrage Cl peuvent être utilisés. Un exemple de la structure de chacun du module de circuit intégré relais 100 et du connecteur d'isolation électrique 101 est illustré sur la Figure 23. Dans la structure illustrée sur la Figure 23, le connecteur d'isolation électrique 101 est électriquement connecté au niveau de ses bornes d'entrée à l'ECU (ECU 53 ou ECU 53a), et électriquement connecté au niveau de ses bornes de sortie à des bornes d'entrée du module de circuit intégré relais 100. Des bornes de sortie du module de circuit intégré relais 100 sont électriquement connectées à l'actionneur à solénoïde 5, au commutateur à solénoïde 6, et autre du dispositif à solénoïde 28.
Le connecteur d'isolation électrique 101 inclut un nombre donné de photocoupleurs 102 ; ce nombre correspond au nombre de lignes de connexion nécessaires pour connecter l'ECU (ECU 53 ou ECU 53a). Par exemple, dans le huitième mode de réalisation, le connecteur d'isolation électrique 101 inclut quatre photocoupleurs 102. Le connecteur d'isolation électrique 101 est utilisable pour transférer les signaux d'excitation délivrés en sortie de l'ECU (ECU 53 ou ECU 53a) tandis que ses bornes d'entrée et ses bornes de sortie sont couplées avec une isolation galvanique électrique entre celles-ci. Le module de circuit intégré relais 100 est composé d'une pluralité de relais à semi-conducteur, tels que les relais à semi-conducteur 81 et 83. Le module de circuit intégré relais 100 est conçu pour activer l'actionneur à solénoïde 5 et le commutateur à solénoïde 6 en réponse aux signaux d'excitation délivrés en sortie du connecteur d'isolation électrique 101. Le module de circuit intégré relais 100 peut être configuré comme un module de circuit donné, par exemple, comme l'un quelconque des modules de circuit intégré 80, 80A, 80B, et 80C illustrés sur les Figures 11, 15, 16, et 18, respectivement. Ainsi qu'il est décrit ci-dessus, le démarreur 1G selon le huitième mode de réalisation est composé du dispositif à solénoïde 28, du détecteur d'angle de bras de manivelle 65 pour délivrer en sortie un signal indicatif de l'état opérationnel de la couronne dentée 56, de l'ECU 53 ou 53a pour indiquer au moteur de démarrer, et du module de circuit intégré relais 100.
Le module de circuit intégré relais 100 est conçu pour déterminer, sur la base des signaux d'excitation provenant de l'ECU 53 ou 53a, s'il faut démarrer le moteur. Le module de circuit intégré relais 100 est également conçu pour activer individuellement l'actionneur à solénoïde 5 et le commutateur à solénoïde 6 en fonction d'un résultat de la détermination. La configuration du module de circuit intégré relais 100 utilise les relais à semi-conducteur 81 et 83 pour activer le dispositif à solénoïde 28 (actionneur à solénoïde 5 et commutateur à solénoïde 6). Parce que le câblage pour les connexions électriques entre les relais à semi-conducteur et le dispositif à solénoïde 28 est plus facile que pour les connexions électriques entre des relais mécaniques et le dispositif à solénoïde 28, il est possible de réduire le démarreur 1G en taille par comparaison aux démarreurs utilisant des relais mécaniques. Cela améliore la capacité de montage du module de circuit intégré relais 100 sur le dispositif à solénoïde 28. Le démarreur 1G est configuré de telle façon que les opérations des relais à semi-conducteur 81 et 83 sont individuellement commandées par les signaux d'excitation délivrés en sortie de la section de commande de démarrage 53s installée dans l'ECU 53 (voir Figure 21). Cette configuration permet que les relais à semi-conducteur 81 et 83 et l'ECU 53 soient activés de façon intégrale. Cela permet que l'ECU 53 commande le dispositif à solénoïde 28 en fonction des caractéristiques du moteur, améliorant ainsi la flexibilité de la commande globale du véhicule motorisé. De plus, parce que la configuration permet que l'ECU 53 commande de façon fiable le dispositif à solénoïde 28 équipé du module de circuit intégré relais 100, une normalisation de l'ECU 53 peut être facilitée.
Le démarreur 1G est configuré de telle façon que le module de circuit intégré relais 100 est prévu avec le circuit de retard 82 qui retarde le calage d'activation du commutateur à solénoïde 6 par rapport au calage d'activation de l'actionneur à solénoïde 5 (voir Figure 23). Ainsi, il est possible de réduire l'usure du pignon 18 ou de la couronne dentée 36 due à la rotation du pignon 18 et de la couronne dentée 36 avec un engagement insuffisant entre ceux-ci, et de réduire le bruit dû à l'engagement du pignon 18 avec la couronne dentée 36. Le démarreur 1G est configuré de telle façon que l'ECU de moteur 53b pour commander le moteur et l'ECU de réduction à l'arrêt 53a pour commander le dispositif à solénoïde 28 constituent un moyen pour démarrer le moteur (voir Figure 22). De plus, l'ECU de réduction à l'arrêt 53a est configurée pour commander l'activation du dispositif à solénoïde 28 en fonction du signal de démarrage du moteur Cl délivré en sortie de l'ECU 53b. Cette configuration permet que l'ECU de moteur 53b commande le moteur en fonction de son type et de son modèle. En outre, parce que l'ECU de réduction à l'arrêt 53a est prévue indépendamment de l'ECU de moteur 53b, il est possible de faciliter une normalisation spécialisée du lancement du moteur par les démarreurs incluant le redémarrage du moteur du fait de l'arrêt automatique du moteur. Il convient de noter que la configuration dans laquelle l'ECU de réduction à l'arrêt 53a et de l'ECU de moteur 53b constituent l'ECU 53 peut être appliquée à chacun du quatrième au huitième modes de réalisation.
Ainsi qu'il est illustré sur la Figure 24, le démarreur 1G peut être configuré de telle façon que le module de circuit intégré relais 100 est indirectement monté sur le dispositif à solénoïde 28. Par exemple, ainsi qu'il est illustré sur la Figure 24, le module de circuit intégré relais 100 peut être fixé sur un élément de montage Ay sur lequel le connecteur d'isolation électrique 101 est monté, et l'élément de montage Ay peut être directement monté sur le logement arrière lb du dispositif à solénoïde 28. Le premier au huitième modes de réalisation de la présente invention ont été décrits, mais la présente invention n'est pas limitée à ceux-ci. En d'autres termes, diverses modifications de la présente invention de la portée de celle-ci peuvent être apportées. Dans chacun des quatrième et sixième modes de réalisation, le module de circuit intégré 7A est directement monté sur le dispositif à solénoïde 28, spécifiquement sur le logement ou bâti de celui-ci (voir Figures 7 et 17). Dans le cinquième mode de réalisation, le module de circuit intégré 7B est indirectement monté sur le dispositif à solénoïde 28. Dans le septième mode de réalisation, le module de circuit intégré 7A est directement ou indirectement monté sur une partie appropriée du véhicule motorisé, qui existe entre le dispositif à solénoïde 28 (actionneur à solénoïde 5 et commutateur à solénoïde 6) et l'ECU de moteur 53. Dans le huitième mode de réalisation, le module de circuit intégré relais 100 est directement ou indirectement monté sur une partie appropriée du véhicule motorisé, qui existe entre le dispositif à solénoïde 28 (actionneur à solénoïde 5 et commutateur à solénoïde 6) et l'ECU (l'ECU de moteur 53 ou l'ECU de réduction à l'arrêt 53a).
Dans chacun du quatrième au huitième modes de réalisation, le module de circuit intégré correspondant ou le module de circuit intégré relais peut être monté dans le véhicule motorisé de la même manière que dans un autre du quatrième au huitième modes de réalisation. Par exemple, dans chacun du quatrième au huitième modes de réalisation, le module de circuit intégré 7A peut être monté dans le véhicule motorisé de la même manière que dans le cinquième ou le septième mode de réalisation. Dans le deuxième mode de réalisation, le module de circuit intégré 7A peut être monté dans le véhicule motorisé de la même manière que dans l'un quelconque du quatrième mode de réalisation, du sixième mode de réalisation, et du septième mode de réalisation. À savoir que le module de circuit intégré (module de circuit intégré relais) peut être librement monté dans le véhicule motorisé. Les démarreurs selon le quatrième au huitième modes de réalisation réalisent les avantages correspondants expliqués ci-dessus indépendamment de l'endroit où les modules de circuit intégré (modules de circuit intégré relais) de leurs démarreurs sont prévus. À la place du détecteur d'angle de bras de manivelle 65 et du détecteur de position de rotation 90, un autre détecteur pour détecter la condition opérationnelle d'au moins l'un de la couronne dentée 36 et de l'élément de pignon mobile PM, tel qu'un détecteur optique, un détecteur magnétique, un commutateur à contact, tel qu'un contact de fin de course, ou autre peut être utilisé. Cette modification pour chacun du quatrième au huitième modes de réalisation peut réaliser les avantages correspondants. À la place de l'ECU 53 (ou de l'ECU de réduction à l'arrêt 53a et de l'ECU de moteur 53b) comme moyen de démarrage pour délivrer en sortie une instruction pour démarrer le moteur, un autre contrôleur peut être utilisé.
Cette modification pour chacun du quatrième au huitième modes de réalisation peut réaliser les avantages correspondants. Dans chacun du cinquième au huitième modes de réalisation, l'élément de pignon mobile PM et la couronne dentée 36 sont engagés l'un avec l'autre dans un mode de fonctionnement de moteur dans lequel le moteur est démarré, mais l'élément de pignon mobile PM et la couronne dentée 36 sont désengagés l'un de l'autre dans un autre mode. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à la structure. Spécifiquement, l'élément de pignon mobile PM et la couronne dentée 36 peuvent être de façon permanente engagés l'un avec l'autre indépendamment d'un quelconque mode de fonctionnement de moteur. Parce que l'embrayage 17 est conçu comme un embrayage unidirectionnel, l'engagement permanent de l'élément de pignon mobile PM avec la couronne dentée 36 peut être facilement appliqué à chacun du cinquième au huitième modes de réalisation. Même si l'embrayage 17 n'est pas conçu comme un embrayage unidirectionnel, lorsqu'un embrayage unidirectionnel est fixé à l'un quelconque de l'élément de pignon mobile PM et de la couronne dentée 36, l'engagement permanent de l'élément de pignon mobile PM avec la couronne dentée 36 peut être appliqué à chacun du cinquième au huitième modes de réalisation.
L'engagement permanent de l'élément de pignon mobile PM avec la couronne dentée 36 élimine la nécessité de déplacement de l'élément de pignon mobile PM vers la couronne dentée 36 pour qu'il s'engrène avec celle-ci.
Ainsi, chacun des démarreurs auquel l'engagement permanent de l'élément de pignon mobile PM avec la couronne dentée 36 est appliqué élimine l'actionneur à solénoïde 5, le levier de manoeuvre 4, et le relais 67, maintenant ainsi chacun des démarreurs à un coût inférieur du fait de l'élimination.
La structure du module de circuit intégré illustrée sur la Figure 11 est appliquée au démarreur selon le quatrième mode de réalisation, la structure du module de circuit intégré illustrée sur chacune des Figures 15 et 16 est appliquée au démarreur selon le cinquième mode de réalisation, et la structure du module de circuit intégré illustrée sur la Figure 18 est appliquée au démarreur selon le sixième mode de réalisation, mais la présente invention n'est pas limitée aux applications. Spécifiquement, la structure du module de circuit intégré illustrée sur la Figure 11 peut être appliquée au démarreur selon chacun du cinquième au huitième modes de réalisation, la structure du module de circuit intégré illustrée sur chacune des Figures 15 et 16 peut être appliquée au démarreur selon chacun des quatrième, sixième, septième, et huitième modes de réalisation, et la structure du module de circuit intégré illustrée sur la Figure 18 peut être appliquée au démarreur selon chacun des quatrième, cinquième, septième, et huitième modes de réalisation. Dans chacune de ces modifications, parce qu'après que le pignon 18 a été étroitement engrené avec la couronne dentée 36, le pignon 18 et la couronne dentée 36 sont mis en rotation par le moteur 2. Ainsi, il est possible de réaliser les avantages de l'un correspondant du quatrième au huitième modes de réalisation. Dans le huitième mode de réalisation, l'ECU de réduction à l'arrêt 53a est configurée pour délivrer en sortie les signaux d'excitation vers le module de circuit intégré relais 100 par l'intermédiaire du connecteur d'isolation électrique 101 en fonction du signal de commande de démarrage Cl transféré de l'ECU de moteur 53b, mais la présente invention n'est pas limitée à la configuration. Spécifiquement, l'ECU de réduction à l'arrêt 53a peut être configurée pour délivrer en sortie les signaux d'excitation vers le module de circuit intégré relais 100 par l'intermédiaire du connecteur d'isolation électrique 101 indépendamment de l'ECU de moteur 53b. Par exemple, ainsi qu'il est illustré sur la Figure 22 par une ligne en doubles pointillés en chaîne, l'ECU de réduction à l'arrêt 53a peut être configurée pour délivrer en sortie les signaux d'excitation vers le module de circuit intégré relais 100 par l'intermédiaire du connecteur d'isolation électrique 101 en fonction du signal C2 délivré en sortie du détecteur d'angle de bras de manivelle 65. Cette configuration facilite la normalisation spécialisée du lancement du moteur par les démarreurs incluant le redémarrage du moteur du fait de l'arrêt automatique du moteur. Dans chacun du quatrième au septième modes de réalisation, le démarreur inclut le module de circuit intégré 7A ou 7B, et dans le huitième mode de réalisation, le démarreur inclut le module de circuit intégré relais 100, mais les démarreurs selon le quatrième au huitième modes de réalisation peuvent être conçus sans utiliser le module de circuit intégré ou le module de circuit intégré relais.
Un exemple de la structure de l'un des démarreurs selon la modification est illustré sur la Figure 25. Sur les Figures 18 et 25, des parties semblables illustrées sur celles-ci, auxquelles des caractères de référence semblables sont attribués, sont omises ou simplifiées dans une description redondante. Un démarreur 1H inclut le relais 67, un relais 69 consistant en un solénoïde 69a et un commutateur 69b, et le circuit de retard 92. Une extrémité du solénoïde 67a est électriquement connectée à chacun de l'ECU de moteur 53, du détecteur d'angle de bras de manivelle 65, et du commutateur d'allumage 70, et l'autre de celui-ci est mise à la masse. Le commutateur 67b est électriquement connecté entre la borne positive de la batterie 54 et la première borne 32 de l'actionneur à solénoïde 5 par l'intermédiaire de la plaque de métal 33. Le commutateur 67b est activé (fermé) par une force magnétique générée lorsque le solénoïde 67a est mis sous tension par le module de circuit intégré 7A, mettant ainsi sous tension le premier enroulement 23.
Une extrémité du solénoïde 69a est électriquement connectée à la borne de sortie du circuit de retard 92, et l'autre de celui-ci est mise à la masse. Le commutateur 69b est électriquement connecté entre la borne positive de la batterie 54 et le contact fixe 41a du commutateur à solénoïde 6 par l'intermédiaire de la deuxième borne 43. Le commutateur d'allumage 70 et l'ECU de moteur 53 sont électriquement connectés aux bornes d'entrée du circuit de retard 92, respectivement. L'ECU de moteur 53 est électriquement connectée à la deuxième borne 43 du commutateur à solénoïde 6.
Lorsque le signal d'engagement de pignon Cla inclus dans le signal de démarrage du moteur Cl est délivré en sortie de l'ECU de moteur 53 ou que le signal C2 est délivré en sortie du détecteur d'angle de bras de manivelle 65, le signal d'engagement de pignon C1a ou le signal C2 est fourni au relais 67. Ainsi, le relais 67 est activé (fermé), de telle sorte que l'énergie de la batterie 54 est appliquée au premier enroulement 23 par l'intermédiaire du relais 67. Cela résulte en ce que l'actionneur à solénoïde 5 est activé, de sorte que le pignon 18 est engrené avec la couronne dentée 36. Ensuite, lorsque le signal de démarreur ON ST est délivré en sortie du commutateur d'allumage 70 ou que l'instruction de démarrage du moteur Clb incluse dans le signal de démarrage du moteur Cl est délivré en sortie de l'ECU de moteur 53, le signal ST ou Clb est entré dans le circuit de retard 92 de façon à être retardé par celui-ci. Ensuite, le signal ST ou Clb est fourni au relais 69. Ainsi, le relais 69 est activé (fermé), de telle sorte que l'énergie de la batterie 54 est appliquée au contact fixe 41a. À ce moment, l'ECU de moteur 53 délivre l'instruction de démarrage du moteur Clb au deuxième enroulement 24 par l'intermédiaire de la deuxième borne 43. Cela résulte en ce que le commutateur à solénoïde 6 est activé, de sorte que le moteur 2 est entraîné de façon à mettre le pignon 18 et la couronne dentée 36 en rotation, lançant ainsi le moteur.
Après que le pignon 18 a été étroitement engrené avec la couronne dentée 36, le pignon 18 et la couronne dentée 36 sont mis en rotation par le moteur 2. Ainsi, il est possible de réduire l'usure du pignon 18 ou de la couronne dentée 36 due à la rotation du pignon 18 et de la couronne dentée 36 avec un engagement insuffisant entre ceux-ci, et de réduire le bruit dû à l'engagement du pignon 18 avec la couronne dentée 36. Bien qu'il ait été décrit ce qui est à l'heure actuelle considéré être les modes de réalisation et leurs modifications de la présente invention, il sera compris que diverses modifications qui ne sont pas encore décrites peuvent être apportées ici, et il est prévu de couvrir dans les revendications annexées toutes telles modifications étant de la portée de l'invention.

Claims (15)

  1. REVENDICATIONS1. Démarreur (1) pour démarrer un moteur à combustion interne avec un premier arbre de sortie (3) 5 auquel une couronne dentée (36) est couplée, le démarreur (1) comprenant . un moteur (2) ayant un deuxième arbre de sortie (9) auquel un élément de pignon mobile (PM) est couplé et utilisable pour, lorsqu'il est mis sous tension, mettre en 10 rotation le deuxième arbre de sortie (9) ; un dispositif à solénoïde (28) comprenant : un actionneur à solénoïde (5) lié à l'élément de pignon mobile (PM), l'actionneur à solénoïde (5) étant configuré pour, lorsqu'il est activé, déplacer l'élément de 15 pignon mobile (PM) vers la couronne dentée (36) pour qu'il soit engagé avec la couronne dentée (36) ; et un commutateur à solénoïde (6) configuré pour, lorsqu'il est activé, mettre sous tension le moteur (2), l'actionneur à solénoïde (5) et le commutateur à solénoïde 20 (6) étant intégrés l'un avec l'autre pour créer le dispositif à solénoïde (28) ; et un module de contrôleur (7, 7A, 7B) configuré pour commander individuellement une activation de l'actionneur à solénoïde (5) et une activation du 25 commutateur à solénoïde (6), le module de contrôleur (7, 7A, 7B) étant monté sur le dispositif à solénoïde (28).
  2. 2. Démarreur selon la revendication 1, comprenant en outre un logement (la, lb, 2a) qui supporte le moteur (2), 30 le dispositif à solénoïde (28) comprend :un boîtier cylindrique (CA) ayant une partie intérieure creuse, une extrémité axiale (26) fixée au logement du démarreur (1), et l'autre extrémité axiale (27) qui est ouverte, l'actionneur à solénoïde (5) et le commutateur à solénoïde (6) étant stockés dans la partie intérieure creuse du boîtier cylindrique (CA), de telle sorte que l'actionneur à solénoïde (5) et le commutateur à solénoïde (6) sont alignés dans une direction axiale du boîtier cylindrique (CA); un couvercle (40) qui couvre l'autre extrémité axiale (27) du boîtier cylindrique (CA) ; et deux boulons de borne (48, 49) fixés au couvercle (40) et électriquement connectés au moteur (2), et le module de contrôleur (7, 7A, 7B) comprend : 15 un circuit de commande pour exécuter la commande individuelle de l'activation de l'actionneur à solénoïde (5) et de l'activation du commutateur à solénoïde (6) ; et un élément de boîtier (7a) qui renferme le circuit de commande, l'élément de boîtier (7a) étant fixé 20 au couvercle (40) du dispositif à solénoïde (28).
  3. 3. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel l'élément de boîtier (7a) est monté de façon fixe sur le couvercle (40) du dispositif à solénoïde (28) par au moins 25 l'un des deux boulons de borne (48, 49).
  4. 4. Démarreur selon la revendication 1, comprenant en outre un bâti (la, lb) qui supporte le moteur (2), le moteur (2) étant intégré avec l'actionneur à solénoïde (5) 30 et le commutateur à solénoïde (6) de façon à créer le dispositif à solénoïde (28), le module de contrôleur (7,7A, 7B) étant monté de façon fixe sur le bâti (la, lb) du moteur (2).
  5. 5. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel le moteur (2) comprend un boîtier (2a) qui sert de logement du moteur (2), le moteur (2) étant intégré avec l'actionneur à solénoïde (5) et le commutateur à solénoïde (6) de façon à créer le dispositif à solénoïde (28), le module de contrôleur (7, 7A, 7B) étant monté de façon fixe sur le boîtier (2a) du moteur (2).
  6. 6. Démarreur selon la revendication 1, comprenant en outre un détecteur (90) qui génère un premier signal (C3) indicatif d'une condition opérationnelle d'au moins l'un de la couronne dentée (36) et de l'élément de pignon mobile (PM), et une unité de démarrage de moteur (53) configurée pour délivrer en sortie un deuxième signal (Cl) pour ordonner un démarrage du moteur à combustion interne, dans lequel le module de contrôleur (7, 7A, 7B) est configuré pour : déterminer s'il faut démarrer le moteur à combustion interne sur la base du premier signal (C3) généré par le détecteur (90) et du deuxième signal (Cl) pour ordonner le démarrage du moteur à combustion interne ; et commander individuellement l'activation de l'actionneur à solénoïde (5) et l'activation du commutateur à solénoïde (6) sur la base d'un résultat de la détermination.30
  7. 7. Démarreur selon la revendication 1, comprenant en outre un détecteur (90) qui génère un premier signal (C3) indicatif d'une condition opérationnelle d'au moins l'un de la couronne dentée (36) et de l'élément de pignon mobile (PM), dans lequel le démarreur (1) est connecté à une unité de démarrage du moteur (53), l'unité de démarrage du moteur étant configurée pour délivrer en sortie un deuxième signal (Cl) pour ordonner un démarrage du moteur à combustion interne, et le module de contrôleur (7, 7A, 7B) est configuré pour : déterminer s'il faut démarrer le moteur à combustion interne sur la base du premier signal (C3) généré par le détecteur (90) et du deuxième signal (Cl) pour ordonner le démarrage du moteur à combustion interne ; et commander individuellement l'activation de l'actionneur à solénoïde (5) et l'activation du commutateur à solénoïde (6) sur la base d'un résultat de la détermination.
  8. 8. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel le module de contrôleur (7, 7A, 7B) est configuré pour : activer l'actionneur à solénoïde (5) pendant une vitesse de rotation du premier arbre de sortie (3) du moteur à combustion interne étant décélérée pour ainsi déplacer l'élément de pignon mobile (PM) vers la couronne dentée (36) qui est en rotation de façon à ce qu'il soit engagé avec la couronne dentée (36) ; etactiver le commutateur à solénoïde (6) pour mettre le moteur (2) sous tension de telle sorte que le moteur (2) est mis en rotation en même temps que la couronne dentée (36) et l'élément de pignon mobile (PM).
  9. 9. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel le module de contrôleur (7, 7A, 7B) comprend un circuit de commande pour exécuter la commande individuelle de l'activation de l'actionneur à solénoïde (5) et de l'activation du commutateur à solénoïde (6), le circuit de commande comprenant une pluralité de composants de circuit, au moins l'un de la pluralité de composants de circuit étant conçu pour être remplaçable par un autre élément de circuit.
  10. 10. Démarreur selon la revendication 6, comprenant en outre un logement (la, lb) qui supporte au moins une partie du dispositif à solénoïde (28), dans lequel le détecteur (90) est configuré pour générer le premier signal (C3) indicatif d'une condition de rotation d'au moins l'un de la couronne dentée (36) et de l'élément de pignon mobile (PM) comme la condition opérationnelle de celle-ci (celui-ci), le détecteur (90) étant fixé au logement (la, lb) du démarreur (1).
  11. 11. Démarreur selon la revendication 7, comprenant en outre un logement (la, lb) qui supporte au moins une partie du dispositif à solénoïde (28), dans lequel le détecteur (90) est configuré pour générer le premier signal (C3) indicatif d'une condition de rotation d'au moins l'un de la couronne dentée (36) et de l'élément de pignon mobile (PM)comme la condition opérationnelle de celle-ci (celui-ci), le détecteur (90) étant fixé au logement (la, lb) du démarreur (1).
  12. 12. Démarreur selon la revendication 1, comprenant en outre un détecteur (90) qui génère un premier signal (C3) indicatif d'une condition opérationnelle d'au moins l'un de la couronne dentée (36) et de l'élément de pignon mobile (PM), dans lequel le démarreur (1) est connecté à une unité de démarrage du moteur (53), l'unité de démarrage du moteur (53) étant configurée pour délivrer en sortie un deuxième signal (Cl) pour ordonner un démarrage du moteur à combustion interne en fonction du premier signal (C3) indicatif de la condition opérationnelle d'au moins l'un de la couronne dentée (36) et de l'élément de pignon mobile (PM), et le module de contrôleur (7, 7A, 7B) comprend : un module de circuit intégré relais (100) comprenant un élément de relais à semi-conducteur (81, 83) qui est électriquement connecté à l'actionneur à solénoïde (5) et au commutateur à solénoïde (6), le module de circuit intégré relais étant configuré pour : déterminer s'il faut démarrer le moteur à combustion interne sur la base du deuxième signal (Cl) pour ordonner le démarrage du moteur à combustion interne ; et activer l'élément de relais à semi-conducteur (81, 83) sur la base d'un résultat de la détermination pour ainsi commander individuellement l'activation de l'actionneur à solénoïde (5) et l'activation du commutateur à solénoïde (6).
  13. 13. Démarreur selon la revendication 12, dans lequel l'élément de relais à semi-conducteur inclut un premier relais à semi-conducteur (81) et un deuxième relais à semi- conducteur (83) qui sont électriquement connectés à l'actionneur à solénoïde (5) et au commutateur à solénoïde (6), respectivement, une activation de chacun du premier et du deuxième relais à semi-conducteur (81, 83) étant commandée en fonction d'un signal d'excitation pour l'un correspondant du premier et du deuxième relais à semi-conducteur (81, 83); ce signal d'excitation est délivré en sortie de l'unité de démarrage du moteur (53) comme le deuxième signal (Cl).
  14. 14. Démarreur selon la revendication 1, comprenant en outre : un circuit de retard (82, 92) opérationnellement connecté au module de contrôleur (7, 7A, 7B) et utilisable pour retarder un calage de l'activation du commutateur à solénoïde (6) par rapport à un calage de l'activation de l'actionneur à solénoïde (5).
  15. 15. Démarreur selon la revendication 6, dans lequel l'unité de démarrage du moteur (53) comprend une unité de commande de moteur qui exécute la commande du moteur à combustion interne ; et une unité de commande de démarreur (1) qui exécute la commande du dispositif à solénoïde (28), et le module de contrôleur (7, 7A, 7B) est configuré pour commander individuellement l'activation de l'actionneur à solénoïde (5) et l'activation du commutateur à solénoïde(6) en coopération avec l'unité de commande de démarreur (1). 10 15 20 25 30
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